יום רביעי, 1 במרץ 2017

זינוק לאתמול - התחבורה בשנות השישים


יום אחד ראיתי באחד ממשרדי הרשות הארצית לתחבורה, ספר ישן.

הספר, שכותרתו "משק התחבורה בישראל - סיכום 1961/62 - 1965/66, תוכנית פיתוח 1967/68 - 1971/72 פורסם בחודש מארס 1967, כלומר הוא חוגג היום יומולדת 50 שנה - כבוד.


הספר, כפי ששמו הלא קליט מרמז, בחן את משק התחבורה על כל ענפיו - רכב פרטי, אוטובוסים, רכבות, משאיות, אוניות ומטוסים, בחמש השנים שקדמו לכתיבתו ופירט את "תוכנית החומש" ל-5 השנים הבאות אחרי כתיבתו. ביקשתי את רשותו של בעל הספר לצלם קטעים נבחרים מתוכו וקיבלתי את ברכתו. תודה אריה.

אי אפשר לתמצת ספר שלם בעל מאות עמודים לפוסט אחד, אבל זה מה שאנסה לעשות. מידע רב יושמט והמידע שיישאר הוא המידע שהכי עניין אותי, ואני מקווה שגם אתכם. אם לא קלעתי, עמכם הסליחה. השתדלתי גם לתת פרספקטיבה היסטורית היכן שניתן.

התפתחת ענף הסעת הנוסעים 1961-1965
בין השנים 1961-1965 רמת הניידות של הציבור בכל האמצעים (אוטובוסים, מוניות, רכב פרטי ואופנועים) גדלה ב-40% והתקרבה למליארד נסיעות, שהם בערך 400 נסיעות לנפש.
מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית גדל בשיעור יפה של 30-35% בקירוב אבל מספר הנוסעים ברכב פרטי גדל בשיעור יותר יפה של 125% בקירוב.
עובדות אלה גרמו לירידה בחלקה של התחבורה הציבורית מ-87% ב-1961 ל-80% ב-1966 ולעליה בחלקה של התחבורה הפרטית מ-13% ב-1961 ל-20% ב-1966.
מספר כלי הרכב הפרטיים עלה מ-33,000 ב-1961 ל-93,000 בסוף 1966, מספר כלי הרכב ל-100 משפחות גדל מ-10 ל-20 בקירוב. בסוף 1966 הגיע מספר המכוניות לאלף נפש בישראל (רמת מינוע) ל-35, עוד מציין הספר שעל אף הגידול העצום (פי 3 תוך 5 שנים) בכמות המכוניות, ישראל עדיין "מפגרת" אחר מדינות מפותחות עם רמת הכנסה דומה לנפש כגון יוון או איטליה, שם רמת המינוע עמדה בסוף 1966 על כ-100 רכבים ל-1000 נפש. הסיבה העיקרית לכך, מציין הספר, היא מחירי הרכישה והשימוש של רכבים פרטיים בישראל.

המספרים .האלה לא אומרים לנו כלום בפני עצמם וננסה להבינם על ידי השוואה לימינו,  ב-1966 היו פה בערך 2.7 מליון תושבים. היום אנחנו מעל 8 מליון, כך שגודל האוכלוסיה שילש את עצמו, אבל המגמות המוצגות בקטע זה בין 1961 ל-1965 ממשיכות הלאה למעשה עד ימינו, שיעור משתמשי התחבורה הציבורית ירד וירד באופן רציף מ-87% ב-1961 ל-23% ב-2004. ואז נתקע שם בזכות הרפורמה בתחבורה הציבורית.
מספר כלי הרכב הפרטיים עומד היום על יותר מ-2.5 מליון, 200,000 התווספו ב-2016 שהיתה (שוב) שנת שיא וכנראה 2017 תשבור את השיא שוב.  ב-50 שנה שחלפו מאז דצמבר 1966 מספר כלי הרכב הפרטיים הכפיל עצמו פי 27. רמת המינוע ברכב פרטי בימינו עומדת על כ-300 רכבים פרטיים ל-1,000 נפש, גידול של כמעט 1000% לעומת 1966.. בערי המגזר החרדי רמת המינוע (40-60 ל-1000 נפש) גבוהה יותר מרמת המינוע שהיתה נהוגה כאן ב-1966 וכן, גם שם היא ממשיכה לעלות... את אירופה אגב עדיין לא השגנו ורמת המינוע שם כפולה מאשר אצלנו כך שיש לאן לשאוף... האירופאים אולי מחזיקים רכב בשיעורים גבוהים, אבל לפחות משתמשים ברכב הפרטי שלהם יותר בחוכמה.

