געגועיי למדרכה מתפקדת - רשמים מבנגקוק ודובאי - חלק א - בנגקוק

חזרתי לאחרונה מטיול משפחתי של שלושה וחצי שבועות בתאילנד שכלל גם ארבעה ימים בבנגקוק ו"קינוח" של שלושה ימים בדובאי שבאיחוד האמירויות. לכאורה אין קשר בין בנגקוק ודובאי ובינהן לישראל, אך אני מצאתי אותו וזה מה שאנסה לחלוק איתכם בפוסטים אלה.

מילת האזהרה שלי בכל פוסט הקשור לרשמים מחו"ל (ברצלונה א', ב', בוסטון א', ב', איסטנבול) היא שחווייתך כתייר תמיד תהיה שונה מהותית מחוויותיו של אדם שגר שם תקופה ארוכה. ובכל זאת, לא ניתן לנתק את המתכנן העירוני ממני. השתדלתי ללכת הרבה ברגל בשתי הערים האלה ולנסות להבין מה ה-DNA שלהן, מה דומה ומה שונה? מה טוב ומה רע? מה אפשר ללמוד מהן וממה צריך להימנע? ובעיקר, מה המגמות שזיהיתי, לאן הערים האלה הולכות בעתיד? הרבה שאלות לפרק זמן קצר כזה בכל עיר. התשובות חלקיות כמובן, אבל מספיק מעניינות לדעתי לחלוק אותן איתכם. מקווה שתיהנו.

בנגקוק

תיירים רבים המגיעים לתאילנד נמנעים מבנגקוק ועושים טיסת המשך לצפון או לאיים בלי ממש לעצור בה. העיר ידועה כצפופה, רועשת עם זיהום אויר גבוה וריחות לא בהכרח נעימים (היא דווקא לא מלוכלכת), אבל באותה מידה היא גם חיה ותוססת ואני אוהב ערים כאלה. אני שמח שלא ויתרנו עליה.

בנגקוק היא הבירה השלטונית, הכלכלית והתרבותית של תאילנד, היא מונה מעל 10 מליון תושבים ובמטרופולין כנראה כ-15 מליון, שהם יותר מ-20% מכלל אוכלוסייתה של תאילנד. מבחינת גודל היא משאירה אבק לשאר ערי תאילנד כי המטרופולין השני בגודלו במדינה, המקיף את צ'יאנג מאי בירת הצפון, מונה כ-1.2 מליון תושבים בלבד, פחות מעשירית ממטרופולין בנגקוק.

העיר בת יותר מ-250 שנה והחלה, כדרכן של ערים רבות (לרבות דובאי שתיסקר בהמשך), כעיירת מסחר קטנה על שפך נהר שיצר מעין נמל טבעי המוביל אל הים הקרוב בנוחות, העיר חוותה שיגשוג משמעותי בעשורים שלאחר מלחמת העולם השניה (עם כמה קריסות כלכליות פה ושם כמובן). היא עלתה ממליון לכ-3 מליון תושבים כבר באמצע שנות ה-60, ובמהלך של 60 שנה מאז שילשה את עצמה שוב. זה קצב גידול מאד מהיר אך כזה שנותן מקום גם להתפתחות האורגנית הלא ממש מתוכננת שמאפיינת את תאילנד בכלל, מדינה שלא ידועה בהכרח בסטנדרטים רגולטוריים נוקשים. 

כמעט חצי מהתאילנדים שלא גרים בבנגקוק מגיעים אליה כתיירים לפחות פעם בשנה (כ-30 מליון בשנה) ועליהם מתווספים כ-12 מליון תירים מחו"ל בשנה, כלומר בממוצע יש בה יותר מ-100 אלף תיירים ביום. זה נשמע הרבה אבל ביחס לגודל המטרופולין זה לא המון. זה אומר שהעיר הענקית אמנם ידידותית מאד לתיירים ולצרכיהם, אך מרבית הפעילות של 15 מליון תושבי האזור אינה בתחום התיירות. התייר רואה לעיניו עיר אמיתית ותוססת מפעילות מקומית של מסחר, ייבוא וייצוא, פיננסים, תרבות ועוד. למעשה אין הרבה אתרי תיירות מובהקים בבנגקוק (אולי ארמון המלך והמקדשים לידו), ובכל המקומות אליו יילך התייר הוא ימצא עצמו מעורב עם המקומיים. כך לדוגמה באקוואריום הנחשב של בנגקוק, אליו הלכנו כי הבן מאד בקטע, היו איתנו המון תלמידי בית ספר בטיול כיתתי ויחסית מעט תיירים זרים אחרים.

התוצאה של ההתפתחות האורגנית של בנגקוק היא "בלגן מאורגן". העיר מאופיינת בגורדי שחקים נוצצים וקניונים ממורקים לצד רחובות מפויחים ומשכנות עוני. אני מאד אוהב את הערבוב הזה בו כל מעמדות החברה מעורבבים באופן כמעט שווה על פני כל המרחב, זה גורם למקומות הנוצצים להיות פחות סטריליים (לטובה) ולמקומות הלא נוצצים להרגיש יותר בטוחים באופן שמאפשר לי לטייל בהם כפי שמעולם לא הייתי מעז לעשות בשכונות עוני של ערים אחרות, כי כל המרחב שייך לכולם. לעיר אין מע"ר מוגדר שכולם נוהרים אליו. יש אזור קניונים מוגדר יחסית, אך מגדלי התעסוקה מפוזרים על פני חלקים נרחבים של העיר וזה גם לדעתי דוגמה למשהו די בריא בעיר שהיא גם ככה מאד צפופה, כי אין אזורי תעסוקה ומסחר מנותקים מאזורי המגורים. למעשה בנגקוק משיגה בלי להתאמץ את הפרמטרים הנדרשים להיות "עיר 15 דקות".

הבלגן המאורגן בא לידי ביטוי גם בתחבורה כמובן, אפשר למצוא בבנגקוק הכל מהכל. הרכב הפרטי (בין אם בבעלות או כמוניות ספיישל או עבור אפליקציות דמויות אובר) שולט בכיפה, כמו כמעט בכל מקום על פני כדור הארץ, ולצערי גם הולך ומכתיב לעיר את האופי של "תכנון דרך השמשה הקדמית" קרי אוטוסטראדות וגשרי ענק באמצע העיר, בנייני חניה עצומים, פרברים הנמשכים אל האופק והיעדר התייחסות מספקת למשתמשי דרך אחרים, לרבות מדרכות נורמליות להולכי רגל נשוא פוסט זה שעליהן ארחיב מיד, אבל בבנגקוק בעלת ההסטוריה הארוכה וההתפתחות האורגנית שתיארתי הרכב הפרטי לא מנצח בנוק-אאוט אלא בקרב איגרוף האורך עוד סיבוב ועוד סיבוב. הולכי הרגל גודשים את הרחובות, רוכבי האופנועים (אופניים כמעט ולא ראיתי אבל בעבר היו הרבה) חוצים את הרמזורים בגדודים, הטוקטוקים שהם למעשה "טוסטוסים מורחבים" מתפקדים כמוניות ספיישל שתופסות פחות מקום ממהמכוניות המשמשות לצורך זה וה"סונג-טאו" (שזה כמו טוק טוק רק מבוסס רכב פיק-אפ עם מקום לעשרה אנשים בשני ספסלים מאחורה, משמשות לצרכי הסעת עובדים בכמויות גדולות. גם האוטובוסים הם מחזה נפוץ בבנגקוק, החל מאוטובוסים אדומים וחבוטים בני כמה עשורים ללא מזגן ועד לאוטובוסים כחולים חשמליים ומודרניים, הבנתי שיש גם איפשהו קו BRT אחד אבל באזורים שאני הסתובבתי לא ראיתי אותו וגם לא נת"צ אחד לרפואה.

