התחבורה הציבורית בוילנה, כן וילנה

 למה וילנה?

ב-2012 פרסם משרד התחבורה תוכנית אסטרטגית שכללה גם הרבה השוואות בינלאומיות בין מטרופולינים, לרבות הגרף הזה

כמעט כל המטרופולינים שעוקפים את מטרופוליני ישראל (השלושה התחתונים בגרף)  בהקשר של מספר העליות של כל נוסע על תח"צ שמנרמל במידה מסוימת את מספר התושבים במטרופולין - מתהדרים במלבן כחול של מטרו ו/או במלבן ירוק של רכבת פרברית מאד מפותחת. וילנה (Vilnius), בשורה החמישית מהסוף יוצאת דופן בכך שמצד אחד מספר הנוסעים בה פר תושב מאד גבוה,  ומצד שני שפיצול הנוסעים בתח"צ נעשה רק בין אוטובוסים וטראמים. בוילנה לא היה ב-2012 מטרו, וגם לא רכבת פרברית מסילתית וכפי שתראו בהמשך הניתוח מסתבר שגם טראמים אין בה אלא רק טרוליבוסים (הסבר בהמשך) ובכל זאת היא הגיעה למקום השלישי והמכובד במדד הזה, מנוצחת רק על ידי לונדון עם התחתית המסועפת שלה ובודפשט עם התחתית הקצת יותר צנועה שלה. 

עברו 12 שנה ובמקרה נתקלתי בנתון הזה שוב. החלטתי לבדוק איך נראית תח"צ איכותית במטרופולין בלי רכבת תחתית, כמו שגוש דן יהיה לפחות עד 2037.

מי את וילנה?

בניגוד לפוסטים על ערים בחו"ל שעשיתי בעבר, כמו איסטנבול או בוסטון, בנגקוק, דובאי, או ברצלונה  את וילנה אני לא מכיר בכלל. בירה של איזו מדינה זו בכלל?

וילנה היא עיר הבירה של ליטא (או ליטואניה לדוברי אירוויזיונית), ליטא בתורה היא מדינה מזרח אירופאית אי שם מצפון מזרח לפולין, אחת משלוש המדינות הבלטיות (ליטא, לטביה ואסטוניה) וחלק מהגוש הקומוניסטי של ברה"מ לשעבר. וילנה היא העיר הכי גדולה בליטא ומונה כ-600,000 תושבים וכ-850,000 איש במטרופולין. כלומר עיר בינונית-גדולה במטרופולין צנוע בגודלו ואולי זה מסביר למה אין לה מטרו. היא חגגה לא מזמן 700 שנה להיווסדה ויש לה היסטוריה מסועפת שלא נתעכב עליה כאן אך נציין כמה נקודות יהודיות בשביל הפינה החמה בלב שלנו אליה.

בוילנה היתה קהילה יהודית משגשגת, גדולה ומבוססת כבר מ-1600 לערך (ניצניה החלו עוד קודם), והיא היתה גם מרכז לימוד חשוב כאשר השם שאולי כולנו נזכור הוא של "הגאון מוילנה", חובב תח"צ ידוע :-). וילנה היתה מרכז כה חשוב ליהדות שהיא נקראה בפי כל "ירושלים דליטא". בוילנה קמו ותססו ארגונים יהודיים שמעצבים אותנו עד היום, החל מ"המתנגדים" לחסידים שבארץ אנחנו קוראים להם לא במקרה חרדים ליטאים, ועד לארגונים, מפלגות ותנועות ציוניות כמו הבונד וחובבי ציון. 

לפני השואה שליש מתושביה היו יהודים וזה די מטורף. יהודים רבים אחרים הגיעו אליה מכל האזור כדי ללמוד במרכזי החינוך היהודיים, אחת מהן היא סבתא שלי שלמדה בעברית בסמינר למורות "תרבות" בוילנה לפני שעשתה עליה והפכה למורה בישראל. כמובן שכיום יש רק הד קלוש לעבר היהודי המפואר של העיר.

התחבורה בוילנה

דף הויקיפדיה העברית שבו התחלתי את המחקר שלי הוכיח לי שאני בכיוון הנכון. בסעיף התחבורה הרכבת מקבלת נתח קטן מאד, ומיד אחר כך מצוין שמסוף האוטובוסים הראשי ממוקם צמוד לתחנת הרכבת. אז הלכתי לחפש אותם במפה.

והנה דוגמה חיה למה שיכול לקרות כשתחנת הרכבת שלך ממוקמת באמצע העיר. אתה יורד מהרכבת ברציף הדי רגיל הזה, עולה על הגשר בין הרציפים, ופונה דרומה או צפונה ישר לרחוב עירוני, או שתרד למעבר הקרקעי שיוביל אותך לבניין התחנה שם כבר יש את שירותי הנוסעים הרגילים (קופה, לוקרים, קפיטריה, מודיעין וכו'). ביציאה מבניין התחנה יש כיכר תחבורה עם מגוון קווי אוטובוס וטרוליבוס למגוון יעדים, ואם אחרי שיצאת תסתכל שמאלה, תראה מעבר לכביש את "התחנה המרכזית" של האוטובוסים שממנה תוכל להמשיך ליעד בינעירוני שאליו אין רכבת. קומפקטי, נוח וברור. אה, והיא גם במרחק הליכה מהעיר העתיקה.

כיכר התחבורה של וילנה

בוילנה פועלים 323 אוטובוסים ו-185 טרוליבוסים המסיעים מעל חצי מליון נסיעות נוסע ביום. מחקר מ-2003 מצא ש- 45% מאזרחי העיר עושים שימוש יחסית תדיר בתח"צ . אחוזים ששמורים בדרך כלל לערים עם מערכות מטרו ענקיות כמו מדריד. ב-2013 המספרים ירדו לקצת מתחת ל-40% פיצול. אין לי ספק שהנתונים ירדו מאז עוד כי רמת החיים במדינות מזרח אירופה השייכות לאיחוד האירופי עולה ועולה וזה כמובן מתבטא גם בהגדלת הבעלות והשימוש ברכב פרטי, אך לא מצאתי נתון עדכני יותר. 

