התחבורה הציבורית בישראל משתנה בקצב דינמי, ובמסגרת זו מבוטלים קווים רבים ונפתחים רבים אחרים תחתם. החלטתי להשוות בין שתי טבלאות שיש לי של כל הקווים בישראל, בפער של שבע שנות "התיישנות". בטח יש מה ללמוד מזה.
תמונה כללית:
קובץ הקווים שיש לי מ-2018 כולל 2,991 קווים. פה המקום להסביר שלאחר שנים של עליה במספר הקווים עקב כל מיני פרויקטים (קווי לילה, קווים מזינים, קווי הזנק לתעסוקה, קווי סטודנטים ועוד...) החל מ-2017 נושא פתיחת הקווים מיצה את עצמו, חלחלה ההבנה שהרשת שלנו צריכה יותר תדירות בקווים קיימים ופחות קווים חדשים ומספר הקווים החל לרדת בהדרגה עד שבסוף 2025 היו לנו רק 2885 קווים ברשת. ואני בטוח שבשנים הבאות יהיו צמצומים נוספים.
האם זה אומר שבוטלו 106 קווים בזמן הזה?
מובן שלא. בבדיקה שטחית נראה שבוטלו כ-575 מק"טי קווים, ומנגד נפתחו 469 מק"טי קווים חדשים. המגמה היא צמצום קווים אבל אין "חרם" על פתיחת קווים חדשים.
וואוו זה המון
בפוסט הזה נתחקה אחר כל הסיבות האפשריות לביטול מק"ט קו, לרבות האפשרות הלא מרגשת בעליל של החלפת מספר קו בלי לשנות שום דבר אחר. מבחינת המערכת זה "ביטול קו" ואז "פתיחת קו חדש", זה מגדיל את מספר הפעולות בפנקס החשבונאי אבל לא משנה שום דבר מהותי.
איך נעבוד?
אני לא מתכוון לבחון 575 קווים להנאתי, סידרתי אותם מהגבוה לנמוך לפי מספרי נוסעים כדי שנוכל להתמקד ב"דרמות".
נתחיל
קו 204 של חברת דן בתל אביב, היה אחראי למעל 100,000 נוסעים בשבוע בסוף 2018 והיה הקו השלישי במספר הנוסעים שלו מבין כל קווי ישראל, קו כזה לא סתם נעלם פתאום.
הסיפור שלו מתחיל עם קו 4 הותיק, שהיה אחד הקווים החזקים בתל אביב משחר ההסטוריה. הוא פעל בציר הראשי של רדינג-בן יהודה-אלנבי-תחנה מרכזית. הוא היה כל כך צפוף שגם מוניות השירות התלבשו עליו והתדירות בו היתה משוגעת.
במקביל היה עוד קו חזק בשם קו 16 שנסע ממסוף הטייסים דרך מזרח תל אביב אל התחנה המרכזית והמשיך הלאה על אלנבי לכרמלית, כלומר עם קטע חופף לקו 4.
ואז הגיע הרפורמה של 2011 ושיטת ה"מזלגות" וקו 4 הותיק למיטב זכרוני לא השתנה אבל קיבל "אחים" כך שלאורך ציר בן יהודה אלנבי יהיה לנו את 4/104/204. (בזמנו 104 הגיע עד רדינג, היום לא). שני האחים היו ארוכים יותר מקו 4 המקורי - 104 המשיך מאזור התמח"ת ליד אליהו ו-204 המשיך למסלול ש"בלע את קו 16" (כדי לבלבל את הציבור לחלוטין קו 15 ברפורמה שינה את מספרו ל-16). קיבלנו קו ארוך יותר מ-16 המקורי וקישור טוב יותר משכונת התקווה לצפון הישן אבל בתדירות פחותה באופן משמעותי. (זה המקום להזכיר שהבעיה העיקרית ברפורמת 2011 זה שהיא בוצעה ללא תוספת ק"מ ואוטובוסים).
העומסים לא איחרו להגיע והצטברו תלונות רבות ומוצדקות על אי איסוף נוסעים בתחנות, לאט לאט הפנו עוד משאבים ממקורות אחרים ל-204 לרבות העברת עוד ועוד נסיעות מקו 4 המקורי. 204 הפך לקו הכי חזק מבין שלושת קווי המזלג כשהוא מאפיל על 4 ההיסטורי. מכאן הוחלט שב-13.03.20 קו 204 פשוט יבלע את 4 הקיים שבשלב זה הסיע רבע מהנוסעים של קו 204..