סונג-טאו
מקור: ויקיפדיה האנגלית

במספרים (כנראה מ-2010) יש לבנגקוק כ-3,500 אוטובוסים ציבוריים ועוד בערך 13,000 רכבי תח"צ לא רשמיים (טרנזיטים, סונג-טאו במגוון גדלים ואפילו אוטובוסים לא ציבוריים המשמשים להסעות קבועות), אף אחד לא ממש יודע כמה נוסעים בתחבורה הציבורית בבנגקוק, אך די ברור שלעיר כל כך גדולה ופקוקה זה פשוט לא מספיק, מספר הנוסעים המוערך נמצא בירידה קבועה וב-2010 עמד על כמליון נוסעים ביום בלבד בתח"צ הרשמית, (לשם השוואה בכל ישראל על תשעת מליון תושביה יש לנו מעל 2.5 מליון נוסעים ביום באוטובוסים). מאחר והאוטובוסים שראיתי היו מפוצצים אני  מניח שזה בעיקר בגלל שהפקקים לא מאפשרים לנצל את צי הרכב הקיים טוב יותר כדי להסיע יותר אנשים כי ביקוש בהחלט יש.

הפקקים נגרמים כמובן מהרכבים הפרטיים. מצאתי נתון שאומר שיש כ-10 מליון רכבים פרטיים+אופנועים פרטיים בבנגקוק, ומספרם גדל ב-700 רכבים וב-400 אופנועים מדי יום. כשמתוכם ב-2012 היו מעל 100,000 מוניות (והיום לדעתי יש הרבה יותר, בטח אם מביאים בחשבון את אפליקציות הכמו-אובר) שכמובן מסתובבות בעיר ומחפשות נוסעים ובכך מעמיסות על כבישיה העמוסים של בנגקוק עוד יותר. הטוק-טוקים דווקא בדרך כלל נחים במקומות ספציפיים בקרנות רחובות ובכניסות למלונות, לקניונים ולשווקים, דבר המתאפשר עקב גודלם הקטן, ולא מבצעים הרבה נסיעות סרק. המודל שלהם הוא "הנוסע כבר יגיע אליי", ומעניין לראות שאחד מנהגי הטוק-טוק תמיד מתפקד כ"סדרן תחנה" ומשלח את הנוסעים לטוקטוקים הממתינים לפי תור. זה אגב, היה האמצעי האהוב עלינו.

מעל כל אלה מרחפת ה"מטרו של בנגקוק" (זאת לא עיר שקל לחפור בה ולכן היא על עמודים) לא אלאה אתכם בהסברים עליה מאחר וזה לא נושא הפוסט, רק אגיד שלעיר יש מערך לא ממש מפואר של ארבעה קווי מטרו עילי (2 של BTS ו-2 של MRT), ועליהם מתווספים קו מהיר לשדה התעופה ועוד קו פרברי שמופעלים על ידי חברת הרכבות הארצית (SRT).  כלומר תלוי איך סופרים יש לנו ארבעה  או שישה קווי מטרו למטרופולין של 15 מליון אנשים וזה ממש טיפה בים. מספר הנוסעים (כמליון ביום) מעיד על כך, אם כי לא הייתי רוצה לדמיין את פקקי בנגקוק בלי האופציה השפויה הזו. 

מפת המטרו המשולבת של שלושת המפעילות
לא מרשים במיוחד למטרופולין של 15 מליון תושבים.

על אף שלכל שלושת מפעילות המטרו יש תוכניות הרחבה כאלה ואחרות, נראה שהן מתקדמות בעצלתיים בעוד תוכניות להרחבת והוספת אוטוסטראדות ופתרונות אחרים לרכב הפרטי כן מגיעות לקו הסיום בקצב מהיר. כשיצאתי מבנגקוק למוקד תיירותי במרחק של כ-100 ק"מ מהעיר, (באוטוסטראדה) ביליתי בערך 50 ק"מ של נסיעה די מהירה מתחת לגשר ארוך הולך ומתהווה כקומה שנייה לאותה אוטוסטראדה (שכנראה גם יהיה כביש אגרה). בחזור כבר עמדנו בפקק מתחת לגשר הזה ולא קשה לדמיין איך סיום הפרויקט יקל על הפקק שעמדתי בו, כשבמקביל הוא יזרים לרחובותיה הצרים של בנגקוק עוד אלפי רכבים שיגדילו בקצת את הפקק בכל רחוב ורחוב, דבר שבתורו יביא לדרישה לפיתוח עוד אוטוסטראדות במרחב העירוני וחוזר חלילה... בסוף המלחמה בפקקים היא לא אינטואיטיבית, היא דורשת שבירה של מעגל ההיזון החוזר הזה. קשה לשכנע את אנשי המקצוע בתחום התחבורה שעושים עשרות שנים את אותו הדבר בכך, קשה לשכנע את מקבלי ההחלטות בכך וקשה גם לשכנע את הציבור, אבל ערים (בעיקר באירופה) שהצליחו בכך ראו ברכה בעמלן.]

קו מטרו החולף באמצע ומתחת לאוטוסטראדה
ויאדוקטים של כבישים מהירים יותר נפוצים מויאדוקטים של מטרו.

ולבסוף, בנגקוק שכונתה פעם "הונציה של המזרח" סתמה את מרבית תעלותיה (חלקן הפכו לכבישים מהירים), אבל שתיים נשארו ואפשר לשוט עליהן בסירה עם מנוע רעשני במיוחד במחיר מוזל ולהסתכל על חצרות אחוריות של בתים, יש גם שירותי מעבורות ו"אוטובוסי מים" לאורך הנהר הרחב החוצה את העיר.

אחת משתי התעלות בהן עדיין מתקיימת תחבורה ציבורית,
תחושה של הזנחה של המשאב החשוב הזה.

התוצאה של כל אלה היא הרבה בלגן, צפירות, רעש אגזוזים (בעיקר מאופנועים וטוקטוקים) וזיהום אויר שממש אפשר להריח, זיהום שאמנם השתפר מאד מאז שנות ה-90 אך עדיין נחשב כגורם שמאפיין את בנגקוק. כאמור, עיר מאד חיה, וגם מאד פקוקה. וזאת למרות (ואולי בגלל) עשרות שנים של פיתוח מוטה רכב פרטי. 

החזיתות המסחריות מאד נפוצות גם מתחת למגדלים, וזאת בנוסף לאלפי דוכני רחוב. היכן שיש מדרכה על המדרכה, והיכן שאין מדרכה לעיתים קרובות על הכביש באופן של "כיבוש מחדש של המרחב", כך לדוגמה מהרחוב הראשי של צ'יינה-טאון שלאורכו יש שוק כל יום, מופקע נתיב אחד באופן קבוע, במקומות אחרים יש שווקי "רק לילה" או שווקי יום א' ונראה שתופעה של חסימת כבישים לצרכי הרחבת מקום המסחר והולכי הרגל מתקבלת בהבנה תרבותית. ככה זה כשפשוט אין מספיק מדרכות. עם זאת, לצערי קראתי שהתופעה היתה פעם הרבה יותר רחבה ועיריית בנגקוק פועלת לצמצם אותה על ידי גירוש רוכלים ממקומות שמפריעים לתנועה. זה בעיקר מעיד על הכיוון הלא חיובי (לטעמי) שאליו העיר המדהימה הזו צועדת לאט לאט.

הפקעת נתיב כל אחה"צ-ערב בצ'יינה טאון לתמיכה בהולכי הרגל והדוכנים הרבים
תופעה שהולכת ונעלמת.

ומה עם המדרכה?