כאמור, בגרף שהצגתי למעלה נפלה טעות, למעשה כל 395 העליות לתושב צריכות להיות צבועות בסגול המשמש אוטובוסים וטרוליבוסים. אין טראמים בוילנה. והיום המספר כנראה ירד (בחישוב אצבע שלי לבערך 250 עליות לתושב אבל זה עדיין מכובד). אגב, רשת הטרוליבוסים שפעילה מ-1956 היא אחת הנרחבות ביותר בעולם.

רגע: קצת מונחים - מה זה טרוליבוס?

ובכן מדובר באוטובוס רגיל לגמרי (רגיל או מפרקי), שמחובר בעזרת פנטוגרף לחוט חשמל שמתוח מעליו כאילו הוא היה רק"ל. אלה האוטובוסים החשמליים הראשונים טרם ההתקדמות  של טכנולוגיית הסוללות. ואכן מדובר בטכנולוגיה מיושנת שלרוב כבר לא מורחבת למקומות חדשים. יש בעולם קווי טרוליבוסים ישנים שעליהם נוסעים אוטובוסים חשמליים שיש להם גם פנטוגרף וגם סוללות, וכך אפשר להאריך קו טרוליבוס קיים בלי להאריך את הכבלים לאזורים חדשים. בתמונה המצורפת תראו טרוליבוס ישן, אך מסתבר שוילנה נמצאת בדיוק בשלבי הצטיידות של טרוליבוסים חדשים מתוצרת סקודה עם בטריות שמספיקות לכ-20 ק"מ, דבר שמאפשר להם להתנתק מהרשת למקטעים מסוימים, מגביר את האמינות ומאפשר את הגמישות התכנונית, אם כי זה לא מספיק להתנתקות מלאה מרשת הכבלים שנפרשה שטוענת את הבטריה תוך כדי נסיעה כך שחוטי החשמל הפרושים בעיר לא הולכים להיעלם בקרוב.

שני טרוליבוסים ישנים בכיכר התחבורה של וילנה

טרוליבוס חדש של סקודה בוילנה, עם פנטוגרף וסוללת עזר המספיקה לכ-20 ק"מ

ומה זה טראמים

המילה טראם במקור שלה התייחסה לחשמלית, בדומה לסטריטקאר האמריקאית. כזו שנוסעת על מסילה ועם כבלים מעל אבל ללא העדפה מיוחדת בדרך. במאה ה-19 היא נתקעה מאחורי עגלות וסוסים ובמאה ה-20 היא נתקעה מאחורי מכוניות עד שברוב העולם היא הוחלפה בקווי אוטובוס עם צמיגים ויכולת לעבור נתיב. אחר כך היא "הומצאה מחדש" כרכבת הקלה המודרנית שאתם מכירים מירושלים ומפתח תקוה, עם קרונות גדולים ועם העדפה. אבל בעוד שבמקומות רבים בעולם אכן קוראים לטראם המודרני light-rail. במקומות רבים אחרים בעולם (לדוגמה קווי ה-T בפריז) פשוט שימרו לרכבת הקלה המודרנית את השם "טראם". אז זה קצת מבלבל. בוילנה אגב, כמו במרבית ערי אירופה וארה"ב, היתה מערכת חשמליות בעבר ועדיין ניתן לראות מסילות משוקעות בכביש בחלק מהמקומות. חלק מקווי הטרוליבוס אפילו מבוססים על קו חשמלית ישן ויכול להיות שזה מקור נוסף לבלבול בגרף.

מי האחראי?

בוילנה יש רשות תחבורה מטרופולינית שנקראת VVT. באתר שלה אפשר למצוא מידע לנוסע על מסלולים ולוחות זמנים, אבידות ומציאות וגם אפשרות לפרסום על גבי האוטובוסים והגשת מועמדות למשרות פתוחות, בין היתר לתפקיד נהג (9.08 יורו לשעה למעוניינים).

תוכלו לראות מפה דמוית מטרו של כל קווי וילנה כאן, ומתוכה אני מציג החלוקה לרציפים ב"כיכר התחבורה" בין תחנת הרכבת לבין תחנת האוטובוסים המרכזית שדיברנו עליה. באדום קווי טרוליבוס, בירוק קווי האקספרס ובכחול קווי אוטובוס רגילים.

ככה נראה בסטריט-ויו רציף B, אם זה מזכיר לכם את הקוביות שיש במסוף ארלוזרוב זה לא במקרה.

באתר שנקרא JUDU שכנראה הוא "האתר לציבור" של התחבורה בוילנה (אין לו "אודות" אבל הוא נראה רשמי ומקיף וגם חלק מהלינקים באתר של VVT מובילים אליו) תוכלו למצוא מידע משולב לכל משתמשי התחבורה, תחבורה ציבורית ראשונה (עם טריפ-פלאנר ומידע אודות הקווים), אחריה מידע לנהגים על אזורי חניה וחניונים, חנה וסע ותשלום דוחות, ואחריה המשתמשים הרכים עם מסלולן אופניים, מפות להולכי רגל, שיתוף קורקינטים ואופניים, ועמדות קשירת וחניית אופניים. הסדר הזה לא מקרי והוא מעיד על סדרי העדיפויות העירוניים. בוילנה עידוד השימוש בתח"צ חשוב יותר מעידוד הנהיגה, אבל אופניים והולכי רגל עדיין לא ממוקמים גבוה בסדר העדיפויות.

מידע מעניין על הקורקינטים השיתופיים שנקראים בולט (אותה אפליקציה משמשת גם למוניות סטייל אובר) - המהירות המקסימלית של הקורקינטים היא 25 קמ"ש, אבל למשתמשים ראשונים מוגדרת מהירות נמוכה יותר, רק אחרי צבירת נסיון המהירות עולה בהדרגה עד ללימיט. מעניין.

כך נראית רשת 18 קווי הטרוליבוסים של וילנה (מיספור 1-21 עם חורים), שמהווה את עמוד השדרה של המערכת (אם כי מהסתכלות על התדירות ראיתי שהיא מורכבת מקווים תדירים ולא תדירים כאחד)

תוכלו לזהות את מסילת הרכבת בדרום העיר, וכן אם תאמצו את עינכם תראו את הנהר שהוא פריט חובה בעיר אירופאית.