ב-1966 המקשר, אגד ודן תפסו 98% מתפוקת ענף האוטובוסים, דבר שמסביר לדעת כותבי הספר את תפוקתו הגבוהה של הענף ביחס לענף האוטובוסים בחו"ל. גידול של 35% ב-5 שנים הוא בהחלט גידול מרשים ומהיר יותר מהגידול הנוכחי במספר הנוסעים (7% בשנה לעומת 3-4% מאז תחילת התחרות) ואין ספק שזו היתה תקופה של הרחבת שירות מסיבית, לרוע המזל אנו יודעים שהחגיגה נגמרה ב-1972, והחל מ-1973 עד 2004 אותו מבנה קואופרטיבי היה אחראי לדריכתו של הענף במקום ולהפסד כמעט ללא קרב לרכב הפרטי.

להלן גרף מעמוד 25.
היום מוניות השירות ירדו לכ-4%, רכבת ישראל צמחה לכ-6% ואליה נוספה סיטיפס המסילתית עם כ-4.5% נוספים והמטרונית עם 2.5% נוספים, כך שהיום, 50 שנה אחרי, חלקם של האוטובוסים הרגילים ירד מ-90-92% מהענף ל-83% בלבד. גיוון אמצעים הוא חשוב וחבל שאנחנו עוד לא שם.

בהמשך מצוינת בהערת אגב המשך ירידת קרנה של הרכבת אשר בעוד שמספר הנוסעים בה נותר כמעט קבוע, חלקה היחסי בתחבורה הציבורית הלך וקטן. ב-1961 שני שליש מהנוסעים בין תל אביב וחיפה עשו זאת ברכבת, ב-1966 היו יותר נוסעים בין תל אביב וחיפה, אבל רק חצי מהם נסעו ברכבת. נראה שכל הנוסעים החדשים שבחרו תחבורה ציבורית בין תל אביב וחיפה  העדיפו אוטובוס או מונית שירות על פני הרכבת.

תעריפים וגרעונות
בין השנים 1961 ל-1966 חלה התייקרות בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית, בשיעור של 60% בממוצע, גם באוטובוסים (61%), גם במוניות שירות (54%) וגם ברכבות (46%), בעוד מדד המחירים לצרכן עלה ב-43% בלבד. הסיבה העיקרית להתייקרות הייתה העליה בשכר נהגי האוטובוסים, שהייתה גבוהה בהרבה מהעליה בשכר בכלל המשק. מעניין לציין שמוניות שירות היו יקרות יותר מאוטובוסים ב-10-20% ואילו הרכבת היתה זולה יותר ב-30% מקווי אוטובוסים מקבילים (ועדיין לא בחרו בה).

עליית התעריפים הביאה כמובן לעלייה בפריון הקואופרטיבים, וכנראה שהייתה גם איזו תוכנית התייעלות, אבל חרף כל אלה גדל ההפסד התפעולי של שלושת הקואופרטיבים הגדולים מ-9.3 מליון לירות ב-1961 ל-34 מליון לירות ב-1966. הגורם העיקרי לכך כמובן, הוא העליה הבלתי מבוקרת בשכר הנהג שצמח בתקופה זו ב-85%. האם הייתה תקופה בהיסטוריה שהקואופרטיבים לא היו בגירעון?

המדינה אישרה את העלאת התעריפים למימון הגדלת שכר הנהג, ובנוסף העניקה לקואופרטיבים סובסידיות בהיקף של 15 מליון לירות בשנה כדי למנוע עליה גדולה יותר בתעריפים. זה פשוט לא הספיק וכותבי הספר התריעו כי יש לטפל בבעיית הגרעונות של הקואופרטיבים שמאיימת על הענף. הם לא ידעו כמה הם צודקים.