מכאן אעבור לדיווח בגוף ראשון על החוויה האישית שלי. המלון שבחרנו היה צמוד לאזור הקניונים הראשי של העיר, אך בינינו לבין "קניון האופנה" הפריד כביש רחב וסואן עם "גשר מעריב" גדול באמצעו. אגב, הוא ממש לא "גשר מעריב" היחיד בעיר.

בתחתית התמונה תראו את מעבר החציה שהייתי צריך לחצות (לשוק האוכל שבדוכנים בצד הקניון, לכספומט ולכיוון המטרו) מעבר חציה באמצע קטע ללא רמזור הולכי רגל. המדרכה הצרה משמאל היא מעל הסטנדרט וברחובות קטנים יותר לא תמצאו אפילו את זה. בצר לנו ממש חיכינו למקומי שיעז לחצות ואז הלכנו איתו כי לא ידענו איך לגרום לשטף המכוניות והאופנועים לעצור. 

פעם עשיתי טעות והלכתי לצומת הקרובה, רק כדי לגלות שאין בה שום מעברי חציה ועליי לחזור על עקבותיי לאותו מעבר חציה בעייתי.

וכשרציתי להמשיך ל"תחנת הטוקטוקים" בהמשך הרחוב נאלצתי לטפס על גשר הולכי רגל ולרדת בצידו השני בכדי לא להפריע לתנועה החולפת.

המדרכה במקטע זה של הרחוב רחבה בסטנדרטים תאילנדים, ומתמלאת מצד ימין אחר הצהריים בדוכנים (לדעתי זה מקסים), כמו הגשר שבתמונה ראיתי עוד עשרות, ולא רק בבנגקוק, כלומר - זו ממש שיטה. והיכן שאין מדרכה מספיקה מדרגות הגשר חוסמות את כל המדרכה והולך הרגל נאלץ לעקוף אותם על ידי ירידה לכביש. (אני אפילו לא מתחיל לדבר על נגישות, אבל תזכרו שברמת העקרון כל גשר שכזה וכל עיקוף שכזה מאותתים להולך הרגל שכדאי שיעבור למכונית.

משמאל, מעבר לאתר הבניה, תראו את קומות המסד של המלון שלי (אלה חדרי כנסים וכו', החדרים נמצאים במגדל מעליהם), וצמוד להם, על שטח שגודלו כמעט כמלון עצמו, את בניין החניה של המלון הכולל בערך 10 קומות. גם זו דוגמה מייצגת לעשרות בנייני חניה אחרים שראיתי בעיר בצמוד לכל בניין חדש או קניון. בנייני חניה אף פעם לא עומדים בחלל הריק, הרחוב לידם פחות נעים, והמכוניות שחונות בהם בסוף נשפכות לאותה רשת דרכים צרה מלהכיל ומעודדות עוד פתרונות של מחלפים בתוך העיר שהורסים עוד חלקים של העיר וכן הלאה. גם כאן הפתרון ל"מצוקת חניה" הוא לא אינטואיטיבי. במקום לתת עוד חניות צריך להגביל אותן ואז מחירן יעלה דבר שיביא בתורו לביטול חלק מהנסיעות המיותרות, והחלפתן באמצעים אחרים, כאשר בעיר 15 דקות כמו בנגקוק זה גם אומר פשוט יותר הליכה ברגל וצריכת שירותים קרוב לביתך (בנוסף להשקעה נדרשת בהמשך הרחבת התח"צ עבור שימושים המחייבים נסיעה).

בערב נסענו לאחד משווקי הלילה המגניבים של בנגקוק, מעין מתחמי הליכה ברגל שמרכזים אלפי אנשים, לפחות בשוק הלילה שאנחנו הגענו אליו (אסיאטיק, זה עם הגלגל הענק שצופה אל הנהר), הכניסה הראשית היתה דרך כביש הגישה למגרש החניה...קצת כמו הגעה לנמל תל אביב.

ביום השני הלכנו לתעלה הצמודה למלון בשביל לתפוס סירה לאזור הארמון, חצינו את הצומת המזוויעה ליד המלון והגענו אל מזח הסירות דרך המדרכה הצרה שמשמאל (היה קשה לאתר את הכניסה לרציף מאחורי המעקה הלבן שמשמאל והיה עוד יותר קשה להבין שאנחנו באמת במקום הנכון שלא כלל שום מידע, אבל בסוף העסק עבד כמו שעון בדיוק כמו שכתוב באינטרנט).

המבנה הגלי המעניין שמשמאל בתמונה הוא גשר הולכי רגל ארוך  בשם ratchamadri walk (כ-800 מ' אורך) שמרחף בקומה שמעל הכביש ומתחבר לכל הקניונים הרבים שבאזור ולתחנת המטרו צ'יט-לום. אפרט עליו בהמשך, אבל מעניין לציין שמתחבורת התעלה (שהוא חוצה) הוא מתעלם לחלוטין. כי ככה זה יוזמות סמי פרטיות, החיבור בין המטרו לקניונים הוא מה שחשוב ולא שום דבר אחר.

יצאנו מהתעלה במרחק הליכה קצרצר מהמקדש הראשון שרציתי להגיע אליו, golden mount שמספק גם תצפית יפה על פני כל אזור המקדשים.  ושוב נתקלנו בגשר על התעלה שהופקע לחלוטין מהולכי רגל. 

הליכה בכביש לאורכו מזמזמים אופנועים, טוקטוקים ומכוניות היא חוויה אפילו יותר מלחיצה עם ילדים, גם כשהם כבר גדולים מספיק להכיר את סכנות הכביש, והיא חזרה על עצמה קצת יותר מדי פעמים בשיטוט הרגלי בבנגקוק.

מעבר לכך אזור ארמון המלך והמקדשים דווקא די נוח להליכה ובאופן כללי גם יותר ירוק ופחות צפוף. אם כי חלק מהכביש ממש רחבים באופן שמקשה ליהנות מהליכה רציפה באזור.

מונומנט הדמוקרטיה המוקף אספלט 
יש מאחוריו סיפורים מעניינים שתגגלו לבד, די אם נגיד שתאילנד לא ממש דמוקרטיה...

ביום השלישי יצאנו מחוץ לבנגקוק לראות את שוק המטריות (שוק שרכבת חוצה אותה ואז כל בעלי הדוכנים מתקפלים לכמה דקות. מאד מאד יפה לראות את זה אבל מאחר והוא נשאר כאטרקציה תיירותית ללא ערך תחבורתי אמיתי לא אתעכב עליו. די אם אגיד שהרכבת הבינעירונית של תאילנד לא ממש מפותחת אבל גם להם יש תוכניות שלכאורה מקודמות לרכבות קליע. ראינו גם נהר עם קופים שוחים ועוד כמה דברים מחוץ לעיר וחזרנו לקנח בבית קפה בעיר, במרחק של כעשרים דקות נסיעה מהמלון. זו הדרך שעמדנו בה בפקק היסטרי באוטוסטראדה מתחת לגשר שבונים כהרחבה לאותה אוטסוטראדה עליה דיברתי קודם.

מקור: כאן 
ויש גם סרטון

כאמור, בסוף אותו יום הגענו לקפה שכונתי חמוד שמספק גם שירותי ליטוף לכלבים וחתולים (וגם רקון וארנב וסוריקטה), וממנו החלטתי לחזור עם המטרו העילי. הסתבר לי שאני במרחק 25 דקות הליכה מהתחנה הקרובה כי כאמור הפריסה לא ממש גבוהה, אבל אני נהנה מההליכה כי בעזרתה מגלים גם דברים אחרים, כמו לדוגמה שמדרכה לא מתפקדת היא משהו שממש מאפיין את רוב העיר, וגם שיש פרויקטים שבהם שכונות ישנות מוחלפות במגדלי יוקרה מוקפי חומות.

