פקקים ברשת החשמל

אני לא מבין הרבה בחשמל, אבל כל תהליך "ניקוי רשת החשמל" מרתק אותי. מסתבר שיש כמה וכמה חסמים במעבר שלנו לאנרגיה נקייה אבל אחד המשמעותיים טמון ביכולת ההולכה של רשת החשמל, כלומר ב"כבישים" של הרשת.

בכל ראיון של מומחה חשמל, שמנסה להסביר את הסוגייה לעיתונאי ולציבור, הוא מהר מאד גולש לדוגמה שלדעתו ממשילה את המצב הכי טוב, הפקקים שכולנו מכירים בנתיבי איילון. חשבתי שיהיה מעניין לקחת את המשל הזה ולהרחיב אותו, דרך העיניים של מישהו כמוני, שמבין בתחבורה יותר מאשר בחשמל. מקווה שגם אתכם זה יעניין ושלא תצלבו אותי על טעויות מביכות במונחים "חשמליים". נתחיל.

המשל שלנו כאמור הוא רשת הכבישים והמכוניות שנוסעות עליו.

תחבורה, בניגוד לרשת החשמל המסורתית, עובדת בשני כיוונים, בבוקר אנשים נכנסים לרכב פרטי שלהם, עוברים מרחוב קטן לרחוב מאסף, וממנו לדרך עירונית עורקית, וממנה לכביש בינעירוני וממנו לאוטסוטראדה, עד ההגעה ליעד בו הם יורדים שוב בהיררכיית הכבישים עד לחניה מתחת לבניין. לצורך הפשטות של המשל בואו נדבר על המגדלים לאורך האיילון ונשמיט את הקטע האחרון, מהאוטוסטראדה - ישירות למשרד.

אחר הצהריים יש לנו תמונת ראי - המכוניות נשפכות לאוטסוטרדאת האיילון, ממנה לכבישים אחרים בהיררכיה גבוהה, ומהם לכבישים אזוריים ועירוניים עד להגעתם לרחוב הקטן המוביל לבית. מגדלי המשרדים באיילון "מייצרים" נסיעות אחר הצהריים בהיקפים גבוהים. זה כבר כן דומה למה שרשת החשמל המסורתית עושה לאורך כל היום.

את מגדלי המשרדים לאורך האיילון נחליף בתחנות הכוח הגדולות, אלה עם הארובות בחדרה, אשדוד ואשקלון.  שם מיוצרות יחידות האנרגיה שאותן נקביל למכוניות שגודשות את הכבישים אחר הצהריים (לא באמת, אבל תזרמו איתי). תחנות הכוח הגדולות נמצאות קרוב למרכזי האוכלוסיה, אבל בגלל שמדובר במפעל גדול ומזהם, הן לא יכולות לשבת ממש בתוכו. מהן יוצאות אוטוסטראדות חשמל ענקיות (קו 400 על שם המתח בכבל החשמל - 400 קילו-וואט), לכל מוקדי הביקוש, שהם באופן לא מפתיע המטרופולינים הגדולים והערים הגדולות האחרות. מקו 400 אנחנו יורדים במתח באמצעות חוות שנאים ל"כבישי חשמל" בדרג מתח נמוך יותר ויותר עד החיבור לבתים.  ישנן כמובן עוד תחנות כוח יבשתיות לא ענקיות אבל גם לא מאד קטנות שמפוזרות במרחב (בדומה למרכזי תעסוקה משניים בעולם התחבורתי) וגם מהן יוצאת רשת במתח גבוה שיורדת לאט לאט בהיררכיה עד ההגעה לבתים, וישנן גם תחנות כוח פרטיות במפעלים שמקבילות למי שעובד במשרד וגר ממש לידו ולכן לא צריך להעמיס על הרשת הארצית ברכב נוסף, אבל ברשותכם אתמקד באותן תחנות גדולות על קו החוף כי אחרת המשל יימשך לנצח.

אוטסוטראדות החשמל האלה, בדיוק כמו אוטוסרטאדות הכבישים, לא נולדו בן לילה, הן תוצר של 100 שנות עבודה של הרחבות והסדרות רשת המקבילות להרחבות הכבישים אצלנו, (גם נתיבי איילון נולדו עם שני נתיבים לכיוון...), בסמיכות לתחנות הכוח הן מעבירות כמות עצומה של חשמל וככל שהן מתרחקות מתחנות הכוח הן מעבירות פחות ופחות חשמל.

עד כאן הכל טוב ויפה, ככה הרשת עבדה במשך 100 שנה. אבל עכשיו היא צריכה לעשות התאמה לעולם של אנרגיות מתחדשות. בעולם החשמל זה נקרא ביזור, ובעולם שלנו אולי היינו קוראים לזה פירבור, אבל המשל והנמשל פה לא בדיוק מסתדרים, אז ארחיב.

אם תחנות הכוח הן בעצם מגדלי המשרדים שלנו, אז הפרבור של הצרכנים, הבתים צמודי הקרקע, לא בדיוק הפריעו למבנה הרשת, הן העמיסו עליה עלויות תשתית כמובן אבל לא הרבה מעבר לכך. וזאת בגלל שבחשמל כאמור יש רק כיוון אחד - מהמשרדים הביתה. אבל יש תופעה שמוכרת אצלנו האורבניסטים שנקראת "פירבור התעסוקה והמסחר", כאשר גם התעסוקה מתפזרת על כל מיני תאי שטח קטנים (אירפורט סיטי ודומיו), והיא המקבילה שלנו לתהליך הביזור שחווה חברת החשמל, רק בלי הקונוטציה השלילית.

החזון הוא שכל אחד יוכל לייצר חשמל על גג ביתו, וכל עוד גג ביתו נמצא באזורי הביקוש זו לא בעיה גדולה, יש כאן אתגר אחר שקשור למונים חכמים וניהול מרובה צרכנים אבל אין אתגר גדול לקיבולת של רשת החשמל שלשמה התכנסנו. למעשה, יש הרבה מאד מקום ברשת החשמל בגוש דן כדי לקלוט כל פרויקט שרק חלמתם עליו, כולל שימוש בכל הגגות, ואולי גם בכל קירות הזכוכית של מגדל המשרדים, קירוי אוטוסטראדות ומחלפים, נטיעת "עצים" סולארייים לאורך כל המדרכות ועוד ועוד, הבעיה היא שזה כנראה לא מספיק, צריך גם פרויקטים גדולים יחסית על קרקע פתוחה כדי לייצר היקף משמעותי של אנרגיה נקיה, בין אם מדובר באנרגיה סולארית ובין אם באנרגיית רוח. 

הקרקע הפתוחה הנדרשת לכך לא נמצאת בתל אביב. היא נמצאת בנגב (סולארי), בהרי הגליל והגולן (רוח) ובשדות החקלאיים ועל גגות הלולים והרפתות וגם על מאגרי המים הגדולים ועל שדות חקלאיים שמאפשרים שימוש היברידי בקרקע וכולם נמצאים במספרים גדולים ומשמעותיים יותר דווקא בקצות הרשת הקיימת. כל הגגות בגוש דן מתגמדים לעומת השטח העצום של השדות הסולריים באשלים או אפילו השטחים של מאגרי המים על תוואי המוביל בצפון הארץ (שאם נכסה אותם נרוויח גם פחות אידוי מים)  והאמת היא שפשוט אנחנו צריכים גם מזה וגם מזה כדי לנקות את הרשת. הפתרונות במרכז ובפריפריה הם לא תחליפיים אלא מצרפיים. בשולים נזכור שצריך תמריצים מספיק טובים לאנשים פרטיים להשקיע באנרגיה סולארית. גגות של לולים גדולים מספקים תמריץ טוב יותר מאשר גג של בית משותף.

אבל בשוליים הרשת דלילה, היא מקבילה לרחובות הקטנים אצלנו, כי היא היתה רגילה להסיע את מעט החשמל שהיישובים הקטנים האלה צורכים מתחנות הכוח הגדולות. אין לה את היכולת להסיע את החשמל חזרה למרכז הרעב לחשמל. ונחזור למשל המכוניות - אם אזור התעשיה של קצרין ישלש את עצמו יסתבר שאחר הצהריים אי אפשר לצאת מקצרין וצריך למצוא פתרונות תחבורתיים, אם היקף ייצור החשמל ליד קצרין ישלש את עצמו נהיה באותה בעיה.

והבעיה כבר מונחת לפתחנו. מועצה אזורית אילות כבר הגיעה ל-100% שימוש באנרגיה מתחדשת, והיא כבר מוכרת חשמל לאילת, אבל היא לא יכולה לייצא חשמל לבאר שבע כי בינה לבין באר שבע יש כביש צר ולא אוטוסטראדה.

באר שבע נהנית מהחשמל הרב שמיוצר באזור אשלים, אבל מאשלים לא יכולים לייצא חשמל גם לתל אביב מאותה סיבה, אני משתמש בדוגמאות האלה כי הן הבולטות ביותר לעיננו, אבל זה נכון בקנה מידה כזה או אחר לכלל הרשת, אם חמישה בעלי לולים במושב כלשהו ליד עפולה התקינו מערכת סולארית, השישי יגלה שחברת חשמל מבקשת ממנו לחכות שנים עד שהוא יוכל גם להתקין כי כל הרשת עד לעפולה כבר "תפוסה".

לכן הפרויקט הכי מעניין לדעתי כרגע הוא פרויקט הרחבת רשת החשמל על ידי חברת חשמל. ואליו נצלול יותר לעומק.

קצת סדר - מבנה משק החשמל בישראל

את עיקר המידע בפסקה זו לקחתי ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. גם כאן אולי נמצא מקבילות בין חשמל לתחבורה, והפעם - לתחבורה ציבורית.

על משק החשמל בישראל אחראית רשות החשמל מ-1996, לפניה היה רק את חברת החשמל שהיתה אחראית על הכל מהתחלה ועד הסוף. ההסטוריה של ראשית משק החשמל בישראל מרתקת, אך אשאיר לכם לקרוא אותה בעצמכם בויקיפדיה. די אם נגיד שיש הקבלה בין חברת החשמל,שהוקמה כגוף פרטי על ידי פנחס רוטנברג, שנשען על זכיונות מהשלטונות, והפכה עוד בתקופת המנדט לגורם הדומיננטי ביותר בתחום, לאגד, הקואופרטיב הפרטי, שהפך לדומיננטי יותר ויותר עוד בתקופת המנדט. 

לאחר קום המדינה הדמיון לתח"צ היטשטש, אגד המשיכה להיות קואופרטיב פרטי, שהלך והתחזק (לאחר האיחוד הגדול ב-1951 עם שח"ר ודרום יהודה) אבל חברת החשמל הפכה לחברה ממשלתית ב-1954, רכשה פעילות של חברות חשמל אחרות (בירושלים) והפכה לגורם היחיד שאחראי על כל רכיבי משק החשמל מהייצור, דרך ההולכה ועד המכירה לצרכנים. (כמובן שתמיד היו כמה תחנות כוח פרטיות למפעלים הגדולים אך הן לא היו חלק אינטגרלי מרשת החשמל).

את כל זאת חברת החשמל עשתה תחת הזכיון המנדטורי שנמשך אל תקופת המדינה ותוקפו פג ב-1996. מאחר ובאותה תקופה חברת החשמל היתה בצרות עקב הקושי להתמודד עם הביקושים של גל העליה הגדול והפיתוח הכלכלי הגדול שאירע במקביל, הוחלט לא סתם להאריך את הזכיון אלא "לשכלל את השוק". כך הוקמה רשות החשמל כרשות ממשלתית שאחראית על משק החשמל ובונה עתיד בו חברת החשמל היא שחקנית אחת מיני רבות בתחום ייצור החשמל. ושוב זה מקביל לתוכנית התחרות בתח"צ שהחלה ביישום החלטת ממשלה מ-1998 והכניסה בהדרגה עוד מפעילי תח"צ לתוך הענף במקביל למפעילות הותיקות בזמן שהמדינה לוקחת על עצמה יותר ויותר את האסדרה של כל העסק מגבוה.

חלק מתפקידה של רשות החשמל הוא לקבוע את תעריף החשמל באופן בלתי תלוי, ובכך להפסיק את הסחר-מכר שהיה בין אנשי חברת חשמל לאנשי האוצר. כל הידע היה אצל חברת חשמל, ומשרד האנרגיה (שהוקם בסוף שנות ה-70) לא ממש היה נוכח בדיונים האלה. וגם זה דומה לסיפורים על אנשי אגד שישבו ישירות עם משרד האוצר על העלאת תעריפים, אחרי שהם החליטו להעלות באופן חד צדדי את שכר הנהגים, בזמן שמשרד התחבורה היה רק משקיף ברקע במקרה הטוב.

בעולם החדש חברת החשמל אמורה להיפרד בסוף לחלוטין מעולם ייצור החשמל, ולהישאר ממוקדת בהולכת החשמל לצרכנים. באופן דומה אך שונה, בעולם התח"צ בסוף הכל יהיה ממוכרז, ולא יישארו יותר בידי אגד ודן "קווים היסטוריים". הדרך לשם כמובן ארוכה כפי שניתן לראות בגרף הזה מסקירת הכנסת.

עוד הקבלה לעולם התחבורה הציבורית אפשר למצוא במעבר לאנרגיות נקיות.

באוטובוסים אנחנו מדברים על אוטובוסי דיזל, שעברו עם השנים ניקוי משמעותי במסגרת תוכנית היורו, על מעבר לאוטובסוים המשתמשים בגז (עדיין מזהם אבל פחות) ומשם לחשמל הנחשב נקי לחלוטין ברמת האגזוז ברחוב (כי אין לו). עם בחינה גם של פתרונות ביניים כגון אוטובוסים היברידיים שבארץ לא צלחו ופתרונות עתידיים מדוברים כגון אוטובוסי מימן.