אבל המספר 4 הוא מספר קו היסטורי וחשוב ועם מספר חד ספרתי יפה ולכן הוחלט על "הצרחת שמות", 204 קיבל את המספר 4.
זה לא שינוי שם קלאסי אלא יותר איחוד קווים - מ-2 נהיה אחד. נחמד לא?
קו 32 של אגד בירושלים
קו 32 היה במקום ה-31 במדינה במיון לפי מספר הנוסעים בו בנובמבר 2018 עם כ-62,000 נוסעים שבועיים. עדיין בגזרת הקווים הכבדים. הוא זכור בהסטוריה דווקא מפיגוע שהיה ב-32א בצומת פת בשנת 2002,
הקו המשיך לעבוד עוד עשרים שנה אחרי הפיגוע (עם שינויים כלשהם במסלולו) ובגדול קישר בין צפון העיר, מרכזה ודרומה באופן ארוך מאד אך עם המון שימושי ביניים. אלה הקווים הכי טובים שלנו ברשת אבל זה מייצר לאורכם לפעמים בעיית אמינות ולכן לעיתים מוחלט לפצל אותם. הטיימינג היה קשור למכרזי ירושלים החדשים, כאשר לראשונה מאז תחילת תוכנית התחרות הוסר הוטו של אגד על תחרות בירושלים והמשרד הוציא שני מכרזים על בסיס קווי אגד הישנים אבל עם המון תוספות - סה"כ פי 2 יותר שירות ושני מפעילים חדשים במרכז ירושלים (סופרבוס) ובצפון ירושלים (אקסטרה). תהליך היישום בצל הקורונה והמלחמה היה איטי ומרובה פעימות אבל אחת מהפעימות כללה את ביטול קו 32 והחלפתו בקווים קצרים יותר (62 ו-92) תושבי רחביה שמצאו עצמם מנותקים ממרכז העיר בקשר קצר ומהיר (קטע קטן מתוך קו 32 הארוך) לא היו מרוצים מזה. אגב, זה נלקח בחשבון בתוכנית וקו 97 שנפתח מאוחר יותר בהחלט נתן להם את הקשר החסר. אבל הוא לא תוזמן לאותה פעימה ועל כך הם כעסו.
קו 239 של דן בתל אביב
קו 239, ה-68 בעוצמתו ב-2018 עם כ-45,000 נוסעים שבועיים. לפי מספרו אתם מבינים שגם הוא קו מזלג שנולד ברפורמת 2011 כ"אח" של קו 39. כשנה לאחר מכן נעשתה פעימת תיקון לרפורמה וקו 139 בוטל, בזמן ש-239 שינה את מסלולו לקו ציר מזרח-מערב ראשי (דרך קפלן ולא דרך יצחק שדה) ובעצם כל התכנון ה"מזלגי" התאדה לאויר. גם כאן 239 נהיה חזק יותר מאביו הראשוני שהסיע רק 32,000 נוסעים בשבוע.
ב-29.01.2021 בוצעו שינויים גדולים ברחבי גוש דן, הטריגר היה עבודות הרכבת הקלה (אדום/ירוק וסגול) שגמרו לסגירת הרבה צירים במרכז העיר. מרבית השינוים היו הסטות לצירים חלופיים (לדוגמה קו 4 שדיברנו עליו שעוד היה קיים הוסט מבן יהודה לים).
אבל פעימת שינויים גדולה והכרחית היא גם הזדמנות לשינויים אחרים. המתכננים הסתכלו על מסלולו של 239 ועל עוצמתו, וראו גם אפשרות להאריכו בכדי לתת מענה לקשר טוב יותר לעבר הירקון, ומנגד הסתכלו על קו 8 שהיה קיים אז ועשה מסלול קצר וחלש (2,500 נוסעים בשבוע בלבד) בין תחנת רכבת האוניברסיטה לרמת החייל ונדלקה להם נורה מעל הראש.
לקווים עם ספרה אחת יש מעמד מיוחד, אז 8 שינה את מספרו ל-80 ופינה אותו ל-239 המוארך שהפך לקו 8.