הדרך אל רחוב סוקומביט (לאורכו רץ המטרו)

הליכה לאורך חומה המסתירה בינוי חדש במגדלים במתחם סגור (גייטד קומיוניטי באמצע בנגקוק).

אם מישהו רוצה ישר לצעוק "ג'נטריפיקציה", אז מצד אחד הוא צודק כי לפני המגדלים כנראה היו פה בניינים פחות מפוארים (שלא לומר "פחונים") אבל, ג'נטריפיקציה היא נושא מורכב המתאים לבלוג שלם ואחר, ולכן אתייחס לנושא באופן שטחי מאד.  אותי פחות מעניינת הג'נטריפיקציה עצמה (שלדעתי היא סוג של תהליך טבעי שחשוב אולי לנהל אותו אבל אי אפשר ואולי לא נכון ממש להילחם בו). יותר מעניין אותי איך הג'נטריפיקציה מתרחשת ואיך היא משפיעה על העיר. אם בשכונה מסוימת פיצוציה מפנה את מקומה לבית קפה אופנתי והדירות המתפוררות מעליה מפנות את מקומן לדירות קצת יותר חדשות בסגנון תמ"א 38, אני לא רואה בזה בעיה גדולה, אבל אם השכונה בה היתה הפיצוציה נמחקת ובמקומה אנחנו מקבלים רובע סגור מוקף גדר שאי אפשר לעבור דרכו (הרס הגריד) שמפנה חזית אטומה אל הרחוב כשהוא מתוכנן כך שכל מי שגר בו ישתמש ברכב פרטי, זו בעיה חמורה יותר מאחר והיא פוגעת בעיר לנצח.זו המקבילה ל"פינוי בינוי", שלכאורה טומן בחובו הזדמנויות לשיפור העיר אבל אם הוא מתוכנן דרך השמשה הקדמית של הרכב הוא פוגע בה באופן לא הפיך.

ככה נראית תחנת אוטובוס. אפשר להגיד שיש "הכנה למידע" :-)

כך נראה "רחוב" סוקומביט מתחת לויהדוקט של המטרו, המדרכה הצרה מאד פעילה ובאופן כללי הויאדוקט מאד גבוה ולא פוגע בחוויית הולך הרגל ואפילו נותן צל (שונה מחוויית הויאדוקט הקלסטרופובית של לוינסקי), אבל ניתן לראות שמעבר לכך ההתייחסות לרחוב היא כשל דרך עירונית עורקית שאי אפשר לחצות וזה חבל.

הסיבה שבגללה לא ניסיתי לקחת אוטובוס בבנגקוק...

כשאוטוסטראדה חוצה את רחוב סוקומביט...

מעניין לציין שגם כשהפתרונות להולכי הרגל נעלמים, יש פתרונות לא פורמליים בסמטאות שונות שכולם הולכים בהם, הולך הרגל מסרב להיעלם ממרחב שמנסה להעלים אותו בכוח.

הכניסה המיוחלת למטרו

המטרו נקרא גם "סקייטריין" מסיבות מובנות.
לא להתבלבל עם ההייפ שנקרא סקייטראן.

מתחנת צ'יט-לום השתמשתי בr.walk שדיברתי עליו קודם וצ'יק צ'ק חציתי המרחק מהתחנה אל הקניון שמול המלון. כשחלק מההליכה עשיתי בתוך קניון אחר ששביל ההליכה המשולט למשעי עבר דרכו. יש גם הרבה חיבורים לרחוב למטה ונראה שבבנגקוק, לפחות נכון לעכשיו, הקניונים וחיי הרחוב חיים בכיף אחד לצד השני, כאשר גשר הולכי הרגל הביא באופן כנראה לא מכוון להרחבת המדרכה מתחתיו (שיהיה מקום לעמודים) ועכשיו הדוכנים נהנים מהמדרכה הזו וגם מהצל שהגשר מספק והיקף הולכי הרגל הרב שמגיע בזכות הקניונים והגשר אבל גודש גם את הרחובות. יחד עם זאת, הפתרון הנקודתי הזה לאזור הקניונים לא נראה לי כפתרון שאפשר ונכון להעתיק אותו לחלקים נרחבים יותר מהעיר. בסוף עיר טובה לא יכולה להתנהל בריבוי מפלסים כברירת מחדל ועדיף להרחיב מדרכות ולהצר כבישים מאשר לבנות גשרים בכל מקום. הסטנדרט של הגשר נראה "לא תאילנדי" כלומר נקי ומואר וחדשני, ולכן יש לי הרגשה שמדובר ביוזמה פרטית שממומנת על ידי הקניונים שהוא מחבר, דבר שיקשה עליו עוד יותר להתרחב למקומות אחרים.

מלבד בנגקוק הייתי גם בפאי, בצ'יאנג מאי ובפוקט, מספיק מקומות כדי להגיד שבעיית היעדר המדרכה המספקת מחד, וחיי המסחר התוססים מאידך, שמתנגשים כל הזמן בבנגקוק, אופייניים לכל תאילנד. יותר מדי פעמים מצאנו את עצמנו הולכים בטור עורפי על הכביש או על רצועת מדרכה שלא ממש מאפשרת יותר מזה, וחבל.

מעבר החציה ביציאה מהמלון שלנו בפטונג, נגמר בקיר, והוא בהחלט לא דוגמה יחידה.

להרגשתי בנגקוק עדיין מיישמת את התפיסה שרווחה באירופה במאה ה-20, שבה הרכב נכנס לכל פינה אפשרית והחל לשנות את המרחב לטובתו, אך ללא הקיצוניות המאפיינת את צפון אמריקה. אמסטרדם שינתה כיוון ב-1973 וערים אחרות באו בעקבותיה כשכיום במאה ה-21 גם לונדון ופריז מיישמות עקרונות אחרים של פיתוח ניידות עירונית. בנגקוק עוד לא שם, אך החדשות הטובות הן שככל שתשכיל לעשות זאת, יש לה נתוני פתיחה מצויינים להיות עיר מדהימה להולכי רגל. הם כבר שם, רק צריך להפסיק להבריח אותם לזרועות הרכב הפרטי.

ולפני שאתם קופצים ושולחים לי אלפי דוגמאות למדרכה לא מתפקדת בישראל, הפיד שלי מלא בכאלה ואני מכיר אותם גם כהולך רגל ורוכב, אבל חכו עם זה עד לחלק הבא על דובאי, ובסופו אני מבטיח שאדבר גם על המצב בישראל ביחס לבנגקוק ולדובאי. מקווה שנהניתם מהטיול הוירטואלי הזה בינתיים.

התיירים נוהרים באוטובוסים - פוסט אורח מאת יונתן גת

והפעם, לקראת האירווויזיון הממשמש ובא, אבל גם מתוך תפיסה ששיפור השירות לתייר יישאר חשוב  גם אחרי שיוכרז הזוכה, מפנק אותנו יונתן גת בפוסט מחכים ומלא תובנות. תודה יונתן.

התיירים נוהרים באוטובוסים: נסיעת מבחן בקו 445 החדש מנתב"ג לתל אביב // יונתן גת

בתזמון מוצלח לקראת תחרות האירוויזיון ומצעד הגאווה שיערכו הקיץ בתל אביב, החלה הפעלתו של קו שירות חדש המחבר את רצועת בתי המלון בתל אביב לנמל התעופה בן גוריון, קו 445 של חברת קווים. מעתה יוכלו התיירים הנוחתים בנמל התעופה בן גוריון להיעזר בקו ישיר לבתי המלון, ללא הסרבול הכרוך בלקיחת רכבת והחלפה לאוטובוס, וללא העלות הגבוהה יחסית של מונית פרייבט – חלופה איכותית ומבורכת. הסקירה שלפניכם תציג את חווית הנסיעה בקו החדש, ניתוח גיאוגרפי של בתי המלון המשורתים על ידו, וזיהוי ההזדמנויות החדשות עבור משתמשים שאינם תיירים.