במקרה של וילנה זהו נהר ה"נריס" שמגיע מדרום ומתעגל בקשת מתפתלת מזרחה לכיוון קובנה. הרכבת החוצה את דרום העיר ממזרח למערב נעה בחלק ממסלולה במקביל לו כאשר העיר העתיקה, שנבנתה על גדת הנהר עם המצודה המתבקשת על הגבעה,  "לכודה" בין מסילת הרכבת ובין הנהר. עיקר הפיתוח בתקופה הקומוניסטית היה כנראה צפונה מהנהר ולכן רוב מסלולי הטרוליבוס (ששנחנכו בהדרגה בשנות ה-50 וה-60) מובילים מאזור תחנת הרכבת והעיר העתיקה צפונה.

76 קווי האוטובוס (מספרים 1-125 עם חורים) קיבלו את המטלה המורכבת להגיע גם לפרברים המרוחקים, לרבות שדה התעופה מדרום לעיר והפיתוח העירוני דרומה, מזרחה מערבה ועוד צפונה, הם גם נותנים את הקשרים בין השלוחות השונות של קווי הטרוליבוס ומעבים את השירות במרכז העיר. גם כאן התדירויות משתנות בין קווים הפועלים פעם בשעה לקווים בתדירות גבוהה, חלקם במפרקיות שפועלים 5-6 פעמים בשעה . המפה שלנו תקבל זום אאוט.

אם שמתם לב, המספרים ניתנים כאילו אלה שתי רשתות נבדלות, יש קו 1 הן של טרוליבוס והן של קו אוטובוס רגיל, כך גם 2-3-4 וכו'. צבע האוטובוס אמור להבדיל כמובן ועדיין לכאורה זו נקודה לרעה. אגב מעניין לציין שגם בטרוליבוסים וגם ברשת האוטובוסים ישנן במקרים מסוימים חלופות קצרות המצוינות באתר ועושות רק חלק מהמסלול. למיטב הבנתי בשטח הן נבדלות רק בשילוט על חזית האוטובוס אך הן גם מצוינות כסוג של קו נפרד בשילוט. ידידי דניאל באייב טוען שזו שיטה מקובלת ולא צריך לפחד מזה במקום לפתוח עוד ועוד מספרי קווים ואפילו לא חייבים לסמן ב"א". זה מאפשר את בניית הלו"ז המשולב לקו על שתי חלופותיו בצורה טובה.

אוטובוס כחול רגיל בוילנה. יש גם מפרקיות כחולות 

ב-2021 ערכה וילנה ניסוי באוטובוס דו מפרקי של סולאריס באורך 24 מ'.
לא מצאתי מידע האם הוא בשימוש כיום או לא.

קווי האקספרס מסומנים בירוק ובאות G. גם הם יוצאים לפרברים המרוחקים אך מאופיינים בפחות תחנות. משדה התעופה תוכלו לקחת גם אוטובוס אקספרס. על אף הסימון בירוק במפה, \האוטובוסים צבועים באדום כמו קווי הטרוליבוס. כך שזה אומר שיש למעשה 3 קווי 1-6 בעיר ושניים מהם באותו צבע. קווי האקספרס הם לרוב במפרקיות ובתדירות גבוהה. 

קו אקספרס 3G. על אף החוטים מעל, לאוטובוס הזה אין פנטוגרף
כי הוא יוצא למקומות רחוקים יותר מליבת העיר.

בוילנה יש 35 ק"מ של נתיבי העדפה (לא הרבה כל כך) והם מטורגטים בעיקר למסלולי האקספרס, נמצא שקווי האקספרס, שנחנכו ב-2013 כדי להילחם במגמת הירידה בשימוש בתח"צ, חתכו 12.5 דקות בממוצע מזמן הנסיעה של התושבים המשתמשים בהם בזכות השילוב של מסלולים עם נתיבי העדפה ופחות תחנות (ירידה מכ-50 דקות לפחות מ-40 דקות).

על קווי הלילה לא אתעכב, להם לפחות יש מספרים ייחודיים (88 + 101-105). יש גם קווי מיניבוס בתוך העיר העתיקה.

מעניין שכל הקווים, גם הכחולים הרגילים, לא עושים מסלולי ספגטי, זה כנראה בעיקר אומר שמבנה רשת הדרכים מאפשר זאת (אין הרבה שכונות בלון) ואולי גם החשיבות של הגעה לכל רחוב בפאתים לא מאד קריטית. במידה מסוימת זו השיטה שג'ארט ווקר מנסה להשיג בארה"ב, שירות רק על הצירים הראשיים בתדירות גבוהה (יחסית) על חשבון כיסוי. הנה דוגמה מעיירה בת כ-5,000 תושבים שנראית ומתנהגת כמו שכונה של וילנה וממוקמת ממזרח לשדה התעופה בשם רודמינה. כולם צריכים להגיע לתחנות על הכביש הראשי בשביל להשתמש בקווים 12 ו-14 (תדירות משולבת לא פנטסטית של 2-3 בשעה). אין שירות פנימי בעיירה. זה אומר שיש תושבים שגרים במרחק של כק"מ מציר תח"צ וזה לא ממש מפריע לאף אחד. כאמור זו רק דוגמה למאפיין של מרבית העיירות/שכונות בפאתי העיר וגם לחלק מהשכנות הגדולות בוילנה גופא.

איך משלמים?

הסרטון המצורף בסוף הקטע מסביר יפה על שיטות התשלום וההתמצאות בתח"צ בוילנה ובכלל ערוץ היוטיוב של lithuania explained  היה מקור חשוב לפוסט. ממנו למדתי כמה דברים.

ראשית, כמו בארץ, גם בוילנה הקורונה הביאה לביטול מוחלט של אפשרות קניית הכרטיס והתשלום אצל הנהג, שיטה שהחלה כניסוי קצת לפני הקורונה והפכה לסטנדרט. כל כך סטנדרט שהנהגים והנוסעים התרגלו שלא פותחים את הדלת הקדמית וכולם עולים ויורדים מאחורה (בין אם יש לאוטובוס רק 2 דלתות או יותר). למרות שאם תבקש יפה יפתחו לך גם מקדימה.