קו 129 רשל"צ-תל אביב
בנסיבות דומות שנתיים אחר כך בוצעה באוגוסט 2023 "סגירת אלנבי" לטובת עבודות קו סגול. חלק מה"קורבנות" של השינוי הגדול הזה היו קווים שמגיעים ממקומות רחוקים אל הלב הישן והפועם של תל אביב. הקווים בחלקם הוסטו לציר המסגר/בגין (לדוגמה קו 347 מרעננה) אבל במקרה של ראשון לציון שכבר היה לה שירות לציר הזה (קווים 173,190 ועוד) , הוחלט פשוט לקצר את הקו כך שלא ייכנס לתל אביב ולשנות את מספרו ל-29. במקביל לקיצורו תוגברו באופן מידתי (וכנראה לא מספיק לפי התלונות) הקווים האחרים מרשל"צ לציר בגין. ככלל הנוסעים ללב תל אביב, לים ולנמל נדרשים כעת לעשות מעבר ואת זה אף פעם אף אחד לא אוהב
אז מה זה? ביטול קו? שינוי מספר קו? שאלה טובה. אבל יזכרו כל המצדדים בקווים קצרים ומרובי החלפות שגם כשזה צעד נכון, זה לא בהכרח צעד קל לעיכול.
קו 111 מנשר דרך הדר לטירת כרמל
במקום ה-90 בדירוג הקווים החזקים ב-2018 עמד לו קו 111 עם כ-15,500 נוסעים שבועיים.
מטרונית נשר (בירוק), שחופפת רק למחציתו, מסיעה כיום כ-30,000 נוסעים.
קו 148 החדש שחופף למחציתו השניה וממשיך לעוד זרוע ארוכה אל האוניברסיטה מסיע כ-40,000 נוסעים.
היקף הק"מ המושקע אמנם הוכפל (פתיחת קו 5 בתדירות גבוהה) אבל גם היקף הנוסעים שמניבים הק"מ האלה הוכפל. כל ק"מ שהוסף הביא עוד כ2.5 נוסעים למערכת. קשה לי להסביר לכם כמה הגרף הזה מצביע על הצלחה נדירה (בעיקר אם מגמת הגידול תמשיך)
אז זה ביטול קו? החלפת מספר? שינוי מהותי שדרש מספר חדש? כל האפשרויות נכונות.
אגב, אם אנחנו כבר בסעיף מטרוניות נציין שעם פתיחת קווי מטרונית 4 ו-5, שונו מספרי הקווים של אגד. 4 הפך ל-41 ו-5 ל-51. והנה עוד סיבה. שינוי מספרי קווים למנוע חפיפת מספרים ברשת. לצערי לא ניצלו את ההזמנות לשנות את מספרי קווים 1,3 של אגד שחופפים למספרי קווי המטרונית.
קו 3 בנתניה
במקום ה-105 בדירוג הקווים הארצי של 2018, קו 3 של חברת אגד תעבורה היה הקו העירוני הכי חזק של נתניה. אבל לא נדבר עליו אלא על נתניה בכללותה.
כשהגיע הזמן לכתוב מכרז חדש לאשכול נתניה עירוני הסתכלו המתכננים על השירות הקיים והיה להם ברור מאד שנתניה מקבלת מעט מדי שירות ביחס לגודלה ולפוטנציאל שלה. הם גם הבינו שאפשר לתכנן את כל הרשת בצורה טובה בהרבה ומותאמת בהרבה להתפתחות המהירה של העיר במקום הטלאי על טלאי הרגיל. ולכן הוחלט על המילה המפחידה "ארגון מחדש".
חברת אקסטרה שזכתה במכרז נכנסה על מצב קיים, ואחרי מספר חודשים שבהם החברה הכירה את העיר הגיע הזמן ליישם את הארגון מחדש שתוכנן במכרז.
במבחן התוצאה הארגון מחדש הצליח מספר הנוסעים עלה בכמעט 50% וכל ק"מ נוסף הביא כ-1.2 נוסעים חדשים. שזה גם נתון ממש טוב. (היקף הק"מ עלה בכ-80%, אבל ככל שמגמת הגידול במספר הנוסעים ימשיך הפער ייסגר) בהקשר זה צריך לציין כי גם כעת ברור שבנתניה צריך להוסיף עוד שירות. הארגון מחדש הקפיץ אותה מאד קדימה, אבל יש עוד דרך לעשות בשיפור השירות בעיר.
מכאן אני זונח את שיטת ההסברים המפורטים כי הדברים נעשים דומים.