חלק א': חווית הנסיעה בקו

מסלול

לא מדובר בפעם הראשונה שמופעל קו שירות ישיר מבתי המלון בתל אביב לנתב"ג, בעבר הופעל קו 222 אך הפעלתו הופסקה. קו 445 החדש יוצא ממסוף רדינג בתל אביב, עובר לאורכו של רחוב בן יהודה במקביל לרצועת המלונות וחוף הים, ממשיך למסוף כרמלית, מגדל שלום, שדרות רוטשילד (המכילה ריכוז מרשים של מלונות בוטיק חדשים), רחוב הרכבת (הוסטל אברהם) – ומשם נסיעה על כביש 1 עד מחלף לוד, צומת אל-על, טרמינל 1 וטרמינל 3. כל התחנות בתל אביב הן תחנות איסוף בלבד, וכל התחנות בנתב"ג הן הורדה בלבד (ולהפך במסלול ההפוך). המסלול כמעט זהה בנסיעה חזור (נתב"ג > תל אביב), אך ללא עצירה בטרמינל 1 שאינה נדרשת, מאחר ואולם מקבלי הפנים בטרמינל זה איננו פעיל והנוחתים מופנים ישירות לטרמינל 3 משם יוכלו לעלות לאוטובוס.

תדירות וזמנים

הקו יוצא הן ממסוף רדינג והן מטרמינל 3 אחת לשעה ואפילו פעיל בשעות הלילה. הקו איננו פעיל בשישי בערב ובשבת. לקחתי את הקו לכיוון נתב"ג ועליתי בתחנת בן יהודה / שדרות נורדאו – התחנה הרביעית בקו. שעת ההגעה המתוכננת הייתה 18:03, אך האוטובוס הגיע בפועל באיחור של 5 דקות, בשעה 18:08. הנסיעה כולה עד לירידה בטרמינל 1 לקחה כ-55 דקות. לנוסעים לטרמינל 3, בנסיעה זו, הנסיעה ארכה יותר משעה. בנסיעה בכיוון חזור האוטובוס נהנה מהנתיב המהיר וזו הסיבה העיקרית ליציאה מצומת אל-על.

תעריף ותשלום

המחיר לאורך כל הנסיעה הוא 9.3 ש"ח, והתשלום מתבצע באמצעות כרטיס רב-קו. לכל אורך הנסיעה, פרט אלי ואל חברה נוספת שהצטרפה לנסיעה, עלתה לאוטובוס רק תיירת אחת שביקשה לשלם במזומן. נהג האוטובוס התקשה לתקשר איתה באנגלית ואיפשר לה לבצע את הנסיעה ללא תשלום.

שילוט וכריזה

הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, מפעילות התח"צ ועיריית תל אביב-יפו משקיעות בימים אלה משאבים רבים להנגשת המידע למשתמשי התחבורה הציבורית בשלוש שפות: עברית, ערבית ואנגלית. השילוט בתחנה מורכב משילוט "דגל" עם מספרי הקווים ויעדיהם, שילוט סטטי עם פירוט תדירות ותחנות, ושילוט דינמי המציג את זמני ההגעה בזמן אמת. כל סוגי השילוט בתחנה היו זמינים בשפה האנגלית, פרט לשילוט הסטטי המתוחזק על ידי משרד התחבורה ומפעילות התחבורה הציבורית. עיריית תל אביב-יפו הציבה מיוזמתה שילוט בשפה האנגלית לקראת שבוע האירוויזיון.

השילוט באוטובוס מורכב ממערכת כריזה בזמן אמת ומשילוט דינמי המציג את שם התחנה הנוכחית והתחנה הבאה. לצערי לא בוצעה כלל הנגשה של השילוט והכריזה בקו זה לאנגלית, והתיירים למעשה תלויים בנהג או באפליקציות שדורשות חיבור לרשת האינטרנט כדי לדעת מתי לרדת. חברת קווים הפעילה בעבר חיבור WiFi חינמי ברכבי השירות שלה, אך שירות זה לא פעל במהלך הנסיעה שביצעתי. מומלץ מאוד למקד מאמץ בהפעלת כריזה באנגלית בקו זה בשל העובדה הפשוטה שהוא מיועד לשרת בעיקר תיירים. כדאי לציין בנוסף שמערכת הכריזה פועלת גם כשהתחנות הן להעלאה בלבד. למה שהמשתמשים יתעניינו מהי התחנה הבאה אם הם לא יכולים לרדת בה?

 

כמו כן, בעת הנסיעה בקו היה שינוי במסלול בעקבות מירוץ, אך לא היה פירוט של התחנות החלופיות, ולא היה שינוי של מערכת הכריזה והשילוט בעקבות השינוי המתוכנן. מבחינה טכנולוגית זה בהחלט אפשרי, ודרוש עדכון מתאים של הדרישות מהמפעילות עבור תרחישים מהסוג הזה.

המפעילה "קווים" מסרה את התגובה הבאה: "חברת קווים החלה בהטמעת תהליך לעדכון רכביה להצגת שילוט רב לשוני עפ"י הנחיית משרד התחבורה. החברה החלה פעילות מול כלל הספקים הרלוונטיים על מנת לבצע את התהליך. נכון לרגע זה אנחנו בתהליך הפעלה וטרם מחויבים בכך".

המלצות בתחום תפעול קווי השירות:

1.      יש להפעיל במהירות האפשרית שילוט והכוונה בשפה האנגלית עבור קו זה בכל האמצעים, בראש ובראשונה בשילוט ובכריזה באוטובוס עצמו.

2.      מומלץ לבטל את הכריזה בתוך האוטובוס עבור תחנות שהן איסוף בלבד ללא הורדה (בכל קווי השירות).

3.      מומלץ לגבש ולהפעיל הנחיות להחצנת מידע למשתמשים (אפליקציות, שילוט בתחנות, שילוט וכריזה בתוך האוטובוס) בתרחישים בהם קיימים שינויים מתכוננים או פתאומיים במסלול.

4.      מומלץ לשנות את השם של תחנות "טרמינל 2" (תחנות מספר 37569 ו-37661), מבנה טרמינל 2 נהרס לפני יותר מעשור; השם של התחנה כבר לא רלוונטי ועלול לייצר בלבול בקרב המשתמשים.

חלק ב': שירות לתיירים

על פי נתונים שהתקבלו מעיריית תל אביב-יפו, בעיר קיימים כ-10,400 חדרים המפוזרים בכ-160 בתי מלון (ללא חדרי AirBnB ושירותים דומים), רבים מהם מרוכזים בין רצועת החוף לרחוב בן יהודה בו עובר הקו החדש.

מחקר שהוזמן על ידי משרד התיירות מצביע על הפוטנציאל בהוספת שירות בתחבורה ציבורית לצורכי תיירות: תחבורה ציבורית נוחה ויעילה יכולה לאפשר המרת מחיר במיקום מרוחק יותר. תוספת שירות מסוג אף זה משרתת היטב את החזון האסטרטגי של עיריית תל אביב-יפו: "הגדלת מצאי חדרי בתי המלון בעיר תוך יצירת מגוון ותמהיל חדרים מאוזן" (סעיף 1.3.3.1) ו-"הקמת תשתיות מעטפת בתעשיית התיירות (מידע, מרכזי מבקרים, שילוט והכוונה ידידותיים, שימוש בטכנולוגיות, תשתית תחבורה)" (סעיף 1.3.3.2).