כמו-בארץ, אפשר לשלם עם הרב קו המקומי (שאותו אפשר לטעון בדואר וברשתות הסופרים הנפוצות) ואפשר לשלם עם אפליקציה מקומית. סוגי החוזים כוללים חוזים לטווח קצר (30 דקות ו-60 דקות) שהם קצת המקבילה שלהם לערך צבור כי אתה טוען כמה שאתה רוצה כאלה ומשתמש כל פעם עד שנגמר, ויש גם חוזים יומיים (ויש גם לשלושה ימים שזה מה שמומלץ לתיירים) ויש חוזים חודשיים (ויש גם לשלושה חודשים ואפילו לשנה).  ויש סוגי הנחות שונים לתלמידים, סטודנטים וקשישים (ילדים עד גיל 7 חינם).

לכאורה אפשר לטעון את הכרטיסים הקצרים (30-60 דקות) גם לכרטיס אשראי רגיל, אבל כנראה שזה עדיין לא עובד.

המחיר ל-30 דקות הוא 0.65 יורו (2.5 שקל) ולשעה 0.95 יורו שזה קצת יותר מ-3.5 שקל. ליום שלם 5 יורו (20 ש"ח) ולחודש 26 יורו (100 ש"ח) ולשנה 275 יורו (1000 ש"ח). לפני שאתם קופצים להשוות לישראל נזכיר שישראל היא מדינה בעוד וילנה היא עיר לא גדולה במיוחד. ועדיין אלה מחירים מאד נמוכים עבור משתמשי התח"צ העירונית. אגב, גם השירות הבינעירוני באוטובוסים לא יקר ונע בין 2 ל-7 יורו לנסיעה בהתאם למרחק.

יש 2 אפליקציות שמאפשרות תשלום, אחת מהם נקראת  "טראפי" ופותחה בוילנה על ידי וילנאים ונפוצה מאד בכל הארצות הבלטיות. כבוד.

תמיד חובה לתקף, כמו אצלנו, אבל שיטת הבקרה קצת שונה. הבקרים מחנים מיניבוס בתחנה כלשהי ובה הם בודקים את כל האוטובוסים. 4-5 בקרים עולים על האוטובוס בבת אחת. אם לא שילמת/לא תיקפת אתה מורד מהאוטובוס ונכנס למיניבוס לצורך הדיון איתם בזמן שהאוטובוס ממשיך בנסיעתו. אם זו הפעם הראשונה שלך ואתה לא חפץ בתלונה שתגרור קנס גדול אתה יכול לשלם במיניבוס הבקרה כרטיס קנס מיוחד של 8 יורו וללכת לדרכך (שזה אומר לחכות לאוטובוס הבא).  אגב, תיקוף באפליקציה בשעה המדויקת שבה "הסתערו" פקחים על האוטובוס לא נחשב. אתם עדיין תיקנסו.

עוד פרט מעניין, האוטובוסים עוצרים בכל תחנה, גם אם אף אחד לא צלצל. ויש לוח זמנים קשיח מכל תחנה. לזה יש כמובן יתרונות של אמינות אך חסרונות של איטיות. שיטה דומה ראיתי בדובאי והאמת שהיא חירפנה אותי.

וקצת על נגישות - וילנה החליפה כבר אחוזים ניכרים מהצי שלה בצי מחודש ונמוך רצפה, אך עדיין לא את כולו. בקווים שפועלים בצי מעורב ישנו מידע מפורט לציבור לגבי איזו נסיעה היא באוטובוס מונגש ואיזו לא. זו רמת ניהול קריטית של פרטים קטנים.

המידע מועבר על כל תחנת עמוד כך: הדקה המדויקת בתחנה של הקו שלך ובצהוב הנסיעות המונגשות. אולי לא יפה אבל פרקטי מאד.

אגב, מעניין לציין שהפרקטיקה של עצירה בכל תחנה היתה מאד מקובלת בכל ליטא, עד שהעיר הגדולה "היריבה" לוילנה - קובנה (קאונאס בשפת המקום, קובנה זה השם היידישאי שדומה להגייה הפולנית) ביטלה לראשונה את החובה הזו באוגוסט 2023 והיתה הראשונה להכריח אנשים להשתמש באותו כפתור "עצור" מוכר לכולנו. אגב הם ציינו בפרסום לציבור שהנוסע לא צריך לנופף בידו לנהג, אך עליו לפסוע אל מחוץ לתחנה לשפת הכביש כדי שהנהג יעצור לו (דרישה קשוחה במקום גשום כל כך). אז האם אנחנו מובילים על וילנה בקידמה בנושא זה? אולי.

איך ייראה העתיד בוילנה?

וילנה כאמור מתחדשת בצי חדש של טרוליבוסים ושל אוטובוסים חשמליים, ומשפרת את המסלולים כל הזמן, אבל חדשות גדולות יותר אין באופק. מצאתי לא פחות משתי תוכניות שונות למטרו אך שתיהן לא עברו את שלב התכנון הרעיוני. העלות הגבוהה, תקופת העבודות הבלתי נסבלת, החשש מרעידות מתחת לבתים ומפגיעה בעיר העתיקה וחששות נוספים שכל כך מוכרים גם לנו צצו עם הצגת התכנונים וגרמו להם להיגנז מהר מאד. יש האומרים שוילנה פשוט קטנה מדי למטרו ובהשקעה לא גדולה אפשר לייצר עוד העדפה לתח"צ במקום וזה יהיה סבבה.  יש שהציעו רכבות קלות במקום מטרו אבל לא ראיתי תוכניות אופרטיביות כאלה. נראה שוילנה תמשיך להסתמך על אוטובוסים וטרוליבוסים בעתיד הנראה לעין.

וזה רע?

הפקקים מתגברים, העיר צומחת ורמת החיים עולה, יש יותר ויותר אנשים שרואים באוטובוסים מוצר נחות שלא מכבודם לעלות עליו מאשר היו בעבר. תדמית השירות לא טובה במיוחד בקרב הוילנאים כי התדמית של רשת מבוססת אוטובוסים אף פעם לא טובה במיוחד. אנשים מסתכלים ימינה ושמאלה אל ערים עם מערכות מטרו ומקנאים. באף אחת מבירות המדינות הבלטיות אין מטרו אבל בחלקן יש רשת טראמים ורכבות קלות. הרשת של וילנה טובה מאד למי שמשתמש בה ואלה הרבה אנשים, אבל קשה לה לשדר אטרקטיביות שמושכת עוד אנשים. מדד טום טום מדרג את וילנה במקום טוב באמצע לכיוון הפקוק ב-2023 - מקום 123 מתוך 387 ערים (1=הכי פקוק - 387 הכי לא פקוק, ערי ישראל לצערי לא במדד), אבל מציין גם שהיא הידרדרה קצת מ-2022. אגב זה מדד נהגים בלבד שלא מתחשב בכלל באלטרנטיבות התח"ציות.