קו 19 בבית שמש לדוגמה בוטל במסגרת תכנון מחודש במקביל לכניסת זכיין חדש (נתיב אקספרס) והוחלף ברשת קווים עדכנית יותר בעיר הצומחת במהירות הגדולה ביותר בישראל, זה לא הוגדר כארגון מחדש כי הוא בוצע בהרבה פעימות קטנות אבל בהחלט היה שם שינוי מצטבר גדול.
ארגון מחדש גדול נעשה גם באשדוד עירוני (עם תוצאות קצת פחות מוצלחות מנתניה אבל גם שם יש עליה במספר הנוסעים בעקבות הרה ארגון) וגם בנס ציונה ושינויים שלא בהיקף ארגון מחדש קרו כמעט בכל עיר וגם בחלק מהשירות הבינעירוני בישראל.
את הביטולים ממש, קווים"מיותרים" שאפילו לא נדרש להם תחליף, נמצא דווקא בתחתית הטבלה, במהלך שבע השנים האלה בוטלו כ-120 קווי תלמידים כתוצאה מכך שמספר הנוסעים בהם היה נמוך מחד ונבדק ונמצא שיש שירות סדיר שמספק מענה ככל שצריך. לעיתים מראש תוכנן השירות הסדיר באופן כזה שמאפשר לבטל קווי תלמידים (נס ציונה ושפרעם כדוגמה).
כל מי שעוסק בתחום יודע כמה זו סוגייה רגישה וקשה לעיכול.
כדוגמת קווי התלמידים יש קווים "מתמחים" אחרים, קווים שפועלים מספר פעמים מועט ביום ומספקים שירות תפור לצרכים ספציפיים. אם ה"תפירה" לא מוכיחה את עצמה מבחינת מספרי נוסעים, הרי שאלה קווים שמועדים לביטול. בין אם זה קווי סטודנטים למכללות, קווים בינעירוניים במסלול "מיוחד" שפועלים פעם או פעמיים ביום, אבל המסלול המיוחד לא הניב יותר נוסעים, קווי לילה שלא התרוממו, או קווי חיילים שחיילים כבר לא משתמשים בהם ממגוון סיבות. תהליך ניקוי הרשת איטי כי הבחינה חייבת להיות מדוקדקת, ולא תמיד אפשר לבטל בלי לתת פתרון אחר, אבל דעו לכם שהשינוי קורה כל הזמן.
גם התפתחות הרכבת והרק"ליות מאפשרת לבחון ביטול קווים לפעמים, או השארתם רק בשעות שבהם הרכבת אינה פועלת כדוגמת קו 445 מנתב"ג לירושלים (ויבוא יום וגם קו 1 בגוש דן יבוטל). דוגמה נוספת היא ביטול של מספר קווי סטודנטים מהצפון לאוניברסיטה ולטכניון וחיזוק השירות מאותם יישובים למרכזית המפרץ עקב המציאות החשה שיצרה הרכבלית.
מה אי אפשר לעשות? לנתק יישובים ושכונות משירות בכלל, לא משנה כמה השירות שניתן להם חלש. לפחות עד שינוי המדיניות הרשמית בנושא. מנגד, יישובים שהיה להם מסיבות הסטוריות כפל שירות, עשויים בקצה תהליך ההתייעלות למצוא עצמם עם קו אחד בלבד.
למרות הדוגמאות הדרמטיות שנתתי בתחילת הפוסט, רוב הביטולים "האמיתיים" הם של קווים עם מעט נסיעות ומעט ק"מ, ומנגד רוב פתיחות הקווים החדשים הם של קווים תדירים יחסית.
התוצאה שמתקבלת היא שהתדירות ברשת עולה. הגרף הבא ממחיש את זה.
מספר הקווים במגמת ירידה קלה מ-2019, תדירות הקווים במגמת עליה חדה כבר מ-2015 ועלה מממוצע של 0.75 נסיעות בשעה ל-1.1 נסיעות בשעה לכיוון, ואם נסתכל רק על השירות העירוני הסדיר אז הוא עלה מממוצע של 1.5 נסיעות בשעה לכיוון ל-2.5 לשעה לכיוון כאשר היעד לרמת שירות טובה הוא 3 (ולטובה מאד 4).
כל זה מביא אותנו לאט ובטוח לרשת אוטובוסים טובה יותר.