בחשמל אנחנו מדברים על מעבר ממזוט (סוג של תוצר של סולר ששריפתו מזהמת מאד), לפחם פחות מזהם שהביא את עמוד התווך של ייצור החשמל, ועבר ניקוי עם השנים במגוון טכנולוגיות ופילטרים אך נשאר די מזהם, מעבר לגז טבעי וממנו לאנרגיות ירוקות כסולארי ורוח המשלבות גם פתרונות אגירה. בחשמל כנראה תמיד יהיה שילוב כלשהו בין גז לבין אנרגיות מתחדשות, אבל הפחם בהחלט אמור להיעלם מחיינו וכבר היום הוא אחראי ל-22% בלבד.

אני בכוונה לא מדבר על ההשלכות הכלכליות של משק הגז, כי על זה אפשר לכתוב ספר שלם... רק אגיד שלתחנות גז יש יתרון על תחנות פחם בכך שקל לכבות ולהדליק אותן כרצוננו, (תחנות פחם לא מסוגלות לזה) ולפיכך אין סיבה שלא להגיע למצב שבו עיקר החשמל המיוצר נקי לחלוטין, וגם נאגר כמו שצריך כדי להתגבר על התנודתיות של הפקת האנרגיה, ורק בנקודות שיא הגז מופעל בשביל לעזור ולייצב את ההיצע מול הביקוש המשתנה. כלומר - אפשר להסתכל על הגז כעל טכנולוגיית מעבר לחשמל נקי 100% או כרכיב קבוע ברשת שנקייה 100% לאורך שעות רבות של היום אבל לא כל היום, אך מצד שני היא יותר הגיונית מבחינה כלכלית ויותר יציבה. בכל מקרה, כרגע אנחנו מאד רחוקים מההכרעה הזו... ב-2030 הגז יהיה אחראי ל-70% מייצור החשמל, וזה רק אם נעמוד ביעדים ל-30% אנרגיה מתחדשת, מה שדי לא מובטח...

אבל אם ניתן קצב ונפתור את כל החסמים, זה מה שיקרה ב-2050. הגז ירד ך-4.4%. זה כבר באמת שאפתני...

בינתיים נתנאל בתגובות הסביר לי שלגז יש בעיה של אחסון ואגירה, ולכן מקובל שהגיבוי לגז (נניח כשמתקנים את תשתית הולכת הגז) הוא פחם או אפילו מזוט. כלומר הישענות על גז משמעה השארת רכיב קטן גם של אנרגיה מזהמת אפילו יותר.

מי זאת נגה?

פה הכוונה הוא לא לאשתי, (הי :-)), אלא לחברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל שהוקמה במסגרת הרפורמה במשק החשמל במטרה להעביר את התכנון מחברת חשמל למדינה, היא החלה לפעול ב-2018, וקיבלה אתה רישון הרגולטורי ב-2020. כלומר היא ממש חדשה מהניילונים. היא כמובן גם מתייחסת למגבלות במערכת ההולכה במסמך וגם במפות יפות.

זו מצב מגבלות ההולכה לינואר 2021

לפי המפה הזו בינואר 2021 אי אפשר להעביר עוד כלום מהנגב למרכז, פשוט אין איך, ואפשר להעביר נורא מעט מהצפון הרחוק, מנגד, יש לנו תשתית בלי סוף באזורי ריכוז האוכלוסיה, אבל אין לנו מספיק פרויקטים. (כמו שאמרתי מדובר על מאמצים מקבילים המביאים לתוצאה מצרפית, חייבים לבנות עוד גגות סולאריים במרכז, אבל זה מחליף את הצורך להביא גם חשמל מהצפון והדרום).

אז מה מתוכנן לנו בתחום ההולכה?

יעד ייצור האנרגיות הירוקות במדינת ישראל עומד על 30% ב-2030 ועל 94% ב-2050 ורשת החשמל שעליה אחראית חברת חשמל צריכה לדאוג לכך שהחשמל יגיע מכל מקום בו מייצרים חשמל (בדגש על הפריפריה) לצרכנים (בדגש על המרכז) .לפי הכתבה הזו היא הולכת להשקיע בכך 40 מליארד ש"ח בשנים הקרובות שיאפשרו בניה של כמעט 16,000 ק"מ של קווי חשמל במתח גבוה, לעומת כ-30,000 ק"מ כיום. גידול של יותר מ-50%. (זה כמובן אמור להיפרש לאורך עשור).

הקפיצה נובעת מכך שעכשיו רשת קווי המתח הגבוה שפעם כמעט ולא הגיעה לקצות הרשת, פתאום נדרשת בגלל שבקצוות הולכים לייצר הרבה חשמל. זה גם אומר שצריך עוד 80 חוות שנאים, שיתווספו ל-220 החוות הקיימות שמשמשות למעבר בין קווי המתח הגבוה לקווי המתח הנמוך יותר, צריך לשדרג חוות שנאים אחרות, ועל הדרך צריך גם להמשיך את השדרוג המתמשך של קווי ההולכה לבתים כי בישראל ממשיכים במקביל גם לבנות עוד בניינים.

שלל הפרויקטים נמצאים בניהול של נגה וכך הם הפיקו לנו את המפה היה ל-2025.

במסמך שמוביל את המפות הנ"ל, מפורטים הפרויקטים שחייבים לקרות כדי לעמוד ביעד הזה.

בכדי להגדיל את יכולת הקליטה בצפוןה ארץ צריך:

1. להקים קו חדש מקיסריה (תחנת הכוח אורות רבין) לתנובות בעמק חפר ולשער אפריים (שם כנראה יתחבר לקו מתח עליון לאורך כביש 6) - בשפה שלנו היינו קוראים לזה כביש רוחב חדש באזור המרכז להקלה על העומס בכיביש הרוחב האחרים...

2. להקים קו נוסף בין אלון התבור לנצרת

3. לתגבר יכולת בקו כרמיאל-כמון-צפת (דומה להרחבת כבישים)

4. לתגבר יכולת בקו נצרת-ציפורי

5. להחליף תיילים ל-ACSS בקו כינורות-צפת (שאין לי מושג מה זה אומר, אבל אני חושב שזה קשור ליכולת השנאה בין מתחים שונים, אם תרצו מקביל למיחלוף צמתים אצלנו) .

גם בשפלה ובנגב המערבי ובדרום, שבחלקם עומדים על אפס יכולות להוספת מקתנים  נכון לינואר 2021 צריך להשקיע הרב, למעשה הרבה יותר מבצפון.

1. קו חדש דימונה-איתן

2. קו חדש מצפה רמון-פארן ופארן אילת וגם החלפת תיילים במסעפים ליישובים.

3. קו חדש רמת חובב-אשלים

4. תגבור יכולת בקו צפית-גאליה

5. תגבור יכולת בקו איתן-קרית גת-צפית

6. תגובר יכולות בקו גזר-סתריה ובקו סתריה-הרטוב

7. תגבור יכולת בקו כרמיה נתיבות

8. תגבור יכולת בקו שדרות-אופקים

9. תגבור יכולת בבשור-אופקים ובבשור-נתיבות

10. החלפת תיילים בקו ביתר כנות

11. החלפת תיילים בקו איתן-תרקומיא

וואו תוכנית שאפתנית - שיהיה בהצלחה...

קווי מתח גבוה ומתח עליון הם די מסיביים, וכל דיון על חשמל מביא גם לההתנגדויות לפרויקטי משנה עקב סוגיות כקרינה, ניראות, פגיעה בטבע, מגבלות פיתוח שמושתות על הרצועה ועוד.  בין אם יההתנגדויות יתקבלו ובין אם לא, הן משמשות כגורם מעכב בדרך למימוש החזון. יחד עם זאת פה המקום לציין שיש דיעה לגבי נימב"י שהוא תמיד מאבק של פריבילגים ולכן צריך תמיד להתייחס אליו בזלזול, אך אני לא חושב כך. בפועל מרבית הפעילים הסביבתיים הבולטים, שחלקם עוסקים בקידום אג'נדה סביבתית מערכתית החלו את המעורבות שלהם במאבק נימב"י שלדעתם היה מוצדק מאד. מאבקי נימב"י הם בעצם דרך ליצור איזון בין הצרכים של המדינה באופן כולל לבין האזרח הקטן שלפעמים נדרס תחת מכבשי הפיתוח. יש בהחלט מאבקי נימב"י מיותרים של פריבילגים, אבל ברובם יש איזה הגיון שצריך להקשיב לו ולעיתים לתקן תוכניות בהתאם.

דוגמה לכך היא המאבק שנשא פרי להטמנת קו המתח הגבוה (161 קילווואט) החוצה את מכתש רמון. קו מתח גבוה חשוב ביותר שיאפשר להביא את החשמל המיוצר בשטח מועצה אזורית אילות למרכז הארץ.

מאבק נוסף מתרחש בגליל לאורך כביש 65, על קו 400 חדש שאמור לחבר את אזור תחנת הכוח בחדרה עם אזור טבריה. לקו שתי מטרות, האחת לשפר את אמינות החשמל לאזורים האלה מתחנות הכוח במרכז עקב העליה בביקוש לחשמל, והשני לאפשר גם את הזרימה בכיוון ההפוך של אנרגיות מתחדשות אל המרכז הרעב, אגב זה לא רק אנרגיות מתחדשות, צינורות ההולכה של הגז מאפשרים להקים תחנות מבוססות גז גם בפנים הארץ, כדוגמת תחנת הכוח הפרטית באלון תבור, זה המקום להסביר שבעתיד נוכל לבחור ממי אנחנו קונים את החשמל, אם מחברת חשמל או מספק אחר שיציע לנו דיל טוב יותר, שזו פריבילגיה שכיום לא פתוחה לשוק הפרטי. ספק החשמל יקנה את החשמל ממגוון מקורות, ויוליך אותו באמצעות הרשת של חברת חשמל אלינו הביתה, ועל הדרך יוכל אולי גם לקנות מאיתנו חשמל שאנחנו מייצרים (אם יש לנו סולארי על הגג) או אוגרים (אם יש לנו בטריה ענקית על הקיר בסלון) באמצעות מונים חכמים שזה עוד פרויקט ענק של פריסה שצריך לקרות.

עוד בעיה עם חלק מהפרוקיטים היא שהם דורשים הפקעות ולעיתים אף פינויים של מבנים לא חוקיים. אלה לבדם יכולים לתקוע פרויקטים שנים. בהקבלה אלינו הפינוי של בתים בכפר שלם לצורך התוואי הסגול דילג על שני שרי תחבורה (סמוטריץ' ורגב) שחששו מהמהלך הלא פופולרי והביא לעיכובים בפתיחת מכרזי הזכייה להקמת הקו עד שבאה מירב מיכאלי ועשתה מה שצריך לעשות.

ויש כמובן את נקודת הקישור בין תחבורה לחשמל. אלפי מכוניות חשמליות כבר מתרוצצות על כבישי ישראל ומגדילות את צריכת החשמל, כשאתה חוזר הביתה מהעבודה ומכניס את המכונית לשקע, חשוב מאד שתהיה האפשרות הטכנולוגית ויהיו התמריצים הנכונים לטעון באמצע הלילה ולא בשבע בערב. בהמשך הבטריה של המכונית שלך תוכל לשמש כאמצעי אגירה לכלל רשת החשמל, רק תגדיר שאסור לבטריה לרדת מתחת ל-70% נניח, ואז, בימים שאתה עובד מהבית,  הפער בין ה-100% של הבטריה הטעונה שלך לבין ה-70% יהיה בעצם חשמל שאתה מוכן למכור חזרה לרשת בשעות השיא. 

בהקשר של חישמול אוטובוסים האתגר אפילו מורכב יותר, כי כשאתה טוען 100 אוטובוסים באותו חניון, גם אם זה בחצות הלילה, אתה צריך לדאוג שמספיק חשמל יגיע לחניון הזה, בדרך כלל זה כולל הקמת חדר שנאים די מסיבי ולעיתים דרוש את שדרוג כל רשת החשמל באזור כדי לאפשר את זה. ולא תאמינו, אבל גם האתגר הזה מגיע לאט לאט אל פתרונו, אבל אני מניח שזה דורש פוסט נפרד...

זהו, מקווה שנהניתם מהמסע למחוזות לא מוכרים. האתגרים תמיד מאד גדולים אבל הכיוון הוא נכון. שיהיה לכולנו בהצלחה.

רפורמת "דרך שווה" ואני

עקרונית הבלוג הזה הוא לא בלוג אקטואלי, אבל אני מרגיש שהפעם עליי קצת לחרוג ממנהגי כי יש הרבה בלגן במידע על הרפורמה המתוכננת להתבצע באוגוסט הקרוב. מאחר וזו רפורמה מורכבת, אני מעדיף לכתוב עליה מנקודת מבטי הצרה כמשתמש תחבורה ציבורית, להבין איך הרפורמה תשפיע עליי ולחלוק זאת עימכם. משם אצא למסע יותר רוחבי על הסיבות לרפורמה, ועל השפעתה גם על משתמשי דרך אחרים שאינם "אני". לא אוכל לכסות את הכל אבל אני מקווה שבסוף המסע כולנו נהיה חכמים יותר. נתחיל.

כידוע לקוראי הקבועים אני כרגע גר ברעננה ועובד במרכז תל אביב, אני עדיין מעדיף את השימוש ברב קו חופשי חודשי על פני התשלום בערך צבור או באפליקציות. אני יכול להגיע לעבודתי באוטובוסים בלבד או בשילוב של אוטובוסים ורכבות, וכפי שמרמז שם הבלוג אני גם משלב אופניים פה ושם בדרכי לעבודה.

החופשי חודשי הקיים המתאים למידותיי הינו גוש דן מורחב והוא עולה לי 238 ש"ח. הוא מאפשר לי לנסוע בכל רחבי גוש דן באוטובוסים או ברכבת כרצוני. ולמעט נסיעה מזדמנת לירושלים או לחיפה פעם או פעמיים בחודש (שעבורם הייתי עושה חופשי יומי נפרד)  הוא נותן מענה לכל צרכיי.

עכשיו בואו נבדוק מה דרך שווה מציעה לי.

בחופשי חודשי, שיטת התשלום המועדפת עליי, המחיר לנסיעה באוטובוסים יורד ל-225 שקל בחודש. רק שעכשיו הוא "חופשי חודשי ארצי". לכאורה הוא גם זול לי יותר לנסיעות הקבועות והוא גם מכסה לי גם את הנסיעות לחיפה או לירושלים פעם בחודש, הידד!!!