גם בוילנה אוטובוסים עומדים בפקק עם רכבים פרטיים

יש מקבילה ישראלית?

המקבילה הכי הגיונית שיכולתי לחשוב עליה היא ירושלים, בניכוי הקו האדום שבוילנה לא קיים. עיר גדולה עם מטרופולין צנוע סביבה. עיר עניה יחסית עם משתמשי תח"צ רבים ביחס לגודלה ולאטרקטיביות התח"צ,  עם הרבה אוטובוסים שאפשר לחלק באופן גס למקומיים, עורקיים (שלאט לאט מוחלפים ברכבות קלות  כמו קווי 7X על בסיס הכחול העתידי) ואקספרס (קווי ה-500 החדשים). צורם לעין שאין לנו חלוקה גרפית ברורה שלהם כמו בוילנה. בירושלים כמובן הקווים המקומיים מאד מתפתלים כי הטופגרפיה החריפה דורשת כיסוי נרחב יותר (וגם ה-DNA של התח"צ הישראלי בכללותו מוכוון כיסוי).

בגדול וילנה מתמודדת עם אותם בעיות מוכרות לנו מכאן, אך ייתכן שהיא מתמודדת איתם בצורה קצת טובה יותר.

מקווה שנהניתם מהטיול בוילנה. אשמח לתגובות ממי שהיה שם והשתמש בשירות.

חשיבותה של בקרה

חשיבותה של בקרה הינה מובנת מאליה לכל מי שעבד אי פעם בארגונים גדולים ובפרויקטים גדולים. לכן אולי תהיה תמוהה העובדה שלאורך רוב שנותיה של מדינת ישראל, עד 2003 ליתר דיוק, לא הייתה כלל בקרה על התחבורה הציבורית בישראל.
הבקרה חשובה גם בארגונים קטנים כחנויות מכולת ובפרויקטים קטנים כמו כתבות לעיתון מקומי, היא מונעת שגיאות שחלקן פעוטות אבל פוגעות בשם הטוב וחלקן קרדינליות ומביאות לסגירת העסק.
ככל שהעסק גדול יותר כך החשיפה לשגיאות קרדינליות גדולה יותר, אך בארגונים גדולים יש סכנה גדולה משגיאות בתום לב. היעדר בקרה עלול להסיט כל ארגון, ישר ככל שיהיה, מדרך המלך אליה כיוון את צעדיו בתחילה. על אחת כמה וכמה הדבר נכון כשמדובר במתח הקבוע הקיים בין כה וכה בין חברה פרטית - המספקת שירות ציבורי במימון המדינה, לבין המדינה והציבור.

דוגמאות העבר שבידינו הם החברות אגד ודן, דוגמת ההווה היא רכבת ישראל. שתי חברות פרטיות וחברה ממשלתית אחת אשר מועסקים בהם מטובי האנשים בתחום התחבורה הציבורית בישראל, רבים מהם אנשים שניתן לקרוא להם בלא היסוס בשמות גנאי כגון "מלח הארץ", "ציונים" "בעלי מוסר עבודה גבוה" ו"חדורי מוטיבציה לשיפור מתמיד", אך ללא בקרה חיצונית משהו תמיד הולך לאיבוד.

מוטב שאפתח בכך שבקרה היא לא פתרון קסמים, ולעיתים היא בנויה גרוע ולא מספקת את הסחורה, וזאת כדי לאזן את דברי ההלל והשבח המושמעים בפוסט זה. חשוב גם לציין שעל מנת שהבקרה תפעל כשורה היא צריכה להסתמך על משהו שניתן לבקרו, לרוב זהו הסכם חתום ומסועף עם קנסות בצידו האחד ואולי גם פרסים בצידו השני. ללא הסכם שכזה אין לבקרה משמעות, בדיוק כפי שללא בקרה ההסכם הופך לפיסת נייר ותו לא.

בשנת 2003 הקים אגף תחבורה ציבורית (אגף צעיר שהוקם רק ב-1998) את מערך הבקרה. בתחילה כאמצעי לנטר את העמידה בהסכמים של החברות החדשות שזכו במכרזים והחלו להפעיל תח"צ החל מ-2002. המערך התרחב וגדל ביחד עם תוכנית התחרות בתח"צ כאשר מדי שנה קיבל עוד ועוד אשכולות קווים לבקרה. המערך השתנה באופן ניכר בעשור האחרון אך עקרונותיו הבסיסיים נשארו.

1. עבודה לפי "מדד חריגות" הקובע ציונים מ-0-12. כאשר 0 הוא הציון הכי טוב ו-12 הוא הציון הכי גרוע.
2. עבודה לפי מדגם סטטיסטי מייצג של נסיעות שנבדקות בכל אשכול בחתך חצי שנתי ותוך ייצוג הולם לכל הקווים התדירים בהתאם למספר הנסיעות שלהם. (בתחילה זה היה 2%, כיום עם ההרחבה לכלל הענף זה פחות).
3. יצירת בסיס להשוואה בעיקר בין כל מפעיל לבין עצמו (שיפור או ירידה לעומת תקופה קודמת) אך גם בין מפעילים שונים ואשכולות שונים.
4. היצמדות ל"מדדים אובייקטיביים" ושפיטים שקל לאמוד וקשה לערער עליהם.
5. גיוון של סוגי בדיקות (בתחנות מוצא, על האוטובוס כנוסע גלוי, על האוטובוס כנוסע סמוי, בדיקות של מוקדי הטלפון והאבידות, בדיקות של תשתיות התח"צ).