הוספת השירות לתיירים מאפשרת להתמקד בקהל יעד זה ולהחצין מידע על השירות במלונות ובהוסטלים באזורי השירות של הקו. אך מהו פוטנציאל הביקושים לקו זה? בעזרת טכנולוגיית GIS ניתן לנתח ולהבין את כמות בתי וחדרי המלון שנמצאים במרחק של עד 5 דקות הליכה מתחנות האוטובוס בהן עוצר קו 445.

הניתוח מבוסס על שכבת התחנות של קו 445 אותה יצרתי בעזרת נתוני GTFS של משרד התחבורה ושכבת בתי המלון במערכת ה-GIS המקוונת של עיריית תל אביב-יפו. בהיעדר מידע עדכני לגבי פיזור דירות וחדרים להשכרה בפלטפורמות כגון AirBnb, סביר להניח שפוטנציאל הביקושים לנסיעות גבוהה אף יותר.

קו 445 מציע שירות פנומנלי! לא פחות מ-77 אחוזים מכלל בתי המלון בתל אביב-יפו נמצאים בטווח השירות של הקו, ואחוז מרשים עוד יותר של 81 אחוזים מכלל חדרי המלון בעיר נמצאים בטווח זה. זאת מכיוון שהתוואי משרת את המלונות הגדולים, המכילים מאות חדרים, המצויים לאורך החוף.

כיצד חלוקה זו מתפזרת בין סוגי המלונות השונים? רוב המלונות בעיר (112 ליתר דיוק) מוגדרים כבתי מלון, כאשר 81% מתוכם משורתים על ידי קו 445. מתוך 29 מלונות המוגדרים כמלון דירות / סוויטות קו 445 משרת 22 מלונות, שהם 76% אחוזים מקטגוריה זו. דווקא בקטגוריית האכסניות השירות של קו 445 הוא החלש ביותר: רק 53% מכל האכסניות בעיר משורתות על ידי הקו החדש. בשל הכמות הזניחה של מלונות בקטגוריה זו יש להדגיש שכרגע אין הצדקה לשינוי במסלול הקו כדי לשרת כמה שיותר אכסניות.

סביר להניח שקהל היעד שמחפש אירוח ברמה עממית יבחר בתחבורה ציבורית ולא במונית ספיישל, לכן מומלץ לעודד יזמים בתחום התיירות לפתוח אכסניות חדשות, בהתאם לשאיפה ליצור תמהיל חדרים מאוזן המשרת אוכלוסיות מגוונות, דווקא באזור השירות של קו 445. אם זה טוב לתיירים, זה טוב ליזמים.

נקודה זו הופכת לברורה במיוחד כאשר אנחנו מבצעים פילוח של החדרים המשורתים לפי מספר כוכבים (הערך 0 מתייחס למלונות שחסר עבורם ערך במערכת):

הערך השכיח עומד על מלונות 5 כוכבים, ומכאן ברור שקיים מחסור מורגש בחדרים ברמות מחירים נמוכות. היזמים שיקחו על עצמם את הסיכון בהקמה של אכסניות ומלונות במחירים עממים בקרבה לתחנות השירות של קו 445 מקבלים למעשה מתנה מהמדינה: קו שירות תדיר ומסובסד המאפשר גישה מהירה ונוחה של תיירים. לאור העובדה שהעיר תל אביב מככבת לעיתים קרובות בדירוגים הלא-מחמיאים של היעדים היקרים בעולם, בחירה של יזמים בתחום לפעול כך עשויה לייצר יתרון עסקי וגישה נוחה יותר לקהלים חדשים המעדיפים יעדי City Break ומוצרים מלונאיים במחירים עממיים.

המלצות בתחום התיירות:

1.      מומלץ להציב דיילי שירות בעונת שיא התיירות שיכוונו את התיירים לעמדת "על הקו" באולם מקבלי הפנים בנתב"ג להנפקה וטעינה ראשונית של כרטיס רב קו. הדיילים יכוונו את התיירים המעוניינים להגיע למלונות בתל אביב לקו 445, את התיירים לירושלים לקו הרכבת החדש וכן הלאה לשאר היעדים.

2.      מומלץ לקיים שיתוף פעולה בין הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, מנהלת עיר עולם בעיריית תל אביב ובתי המלון והאכסניות באזור השירות של הקו- כדי לייצר החצנת מידע יעילה ולחשוף כמה שיותר תיירים לאפשרות הזמינה בהגעה וחזרה ישירה לשדה התעופה.

3.      מומלץ לשבץ דיילי שירות על גבי האוטובוס עצמו שיוכלו לתת מידע והכוונה בזמן אמת – חיוני במיוחד כל עוד לא פועלת באוטובוס מערכת שילוט וכריזה באנגלית.

4.      מומלץ למפעילת הקו, גם במגבלת מצוקת כוח האדם וגיוס הנהגים, לשבץ לקו זה נהגים דוברי אנגלית.

5.      ציר השירות של קו 445 הוא הזדמנות נהדרת להסבת שימושי קרקע למלונאות בהתאם לתוכנית האסטרטגית של העיר תל אביב-יפו. מומלץ לעירייה לקדם ולאפשר פרויקטים להגדלת כמות החדרים והמיטות בעיר לאורך ציר זה, בפרויקטים מגוונים הפונים לרמות מחיר שונות – בדגש על הקמת אכסניות והוספת חדרים במחירים עממיים.

6.      כדאי לשקול ולקדם הוספת חדרי מלון בפרויקטים חדשים בנמל תל אביב ויריד המזרח הנהנים מקרבה לתחנת הקצה של קו 445, מסוף רדינג. כך ניתן יהיה להבטיח במתחמים אלה מגוון של משתמשים לכל אורך השנה, השבוע והיממה ברקמה עם שימושים מגוונים של מסחר, תעסוקה ומלונאות.

חלק ג': משתמשים נוספים

המועמדים המידיים לשימוש בקו החדש הם בראש ובראשונה תל אביבים המתגוררים במרכז ובדרום העיר העובדים בשדה התעופה (דיילים, אנשי ביטחון, שילוח אווירי ועוד) וכן נוסעים המעוניינים להגיע לשדה התעופה לצורכי תיירות יוצאת ונסיעות עסקים.

הקו טומן בחובו פוטנציאל נוסף בנסיעות לצורכי יוממות: תחנות ההעלאה וההורדה בצומת אל-על והקרבה לקריית שדה התעופה (אירופורט סיטי) מאפשרות לתושבי תל אביב להשתמש בקו 445 כדי להגיע ולחזור ממקום העבודה. על פי נתוני המשרד להגנת הסביבה, מועסקים כיום בקריית שדה התעופה כ-3580 עובדים; המגיעים בתחבורה ציבורית מצומת אל-על נאלצים להגיע בגישה רגלית לא נוחה עם שביל חצץ מאולתר המחבר את הצומת לאזור התעסוקה.

המלצות בתחום התעסוקה:

1.      מומלץ למשרד התחבורה, רכבת ישראל, המועצה האזורית חבל מודיעין ופארק התעשייה אירופורט סיטי למנף את פוטנציאל השירות של קריית שדה התעופה, ולייצר תשתית הליכה בטוחה ומוצללת המעניקה למשתמשים נוחות אקלימית. ניתן אף להקים תשתית הליכה שתקלוט בעתיד את תנועת הנוסעים בתחנת הרכבת החדשה "תעופה" שצפויה להיפתח במקומה של תחנת כפר ג'יניס הנטושה, צפונית לצומת אלעל.

2.      תל אביביים? גרים באזור השירות של הקו? כדאי לכם לשקול להשכיר את דירתכם באתרים כגון AirBnb. מחפשים עבודה? כדאי לכם לשקול לחפש עבודה בקריית שדה התעופה או בשדה התעופה עצמו. מעכשיו יהיה לכם הרבה יותר קל ונוח להגיע לעבודה העתידית שלכם.