אבל עכשיו עומדת לפניי בחירה קשה, האם להחליט מראש שאני רוצה את האופציה של נסיעה ברכבת? יש אנשים שברור להם שכן ויש אנשים שברור להם שלא אבל אני עדיין מתלבט. אם אחליט שכן אז אשלם 255 שקל כל חודש ואקבל חופשי חודשי ארצי באוטובוסים שכולל גם רכבת עד טווח של 40 ק"מ . לכאורה אשלם 17 שקל יותר כל חודש. זה לא יפתור לי את הנסיעות לירושלים או לחיפה שעליהם עדיין אשלם בחופשי יומי נפרד פעם בחודש, אבל אם במקרה תהיה לי נסיעה לחדרה  אז הרווחתי.

האמת היא שנקודת המוצא שלי היא לא 238 ש"ח בחודש. בגלל עליית מחירי הדלק ושכר הנהגים, ובגלל שעקרונית מחירי התח"צ אמורים להיות צמודים למדד והמדד עולה, ולאחר שבמשך שנים ארוכות השרים נמנעו מהמהלך הלא פופוליסטי של העלאת מחירים, היתה אמורה להתקיים באפריל 2022 עליה של 9% בכלל התעריפים -  החופשי חודשי הנוכחי שלי היה אמור לעלות 259 ש"ח. כלומר, גם אם אני בוחר באופציה היקרה יותר שכוללת גם רכבת, זה בעצם משקף לי הוזלה של ארבעה שקלים לעומת המצב של העלאת תעריפים רגילה.

וזה לדעתי הפספוס האמיתי של ההסברה ברפורמה בתעריפים. יכול להיות שהיה כדאי קודם לתת לתעריפים לעלות ורק אז לעשות את הרפורמה, אבל כמובן שגם על מהלך כזה היו ביקורות מוצדקות הן על עצם הייקור והן על שיגוע הציבור פעמיים.

אז אני הולך לשלם 225 או 255 כל חודש במקום 259. אבל עכשיו שסיכמנו שאני מרוויח מהרפורמה,  ואני מקווה שברור לכולנו שהמקרה הפרטי שלי לא כזה מיוחד ויש עוד אלפים (לפחות) כמוני שמרוויחים קצת מהרפורמה, בואו בכל זאת נסתכל עליה באופן קצת יותר מתודלוגי. תוכלו לבדוק כמה אתם תשלמו במחשבון הרפורמה כאן וקצת חבל לי שאין ליד את המחיר שאתם תשלמו אם לא תהיה רפורמה (מה שאתם משלמים היום ועוד 9%).

כיוון התנהגות צרכנים באמצעות תעריפים

לרפורמה יש מטרות פומביות של פישוט שיטת התשלום, ומטרות קצת פחות פומביות של הכוונת התנהגות צרכנים. בשוק הפרטי אנחנו רואים את זה כל הזמן, לדוגמה הנחות סוף עונה על בגדים שמשכנעת אותנו לקנות מעילים בסוף החורף כדי לפנות מקום בחנויות למלאי הקיץ או הדוגמה הידועה של גביית 10 אגורות על שקיות פלסטיק בסופר. לא אסרו על שימוש בשקיות, רק הכווינו את הצרכנים להשתמש בהם פחות, וזה עבד. השימוש בהבדלי תעריף לכוונון קל של התנהגות הציבור הוא כלי נפוץ מאד בעולם התח"צ גם מחוץ לישראל - אז מה מטרות הרפורמה בתח"צ בתחום זה?

1. הגדלת השימוש בכרטיסי מנוי כדוגמת חופשי חודשי על חשבון תשלומים חד פעמיים בערך צבור.

הרפורמה מנסה להכווין כמה שיותר צרכנים לשימוש בחופשי חודשי, כרטיס מנוי שהופך אותך, מרגע שקנית אותו, לאדיש להיקף הנסיעות שאתה עושה בתח"צ. זה יגרום לחלקנו לבצע קצת יותר נסיעות "כי כבר שילמנו", בחלקן הן יהיו נסיעות שאולי היינו עושים ברכב פרטי כנהג או כנוסע קודם לכן. 

הרפורמה המוצלחת מ-2016 עשתה בדיוק את זה ובהצלחה גדולה, והעבירה הרבה נוסעים ל"כרטיסי המנוי" (יומי/שבועי/חודשי) וכאן היא נלקחת עוד צעד קדימה. כך לדוגמה היתה בעיה בכך שהרפורמה ההיא לא נתנה הנחת 50% לנוער על חופשי חודשי והם נאלצו להישאר עם הערך הצבור (שהחליף את הכרטיסיות הישנות). היתה על זה ביקורת בזמנו ועכשיו היא מתוקנת,  נוער כמעט בהגדרה נוסע כל יום. הוא מקבל הנחה של 50% על מוצר יקר יותר למשתמש הכבד. במסגרת הרפורמה הנוכחית הוא יוכל לקבל את ההנחה הייעודית המגיעה לו על המוצר הכי זול שהתח"צ מציעה לנוסעים מתמידים. אם נשתמש במקרה הלא שכיח אך האמיתי לגמרי של נער מהשכונה שלי שנוסע כל יום עם צ'לו איתי באוטובוס ללמוד בתלמה ילין, הוא משלם היום 50% מ-316 ש"ח (עלות ערך צבור הלוך ושוב מרעננה לתל אביב וחזרה כפול 22 יום). כלומר הוא משלם 158 ש"ח. ולאחר ההעלאה של 9% הוא היה משלם 172 ש"ח כל חודש. ואילו עכשיו במסגרת רפורמת דרך שווה הוא ישלם 50% על 225 ש"ח (לא ראיתי אותו ברכבת עדיין) שזה 112.5 ש"ח. - חסכון של 60 ש"ח בחודש.

גם נוותר על חרדת "מתי נגמר לי הכסף ברב קו". חשוב להגיד שכל החופשי חודשי החדשים יהיו מסוג "גמיש", כלומר כרטיס שתקף ל-30 יום מהיום שעשית אותו ללא קשר לתאריך. כיום מרבית השימוש בחופשי חודשי הוא מסוג קלנדרי, כזה שתקף מה-01 לחודש עד סופו, וכל מי ששוכח לעשות אותו בתחילת החודש נאלץ לשלם את תעריף הנסיעות הבודדות עד סופו, ביטול הלקונה הזו במסגרת הרפורמה מבורך.

הביקורת הגדולה על הרפורמה היא ביטול ההנחה על הטעינה בערך צבור, אמצעי שאמור לשמש בעצם אך ורק נוסעים מזדמנים. כדי לצאת הוגן אגיד שאכן המחיר של נסיעה לנוסע מזדמן יעלה. מי שמשלם על נסיעה בודדת אכן ישלם יותר וזה כמעט בכל מקום בארץ, גם באוטובוסים וגם ברכבות, אבל במקרה הזה לא מדובר במשתמש כבד בתח"צ, (לפחות לא ליעד הזה), ולכן ההוצאה החודשית כתוצאה מהייקור הזה תהיה זניחה.

ושוב ניקח אותי כדוגמה. נגיד שאני עולה פעם בחודש לירושלים, (האמת שמאז המצאת הזום זה פחות). אני אמור לשלם באותו היום 32 שקל לחופשי יומי גוש דן+ירושלים או לאפליקציה, או כ-50 שקל בערך צבור (ללא נסיעה פנימית בירושלים). אני עושה בדרך כלל חופשי יומי ליום כזה למקרה שתהיתם. 

במסגרת רפורמת דרך שווה, למרות שיהיה לי חופשי חודשי ארצי באוטובוסים אני כנראה עדיין אעדיף לנסוע ברכבת. במקרה הזה התשלום בערך צבור פשוט לא השתנה לי (48 ש"ח אם לדייק) ואילו החופשי יומי שלי התייקר בחמישה שקלים ל-37 ש"ח. אבל. זו תוספת של חמישה שקלים בחודש, לא באמת משהו שאני לא יכול לעמוד בו. ופה הבלוף הגדול של המתנגדים לרפורמה. כל פעם שתראו שמפמפמים לכם שממקום X למקום Y המחיר לנסיעה בודדת עלה, תדעו שאסור לכם בתכלית האיסור להכפיל את זה בכמות הנסיעות בחודש או בשנה. כי מדובר על נסיעות שמבוצעות לעיתים רחוקות. מי שנוסע את הנסיעה כמעט כל יום ישתמש באמצעי תשלום אחר, זול יותר.

אבל, חשוב להיות הוגנים. את ההוזלה שלי (או לפחות חוסר הייקור) יממנו הנוסעים המזדמנים, שהמחיר שלהם יעלה. מי שנוסע פעם בחודש כמוני לא יבכה הרבה, אבל מה אם מה שנוסע פעמיים או שלוש בשבוע? בעידן העבודה ההיברידית זה קורה יותר ויותר. מה עם מי שנוסע כל יום אבל רק בשבוע אחד מתוך חודש? לדוגמה מישהו שבא לבקר בארץ? הם אלה שישאו בעיקר הנטל של ההנחות הניתנות לנוסעים הכבדים. האם זה צודק? אני מניח שאפשר להתווכח על זה, לדעתי כן, וזה גם ממש מקובל בעולם, אבל זה גם אומר שהרף שמעליו משתלם לעשות חופשי חודשי יורד. היום נסיעה בערך צבור למקום עבודתי וחזרה עולה לי 14.4 ש"ח ביום. אני צריך לדעת מראש שאני הולך לעבוד 17 ימים ומעלה בחודש כדי לקנות חופשי חודשי. רפורמת דרך שווה מקטינה לי את העלות של החופשי חודשי, אך מעלה את עלות הערך הצבור. עכשיו אם אעבוד 13 ימים ומעלה כבר ישתלם לי חופשי חודשי באוטובוסים, ו-15 ימים אם אני משתמש ברכבת (אני מזכיר שכל הדוגמאות הן על המקרה הפרטי שלי).

מכאן שמי שעובד שלוש פעמים בשבוע כבר נמצא על הרף בו בדרך כלל החופשי חודשי ישתלם לו, קודם הוא לא היה ועכשיו הוא כן. תזכרו את זה כשינפנפו בדוגמה הזו למישהו שנפגע מהרפורמה. שינוי הרגלים מערך צבור לחופשי חודשי זו לא פגיעה. אבל מי שעובד פחות מזה בקצת כן נפגע. לי זה נשמע די מידתי.

וגם, תזכרו שה"אפליה" היא בין נוסע קבוע לנוסע מזדמן ללא קשר למקום מגוריו, וזה למרות שהדוגמאות שיציגו בפניכם יהיו תמיד של מישהו מהפריפריה שמפסיד מול מישהו מהמרכז שמרוויח, על זה נדבר יותר בסעיף הבא.

וכאן נכנסת גם ביקורת שלי על הרפורמה. מה עם החופשי שבועי? ככלל ב-2016 ראו שהחופשי שבועי לא ממריא לעומת אחיו היומיים והחודשיים, אבל אף פעם לא ניסו לעשות חופשי שבועי ארצי. אני חושב שגם אם מדובר בביקוש קטן, היה לו מקום. (וחשוב לציין שאני מתכוון לשבועי גמיש, כלומר כרטיס לשבעה ימים). זה הכי נוח למבקרים בארץ לתקופות קצרות, או לאנשים שעושים קורסים. הם אולי לא הרבה אבל חבל להשאיר אותם על הערך הצבור. 

2. ביטול עיוותים הסטוריים בתעריפים הקטלוגיים

אחת הביקורות הגדולות על הרפורמה מ-2016 היתה שהיא לא טיפלה במחירים הקטלוגיים של נסיעות מזדמנות אלא רק בחופשי חודשי. היא לא עשתה זאת כי היה ברור לכולם שיש מקומות עם תעריפים נמוכים עד כדי גיחוך שפשוט אין מנוס מלהעלות אותם, ושזה פשוט לא ריאלי להוריד את התעריפים בכל הארץ לרמה של אותם מקומות בודדים עם תעריף מגוחך אפילו שזה נשמע יפה כסיסמה פופוליסטית. שרי העבר העדיפו שהתיקון הנדרש הזה לא יקרה במשמרת שלהם. רפורמת "דרך שווה" לא רק מטפלת בתפוח אדמה הלוהט הזה אלא שמה את הדגש עליו אפילו בשם שניתן לה, וכמובן שמי שמטפל בתפוח אדמה לוהט בידיים חשופות נכווה בדרך. 

עד כמה התעריפים אצלנו מסובכים? תוכלו לראות לפי אורך הפוסט במדריך התעריפים שלי. יש לנו מעל 60 תעריפים שונים (וזה אחרי העיגול לחצי שקל שנעשה לא מזמן), מעל 30 חופשי יומי שונים ומעל 45 חופשי חודשי שונים, וכל זאת בארץ שגדולה רק פעמיים בשטחה מהעיר לוס אנג'לס. אעדכן אותו כשהרפורמה תצא לדרך ונוכל להשוות את אורך הפוסט לפני ואחרי...

יש עשרות עיוותים קיימים שהמפורסמים בינהם הם ההטבות שלהם זוכים מספר קווי חרדים בין בני ברק לחיפה לעומת קווים דומים מתל אביב לחיפה (בג"צ קבע עוד ב-2011 שיש לפעול לתיקון הליקוי הזה), ויש גם עיוותים פחות מפורסמים במגזרים אחרים ומסיבות אחרות, אני אדבר על אחד מהם.

ישנן 13 ערים בארץ שבהן יש תעריף מגוחך לנסיעות פנימיות של 2.5 ש"ח. למה רק ה-13 ערים האלה? פוליטיקה! שרים במהלך ההסטוריה שרצו להיטיב עם ראשי ערים שהיו מקורבים אליהם ולא ראו שום בעיה באיפה ואיפה שזה יוצר מול ערים דומות אחרות. חלקן של הערים האלה בפריפריה, אבל לא כולן, חלקן חרדיות או עם גרעין חרדי מתפתח, אבל לא כולן. ככה זה כשעובדים בשיטת אתננים פוליטיים - אין הגיון.