המערך הלך וגדל והלך וצבר ניסיון, ב-2009 צורפו גם חברת דן והחברות הנצרתיות ההיסטוריות לבקרה וב-2010 צורפה גם אגד (לפני כן הן נבדקו מדגמית בלבד). גם הרכבת הקלה ובעתיד גם המטרונית נבדקות בבקרה בכפוף לפרמטרים שונים במקצת. את המערך מפעילה חברת ריבה שזכתה בו ב-2003 ושוב ב-2008. מכרז נוסף ייצא בקרוב ואף שניתן לומר בוודאות שריבה תשתתף בו, לא ניתן לדעת מי יזכה (ייתכן וגם יחולק בין שני גופים).
המערך צבר גם יוקרה משלו, המתבטאת בראש ובראשונה בטענות המפעילים המבוקרים. הכלל הוא פשוט, אם אתה ממש מתנגד לבקרה שיש עליך, כנראה שהיא עושה את עבודתה.
ביטוי להערכה של משרד התחבורה למערך הבקרה שהוקם, ניתן במסגרת המכרזים החדשים לתחבורה הציבורית, שם חלק לא מבוטל מהניקוד ניתן בהתאם לציוני העבר של הבקרה. האמירה היא חותכת. כל מפעיל יכול לבחור אם הוא רוצה לעגל פינות ולשלם קנסות מזדמנים, אך אם הוא יעשה זאת יותר מדי, הוא לא יזכה שוב וימצא את עצמו מחוץ למשחק. המנגנון הזה נתן למפעילים מוטיבציה גדולה להשתפר. גם ההסכמים החדשים עם אגד, דן והחברות הנצרתיות כוללים בתוכם את שוט הבקרה, כאשר אם רמת השירות באזור מסוים יורדת מתחת לממוצע הענפי לאורך זמן, משרד התחבורה רשאי להוציאו למכרז. אין מקום לשחקנים גרועים בשוק הישראלי הקטן וגם אם זה ייקח זמן, בסוף יומצא להם מחליף.

החברה הראשונה שנעלמה מהשוק הייתה גם החברה הגרועה ביותר בתולדות הבקרה. חברת "ביתר תור" שפעלה באלעד ובביתר עילית הצליחה להוציא ציון מופתי של 11.2 (כאשר 12 זה הכי גרוע, זוכרים?). היא הוחלפה בחברת אגד תעבורה באלעד ובחברת עילית (שמוזגה לאחרונה לתוך קווים), אחת החברות הטובות בשוק. וכך תושבי ביתר עילית מפוצים במידת מה על השנים הקשות שהיו מנת חלקם כשאוטובוסים נתקעו בלי מזגן ודלק באמצע הדרך (הקצרה) לירושלים.

האם הבקרה סודית?
הבקרה היא לא סודית, אבל למשרדי ממשלה באופן כללי קיים קושי ליישם את חוק חופש המידע בצורתו הנאורה ביותר הכוללת הוצאת מידע לחלל האינטרנט עוד לפני שמישהו ביקש אותו. אם כבר ביקשת מידע נתקלת בחומה בצורה של ביורוקרטיה בחיפוש מתמיד אחרי אותו אדם עלום שיגיד לפקיד העלום "זה בסדר, אפשר לשלוח".
אבל הלחצים עושים את שלהם ובשנת 2012 זכינו לראשונה להעלאת דוח הבקרה לאתר משרד התחבורה.

אז מה הבקרה כוללת?
הבקרה כוללת מעל 30 פרמטרים שמנטרים את העמידה בלוח הזמנים (הקדמה, איחור ואי ביצוע), את ההיצמדות למסלול הנסיעה ולתחנות, את צפיפות הנוסעים, הניקיון והתחזוקה, התנהגות הנהג, המידע לציבור ושלמות הדיווחים שמועברים למשרד התחבורה. לכל פרמטר יש משקל משלו (אין דין מעבר ברמזור אדום כדין לכלוך בשמשה האחורית), המשקלים גם משתנים אחת לכמה זמן בהתאם למסקנות שמגיעים אליהם האחראים על הבקרה.
חשוב לציין שהקנסות הם חלק קטן מהתמונה, הקנסות אמנם כואבים בכיס אך מטרת הבקרה היא לגרום לשיפור באיכות השירות שיקטין את הקנסות. לכל חריגה מתקיים הליך של שימוע וערעורים והצגת נתונים בכדי לייצר מצב הוגן ככל האפשר כלפי המפעילים ולאחר הליך שימוע זה קנסות רבים מתבטלים. הליך הערעור כשלעצמו גוזל אנרגיה רבה מהמפעילים ומשמש כמדרבן נוסף מראש לא להיקלע למצבים אלה. מראשי החברות זה מטפטף לסדרנים ולנהגים ובסופו של דבר אנו מקבלים תמונה כללית של שיפור מתמיד באיכות השירות.
גם נורמות העבודה משתדרגות אט אט כי ברור למפעילים שלא הכול פרוץ כבעבר, יש צורך לעדכן שלטים, לתקן אוטובוסים, לתדרך נהגים, לשלוח דיווחים מסודרים, להוסיף נסיעות בעת הצורך ו(הכי חשוב) לעמוד בזמנים.