אגב, כמה שנים מאוחר יותר, ואחרי עוד כמה העלאות תעריפים מסיביות שלא עזרו, החליטו משרדי התחבורה והאוצר להצמיד את תעריפי הנסיעה למדד המחירים לצרכן. בכך הם בעצם מנעו מעצמם (מהמדינה) את היכולת לממן את העלאת השכר של הנהגים וצמצום הגירעונות על ידי העלאת תעריפים פרועה. ההמלצה על כך מופיעה לראשונה בספר זה.

 השקעות בתחבורה
למחקר הייתה מטרה ברורה, לבנות תכנית חומש לשנים 67-71, סביר שבמטרה לשמש כלי במשא ומתן מול האוצר. אני לא יודע כמה באמת אושר ומה התבצע, אך ככלל משרד התחבורה דרש תוספות תקציב גדולות. כותבי המחקר זיהו את בעיית התגברות השימוש ברכב הפרטי, וכמקובל אז בעולם, חיפשו דרך לפתור אותה באמצעות השקעות ענק ברכב הפרטי.
הם רצו להגדיל את ממוצע ההשקעות השנתי בתחבורה היבשתית מ-243 מליון לירות בממוצע לשנה ל-330 מליון לירות בממוצע לשנה, גידול  של 36%, כאשר ההשקעה בתחבורה הציבורית נטו  (תחנות מרכזיות, אוטובוסים, רכבות ומוניות) נחתכה לכמעט שליש מ-189.8 מליון לירות ל-64.4 מליון לירות בממוצע לשנה.
איך אפשר לחתוך תקציב ככה? מפסיקים את הפרויקט הכי יקר - פרויקט התחנות המרכזיות שעלה למדינה מליונים רבים ונחתך כמעט לחלוטין (ירד מ-169.8 מליון לירות ל-14 בלבד). והרי לכם הסבר למצב התחנות המרכזיות בישראל 50 שנה אחרי, גם לא בנו אף תחנה חדשה בשום מקום עד שנות האלפיים,וגם לא תחזקו כלל את הקיימות. חלק מהחיסכון הענק הזה בתקציב הופנה לאוטובוסים (סובסידיות והצטיידות), וחלק קטן אחר הלך לרכבת, (כנראה רק לחידוש צי ולתחזוקה) וכל השאר - לרכב הפרטי שהדוח הציע לשלש את ההשקעה בו, ולתשתיות שונות כגון כבישים בינעירוניים ושיפורים בתוך הערים שנועדו בעיקר לענות על צרכי הרכב הפרטי, אם כי גם אוטובוסים השתמשו בהם.
קשה להאשים את מחברי הדוח, זו הייתה הרוח השלטת בעולם באותה תקופה, אבל גם קשה שלא להתאכזב מכך.

כדוגמה להלך הרוח השולט אצטט ציטוט אחד מעמוד 33 - "בעיות התנועה במרכז העירוני בתל אביב תיפתרנה בחומש הקרוב באמצעות סלילת והרחבת כבישים עוקפים". הם לא היו כל כך נאיביים, הם התכוונו ל"תיפתרנה בטווח הקצר", אני יודע זאת כי הם ציינו שכנראה בחומש הבא יצטרכו אפילו השקעה יותר גדולה. אז, כמו היום, אף אחד  לא משלה את עצמו שזה פותר בעיות תנועה. ובכל זאת, אז כמו היום - בוחרים להשקיע בפקק שמתחת לאף במקום בראיה רחבה יותר.

עמודים 34-35 מספקים היבט מעניין נוסף, שחושף כמה המחקר היה יסודי, מעמיק ונבון, וחזה את הפתרונות הנכונים הנדרשים לטווח הארוך, וכמה ההחלטות הסופיות בדבר התקצוב היו שגויות והתמקדו בטווח הקצר.
לא אוכל לצטט דפים שלמים, אך די אם אומר שמדובר במניפסט שמסביר מדוע כדאי להשקיע בתחבורה הציבורית, וכיצד לא ניתן לעולם לספק את רעבונו של הרכב הפרטי על כל התחלואים שהוא מביא, וכיצד הרכב הפרטי לא מנצל היטב את רשת הדרכים וכיצד העלות האמיתית של הרכב הפרטי לא משתקפת אף פעם בקרב הנוהג ברכב. מדוע כדאי להקים רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות ועוד פנינים שאנחנו מתייחסים אליהם בטעות כחדשניים בשיח התחבורה ומסתבר שהיו ידועים כבר בשנות השישים. כותבי הספר למעשה קבעו חד משמעית שעדיפה השקעה בתחבורה הציבורית על גבי השקעה ברכב הפרטי. הם אפילו הזכירו (בהערת אגב) רכבת תחתית.