בטבריה משלמים היום 2.5 ש"ח לנסיעה פנימית מזדמנת. ואחרי הרפורמה המחיר לנסיעה מזדמנת יעלה ל-5.5 ש"ח. כך גם ביקנעם שאני מתקשה לראות קווי דמיון בינה לבין טבריה. לעומתן קרית שמונה, כרמיאל ונהריה כנראה היו רחוקות מהצלחת ומשלמות וימשיכו לשלם תעריף רגיל לנסיעה עירונית מזדמנת. (המחיר לנסיעה אחת יעלה מ-5 ל-5.5 ש"ח במסגרת האחדת התעריפים העירוניים של הרפורמה והעליה הכללית הנדרשת, אך זה רק עבור הנוסע המזדמן של מספר פעמים בחודש, כלומר בתרחיש סביר זה יוסיף לאנשים להוצאות בקרית שמונה כעשרה שקלים בחודש, אבל הנוסעים הכבדים הולכים לשלם פחות, הרבה פחות ותיכף אני אראה לכם את זה), בינתיים בואו נחזור לטבריה.

אם אתה נוסע בטבריה כל יום פעמיים ומשלם בערך צבור, שמיועד לנוסעים מזדמנים,  אתה משלם בערך 110 שח בחודש. חופשי חודשי של אזור טבריה מהרפורמה ב-2016 עולה 146 ש"ח וזה לא הגיוני שהוא עולה יותר מתשלום מזדמן כל פעם. יש גם חופשי חודשי ישן בטבריה (שלא במסגרת הרפורמה של 2016) שעולה רק 66 ש"ח בחודש, אבל הוא תקף רק לשירות הפנימי של טבריה. 

הרפורמה החדשה מבטלת את כל ההסדרים הישנים. במקום החופשי חודשי הישן הנוסע יקבל חופשי חודשי אזורי, כזה שכולל גם ערים במרחק של עד 40 ק"מ בקו אווירי, שיעלה 99 ש"ח. נסיעה בודדת תהיה יקרה בהרבה מהמצב הקיים (5.5 ש"ח לעומת 2.5), אך לא שונה יותר מנסיעה פנימית בקרית שמונה, כרמיאל או נהריה. אם תתעקש להמשיך לשלם על כל נסיעה בלבד בערך צבור תשלם יותר, (240 ש"ח בחודש) אבל אין סיבה שתעשה את זה. אם השתמשת בחופשי חודשי ישן ב-66 ש"ח בחודש, תצטרך לשלם על חופשי חודשי חדש 99 ש"ח בחודש וזה אכן מקומם.  אך עכשיו צריך להבין כמה אנשים באמת נפגעים בטבריה ולעומת זאת כמה אנשים מרוויחים ממנה. גם בטבריה "הנפגעת" יש הרבה יותר מרוויחים ממפסידים. צריך לראות את כל התמונה.

ב-99 ש"ח  אתה יוצא מטבריה לעבודה או ללימודים במרחק של עד 40 ק"מ בקו אווירי (מה שכולל את צפת, את עפולה, קצרין, צמח ועוד מוקדים), וזה לעומת 208 ש"ח היום בין צפת לטבריה. המחיר נחתך ביותר מחצי.

אם אתה נוער או קשיש עד גיל 75 תשלם 45 ש"ח (במקום 66 בחופשי חודשי המקומי או 55 בהנחה של 50% על הערך הצבור במשך חודש). ואם אתה מעל גיל 75 לא תשלם כלל שעל זה נדבר מאוחר יותר. משמע הייקור הוא אך ורק לשכבת האוכלוסיה בגילאי העבודה שלעולם לא יוצאת מתחומי העיר טבריה, והוא עומד על 33 ש"ח בחודש ולא "מאות שקלים בחודש" כמו שצועקים הפוסטים בפייסבוק. וכיוון שסביר שיש במשק הבית אנשים מגוונים, שחלקם ייהנו מהוזלה בעקבות הרפורמה וחלקם מייקור, הרי שההוצאה כנראה תישאר דומה.

החישוב הזה, במספרים קצת אחרים (כי עלות החופשי חודשי הישן משתנה קצת ממקום למקום), נכון גם לשדרות, נתיבות, אופקים, רהט, דימונה, ערערה בנגב, חצור הגלילית, רכסים ועוד, אבל מה שחשוב לזכור כאן הוא בעיקר שמדובר בתיקון עיוותים הסטוריים שבהם משום מה נהריה שילמה יותר מטבריה, רק בגלל החלטות פוליטיות, אולי כשרות אבל בהחלט מסריחות.

ערים אחרות שנהנו מ"הנחת המקורבים לצלחת" אך קרובות יותר למטרופולינים כגון יקנעם, ביתר עילית ומודיעין עילית ייאלצו לוותר על הנחה זו ללא החופשי חודשי ב-99 ש"ח. השירות הפנימי שלהן אכן יתייקר פי 2, אך בערים אלה היקף הנסיעות לעיר המטרופולין הקרובה הוא גבוה מאד, פשוט כי הן קרובות יותר אליה ונסמכות עליה יותר והמחיר הזה (בחופשי חודשי) ייחתך באחוזים ניכרים, כך שגם הן קצת מרוויחות וקצת מפסידות. בחדשות נראה סיפורים קורעי לב על משפחות קשות יום שצריכות לשלם יותר על נסיעות פנימיות, אבל לא נראה את השכנים שלהם שנוסעים כל יום לירושלים שצריכים לשלם פחות בזכות הרפורמה כי חדשות מתמקדות בסיפורי קורעי לב... חשוב להבין את זה וגם להבין שמי שמפסיד מפסיד קצת אבל מי שמרוויח מרוויח הרבה. אגב. מאחר ובגדול החופשי חודשי המוזל ב-99 ש"ח לא תקף כשנכנסים לעיר המטרופולין, אני חושב שגם לא היה קורה כלום אם היו מחילים אותו גם על ערים אלה. אני מניח שזה היה דורש גיוס עוד מקור תקציבי קטן לרפורמה אבל זה לא היה מהווה נסיגה מהעקרונות שלה. ייתכן ועוד יתפשרו על נקודה זו וייתכן ולא, נראה.

כתבו לי יותר מדי שבעצם הפריפריה מממנת את המרכז, ואין שטות גדולה מזו. מספר הנוסעים במטרופולינים גבוה מאד ביחס לנוסעים בפריפריה. נוסעים מזדמנים משלמים יותר ונוסעים קבועים פחות. מאחר ויש יותר נוסעים בכלל במרכז לעומת הפריפריה, ויש יותר נוסעים מזדמנים במרכז מאשר בפריפריה, הרי שהפריפריה בחיים לא תוכל לסבסד את המרכז. ובעצם בכל מקרה כולנו מסובסדים, והפריפריה תמשיך להיות מסובסדת יותר בכבדות פר נוסע מאשר במרכז. וזה בסדר.

3. להקל על מעברים בין אמצעים

ביקורת נוספת שהוטחה שוב ושוב בפרצוף משרד התחבורה היתה לגבי מעבר 90 דקות, שיושם במטרופולינים אך המתין בסבלנות לתקציב כדי להיות מיושם גם בערי הפריפריה. הנושא נפתר חלקית עם השקת אפליקציות התשלום שכללו בהן את המעבר הזה ועכשיו ייפתר באופן גורף גם עבור אותם נוסעים מזדמנים שימשיכו להשתמש בערך צבור ברב-קו. חשוב לציין שבערי הפריפריה מעבר 90 דקות אולי פחות חשוב מאשר במטרופולינים, אבל חלקן כבר ערים לא קטנות בכלל עם יותר מ-50,000 תושבים ורשת די מפותחת שלעיתים גם דורשת מעבר, כלומר זה אולי לא החלק הכי חשוב ברפורמה אבל הוא בהחלט לא מיותר.

המחיר צריך להיות הוגן a fair fare. אבל הוגן לא אומר שלעולם אסור להעלות את המחיר. ב-2016 דרעי יזם הוזלה רוחבית "בגובה המע"מ" שלא היה לה קשר לכלום ושום דבר חוץ מניצול הזדמנות של קמפיין "מע"מ אפס לדירה" של יאיר לפיד, כל הכבוד לו (באמת, בלי ציניות) על כך אבל התקופה הנוכחית לא מאפשרת את המשך שיפור השירות בלי להגדיל את חלקו של הנוסע במימון התחבורה הציבורית.  הרפורמה אכן מעלה את המחיר לחלק מהנוסעים המזדמנים וכפי שהצגתי בדרך כלל מורידה את המחיר לנוסעים הקבועים, אם לא ביחס למצב הקיים אז ביחס להעלאה הבלתי נמנעת בגובה 9% שהיתה אמורה לקרות. המחיר, גם היכן שעולה, עדיין נופל להגדרה של מחיר הוגן ושווה לכל כיס.

בהקשר זה תשלום כפול על נסיעה קצרה, רק כי אין קו ישיר הוא לא הוגן, ועל אף שבנסיעה קצרה בערים קטנות יחסית זה קורה פחות, זה עדיין לא הוגן וטוב שעכשיו יש מעבר 90 דקות לכולם.

פישוט התעריפים גם מביא לזה שהחופשי חודשי שיימכר בטבריה ב-99 הוא בדיוק אותו חודשי שיימכר באופקים ב-99 ש"ח. והחופשי חודשי שיימכר בתל אביב ב-225 הוא אותו אחד שיימכר בירושלים ב-225 ש"ח (כי הוא ארצי). המטרה היא יותר הקלה על ניהול וארגון כל נושא התעריפים שהוא מאד מסובך היום, אבל יהיו גם נוסעים שירוויחו מזה. אם לדוגמה יש לי טרמפ לירושלים ולכן לא קניתי חופשי יומי כשנסעתי אליה, עדיין החופשי חודשי יתפוס שם לנסיעות פנימיות. רווח נקי.

4. ביטול ההבדלים בין התעריפים באפליקציה וברב קו

לפי מחשבון רב-פס הופאון המוצלח אני יכול לשלם בנסיעה עד 15 ק"מ 213 ש"ח בחודש באפליקציות, 238 בחופשי חודשי, או 316 שקל בערך צבור. ואחרי עליית ה-9% זה יהיה 232 באפליקציה, 259 בחופשי חודשי או 344 בערך צבור (ערך צבור לא מיועד לנוסע הכבד אז אף אחד לא ישלם באמת 344 שקל בחודש בין רעננה לתל אביב, אבל זה קנה המידה, אם בא לכם תחלקו כל מספר ב-22 לקבלת תשלום יומי).

ההבדלים האלה זו אחת הבעיות שהרפורמה באה לפתור, כל חישוב נותן משהו שונה. בתרחיש העתידי יהיו הבדלים קטנים יותר בין האפליקציות, הערך הצבור והחופשי חודשי שמקלים עלי לבחור את האמצעי המועדף עליי בהתאם לנוחות השימוש שלי ופחות בהתאם לחישובי עלות מפולפלים. כפי שאתם רואים, באפליקציה היום הייתי משלם פחות קצת אבל היא פחות נוחה לי לשימוש, למעשה הרפורמה משווה לי את מחיר החופשי חודשי למחיר הכי נמוך שאני יכול לשלם היום. היא מאפשרת לי להישאר עם אמצעי התשלום הנוח לי, אבל להנות מהמחיר שמאפשרת היום רק האפליקציה. וכאן אני סותר פייק ניוז ידוע שאומר שכל מטרת הרפורמה היא לשכנע אותנו לעבור לאפליקציות... 

5. לפנות מקום ברכבת לנסיעות הארוכות יותר.

כמו שראינו בדוגמה שלי, אני הקטן מרעננה שנוסע ברכבת שלוש תחנות ומתלבט בינה לבין אוטובוס צריך להחליט אם לשלם יותר מראש או להגביל את עצמי לנסיעה באוטובוס. חלק מהאנשים יבחרו באוטובוס על פני הרכבת בגלל זה.

אבל ככל שהנסיעה ברכבת יותר ארוכה כך האלטרנטיבות לנסיעה באוטובוס פחות קורצות ולעיתים לא קיימות, עדיין ה"חופשי חודשי ארצי" יאפשר לי להגיע באוטובוס מכרמיאל לתל אביב כל יום ב-225 ש"ח, אבל זה יהיה לא שפוי במידה מסוכנת. לכן במרחקים האלה לא צריך להשוות את המחיר ברכבת למחיר המאד נמוך באוטובוס אלא את המחיר ברכבת במסגרת רפורמת דרך שווה למחיר הקודם ברכבת. 

הרכבת נמצאת במגבלת קיבולת, והרחבת מסילות לוקחת עשורים. הרחבת שירות האוטובוסים לעומת זאת קלה יותר כשמתגלה הצורך (אם כי לא קלה כמו שאתם חושבים, זה גם עשוי לקחת שנה או שנתיים). אם נחליף חלק מהנסיעות הקצרות יותר שנעשות ברכבת בנסיעות אוטובוס נרוויח יותר מקום עבור אלה שעושים את הנסיעות הארוכות. אם נשמר לצד הקו המוצלח בין ירושלים לתל אביב גם קו אוטובוס מוצלח בזכות מספר הנוסעים הנאה שיחפש את המחיר הנמוך יותר נרוויח גם אמינות רשת. מאד קל להרוג את 480 כי כולם עברו לרכבת, אבל זה לא בהכרח נכון אם הרכבת לא מצליחה להסיע את כולם.

אם ניקח את כרמיאל כדוגמה למקום שממנו אין תחליף אוטובוסים הגיוני לרכבת לתל אביב, הם משלמים היום 670 ש"ח על חופשי חודשי גוש דן+חיפה. המחיר היה אמור לטפס ל-730 ש"ח במסגרת ההתייקרות המתוכננת (9%, זוכרים?). במסגרת הרפורמה המחיר ירד מ-670 ש"ח  ל-610 בלבד, שאיתם אפשר להגיע גם לבאר שבע וחזרה כל יום אם חשקה נפשנו בכך. 