יונתן גת הוא יועץ עצמאי בתחום מערכות מידע גיאוגרפיות ומדיניות תכנון ערים ותחבורה. תודה לבקי שליסלברג, ראש אגף תכנון אסטרטגי בחטיבת תכנית אב בחברת נתיבי איילון ולצוות בראשה של מיכל ריטה-גפני, ראש תחום בכירה GIS בחטיבת תכנון ארגון ומערכות מידע בעיריית תל אביב-יפו על ההערות והמידע.

פוסטי אורח נוספים שפורסמו בעבר:

• מהפיכת התחבורה האמיתית נמצאת בכלל בתוך הסמארטפון - פוסט אורח מאת דרור בן יוסף
• תחבורה ציבורית גאה - פוסט אורח מאת CCYCLIST
• עבודות הרק"ל בגוש דן - חלון הזדמנויות מהמם - פוסט אורח מאת עמוס ויינטראוב
• האם הכוונה להשבית את אגד הייתה פותרת את בעיות הענף כולו? פוסט אורח מאת ישראל גנון
• ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח - פוסט אורח מאת דוד פיינשטיין
• כש-BRT יחבר מחדש את תל אביב ליפו - פוסט אורח מאת תמיר מנצור

אם חשקה נפשכם לכתוב פוסט אורח, אשמח לתת את הבמה.

amirvigo@gmail.com

מה התיירים חושבים על התחבורה הציבורית בישראל

עם פרוש השנה החדשה, רבים מאיתנו יקפצו לביקור קטן בחו"ל ויחזרו מלאי חוויות על התחבורה הציבורית המשובחת.

אבל מה התיירים שמבקרים בישראל חושבים על התחבורה הציבורית שלנו?

התשובה האינטואיטיבית שלכם בוודאי תהיה - עדיף שלא נדע. אבל למרבה ההפתעה, בסקרים שמבצע משרד התיירות בקרב תיירים מתקבלת תמונה לא רעה בכלל. מסתבר שהתיירים ברובם מרוצים מהתחבורה הציבורית שהם מוצאים כאן.

בעבר כבר ציינתי שלפי סקרים של הלמ"ס גם הציבור הישראלי מרוצה ברובו מהתחבורה הציבורית, דבר שבחיים לא תנחשו אם תלמדו על שביעות רצון רק מכתבות בעיתונים. יש המון מה לשפר, אבל המצב לא כל כך נורא וסה"כ יש מענה סביר למרבית הצרכים. זו גם התמונה שמציירים התיירים.

לפני שנצלול למספרים בואו ניכנס קצת לראש של תייר.

אפשר לחלק את נסיעות התיירים לכמה סוגים:

1. אלה שנוסעים בטיולים מאורגנים - הכל מוזמן מראש ומאורגן, אוטובוס התיירים לוקח ממקום למקום ומלווה אותם משדה התעופה ביום הראשון ועד ליום האחרון. אין להם מושג על התחבורה הציבורית.

2. אלה ששוכרים רכב כבר בשדה, הם אמנם תיירים עצמאיים אבל הם מעדיפים לנהוג לכל מקום, בכל מלון שהזמינו הם ביררו מראש שיש חנייה ללקוחות וגם להם התחבורה הציבורית לא רלוונטית, אם כי ייתכן שפה ושם חלקם כן יעלו על אוטובוס לאיזושהי נסיעה פנימית קצרה כדי לחזור לאוטו שהם החנו רחוק.

3. תיירים עצמאיים מהסוג של בטן-גב. הם לא באו לטייל אלא לנוח על חוף הים, והם לא נוטים להתרחק ממנו מדי, עבור חלקם התחבורה הציבורית לא רלוונטית ועבור חלקם אולי קצת כן, אבל הם לא ממש באו לחרוש את הארץ לאורכה ולרוחבה ויסתפקו בטיילת של אילת או של נתניה.

4. תיירים עצמאיים נטולי רכב, שבאים בעיקר לערים הגדולות, הם הקבוצה שגדלה הכי מהר בעולם וגם בישראל, והם מסבירים בין השאר את הפריחה של AIRB&B ושל מלונות בוטיק ואכסניות, ייתכן ולהרפתקאות מסוימות הם ישכרו רכב ליום או לסוף שבוע, אבל מרבית השהות שלהם בישראל תושתת על שילוב בין הליכה ברגל, מוניות ותחבורה ציבורית.

זו כמובן הכללה גסה, אך כך גם אנחנו מתנהגים כשאנו מכינים את עצמנו לחופשה, את ניו-יורק, ברצלונה, פריז ולונדון חרשתי ברגל והשתמשתי גם ברכבת התחתית ובאוטובוסים, בטיולים לאורך הפירנאים ומסביב לאירלנד שכרתי רכב, ברודוס כמעט ולא זזתי מהמלון וברומניה הייתי בטיול מאורגן. בכולם היה איזשהו מיקס אבל היה מאפיין דומיננטי ידוע מראש.

גם הרגישות לזמן שונה מאד אצל התייר מאשר אצל התושב, בעוד תושב לחוץ להגיע לעבודה או ללימודים ולחזור מהם, ורבות מהנסיעות מתבצעות דווקא בשיא בוקר כשצפוף, וחייל נוסע לבסיס צפוף עם אלפי חיילים אחרים ביום א' כדי לא לחטוף שבת על איחור, התייר הממוצע קם ברוגע ונוסע בתחבורה הציבורית ללא קשר לשעות שיא ושפל, סטטיסטית הוא ייסע הרבה יותר בשפל מאשר האדם הרגיל ויחווה יותר שירות של שעת שפל. התייר העצמאי גם לרוב יתאכסן במרכזי הערים ולא יחווה את הטורח בהגעה משולי המטרופולין למרכזו כל בוקר. חבר שלי גר במשך שנה בלונדון בטבעת השישית ועבד בצידה השני של העיר, (אוטובוס ושתי רכבות), לא חושב על התחבורה הלונדונית דברים טובים כמו שאני חשבתי עליה כשביקרתי בה. חבר אחר גר בקווינס ועבד בברוקלין וסיפר שלא היתה כלל תחבורה ציבורית בין הבית לעבודה והוא נאלץ להשתמש באוטו. דברים שרואים מכאן לא רואים משם....

ועכשיו בואו נראה את הנתונים.

מקור: משרד התיירות (5/2017): סקר תיירות נכנסת, דו"ח שנתי, 2016. https://info.goisrael.com/he/incoming-tourism-survey-2016-pdf

עמוד 188
ובאקסל - באדיבות הגולש יאיר 

יותר מחצי מהתיירים בסקר דיווחו שהשאלה כלל לא רלוונטית עבורם, הם משתייכים אל אחד משלושת הסוגים הראשונים. אפשר להתעלם מהם ולראות מה כל השאר חושבים , עדיין מדובר על  כמעט 2,000 תיירים שנסעו בתחבורה הציבורית וחיוו עליה דיעה. זה די הותר להגיע למסקנות סטטיסטיות מהימנות.

בואו נקבץ את הטבלה הזו לתיירים שחושבים על התחבורה דברים טובים (טוב מאד ומצויין), דברים לא טובים (סביר וחלש ו"נמנעים מהבעת עמדה" (טוב). ונקבץ אותה ליבשות.

	התחבורה הציבורית חלשה/סבירה	אין דיעה	התחבורה הציבורית טובה מאד ומצויינת
סה"כ	4.1%	18.6%	77.3%
אירופה	4.3%	19.9%	75.8%
צפון אמריקה	3.1%	15.8%	81%
דרום אמריקה	2.2%	7.7%	90.1%
אסיה	4.8%	16.3%	86.9%
אפריקה	5.4%	27.4%	67.2%
אוקייניה	9.2%	19%	71.7%

וואו, יותר משלושה רבעים מהתיירים שמשתמשים בתחבורה הציבורית חושבים שהיא טובה או מצויינת!!! זה אפילו יותר מאחוז הישראלים שמרוצים מהתחבורה הציבורית (66%). מה קורה כאן?