עמוד 36 כבר הופך את הקערה על פיה. החוקרים הניחו פשוט שקו המגמה של גידול מהיר ברכב הפרטי וגידול איטי יותר בתחבורה הציבורית יימשך, ובמקום לנסות להשפיע על המגמות האלה הם החליטו שהגידול ברכב הפרטי יהיה כה מהיר "בחמש השנים הקרובות עד שלא יהיה מנוס מחיפוש פתרונות שלא יהיו תואמים בהכרח את ההכרעות בעתיד לגבי ההקצאה האופטימלית בין תחבורה פרטית לציבורית. השיקולים בטווח הקצר צריכים להביא בחשבון את הצורך להתאים מערכת אמצעי תשתית לקליטת נפחי התנועה הקיימים והצפויים במהירות נסיעה סבירה".

במילים אחרות, אנחנו יודעים שלטווח הארוך עדיף להשקיע בתחבורה ציבורית ולא ברכב פרטי, אבל אנחנו מעדיפים לא להסתכל מעבר לקצה האף.

אני לא יודע אם היו תכניות חומש אחרות בכזה פירוט בחמישים השנה שאחרי, אבל סביר שאם היו תמיד הייתה בהם השורה הזו - תמיד הדאגה לטווח הקצר מנצחת את הדאגה לטווח הארוך. ובטווח הקצר יש פקקים שצריך לפתור. גם אם בטווח הארוך ההשקעות האלה חסרות משמעות.


גרף בעמוד 37 - שום ניסיון לבלימת המגמה (שהוכרזה כבעייתית) של גידול השימוש ברכב הפרטי
יותר פשוט "לזרום עם זה"
זה לא שלא חשבו בכלל על ענף האוטובוסים. לכותבי המחקר היה ברור ש"שיפור מצבם הכספי של הקואופרטיבים הינו תנאי להתפחות רצויה של הענף, שיפור זה יושג בראש ובראשונה במאמצים פנימיים של הקואופרטיבים עצמם". כותבי המחקר סותרים את עצמם בעצם, וקובעים מחד שקואופרטיבים וריכוזיות זה טוב, מצד שני שזה לא טוב, ואולי כאן המקום לחפש את הסיבה להשקעה הרבה בתחום התשתיות והכבישים הפרטיים, הם לא ממש ידעו איך לגרום לקואופרטיבים להשתפר ואולי כבר הבינו ש"לשפוך עליהם כסף" (כמו שקרה באמצע שנות השישים) לא יעזור להם. והם לא הצליחו לחשוב על פתרונות לשיפור התחבורה הציבורית ללא הקואופרטיבים. הפעם הראשונה שמשרד התחבורה יגיש המלצה להוסיף עוד מפעילי תחבורה ציבורית באמצעות תוכנית תחרותית תהיה ב-1991, תבוצע במחשכים בערים החדשות ביתר עילית, אלעד ומודיעין במהלך שנות ה-90 (היכן שאגד לא פעלה כלל קודם) ותתאשר בצורה מסודרת בממשלה רק ב-1998.
המחקר קבע שכיעד, צריך להוסיף בחומש הקרוב כ-900 אוטובוסים (לתמוך בגידול של 6% בשנה בתחבורה הציבורית), וכן שצריך להחליף כ-100 אוטובוסים נוספים שיגיעו לסוף דרכם (כי הייתה בעיה של אוטובוסים ישנים מדי בשירות), ככלל הם ביקשו לקבוע כיעד שגיל האוטובוסים לא יעלה על 12/13 שנים. ולכן רצו להגדיל את הענף ב-1,000 אוטובוסים לכ-4,000 (היום יש כ-8,000 בשירות). הם גם מציינים שיש להשקיע ברמת השירות כגון הגדלת תדירות בקווים צפופים ולא בהכרח בהבאת נוסעים חדשים
כאן מצוי כשל לוגי, אם הם חוזים שמספר הנוסעים יגדל ב-6% בשנה, ומגדילים את צי האוטובוסים ב-6% בשנה (200 בשנה כשהבסיס הוא 3,000), אבל מראש קובעים שחלק מהאוטובוסים יילכו לשיפור רמת שירות ולא לתוספת נוסעים, הרי שהם נקטו במספר נמוך מדי של אוטובוסים נדרשים. כי נדרשים 200 אוטובוסים בשנה לגידול הצפוי במספר הנוסעים ועוד X אוטובוסים לשיפור רמת השירות (נניח עוד 200). ההשקעה בתחבורה הציבורית שתוכננה היתה נמוכה מדי ולכן לא אתפלא אם בבדיקה ב-1971/1972 הסתבר שהיא לא השיגה את יעדיה.