כאשר הרכבת מהצפון תעצור בהרצליה להוריד נוסעים (עצירה חשובה לטעמי, למרות שהיא עולה ב-6 דקות נוספות), היא תאסוף קצת פחות נוסעים כמוני שעושים נסיעה קצרה לכיוון תל אביב ואולי יבחרו באוטובוס. עדיין יהיה צפוף, אבל קצת פחות. זו הכוונה התנהגותית קלה וכמעט לא מורגשת לכיוון של יותר נסיעות ארוכות ברכבת ופחות נסיעות קצרות. האם זה יעבוד? כן, אבל בקטנה. וזו כל המטרה.

ואגב, לא רבים נוסעים כל חודש מכרמיאל לתל אביב, אבל מה שכתבתי נכון גם לגבי החופשי-יומי...

6. להסיע יותר קשישים בתח"צ

אחת הבשורות המשמעותיות היא שקשישים מעל גיל 75 יתקפו את הרב קו אבל לא ישלמו. זה חשוב כי זו האוכלוסיה שהכי מסתבכת עם הטענת הרב קו וזה ייחסך מהם, אבל מצד שני עדיין נוכל לדעת מתי האוטובוס עמוס וצריך לתגבר, וזה חשוב למדינה כי בגיל הזה הולך ונהיה יותר ויותר קשה לנהוג וחשוב להקל עליהם את המעבר לתחבורה ציבורית. 

ויש עוד סיבה - קשישים לרוב לא נוסעים בשיא בוקר אלא בשעות הריקות יותר של היום. מתן הנסיעה חינם לקשישים לא מייצרת בעיית קיבולת אלא רק מאפשרת לנצל טוב יותר את השירות שכבר יש וזה חשוב. הגיל שנבחר לתחילת ההטבה (75) נבחר רק בגלל שזה מה שהכסף הזמין איפשר, אבל לא ירחק היום וייצא השר שיקדם את התקציב הנדרש להורדת הגיל ל-70 או ל-67. אני די בטוח בכך. אישית אני לא מאמין בנסיעה חינם לכולם, אבל נסיעה חינם לקשישים דווקא נשמעת לי כמו רעיון טוב.

7. לאפשר את המעבר לתשלום באמצעות כרטיס אשראי או תשלום בסלולר ללא אפליקציה.

הביקורת הגדולה על הרפורמה היא ביטול הנחת הערך הצבור, שבזמנו כשיצרו אותה לפני יותר מעשור היתה עליה ביקורת בדיוק הפוכה בעיקר בגלל שהיא מאד לא אינטואיטיבית (תחפשו בעיתונים). התשובה לביקורת היא שהנחת הערך הצבור נועדה לניווט התנהגות צרכנים, כך שיסכימו להשתמש פחות בכרטיסיות שלהם ויותר ברב קו. זה עבד ואיפשר את תחילת התהליך ההדרגתי של ביטול כרטיסיות הנייר. אחר כך מרגע שהומצאו החופשי חודשי-שבועי-יומי המודרניים ב-2016, וביתר שאת מאז כניסת האפליקציות לחיינו ב-2021 אין יותר כרטיסיות וגם השימוש בערך הצבור הולך ויורד. ביטול ההנחה נועד לנווט את התנהגות הצרכנים יותר לכיוון החופשי חודשי והאפליקציות כפי שסקרתי בסעיף 1 אבל יש לו עוד מטרה, להיפטר ממנגנון מסורבל וקשה להבנה שעשה המון בעיות והיקשה לא רק על הנוסעים אלא גם על החדרת טכנולוגיות חדשות.

ביטול ההנחה על הערך הצבור תגרום לשקל הטעון בו להיות שווה ערך ל-שקל, זה יאפשר להשתמש ברב קו גם לתשלום על עוד דברים (לדוגמה לקנות מסטיקים בקיוסק כמו שעשיתי בהונג קונג כבר מזמן), אבל מה שיותר חשוב, זה יאפשר להשתמש בעוד אמצעים כדי לשלם "כמו ברב-קו". 

סיכמנו כבר שמטרת הערך הצבור היא לשרת את הנוסעים המזדמנים, כי הקבועים צריכים חופשי חודשי. אבל מתוך אותם נוסעים מזדמנים יש תת-פלח לא גדול אך חשוב של נוסעים פוטנציאליים  שלא עלו על אוטובוס כבר עשרים שנה ופתאום הם צריכים לעלות עליו כי האוטו במוסך. אין להם רב קו ואין להם מושג מה זה בכלל, ובשביל לשלם באפליקציה צריך להירשם ובפעם הראשונה זה לוקח את הזמן שלו ואת החרדות שלו. עכשיו נפתח הפתח עבור המדינה לאפשר להם לשלם בכרטיס אשראי או באמצעות הGPAY או ה-APPLEPAY. כל מכשירי התיקוף החדשים באוטובוסים תומכים בטכנולוגיה הזו אבל ה"שקל רב קו" היקשה על יישומה החוקי (כי אז מי שישלם בכרטיס אשראי ישלם יותר וזה לא והגן ולא מעודד שימוש). ניסוי ראשון יתחיל ממש בקרוב בדן. בגדול עליה לאוטובוס שאתה לא מכיר ותשלום לא תהיה שונה בהרבה מקניית פחית קולה ממכונה אוטומטית חדשה שאתה לא מכיר, תתעכב קצת על חיפוש ההוראות ומעקב אחריהן, אבל אז תשלוף את הכרטיס אשראי שלך, תקרב אותו ו-"ביפ".

על הדרך השילוב של הזהב קו לקששים, עם הרפורמה מאפשר לבטל לחלוטין את התשלום במזומן, מהלך שהחל מזמן ושכיון נותרו עוד גורמים בודדים שיכולים לשלם במזומן (בעיקר קשישים אבל לא רק).

8. קביעת מחיר מינימום לשירות שהמדינה נותנת.

במסגרת הרפורמה נסיעה בודדת לא תעלה בשום מקום פחות מ-5.5 ש"ח. ונסיעה בודדת ברכבת לא תעלה בשום מקום פחות מ-9 ש"ח. הנחות כמובן יינתנו לנוער, לסטונדטים, לזכאים ולקשישים, אבל בלי קשר למקום מגוריהם ויעדי נסיעתם אלא רק בהתאם להתאמתם לפרופיל ההנחה. יש הגיון בקביעת מחיר מינימום. הרי במקומות שבהם עלה לנסוע 2 שקל וקצת, גם אוטובוס מלא עד אפס מקום לא היה מחזיר אפילו את עלות שכר הנהג. הרצפה הזו שממנה אין לרדת נהוגה כמעט בכל שירות שהמדינה נותנת, לדוגמה עלות אגרת רישיון רכב, ובמידה רבה היא זו שנתנה לרפורמה את שמה. בתורה היא מקלה על המשך פיתוח השירות.

סיכום

לטעמי מדובר ברפורמה טובה, לא כזו בלי בעיות, כי אין איזשהו פתרון קסם שבו כולם מרוצים, אבל, היא בהחלט מדלגת לכיוון הנכון של מערכת תעריפים פשוטה יותר ויעילה יותר, ועבור המשתמשים הכבדים גם זולה יותר. אני מקווה שהיא לא תתמסמס. ואתם?

לקריאה נוספת

לבקשת ועדת הכלכלה מרכז המחקר והמידע של הכנסת פרסם סקירה על הרפורמה בתחילת מאי. כאן

כתבה של עידן יוסף

כתבה של ד"ר עידו קליין באתר זווית

צו התעריפים המעודכן

ליגת הקווים החזקים

משרד התחבורה פרסם מידע על מספר העולים בקווי האוטובוסים בישראל. המידע נמצא כאן. ותודה למנכ"ל1 מפורום תחבורה ציבורית בתפוז שהביא לשם את הקישור.

לקובץ קוראים ריידרשיפ - נסועה בעברית - והוא ממוין מהקו-כיוון החזק ביותר לקו-כיוון החלש ביותר. וזה מקור מצוין לעשות רשימה של 100 הקווים החזקים בישראל וכמה נוסעים הם מסיעים.

אבל ראשית קצת אזהרות - הקובץ לא מלא לגמרי, חסרים בו כמה נתונים שכנראה היו איתם בעיות טכנולוגיות להצגה, ואולי יש בו גם כמה נתונים שגויים שלא נוקו כפי שקורה בכל מערכת טכנולוגית, אבל בסה"כ נראה שהוא די מהימן, כך שכל פעם שאתם מסתכלים על קו בודד שנראה לכם מוזר, התייחסו אליו כאל "כבדהו וחשדהו". עשויות להיות טעויות.

הקובץ מדבר על תקופת "שגרת בין גלים" באוקטובר-נובמבר - שבה מספר הנוסעים היה בערך 90% לעומת לפני הקורונה, אבל כמובן שכל קו וכל אזור מתנהג קצת אחרת אז לא ממש נכון לנפח את כל הקווים ב-10% לקבלת התמונה לפני הקורונה.

הקובץ כמובן לא כולל נוסעים לא מתקפים, אשר לצערנו מצויים באחוזים די גבוהים ברשת, בין אם מדובר בגנבים בכוונה תחילה (כנראה מיעוט), או אנשים שלא תיקפו כי לא הבינו שהם צריכים לתקף גם אם יש להם חופשי חודשי או אם הם ביצעו נסיעת מעבר בערך צבור, או אוטובוסים שלמים בלי מכונת תיקוף אחת לרפואה שעובדת, כלומר בלי יכולת לתקף. לצערי דווקא בסוגייה האחרונה נתקלתי הרבה יותר מדי פעמים כדי שאוכל להגיד שהיא זניחה.

ועדיין 2.5 מליון תיקופים ביום באוטובוסים לא הולכים ברגל, ומספקים מידע יקר מפז. אשר מאפשר התמקדויות שונות אסור להסיק שום מסקנות על סמך הקובץ הזה לבדו, אבל הוא תמרור נהדר. כדי להמשיך לחקור.

 הקובץ בנוי בפורמט של קו-כיוון, אני הולך לאחד אותם לקווים שלמים ולהסתכל רק על ה"רכילות" - מה הקווים הכי חזקים במדינה? - להלן רשימת 100 הגדולים.

אלה 100 הגדולים מתוך 2920 קווים. מטבע הדברים אלה בעיקר קווים עירוניים עורקיים במטרופולינים הגדולים, כאלה שבכל תחנה עולים ויורדים בהם הרבה אנשים.

המוביל - קו 1 בגוש דן, נפתח ב-2014 כקו מכין לקו הרק"ל האדום וכנראה שיבוטל או יקוצץ דרמטית עם פתיחת הקו האדום בסוף השנה (אינשאללה) והוא לבדו אחראי על כאחוז אחד מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל.

אחריו - שלושת הקווים העירוניים העורקיים החשובים של ירושלים, בציר שגם הוא מיועד להפוך לקו רק"ל (הכחול) בשנים הקרובות - 71,72,74.  כל אחד מהם חלש יותר מקו 1 הגוש דני אך יחדיו הם אחראים לכ-2% מכלל הנוסעים באוטובוסים בישראל. וזה המקום להסגיר שבצירים רבים יש לנו מה שנקרא "לו"ז מצרפי" של מספר קווים וזה לא יבוא לידי ביטוי בטבלה הזו אלא בניתוח יותר מסובך.

אחריהם במקום החמישי עוד מועמד לא מפתיע, על אף שהוא לא עירוני עורקי - קו 6 במודיעין עילית, כי אין שום סיבה שקווים עירוניים בערים חרדיות עם שימוש גבוה בתח"צ לא יהיו ברשימה הזו.

במקום השישי נמצא את קו 1 של המטרונית, שכנראה קצת יירד מכוחו בעתיד עקב פתיחת קו 4 השבוע.

לא אלאה אתכם בהמשך הרשימה שמורכבת מקווים עורקיים נוספים במטרופולינים הגדולים או לחלופין מקווים לא עורקיים באזורים חרדייים. החריג הראשון משתי הקבוצות המובחנות האלה נמצא במקום 59 (קו עירוני פנימי באשקלון), ואחריו גם נמצא פנימי ברשל"צ (11) במקום 62 ופנימי בנתניה (48) במקום 76. שני קווים פנימיים בבאר שבע סוגרים אתה רשימה, קו 25 במקום 98 וקו 7 הותיק במקום 100.

באופן לא מפתיע השירות העירוני מסיע הרבה יותר נוסעים מהשירות הבינעירוני, וכך זה בכל העולם. בארץ השירות העירוני אחראי לכ-83% מהנוסעים.

אז איפה הקווים הבינעירוניים אתם שואלים? רק אחד השתרבב לרשימת 100 הגדולים, במקום ה-96 נמצא את קו 301 מתל אביב לאשקלון דרך רשל"צ, רחובות, גדרה וקרית מלאכי. מעין קו של פעם מהתקופה שבה כביש 4 לא היה קיים וזו היתה הדרך היחידה בין אשקלון לתל אביב. ברור שמספר הנוסעים הגבוה בו נובע מכך שהוא פועל כמו חיבור של כמה וכמה קווים.

 אז בואו נשים את עשרת הבינעירוניים הגדולים על שולחן הניתוחים.

301 שייך לקבוצות הקווים המאד מאד מאספים, ואליו מצטרף גם קו 947 במקום העשירי שלאחרונה פוצל וקוצר ולכן ברשימה הבאה כנראה כבר לא יככב. מרבית הקווים ברשימה הם באופן לא מפתיע קווי חרדים המקשרים את בית שמש ואלעד אל ירושלים ובני ברק בהתאמה ו-402 האלמותי המקשר את ירושלים עם בני ברק. בכלל זה לא מפתיע שהבינעירוניים החזקים ביותר הם הקצרים ביותר.או לחלופין הארוכים והמתפתלים ביותר. 402 הוא היוצא מהכלל שלא מעיד על הכלל.

למי שתוהה מה זה קו 218, הוא קו של חברות מזרח ירושלים שמקשר בין ירושלים לרמאללה אבל מיד חוזר (אין לו קצה ברמאללה). ואם ננתק רגע את את כל המשקל הפוליטי הוא לא שונה בתפקודו מכל קו אחר משולי המטרופולין למרכזו כדוגמת קו 605 המקשר בין נתניה לתל אביב. 