ראשית תזכרו את הטיית התיירים שאינם רגישים לזמן, לשעות שיא, ולנסיעות בפקקים משולי המטרופולין למרכז באותה עוצמה כמו הנוסע המתמיד הישראלי. על זה יש להוסיף עוד הטייה והיא שהתייר הממוצע, זה שלא עברה עליו חווייה ממש נוראה ואיומה, מעדיף לסיים את טיולו בתחושה נעימה ובלי הכפשות, תיירים אכן נוטים לדרג חוויות באופן חיובי יותר. 

התיירים נוטים לעשות נסיעות פנימיות קצרות בתוך הערים הגדולות, היכן שהתדירות גבוהה, ו/או נסיעות בינעירוניות ארוכות ונוחות. הם לומדים את הלו"ז ומתאימים עצמם אליו.
תייר גם מתייחס לחוויית הנסיעה בתחבורה ציבורית בארץ אחרת כחווייה ראשונית ומעצימה, הצורך להתמצא, לשאול את האנשים ברחוב, להבין איך משלמים ואפילו לטעות לא בהכרח נתפסים כחווייה שלילית אלא כחווייה חיובית שהוא שומר ונוצר בזכרונו.
תיירים גם נוטים להשתמש באמצעי התחבורה העליונים של הרשת - בסקר הזה התיירים לא נשאלו באיזה אמצעי תחבורה ציבורית הם השתמשו, אך לו היו נשאלים סביר להניח שרכבת ישראל והרכבת הקלה בירושלים היו מככבות באחוזים גבוהים יותר מאשר בקרב התושבים.

ונוסיף עוד משהו, בכל סקר שהוא עם 5 בחירות (כמו זה) אנשים נוטים להתרחק מהקיצוניות (הכי גרוע או הכי טוב) ולבחור באחת משלוש האופציות שבאמצע. העובדה שאחד מכל חמישה מבין הנשאלים הרלוונטיים בחר להעניק לנו "חמישה כוכבים" ולא ארבעה היא לא מובנת מאליה. 

תייירים כן מאד רגישים לחוויית חוסר אמינות, אך היא נתפסת אצלם באופן שונה, אין להם יכולת להשוות את היום לאתמול (כי אתמול הם עשו נסיעה אחרת) ולכן התופעה הכואבת של אוטובוס מאחר/לא יוצא בכלל קצת מדלגת עליהם, אבל הם כן רגישים הרבה יותר לתקלות כמו אוטובוס שהתקלקל באמצע הדרך, אוטבווס מלוכלך במיוחד, אוטובוס צפוף במיוחד  מזגן שלא עובד וכו'. כנראה שמעטים מהם נתקלו במקרים שכאלה (אם כי אנחנו יודעים שהם קורים מפעם לפעם).

התמונה הברורה שמצטיירת כאן, היא שהתחבורה הציבורית בישראל לא קטסטרופלית לתיירים כמו שאנחנו חושבים, למרות שהמידע באנגלית לא קיים כמעט, למרות שאין שירות לקיסריה ולמרות שאפילו אני לא הצלחתי להסביר לתייר איך לשלם.

ומה עם מוניות?

למוניות יש טבלה נפרדת, ובאופן מפתיע או שלא מפתיע, הן מדורגות יותר נמוך מהתחבורה הציבורית באוטובוסים, את הסיפורים סביב נהגי מוניות שמרמים תיירים (בכל העולם) כולנו מכירים אבל כנראה שיש בהם יותר משמץ של אמת.  50% נתנו למוניות ציון טוב מאד או מצוין (לעומת 77% באוטובוסים ו- 13.7% נתנו להם ציון רע (סביר או חלש) לעומת 8% בלבד באוטובוסים ורבים העדיפו פשוט להיות נייטרלים (36.2% לעומת 18.6% באוטובוסים). המוניות יכולות להתנחם בכך ששביעות הרצון משכירת רכב בארץ אפילו יותר נמוכה...

אז בפעם הבאה שתיירים שאתם מכירים מבקרים בארץ, תמליצו להם להשתמש בתחבורה הציבורית, וככל שיותר תיירים ישתמשו בה כך היא אפילו תותאם יותר לצרכיהם. זה בדוק.

ועוד קצת מידע מעניין מהדוח שלא קשור לתחבורה ציבורית

במהלך שנת 2016 ביקרו בישראל 2,852,571 תיירים.

גודל הקבוצה המשפחתית הממוצע הוא: 1.7 - %57 מהתיירים הגיעו לבד, 31% הגיעו בזוגות, ו- 12% הגיעו ביחידה משפחתית של 3 נפשות או יותר

24% מהתיירים היו יהודים, 53% נוצרים, 3% מוסלמים, 2% בהאיים, 1% הינדים, 1% בודהיסטים, 1% שייכים לדת אחרת, ו- 15% ללא השתייכות דתית.

18% מהתיירים היו בני 24 ומטה, 34% בני 25-44, 19% בני 45-54 ו-29% בני 55 ומעלה

27% מהתיירים הגיעו בטיול מאורגן, 64% באופן עצמאי ו- 8% קנו חבילת תיור.

עבור 53% מהתיירים הביקור הנוכחי בישראל היה ראשון ואילו 47% ביקרו בישראל יותר מפעם אחת. מבין המבקרים בישראל יותר מפעם אחת כ- 71% עשו זאת בשנה הנוכחית או כשנה עד שנתיים לפני הביקור הנוכחי.

23% הגיעו לישראל למטרת צליינות, 22% לתיור וטיול, 28% לביקור קרובים וידידים, 10% לבילוי והנאה, 9% לעסקים ושליחויות ו- 8% ציינו מטרות אחרות.

63% מהתיירים התאכסנו בבית מלון או כפר נופש. 23% התגוררו בבתי קרובים וחברים, 2% לנו באכסניית נוער, 7% לנו בדירה שכורה, 1% לנו באכסניה נוצרית ו- 5% לנו באכסון אחר.

מבין המתארחים במלון, 17% מהתיירים לנו ברמת אכסון גבוהה, 81% ברמה בינונית ו- 1% ברמה נמוכה (1% דיווחו "אחר").

ממוצע השהות לכלל התיירים היה 11.4 לילות. - לתיירים השוהים בארץ עד 30 יום ממוצע השהות עומד על 8.3 לילות.

ירושלים ותל אביב מובילים את טבלת הביקורים והלינות - לגבי חיפה - בואו נאמר שיש ליונה יהב עוד הרבה עבודה... דווקא טבריה והכנרת מככבות גבוה בשני המדדים.

43% מהתיירים קבלו מידע אודות ישראל דרך האינטרנט, 15% מסוכן וחברת נסיעות, 15% מארגונים קהילתיים, 14% דרך קרובים/חברים מישראל, 5% דרך חברים בארץ המגורים, ו – 2% מספרי טיול. מקורות מידע אחרים הוזכרו בשיעור של 6%

57% החליטו על ביקור בישראל בעקבות ההמלצה של המשפחה או חברים, 13% בעקבות המלצת ארגון מקצועי, 5% לאור המלצת סוכן נסיעות, 1% הושפעו מפרסום ועל 24% השפיע גורם אחר*.

התקבלה רמה גבוהה של נכונות לבקר שוב בישראל בעתיד הקרוב (ממוצע 4.4 מתוך 5) %80 בטוחים או חושבים שיבקרו בישראל, %16 השיבו כי אולי יבקרו וכ- %4 חושבים או בטוחים שלא יבקרו בישראל.

תודה לדן רדר שהפנה את תשומת ליבי לדוח.