מוניות השירות אמורות לדעת מחברי המחקר להיעלם מהעולם ולעבור לתחום ההסעות המיוחדות, לטענתם מוניות השירות מתמקדות בהפעלה בקווים המקבילים לקווי אוטובוס חזקים ולפיכך פוגעות  בענף התחבורה הציבורית. אבל הם לא רצו להתמודד עם המציאות שמקשה על ביטול שירות שנבנה בשנים רבות. לכן רק המליצו על הקפאה של הוצאת רישיונות חדשים והניחו גידול מינורי בלבד במספר הנוסעים במוניות השירות, שיגדלו מ-2,750 מוניות ב-66 לכ-3,000 ב-1971/72.

הרכבת לעומת זאת הייתה צפויה לגדול בשיעור של 13%, כאשר הונח קיפאון ואף ירידה בשירות לירושלים ועליה בשירות בין תל אביב לחיפה, נהריה ובאר שבע. המסמך לא כולל שום השקעות שנועדו לעודד את השימוש ברכבת, רק לשמר את הקיים ולאפשר את גידול הנוסעים ה"טבעי" שהם חושבים שיקרה. הם הניחו שמספר הנוסעים יגדל מ-4.9 מליון ל-5.5 מליון. בפועל מספר הנוסעים ברכבת, שלא עודד בשום צורה להישאר בה, הלך וירד עד שהגיע לשפל היסטורי של 2 מליון נוסעים בשנה ב-1990.  כיום, אחרי 25 שנה של השקעות הולכות וגדלות, הוא עומד על מעל 50 מליון נוסעים בשנה. 
מקור: ויקיפדיה

הפוסט מתארך וצריך לסיים, עוד לא סקרתי את הפרק שמתמקד בתחבורה ציבורית ואולי יום אחד גם ממנו אשלה פנינים.
מקווה שנהניתם מהזינוק לאתמול.


5 תגובות:

  1. אנונימימרץ 02, 2017

    תודה על המאמר.

    בקשר לפסקה הזו: ״הם הניחו שמספר הנוסעים יגדל מ-4.9 מליון ל-5.5 מליון. בפועל מספר הנוסעים ברכבת, שלא עודד בשום צורה להישאר בה, נשאר דומה עד לתחילת ההשקעות בתחילת שנות ה-90.״ במציאות, לא רק שכמות הנוסעים עד לשנת 90 בערך לא נשארה דומה, אלא נפלה בחצי בנתונים אבסולוטיים, ואפילו יותר עם לוקחים בחשבון את הגידול באוכלוסיה.

    השבמחק
  2. היו לי שני נתונים עד עתה, האחת שמספר הנוסעים ברכבת ישראל היה בסטגנציה של 4 מליון בשנה מקום המדינה עד תחילת שנות התשעים, והשני שמספר הנוסעים היה 2 מליון בסטגנציה וכו... לא ידעתי מה נכון, אבל בעקבות קריאת הספר הנחתי שכ-4 מליון הוא הנכון.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימימרץ 02, 2017

      באמצע שנות ה60 מספר הנוסעים השנתי ברכבת היה כ5 מליון בערך. מאז המספר הזה הלך וירד בהדרגה עד שהגיע לשפל של בערך 2.5 מיליון נוסעים ב1990.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...