חדי העין יבחינו בקו 47 במקום התשיעי ברשימה - קו בינעירוני במסלול עירוני מובהק. אם הוא היה קו עירוני הוא לא היה מוגדר כקו חזק במיוחד אלא כקו בריא ותו לא, אבל המון מילים כבר נשפכו על זה...

לפני בערך 8 שנים עשיתי תרגיל דומה, ויש שינויים גדולים מאד מאז, בעיקר מאחר וזה רגע לפני פתיחת קו 1 של דן ששאב המון נוסעים מקווים חזקים אחרים של דן שאז כיכבו בראש הרשימה וכיום נדחקו למטה ואפשרו לקווי החזקים של ירושלים לזנק לטופ, וגם כי לתחושתי בתקופתה קורונה גוש דן איבד הרבה נוסעים  ורחוק מאד מאיפה שהיה לפני הקורונה בעוד בירושלים ובערים החרדיות כבר חזרו לשגרה פחות או יותר, ולכן נוכחותן בטבלה זו הרבה יותר חזקה.

זהו, אם אתם רוצים עוד פילוחים - תגידו.

איך מסבירים שינוי בתחבורה הציבורית - פרגון לוולוג "עיר לחיות בה"

לפני מספר חודשים פתח איליה קוגן המוכשר וידאו בלוג (וולוג) בנושאי עירוניות ותחבורה ביוטיוב בשם "עיר לחיות בה". שכבר הגיע נכון לכתיבת שורות אלה ל-2,000 מנויים. מומלץ בחום.

לפני שבועיים העלה איליה את הסרטון המצליח ביותר שלו עד עתה בשם "אשדוד - הרפורמה והעלבון" שכבר זכה נכון לכתיבת שורות אלה ל-37,000 צפיות. הסרטון עסק ברפורמה בתחבורה ציבורית שהתרחשה ב-21.01.2022 ובעיקר בכל נושא הפרסום והמידע לציבור שהיו מזעזעים. זו נקודת פתיחה מצוינת לשאלה שלא קשורה לעיר אשדוד עצמה - איך מסבירים שינוי בתחבורה הציבורית?

אז פיתחו רמקולים או שימו אוזניות, הסתכלו על הסרטון של איליה ואחריו ננסה לפרק את הנקודה הזו. מזהיר מראש שאני לא הולך לחבוט עוד באשדוד, אלא לדבר על זה באופן יותר כללי.

אז איך מסבירים שינוי? נתחיל בכך שאין לי תשובה טובה על כך. תכנון תחבורה ציבורית הוא מקצוע, פרסום הוא מקצוע אחר לגמרי שאני לא מבין בו, אבל בהקשר של פרסום שינויים בתח"צ הם בהחלט שלובים זה בזה.

1. מי קהל היעד?

מה עושים היום!

תחבורה ציבורית סובלת מתדמית גרועה, חלקה מוצדק וחלקה פחות, ובהחלט צריך להיות מסע פרסום מתמשך שמטרתו לשפר את התדמית ולמשוך נוסעים חדשים לתחבורה הציבורית. פרסום שינויים בהחלט יכול להיות נקודת זמן בה דופקים עם הפטיש גם על הנקודה הזו, אבל לעיתים קרובות מדי זה מאפיל על העיקר - פרסום השינויים בקווים לנוסעים הקיימים שלך.

זו הבעיה הראשונה - התמקדות בחדשנות שברשת במקום בצורך הפשוט של הנוסעים הקיימים לדעת מה השתנה בדרכם מביתם למחוז חפצם וחזרה. זה מתחיל מהתכנון - אל תשנה את מספרי הקווים החזקים שלא לצורך, תשאיר משהו מוכר להיאחז בו, תוותר על שינויים קטנים -  נכונים ככל שיהיו, כדי למנוע בלבול. תבדוק שוב ושוב שנתת מענה הולם למי ששינית לו משהו או לפחות תהיה מודע לזה שיש אנשים שנפגעים ותהיה מוכן עם תשובות עבורם. בכל שינוי יש מרוויחים ומפסידים וחייבים להכיר אותם ולדברר בעיקר את הפתרונות החלופיים למפסידים ולא את השינוי הגדול והטוב למרוויחים. הדברים הטובים כבר יפרסמו את עצמם.

הבעיה היא שהמפרסם רגיל למכור מוצרים חדשים, על זה בדרך כלל משלמים לו. הוא ישים דגש דווקא על חדשנות, וכך גם ראש העיר והשר. ויש רצון דווקא להצניע את הדברים הפחות טובים ואת המפסידים מהשינוי. ואז הפרסום שמתקבל אולי מאד יפה, אבל ממש לא עונה על הצורך.

מה צריך לעשות!

המתכנן והמפרסם צריכים להסתכל על השינוי דרך העיניים של הנוסע הקיים, לזהות את השינויים הגדולים והקטנים שיקשו עליו להתמצא במערכת החדשה ולפרסם דווקא אותם בשלל דרכים, בפרסום רוחבי ובפרסום נקודתי. אחר כך, רק כשלב שני, אפשר להוסיף לקמפיין גם רובד של חדשנות ותדמית, כזה שבכלל לא מיועד לנוסע הקיים ואפילו לא לתושב העיר, אלא לכתב בעיתון הארצי. בקיצור - להפוך את סדרי העדיפויות הפרסומיים.

2. הכר את העיר כמו שתושב מכיר אותה

מה עושים היום!

התכנון הפך למוצר די גנרי, כולם יודעים לדקלם שצריך היררכיה, מעט קווים והרבה תדירות ומתכננים על סמך העקרונות האלה. אלה עקרונות מסדרים מאד חשובים, ואחת הסיבות לרשת המבולגנת שלנו היא שהם לא היו חלק ממערכת השיקולים בצורה מספקת בימים עברו, אבל תכנון טוב הוא תכנון רגיש ומתחשב כי גם אלוהים וגם השטן נמצאים בפרטים הקטנים, ולכל כלל תמיד יש יוצא מהכלל שחשוב להכיר.

גם הפרסום סובל מגנריזציה. כל השינויים שהמתכנן מצביע עליהם מקוטלגים לקבוצות - קו חדש, קו שהתבטל וקו שמסלולו או תדירותו השתנו, אבל הראיה הרשתית הולכת לאיבוד בפרסום. השירות החדש מוצג על גבי המפה שהכי קל להכין ולא בהכרח על גבי המפה שתהיה הכי ברורה לתושב. התוצאה היא מידע חסר שהתושב נדרש להשלימו מהאוויר. לעיתים קרובות לדוגמה מסתפקים באמירה שמסלול הקו שונה, אבל לא כותבים או מראים מה השתנה אלא רק את המפה החדשה.

מה צריך לעשות!

המפרסם והמתכנן מכירים את העיר פחות טוב מהתושב הממוצע, וכאן קצת צניעות לא תזיק. לדוגמה לכל שכונה ולכל מוקד יש שם רשמי אבל לעיתים גם שם לא רשמי מוכר יותר, בפרסום כדאי מאד להשתמש בשם הלא רשמי. כאן גם המתכנן וגם המפרסם נדרשים לאנשים מתוך העיר שיהיו שותפים לכל המסע הזה ויתנו את האינפוטים שלהם,  כדאי מאד שאנשי מפתח מהעיר יהיו חלק אינטגרלי מכל התהליך ויצביעו על ההבדלים הקטנים, גם בתכנון וגם בפרסום, כי אלה עושים את כל ההבדל בין תכנון ופרסום טוב ומתחשב לתכנון ופרסום מנותק. במובן הזה אסור להביא לעירייה מוצר מבושל מדי, "להערות", אלא לייצר תהליך עבודה של בישול ביחד. זה יותר מסובך אבל לרוב מביא לתוצר יותר נכון.

וצריך לשנן את סעיף 1 ולהטמיעו בתהליך הגנרי של הפרסום כך שיהיה קצת פחות פשוט. אם קו השתנה צריך פעם אחת להבין איך הכי נכון לפרסם לציבור את השינוי במסלולו ולהטמיע את זה, אם קו התבטל צריך להבין איך הכי נכון להציג את האלטרנטיבה לביטול. זה כמובן דורש היכרות אפילו טובה יותר עם העיר ותושביה.

3. פרסום זול בתפוצה רחבה עדיף על פרסום יקר בתפוצה נמוכה.

מה עושים היום!

חוברות הכרומו היקרות נראות מצוין, ויש בהן מקום לברכות ולתודות ולתמונות ולהדגשה של החדשנות, כל הדברים האלה חשובים למסע תדמית ארצי אך פחות חשובים לנוסע הקיים, ובגלל שהם יקרים והתקציב מוגבל, יש מהם פחות עותקים.

בדרך כלל גם מפיקים חוברות כיס, ובשינויים גדולים ברשת בערים גדולות כמו אשדוד אפילו כמה חוברות כיס (באשדוד עשו חוברת כיס לכל רובע  עם הקווים הרלוונטיים לו) גם הם בגרסת כרומו יקרה שאמורה להיכנס לכיס כשהיא מקופלת אבל היא ממש לא. וגם היא יקרה ולכן תפוצתה מוגבלת. אנשים רבים לא מספיקים להיחשף אליהם לפני שהם נעלמים בתהומות הפחים.

מה צריך לעשות!

נייר הוא מוצר שמגיע לפח די מהר, ודווקא בגלל זה לא צריך להשקיע בו הרבה כסף, אך מנגד להשקיע בו הרבה יותר מחשבה. אם כל תושב שהשינוי רלוונטי לו היה מקבל לתיבת הדואר דף A5 קטן, אולי אפילו בשחור לבן, עם הקווים הרלוונטים לו, מה השתנה בהם ומה שעות הפעילות שלהם, בלי ברכות ובלי תודות, היה היה אומר תודה רבה, אולי זורק לפח ואולי מקפל לארנק ואולי תולה על המקרר. הדף הזה היה יכול להיות מצולם באלפי עותקים, ולהיות מחולק קבוע גם חודש אחרי השינוי בכל האוטובוסים וגם במתקנים ייחודיים בתוך התחנות, או ביציאות מקניונים, קופות חולים ובתי ספר. אם המלאי היה נגמר היה אפשר בקלות לצלם עוד אלף עותקים. מיקוד המידע לדף קטן היה מכריח את המפרסם לחשוב איך להכניס את כל הקווים למפה אחת ובכלל מוביל להתמקצעות בהכנת מפות ברורות (נקודה כאובה שאיליה העלה). והיה מאפשר להדפיס על הצד השני את אותו המידע ברוסית כמעט בלי שום עלות נוספת ובלי לדאוג כל הזמן לניהול מלאי בשתי שפות.

החוברת המושקעת, חשובה ככל שתהיה, מספיקה בפורמט PDF באתר. גם דיילים הם חשובים בנקודות מפתח, אבל בשל עלותם הגבוהה לרוב השימוש בהם מוגבל ורוב האנשים לא יפגשו אף דייל. ככל שחוברת הפרסום קלה ונגישה, כך יותר ויותר אנשים יכולים להפוך ל"דיילים מטעם עצמם" בין אם זה הנהגים והבקרים על האוטובוסים, בעלי קיוסקים שיחזיקו סטוק של עלוני פרסומת כזה, או סתם אנשים אכפתיים שאוהבים להסביר למי ששואל אותם ויוכלו להסתובב עם חופן דפים.

חצי החוברת הרלוונטית לציבור ברובע ט"ז (ללא הברכות והתודות)
ניתן היה לייצר מפה אחת בשחור לבן עם שלושה קווים ולהפיץ באלפים.

4. לסגור את כל הקצוות

מה עושים היום!

יש לנו למעשה שני ערוצי פרסום - הפרסום הייעודי לשינוי שעליו אני מקווה שמישהו יעבוד לעומק ויעשה עבודה מצויינת בהנגשת המידע לציבור, ואת המערכות הטכנולוגיות של משרד התחבורה המעבדות את רשיון הקו ל-GTFS וממנו לכל האפליקציות, מסכי המידע, חזיתות האוטובוס ועוד. היום אין קשר בינהם והם עובדים די בנפרד. ואם יש סתירה בינהם? אף אחד לא יודע מה נכון. אין גם הסתנכרנות עם גורמים אחרים כגון רכבת ישראל, ולפעמים אפילו אין סגירת קצוות מול שילוט קיים בתחנות מרכזיות.

מה צריך לעשות!

תהליך של תכנון ופרסום הוא נקודת מוצא טובה גם לתקן את הידע במערכות המשרד, בין אם זה תיקון שמות תחנות כי הדיפאולט הוא תמיד שם הרחוב פינת הרחוב החוצה הקרוב אבל פעמים יש שם יותר נכון, אם גילית אותו בעת הכנת הפרסום בעזרת התושבים, אז צריך לשנות אותו גם במפה שהכנת אבל גם במערכות המשרד, היעד בחזית האוטובוסים לדוגמה הוא שם התחנה האחרונה אלא אם כן נאמר אחרת. יש שדה יעודי לזה ברישוי שנקרא "שדה תחנת יעד לפרסום", ובמקרה של אשדוד לדוגמה הוא צריך להכיל את שם הרובע בו הקו מסתיים ולא את שם התחנה האחרונה שקרויה לרוב על שם הרחוב בו היא ממוקמת. העבודה שנעשתה עבור הכנת חוברת הפרסום היתה צריכה לחלחל גם למערכות המשרד ולייצר שפה אחידה בין הנוסע המחזיק את הפרסום הפיזי לבין המידע במסך המגע, בשילוט האלקטרוני או בשילוט על האוטובוס עליו הוא עולה. 

באותו הקשר צריך גם לאתר מקורות מידע אחרים שנכתבו בעבר ולטרוח לעדכן אותם, כמו מידע על קווי תחבורה ציבורית בתחנות רכבת.

5. לעבוד נכון עם העיתונות המקומית

מה עושים היום!

היום העיתונות המקומית מקבלת במקרה הטוב דף מסרים המתמקד בסיסמאות על חדשנות או במקרה הרע עמוד פרסומת ללא הרבה מידע, שזה די פועל יוצא מהאמור בסעיף 1. הכתבים מרגישים שהם צריכים לרדוף אחר מידע מפורט יותר ורובם לא עושים זאת, הם יתמקדו אחר כך בסיקור של כל האומללים שהתבלבלו.