אגד כ"קייס-סטאדי"
החברות החדשות נולדו לתוך מערך הבקרה וצמחו איתו, אגד נולדה עוד בתקופת המנדט הבריטי וצמחה עם מדינת שיראל ללא כל פיקוח מצד המדינה. כפי שאמרתי בתחילה, את אגד הנהיגו ועדיין מנהיגים אנשים מצוינים, אשר ראו את טובת המדינה והלקוחות לנגד עיניהם, אך בהיעדר פיקוח ממשלתי הם ראו בראש ובראשונה את טובת החברה (כפי שמצופה מהם). לפיכך השתרשו באגד עם השנים נורמות מאד נכונות תפעולית וכלכלית, אשר פגעו בשירות לנוסע. דוגמה אחת היא הצמדת הנהג לאוטובוס (דבר המקל על החברה) ויצירת נסיעות שירות ראשונות ואחרונות בהתאם למקום מגוריו של אותו נהג. כך לעיתים נוצר מצב שיישוב קיבל רק נסיעה ב-05:00 בבוקר ותו לא. כיום כל האוטובוסים מחויבים לחנות בלילה בחניון מסודר ומאובטח, אך חלק מאותן נסיעות ארכאיות נשארו במערכת שנים אחרי שהנהג יצא לפנסיה.
כאשר הפדיון הולך לחברה, החברה מושכת לכיוון הנסיעות עם הפדיון. אגד השקיעה רבות בשירות הבינעירוני אך הזניחה את השירות האזורי בצורה קשה ולעיתים ביטלה אותו כליל. גם השירות העירוני המניב הכנסות קטנות יותר לעומת ההוצאות נוון בערים רבות. כיום אף מפעיל לא יכול להוריד נסיעה על דעת עצמו ואם יעשה כן הוא נתון לבקרה ש"תעלה עליו". זה מאפשר למדינה לקבוע רמת שירות גם ללא קשר למונחים כמו פדיון ומספר נוסעים.
בהסתמכות על הפדיון הגישה התפעולית של החברה גרסה ש"כמה שיותר זה יותר טוב", בעיקר בנסיעות חיילים ביום א' וה' אך לא רק. מה שהביא בסופו של דבר לבג"צ ולקביעה שאסור להסיע יותר מ-10 נוסעים בעמידה באוטובוס בינעירוני. גם באוטובוסים עירוניים הובילו בטבלת הצפיפות אגד (ירושלים וחיפה בעיקר) ודן בתל אביב.
דוגמה נוספת היא היעדר הקפדה על הפרדה בין אוטובוסים עירוניים ובינעירוניים, הנובעת בחלקה מההצמדה של נהג לאוטובוס "שלו". שירות עירוני צריך להיות נגיש לכולם (גם לנכים ובעלי עגלות ילדים) בעוד שירות בינעירוני צריך להיות נוח לנסיעה ארוכה בישיבה ובעל תאי מטען. היעדר ההקפדה על כך פוגע בנוסעים לעיתים על בסיס יומיומי. זה אמור להיפסק בשנת 2014.
דוגמה נוספת מתחום התפעול היא בניית "קווים סיבוביים" אשר נוחים למפעיל וגרועים לרמת השירות לנוסע. מרבית הערים הקטנות בישראל שורתו על ידי אגד בקווים סיבוביים בעייתים שכאלה ורק לאחרונה מתחיןל המשרד "לשבור אותם" לקווים דו כיווניים אמינים.
עוד גילתה החברה שהיא מרוויחה על "נסיעות מיוחדות קבועות" שמזמינים ממנה חברות ומפעלים מראש יותר משהיא מרוויחה מתחבורה ציבורית, דבר שהביא לעידוד השימוש בכלי זה על חשבון התחבורה הציבורית. בעיר כמו אילת שבה המלונות מזמינים הרבה נמ"קים הדבר הביא ללא פחות מניוון התחבורה העירונית. גם נושא זה עתיד להיפסק ב-2014 בעקבות הקמתה של חברת "אגד היסעים" ויצירת חיץ בין הצי שלה לבין צי התחבורה הציבורית של אגד.
והדוגמה האחרונה והכואבת ביותר. כשאין בקרה אפשר לעגל פינות, לוח הזמנים שפורסם לציבור בקווים תדירים לא היה קדוש כפי שהוא היום. אם יש איזה בעיה (אוטובוס שלא חזר מהמוסך לדוגמה), אז הנסיעה לא יצאה מתוך הנחה שבתדירותה גבוהה הציבור "לא ירגיש". תופעה זו שהייתה נפוצה מאד בעבר ירדה פלאים.

ישנן דוגמאות נוספות הנוגעות לשילוט, פרסום, ריבוי חלופות, טכנולוגיות, התנהגות נהגים ועוד. אך בכולם חשוב לציין שהאשם הוא לא על אגד (או דן או כל חברה היסטורית אחרת) אלא על משרד התחבורה שלא כיוון את החברות למקומות הנכונים. כעת אנו בתהליך של שינוי והחל מ-2010 חברת אגד משלימה מהפך של 180 מעלות וציוני הבקרה שלה משתפרים והולכים. לחברה ישנם יסודות טובים מאד ויכולת להרים פרויקטים גדולים ולהשתנות עם רוח הזמן ולכן כאשר הגיע צו השעה, החלה החברה להתיישר עם הדרישות החדשות בצורה הכי טובה שהיא יכולה לעשות. התהליך יימשך עוד כמה שנים אך אגד שתמיד מיצבה את עצמה כמוביל הלאומי, תמצב את עצמה להערכתי גם כחברה הטובה ביותר בשוק הרווי הנוכחי, ויש אומרים שתמיד הייתה כזו ולכן גם תמיד תהיה. ההבדל הוא אחד. עכשיו היא צריכה לתת תשובות לא רק לעצמה אלא גם למשרד התחבורה. זהו הבדל עצום.

התמונה שציירת ורודה מדי, בטח יש לבקרה גם חסרונות!
נכון, ואפילו רבים.
א. המפעילים לומדים את הבקרה ומתאימים עצמם אליה, הם מזהים את הבקרים ומתנהגים כמו ילדים טובים מול עיניהם בלבד. (בדומה לנהג רכב פרטי שאוהב לנסוע מהר, ובאמצעות דיווחי מיקום המשטרה של ווייז יודע מתי "מותר" לו לעבור על החוק ומתי לא).
ב. הבקרה בודקת רק את התאמת ההתנהלות של המפעיל להסכם עליו הוא חתום ולרישיונות הקווים, אך לא בודקת את ההתאמה שלהם לצרכים של התושבים.
ג. ישנו פער בלתי נתפס לפעמים בין ציון הבקרה של החברה לשביעות הרצון של התושבים, הנובע בחלקו מהאמור בסעיף הקודם. מנגד לא ניתן לפתח מדד שביעות רצון שישולב בבקרה כי זה לא אובייקטיבי מספיק ולא יעמוד במבחן בית משפט.
ד. הבקרה לא יעילה בכל הקשור לקווים בתדירות נמוכה, לקווי תלמידים ולקווי לילה וכשאין בקרה הבלגן חוגג...
ה. הבקרה יקרה מאד, ואולי לא יעילה מספיק, צריך למצוא את הדרך לנטר את זמן יציאת האוטובוסים בצורה טכנולוגית שתאפשר למקד את כוח האדם היקר בבקרה האיכותנית יותר (בניגוד לבקרה טכנית בתחנות מוצא).
ו. ממצאי הבקרה צריכים להיות מגובים גם בתיקצוב מתאים לתיקון הליקויים בזמן אמת. לדוגמה. ממצא של צפיפות הדורש תוספת נסיעות צריך להיות מתוקצב מראש ב"בנק שיפורים" לצורך הוספת הנסיעה במהירות האפשרית.
ז. עוד אין בקרה על רכבת ישראל, היא כמובן צריכה להיבנות שונה מבקרה על אוטובוסים, אבל היא חייבת להיעשות. כולנו מרגישים את זה.
ח. אולי זה נשמע מצחיק, אבל חסרה "בקרה על הבקרה" וזאת מאחר והבקרה היא ארגון גדול וכמו שפתחתי ואמרתי, בכל ארגון גדול צריך בקרה. ולמי שתוהים, אני לא חושב שצריך בקרה על הבקרה שתהיה על הבקרה. עוד רמה אחת זה מספיק.