מה צריך לעשות!

תיקון האמור בסעיפים 1 עד 3 יפתור למעשה מעצמו גם את הפינה הזו. המידע המפורט על השינויים, על המרוויחים והמפסידים יוכן מראש ולא יוצנע ולפיכך יגיע גם לכתבים לפני ביצוע השינוי. אבל מעבר לזה כדאי פשוט לעבוד גם איתם, לשבת איתם לשיחה אחד על אחד של המתכנן והמפרסם עם הכתב במקומון המוביל, לזהות מובילי דעת קהל אחרים בעיר ולתדרך גם אותם מראש וככל הנדרש גם להכין תוצרים ייעודיים ומפורטים יותר עבורם ובעיקר, להיות זמינים לכל שאלה והבהרה שהם נדרשים לה, כי אם הם נדרשים להבהרה כנראה שגם שאר הציבור נדרש לה ואולי זה עשוי להשפיע על תוצרי הפרסום האחרים. 

6. ילדים כסוכני שינוי - דוגמה לחשיבה מחוץ לקופסה

רעיון יפה שנתקלתי בו דווקא בעת שינוי בעיר חרדית, שהיא כידוע מבורכת גם בילדים וגם בנוסעי תח"צ מבוגרים ועסוקים. הדיוור הישיר לתיבות הדואר שאני ממליץ עליו בסעיף 3 הוחלף בשקית "תלי דלת" יקרה קצת יותר אבל עם דפי נייר פשוטים, אחד מהם היה דף מידע לנוסע שאפשר לתלות על המקרר והשני היה משחק לילדים - מעין ציור של מבוך בו הם צריכים למצוא איזה קו מגיע מאיזו שכונה לאיזה מוקד. הילדים הרוויחו דקות של הנאה וגם הראו להורים ולפחות בחלק מהמקרים המסר של השינוי בקווים חלחל דרכם למבוגרים יותר. זה כמובן לא מתאים לכל מקום אבל זו דוגמה אחת מיני רבות על חשיבה מחוץ לקופסה כדי להתאים את הפרסום לקהל היעד ולמבנה הדמוגרפי של הקהילה.

זהו בינתיים, הכל מאד כללי אבל המסר ברור. בואו נתמקד בנוסעים הקיימים ובמה שהולך להשתנות בשגרת יומם. או כמו שאיליה שעובד בהייטק קורא לזה  - בואו נעסיק מומחה חוויית משתמש ולא מפרסם.

תחבורה ציבורית חכמה - ההייפ ושברו

בשנת 2013,  כתבתי על מיזם התחבורה הציבורית החכמה של הלסינקי בירת פינלנד - קוטסופלוס. אולי האבא המייסד של שירות בסגנון באבל ותיק-תק שאנחנו מכירים בארץ. בנובמבר 2015, לאחר כמעט 4 שנות פעילות השירות נסגר, פשוט משום שהוא היה לא יעיל לדעת הרשות המטרופולינית של הלסינקי.

מה שאני כותב כאן לקוח מוובינרים בהם השתתפתי בעבר בהם האחראים על הפרויקט הציגו אותו ומשיחה אישית שניהלתי ע אחד המייסדים אחרי אחד הוובינרים. אבל יש דוח מסכם מסודר לפרויקט  ויש גם את דוח הניתוח לאחר המוות הזה. 

• כל נוסע בו סובסד בכבדות רבה מדי לעומת תחבורה הציבורית הרגילה (השירות עלה כמו באבל, משהו בין תח"צ למונית ספיישל, אבל הנסיעה עצמה היתה הרבה יקרה, את הפער הזה כיסתה הרשות) כמה? בערך פי 3 לכל נוסע לעומת תח"צ רגיל.
• מספר הנוסעים היה בדרך כלל בין אחד ל-שניים לנסיעה . ההבטחה ל"רכב שמסתובב כל היום, מעלה ומוריד נוסעים ומאגם תמיד בין 3 ל-8 נוסעים לרכב" פשוט לא התקיימה. לא רק זה, הרכבים נסעו חלק ניכר מהזמן ריקים בדרכם לאסוף נוסע, ומנגד היו הרבה אנשים שניסו להזמין את השירות וקיבלו "סירוב מערכת" כי היא לא הצליחה להצמיד להם רכב. כלומר בפרדוקס מופלא הביקוש עלה על ההיצע... אז בואו נוסיף עוד רכבים?
• האחראים על התוכנית הגיעו למסקנה שהם צריכים להוסיף לשירות 200 רכבים נוספים כדי לתת מענה לביקוש, אבל ממוצע הנוסעים היה נשאר על 1-2 לנסיעה. פשוט אי אפשר לאגם נוסעים לרכב אחד על שטח גדול כמו כל העיר הלסינקי.  הבעיה היתה שאם הגידול ברכבים היה מגדיל גם את הביקוש שוב היינו צריכים להגדיל את כמות הרכבים, עד שהיינו מגיעים לרמה "מאוזנת" של כמעט כל רכב לכל תושב בהלסינקי - רכב פרטי, אבל עם נהג. בשפה עסקית זה אומר שהמוצר הוא non-scalable ואין לי תרגום לזה. ולכן הוא גם לא בר קיימא לאורך זמן.
• בנוסף הם גילו שאחוז גבוה מהמשתמשים בשירות לא ממש זנחו את הרכב הפרטי אלא דווקא את התחבורה הציבורית הקלאסית, היעילה יותר במונחי עלות לנוסע. אותם משתמשים היו ממש מרוצים מהשירות (מי לא מרוצה ממונית ספיישל מסובסדת) אבל ציינו לרעה את סירובי המערכת ואת זמן ההמתנה הארוך (מעל 20 דקות) ומסתבר שהם פשוט בוחרים כל פעם בין אוטובוס לשירות הקוטסופלוס לפי הזמינות באפליקציה. פה אציין שלשירות יש יתרונות בשימורם ברשת התחבורה הציבורית, כי כנראה מדובר על הנוסעים שהיו הכי קרובים לקבלת החלטה לעבור להשתמש ברכב פרטי וזה שימר אותם בשירות הציבורי עוד כמה שנים, אבל במחיר כספי לא הגיוני, ובעצם ללא תרומה ממשית להפחתת גודש ואפילו (אם היו מגדילים את מספר הרכבים) להרעה בגודש עקב הנסיעות הריקות של הרכב בדרכו לאסוף נוסעים, ואת זה למדנו מכל מקום שבו אובר נכנסה בהיקפים גדולים.

מקור: כאן

בואו נראה גם את העלויות של השירות

לאורך השנים הוסיפו רכבים, העלו מחיר וכלל מספר הנוסעים הלך ועלה, אך יכולת האיגום של הנוסעים כמעט ולא השתנתה ונותרה על בערך 1.27 נוסעים לכל נסיעה. . ב-2015 בשירות נסעו כבר יותר מ-1000 אנשים בכל יום, עליה יפה משנה לשנה, אך במחיר קניית עוד ועוד רכבים מ-10 ב-2012 לכ-80 ב-2015. לכן כל שנה גם העלויות הלכו ועלו עד שהגיעו לכ-3 מליון יורו בשנה. (לפי מקור אחר כן היתה עליה זניחה בממוצע הנוסעים לנסיעה ככל שהיו יותר רכבים, עד ל-1.8 נוסעים לנסיעה ב-2015 - הידד!!!) 

הבעיה. העלויות גדלו במאות אחוזים, מותנו קצת על ידי העלאת מחיר הכרטיס,  אבל היעילות של השירות לא השתנתה כמעט כהוא זה. הביקוש המשיך לגדול ובפני HSL עמדה דילמה. להמשיך להגדיל את היקף הרכבים מדי שנה כדי לעמוד בביקוש הגדל, בידיעה שזה לא יהפוך את השירות ליעיל יותר ושהעלויות ימשיכו לטפס - או לסגור את השירות.

בהודעת הסגירה נאמר שאם יזם פרטי רוצה להיכנס לנעליים של האפליקציה שהרשות כבר פיתחה - וולקומן. זה לא קרה.

ב-2014 סיפרתי לכם על VIA הישראלית שאז פעלה רק בניו-יורק. 

הרעיון אותו רעיון, אבל VIA הבינה מראש שהשטח שבו היא פועלת חייב להיות מאד מוגבל כדי שיהיה לה איזשהו סיכוי להצליח. היא בחרה במנהטן, אבל אפילו לא בכולה אלא באזור קטן יחסית בתוך מנהטן. היא שידרה בטחון טכנולוגי, גייסה משקיעים, וגם התרחבה לוושינגטון, אבל בסופו של יום היא החליטה לסגור את הפעילות הלא רווחית הזו. 

כיאה לחברה עסקית, היא לא מפרטת למה (בניגוד לאנשי הרשות לתח"צ של הלסינקי שמדברים על הנסיון שלהם בהמון וובינרים). בהודעה ללקוחות שלהם על הסגירה, הם מהללים את היכולת של תחבורה חכמה להציל את העולם ורק מציינים שהם "בלב כבד" מתקדמים הלאה.

הרשו לי לנחש שהשירות היה הפסדי מיומו הראשון, ושהתגלו בו בערך אותם בעיות שהתגלו בהלסינקי. VIA מראש לא הוקמה כחברת היסעים אלא כחברה טכנולוגית. הם היו צריכים להוכיח את היכולת הטכנולוגית שלהם ולכן פתחו גם שירות היסעים כ"הוכחת יכולות" ותו לא.  היום הם מתמקדים במכירת הפיתוחים הטכנולוגיים שלהם לרשויות תחבורה או לחברות אחרות העוסקות בהיסעים. הם מספקים "פלטפורמה טכנולוגית" במחיר המגלם רווח עבורם ומישהו אחר סופג את ההפסדים על ההיסעים עצמם (שזה כשלעצמו בסדר עד גבול מסוים כי תח"צ היא תמיד מסובסדת ולכאורה תח"צ ברמה גבוהה צריכה להיות מסובסדת יותר).  באופן לא מפתיע מרבית הפרויקטים שלהם כיום מתמקדים ב"פתרונות שמגשרים על פערים שהתחבורה הציבורית לא מסוגלת לספק", כלומר פתרונות קצה למקומות דלילים. על כך בהמשך.

ה-TFL  האחראית על התחבורה בלונדון השיקה שני פיילוטים במחוזות סאטון ואילינג. השירות במחוז סאטון פעל חצי שנה טרם היכתה הקורונה ואז נסגר לכאורה בגלל הקורונה (כי הוא היה אמור להימשך שנה) אבל סיפק מספיק ממצאים שניתן לקרוא כאן. השירות באילינג באמת פעל זמן קצר מדי טרם הקורונה להסקת מסקנות. בקצרה, 8 רכבים בסאטון על פני כמעט 30 קמ"ר של פרבר בריטי. (קצת יותר מעניין מפרבר אמריקאי). נרשמה שביעות רצון גבוהה מהשירות, הוא באמת חסך לאנשים קצת זמן, בערך 20% אכן ויתרו על נסיעות ברכב פרטי (כנהג או כננוסע), עוד 10% על נסיעה במונית, 13% נוספים היו בעלי מוגבליות שהיה להם שירות דומה עוד קודם לכן (על בסיסו בעצם נבנה שירות זה)  וכל השאר הגיעו מהאוטובוסים. באופן כללי המספרים בסאטון היו טובים בהרבה מהמספרים בקוטסופלוס עקב השטח המוגבל של הניסוי, ונראה שכל רכב הצליח להסיע יותר  מ-10 נוסעים בשעה שזה פנומנלי, אבל כנראה לא מספיק טוב כדי להחזיר אותו לחיים עם שוך הקורונה. למרות שבסאטון מפעילים על זה לחץ פוליטי.

והם לא לבד, חברת bridj שסיפקה קונספט דומה בכמה ערים בארה"ב סגרה את ההסעות שלה ומתמקדת במכירת הטכנולוגיה שלה לאחרים, חברת צ'אריוט מבית פורד סגרה את שעריה בפברואר 2019 (שימו לב שכולם נסגרו לפני הקורונה ובלי קשר אליה) וגם בברלין ובמקומות נוספים היו פיילוטים שהופסקו כשלפעמים כמו בסאטון הקורונה פשוט באה בזמן כדי לרדת מהעץ. קשה להודות בכשלון ולכן אין על זה הרבה מידע וגם קשה להפסיק פיילוט שצבר (מעט) לקוחות נאמנים.

ולפעמים הקורונה היא דווקא תירוץ להתחיל. שירות המטרו-מיקרו בלוס אנג'לס לדוגמה החל בנובמבר 2020, מתוך תפיסה שדווקא רכבים קטנים יותר יהיו פחות מפחידים בתקופת הקורונה. (אגב התחושה מבוססת על עליה קלה שראו שירותים כאלה במקומות אחרים במהלך הקורונה, אם כי זה לא הספיק להפוך אותם פתאום ליעילים ורווחיים). גם כאן מדובר על הרחבה של שירות שניתן בכל מקרה לאוכלוסיית בעלי המוגבלויות. והוא מוגבל למספר לא גדול של פוליגונים לא גדולים בתוך העיר לוס אנג'לס. כלומר מספק את צרכי הניידות הקצרים והבסיסיים ביותר ולא מכל מקום לכל מקום. עוד לא מצאתי עליו נתונים אבל לא אתפלא אם הם יהיו דומים. למה שאנחנו כבר מכירים מפינלנד. (כלומר בעצם מוניות מסובסדות המסיעות כל פעם בן אדם אחד במקרה הטוב).

אחד מפוליגוני השירות של המיקרו-טרנזיט בלוס אנג'לס. עם דגש על שירות לאסט מייל ממערכת הסעת ההמונים של העיר.
כתבתי על התח"צ בלוס אנג'לס כאן.

 אבל לפני שנמשיך ונחטא בכך שנשמיץ את כל השירות הגמיש באשר הוא, בואו נבין בדיוק על מה אנחנו מדברים.

תחבורה חכמה?