ומה עם הביקורת על הבקרה?
העיתונים מלאים בסיפורי שחיתות לאחרונה על הארכת הסכם ריבה ללא מכרז עד שיהיה בשל מכרז חדש.
אין ספק שיש כאן התנהלות לא נכונה של המדינה. מכרז הוא לתקופה מוגבלת וכל העסק צריך להיות מתוקתק כך שבתום התקופה יחכה כבר זכיין חדש. לרוע המזל זוהי תופעה גורפת של כלל משרדי הממשלה ובעצם כשמתחילים לכתוב מכרז, כמעט תמיד מסיימים באיחור בגלל שלל בעיות ביורוקרטיות, משפטיות ומימוניות.
רוצה לומר, אומנם יש כאן בעיה, אך היא לא ייחודית לנושא הבקרה על האוטובוסים. מרגע שיש בעיה ניתן פשוט לסגור את הבקרה ולתת למפעילים לעשות ככל העולה על רוחם, וניתן להאריך את ההסכם עם ריבה. לאור האמור בפוסט זה ברור למה עדיף להאריך את ההסכם. אגב, ב-2008 אכן הבקרה לא פעלה במשך מספר חודשים מסיבה זו ממש והציבור ממש הרגיש את שחרור הרסן של המפעילים על בשרו.
ואשר לעלויות הננקבות כ"מופרזות" בסך 40 מליון ש"ח לשנה. תעשו בעצמכם את המכפלות של עלויות כוח האדם (העלות העיקרית של הבקרה) הנדרשים לצרכי הנסיעה באוטובוסים והעמידה בתחנות ותגלו שזה מגיע מהר מאד ל-40 מליון. זוהי עלות גבוהה, אך יש לזכור שמדובר בשוק של מליארדים (7000 אוטובוסים, מעל 10,000 נהגים ומאות אלפי ק"מ נסועה ביום). השקעה של 40 מליון בבקרה היא אפילו לא פרומיל מכך.
לתפיסתי הבקרה צריכה להתייעל מבחינה טכנולוגית ומנגד להפנות משאבים גם לביקורות על קווים בתדירות נמוכה. זה אומר השקעה נוספת ולא פחות השקעה.

ומה עם "פרויקט סרדין ואיפה בוס"
לא רציתי לכתוב על זה אך התגובות דרשו זאת.
פרויקט סרדין הוא פרויקט מבורך כשלעצמו ושיתוף הפעולה עןם איפה בוס מבורך, אך הם מתיימרים להחליף את הבקרה הקיימת מתוך טענה שהם עושים עבודה טובה יותר ולא כך הדברים.
א. מספר המדווחים נמוך, והם לא מצליחים להוציא מידע "מייצג" מבחינה אקדמית כמעט על אף חברה חוץ מאגד ודן.
ב. באופן כללי יש הטיה של הדיווחים לכיוון המקומות הבעייתיים. אני בטוח שאם נשאל את השאלה הפשוטה "האם אתה מכיר את פרויקט סרדין" נקבל בקרב נוסעי קו 51 הרבה יותר משיבי הן מאשר בקרב נוסעי קווים 1,2,3 בזיכרון יעקב ביחד שלא חוו צפיפות מימיהם. על כך ישיבו מארגני הפרויקט ש"רק 55% ציינו שיש צפיפות וזה אומר שיש גם מדווחי אמת בשעות ובקווים בלי בעיות. אך כנוסע קבוע באוטובוסים שונים וכמנתח סקרים אני יכול להגיד לכם שסוגיית הצפיפות כואבת אך לא עוברת אפילו את 5% מכלל הנסיעות בארץ ולהערכתי אפילו פחות.
ג. דיווח לפי תחושות סובייקטיביות. כך לדוגמה אוטובוסים עירוניים מיועדים להסעת נוסעים בעמידה על חשבון מקומות ישיבה. משרד התחבורה הגדיר למבקרים עד 20 נוסעים בעמידה בשעות השפל ועד 30 בשעות השיא (מעבר למספר זה נרשמת חריגה). וכן הגדיר בדיוק מה הם שעות שפל ומה הם שעות שיא. פעילי פרויקט סרדין מדווחים על סמך תחושת בטן ולעיתים העסק מרגיש צפוף ליד הכסא שלהם, אבל בפועל יש רק 10 עומדים. גם נושא אדיבות הנהג הוא מאד סובייקטיבי וטון שנשמע צורם לאדם אחד לא יפריע כלל לאדם אחר. וכך גם מהירות הנסיעה וכן הלאה.
ד. משתמשי תחבורה ציבורית נוטים להיצמד לקו או מספר קווים קבועים. האם העובדה שאדם מדווח בקביעות כל בוקר על קו 51 ב-07:30 עוזרת להבנה של מה שקורה בקו אחר עליו אין במקרה פעיל שמדווח? או להבנה של מה שקורה באותו קו 51 ב-09:00 בבוקר?

מטרתי לא לרדת על פרויקט סרדין ולכן אפסיק בשלב זה. אני חושב שמדובר בפרויקט טוב שיסייע להגדיל את הלחץ הציבורי לתוספת נסיעות בקווים עמוסים ולשדרוג מרחב התחנות. אני רק חושב שהם יורים קצת גבוה כשהם מתיימרים להחליף בקרה מסודרת בקומץ פעילים. תפקידם הינו לייצר לחץ ציבורי שיסייע למערך הבקרה (ולכולנו) לממש המלצות לתוספת נסיעות בשל צפיפות. אך אם יוחלט בגלל פרויקט סרדין לבטלו, כל ענף התחבורה הציבורית יחזור שנים אחורה, ולא משנה כמה אנשים יתרמו מזמנם לפרויקט..