ראשית המינוח בכותרת: "תחבורה חכמה" - הוא רחב מדי, מדביקים את המונח חכם היום לכל דבר. תשלום חכם, מידע חכם, תכנון חכם של קווים רגילים לחלוטין... אנחנו מדברים על סוג מאד מסוים שנקרא DRT - demand responsive transit. וגם זה נושא מאד רחב בעצמו, אז גם אותו נאלץ לחלק לקבוצות משנה.

שירות מוכוון ביקוש לחלוטין במיקרו טרנזיטים - פן צר אחד של "תחבורה חכמה".

במקרה הקיצוני של מיקרו-טרנזיטים הפועלים בפוליגון מוגדר בתוך עיר - מדובר על שירות גמיש לחלוטין, מעין רכב אובר שהוגדל בשקל תשעים לטרנזיט של 8-14 מקומות ישיבה, במטרה לאסוף כל אחד מביתו ליעדו (בתוך שטח נתון) - תוך הבטחה שהאלגוריתם ידע לקבץ כמה וכמה נוסעים ביחד ובכך עלויות הנסיעה ירדו ומקדם המילוי יעלה. flexible on-demand micro-transit service. (FMTS).

אני מכיר מיקרו-טרנזיטים בשם הזה מהמקומות הכי כפריים ומעפנים של רומניה, ואני גם מכיר דולמושים מטורקיה או שמות חמודים אחרים ממדינות עולם שלישי אחרות. שם הם עובדים יופי גם בלי שום אלגוריתם. אין תחבורה ציבורית, אבל גם רמת המינוע מאד נמוכה ובעצם נוצרה תח"צ לא פורמלית שמסיעה אנשים בין הכפרים השונים והערים השונות. והם בהחלט יודעים גם לאסוף אותך מביתך ולהביא אותך ליעדך המדויק (אם כי לא תמיד, לעיתים קרובות גם שם מתפתחות תחנות מרכזיות לא פורמליות וקווי תח"צ "סדירים" אך לא פורמליים).

אבל אנחנו מדברים על משהו חדש - מעטפת טכנולוגית שאמורה להביא את בשורת הדולמושים התורכיים גם למרכזי הערים הכי עשירות בעולם עם התחבורה הציבורית הכי מפותחת בעולם, וכל זאת באמצעות אלגוריתם נוצץ.

וכאן בדיוק האלגוריתם מכזיב, וכשמדובר בהרבה אכזבות, אנחנו מבינים שהבעיה היא כנראה לא באלגוריתם, טוב ככל שיהיה, אלא בחוקי הפיזיקה. פשוט לא ניתן לממש את ההבטחה כי אי אפשר, פיזית, לאגם הרבה אנשים לרכב אחד, בדיוק באותה שעה, כאשר הם מפוזרים על פני ריבוע גדול, וכאשר כמעט לכולם יש כבר רכב פרטי זמין או תחבורה ציבורית רגילה אך סבירה. ואי אפשר להיענות לכל מי שכן רוצה אם הם חופשיים להזמין מאיפה לאיפה שבא להם ומתי שבא להם.  

הגמישות הגדולה מגיעה על חשבון האמינות כי יותר מדי אנשים יקבלו הודעה שאין להם רכב זמין, או על חשבון העלות האדירה כי יהיו יותר מדי רכבים כאלה (וכן, אובר מדממת כסף גם בין השאר מהסיבה הזו). אגב אובר ודומיה, הם גם ניסו את רעיון הטרנזיטים (uber-pool  ו-co-lyft) בערים שבהם היו להם גם ככה המוני לקוחות, זה לא הלך והם ביטלו אותם, היום הם מציעים אפשרות של שיתוף עם עוד נוסע אחד באותו רכב פרטי+נהג, וגם זה כמעט ולא מתרומם.

למעשה גם נהגי הדולמושים הבינו את זה ובדיוק לכן נולדו התחנות המרכזיות הלא פורמליות בעולם השלישי, חייבים לאגם נוסעים כדי להיות יעילים.

אז אני קוטל פה בעיקר את המקרה הקיצוני - גמישות מוחלטת. פשוט אי אפשר לספק איכויות של רכב פרטי, אבל בתחבורה ציבורית, לפחות לא בעלות הגיונית למשק. לצערי זו האמת הכואבת.

במקרים פחות קיצוניים מקריבים חלק מהגמישות כדי להבטיח איגום נוסעים, בין אם במסלול (מסדרון ביקוש ולא שטח בצורת ריבוע), ובין אם בלוח הזמנים שלא מאפשר לך להזמין בכל דקה של היום, ובין אם בהגבלתו לסוג אוכלוסיה מסוים (לדוגמה בעלי מוגבלויות) כדי להצליח להתאים את הביקוש להיצע. לכל אלה יש מקום ונדבר עליהם בהמשך. אגב אם לגמרי מוותרים על כל הגמישויות מקבלים קו אוטובוס רגיל, אמין, ולא מרגש בעליל, אבל בניגוד לאמירות, בעל הצלחה מוכחת במתן שירות למספר גדול יחסית של נוסעים. כי לקו סדיר יש אמינות של 98% אחוז (לא 100% כי תמיד יש קצת תקלות) וזה כנראה מאד מאד חשוב למשתמשים גם אם הם לא בהכרח מציינים את זה במקום גבוה בסקר. 

עקומת ההייפ

המונח עקומת ההייפ מתייחס למוצר או שירות חדש שסוחף אנשים רבים לעסוק בו ולהשקיע בו. במקרה שלנו "תחבורה ציבורית גמישה לחלוטין מדלת לדלת". מרגע שהרעיון הטכנולוגי עלה (כי הוא קיים מאז ומעולם פשוט בלי מעטפת טכנולוגית), וצצו החברות שמציעות את שירותיהן, קפצו לעגלה עוד הרבה אנשים אחרים, משקיעים, לוביסטים, פעילי קהילה, קובעי מדיניות שרצו להציג חדשנות בענף, נביאי טכנולוגיה ועוד... וכולם היללו ושיבחו את היכולות של השירות החדש לתת מענה לכל בעיה, קשורה ולא קשורה. בדוגמה שלפנינו. שירות טרנזיטים שמסיע בין שניים לעשרה נוסעים בשעה (וזה על פי מחקרים)  נמכר לציבור כ"פתרון להתחממות גלובלית", "מחסל הפקקים האולטימטיבי" והדבר הכי טוב שראה העולם מאז המצאת מרק העוף.

אחר כך הפתרון מנוסה במציאות ומגלים גם את חסרונותיו כי פשוט אין כזה דבר פתרונות בלי חסרונות. ההייפ יורד והולך ולמשווקים של הפתרון יותר קשה למכור אותו כפתרון קסם.

אם מדובר במוצר ממש גרוע הוא עשוי להיעלם לגמרי בשוך ההייפ. אבל לרוב יש איזשהו גרעין אמיתי של צורך שהוא כן נותן לו מענה. המוצר פשוט עשוי להתכנס לפינה הנכונה שלו ולפרוח רק בה, הפעם בלי רעש וצלצולים, ואולי להפוך לנורמה אחרי הרבה מאד שנים של גידול איטי.

עקומת ההייפ נראית ככה

מקור: ויקיפדיה

יש הרבה דוגמאות לעקומת הייפ אבל מאחר ואנחנו בלוג תחבורה ניתן כדוגמה את הרכב האוטונומי.

כשגוגל הציגה לעולם את החזון שלה לרכב אוטונומי (ב-2012 כמדומני) היא הניחה הנחה שמרנית שהוא יהיה זמין לכולם עד 2035. אבל אז התחיל סביב זה הייפ מטורף. הרבה כסף נשפך לנושא על ידי הרבה חברות רציניות יותר ופחות, והמומחים מטעם עצמם העריכו שזה מקצר את לוח הזמנים ל-2025.

אבל מעוררי ההייפ המשיכו להשתולל עם הצהרות, כי עכשיו היה להם משקיעים לרצות ומניות לנפח וכשאין מוצר אז גם הצהרות יספיקו. התחלנו לשמוע הצהרות שאוטוטו בשנה הבאה יש כבר רכב אוטונומי מלא, וב-2018 נוכל להיכנס לחנות  ולהזמין רכב אוטונומי. כל חברה שמכבדת את עצמה הציגה הדמיה של רכב ללא הגה כי זה כבר "ממש מעבר לפינה וצריך להתכונן".

קונספט מ-2015. כי חשוב להתכונן מראש...

ואז הגיעה ההתפכחות. הפתרונות לנסיעה בכבישים מהירים במהירות גבוהה, בפקקים במהירות אפס או אפילו בכניסות לחניה במהירות נמוכה הגיעו מהר, אבל הסתבר שכל מה שבאמצע (אתם יודעים - רחובות, צמתים, הולכי רגל...) קצת יותר קשה. הסתבר שיש אפס סבלנות לתאונות דרכים ואי אפשר פשוט להסתפק במשהו שהוא קצת יותר טוב מנהג אנושי, הסתבר שיש עניינים רגולוטיביים, ביטוחיים ואפילו פילוסופיים של מעורבות רובוט בתאונה... הסתבר שהליידר מאד יקר ושכוח החישוב מתקשה להבדיל בין המידע ממנו למידע מהמצלמות ולהחליט מה נכון במקרה שיש סתירות בינהם, וחברות שרצו מהר מדי עם הניסויים והיו מעורבות בתאונות חטפו ממש חזק על הראש. 

אז התאריך נדחה שוב, לזמן לא ידוע ובינתיים רק המשקיעים היותר רציניים, אלה שיודעים לרוץ למרחקים ארוכים נשארו כששאר הספקולנטים עזבו, חברות רבות זנחו את הפרויקט אבל אחרות ממשיכות אותו. וכבר יש קצת פחות כתבות בעיתונים ובאופן כללי קצת פחות הייפ. 

אבל חזון הרכב האוטונומי ממש לא נעלם. בינתיים בלי שנרגיש המכוניות העממיות הרגילות שלנו מקבלות יכולות אוטונומיות. הן יודעות לשמור על נתיב ולעמוד בפקק, ובעתיד אולי יידעו עוד קצת. ההבנה מחלחלת שהרכב הפרטי לא יוחלף על ידי המכונית האוטונומית ביום בהיר אחד אלא ישודרג אליה לאט לאט, עד שיום אחד, אולי ב-2035, נקרא כתבה בעיתון על המכונית הראשונה ללא הגה שאושרה וזה יישמע לנו הגיוני וטבעי, כי אנחנו כבר שנתיים נוסעים במכונית עם הגה אבל לא ממש משתמשים בו...

בינתיים כבר מתבססים רכבים אוטונומיים מלאים במקומות "טבעיים", לדוגמה במכרות ענקיים שבהם בכל מקרה לא מסתובב אף אזרח לא מורשה כבר פועלים ציים אוטונומיים לחלוטין והם לגמרי סבבה. ויש עוד כמה דוגמאות שכאלה.

אז מה המקום הטבעי של שירות גמיש?

בפשטות - מקומות שבהם שירות סדיר פשוט לא עובד טוב. והדבר שקופץ ישר לראש הוא המגזר הכפרי והפרברי.

אבל אסור לשירות להיות גמיש מלא אלא גמיש חלקי כדי לשמר איזושהי אמינות בסיסית בשירות. לדוגמה מסלול ולו"ז קבועים וכניסה ליישובים רק לפי צורך. או אפילו יציאה לפי צורך. כבר יש כמה נסיונות כאלה בארץ במשגב, באילות ובאזור כפר מנחם והם עובדים בסדר גמור.

השירות הזה מיועד מראש להסיע נוסע או שניים לנסיעה, ולכן מטרתו של השירות הגמיש אינה מלחמה בהתחממות הגלובלית ואינה אפילו הורדת רכבים מהכביש (לפחות לא בהיקף שמשנה משהו למישהו) אלא פשוט אספקת שירות במייל האחרון, בדרך הכי זולה האפשרית. הוא כן חוסך לפעמים כמה דקות לנוסעים במקום קווים סדירים שנכנסים לכל יישוב, אבל מדובר מראש במקומות עם אטרקטיביות נמוכה לשימוש בתח"צ ולכן זה לא יביא מליוני נוסעים חדשים.

הפתרון הגמיש נוצר מראש כדי לחסוך כסף במקומות מאד יקרים לשירות מכל סוג שהוא, כלומר מקומות מוטי רכב פרטי בצורה קיצונית. וצריך להכיר בכך. כשאתה חוסך כסף אתה יכול להמיר חלק מהחסכון או כולו לקצת יותר שירות, וכך לספק לאותם מסכנים שגרים במקומות אלה בלי רכב (נוער לדוגמה) קצת יותר אלטרנטיבות. זה טוב וזה חשוב, אבל זה עדיין חייב להיות בעלות סבירה למשק ולכן זה לא יכול להיות גמיש לחלוטין. אפילו אין קשר לטכנולוגיה. בארה"ב יש חוק המחייב לספק שירות לבעלי מוגבלויות בכל מקום. ולכן כבר משנות השישים יש שם שירות לפי קריאה בכל חור. (ומאחר וזה בארצות הברית אנחנו יודעים שחקרו וראו שזו הדרך הזולה ביותר לתת את מינימום השירות הנדרש).

אפשרות אחרת היא ללכת על גמישות מלאה, אבל להגביל מאד הן את השטח שבה היא פועלת, והן את מספר המשתמשים הפוטנציאליים. בלונדון מפעילה הTFL שירות גמיש שכזה לבעלי מוגבלויות. היא חילקה את לונדון לעשרה תאי שטח ומספקת רק לבעלי מוגבלויות אפשרות להזמין רכב שייקח אותם מביתם אל המרכז הקטן שליד ביתם. איפה שהבנק והצרכניה והכנסייה. אם הוא רוצה לראות הצגה בשייקספיר'ס גלוב - שייקח מונית נגישה בעלות מלאה. העיר לא תממן את זה. זה נקרא איזון נכון. 

לכן, כן יש מקום לשירות גמיש, מטרתו לספק שירות קצת יותר טוב, לפלחי אוכלוסיה מאד מובחנים, ובקצת פחות כסף מהאלטרנטיבה הסדירה. מאד מאד צנוע. אבל זה מספיק כדי שאולי הוא יתרחב ויפרח במקומות האלה.