יום ראשון, 25 בדצמבר 2016

על גרביטציה ותחבורה

גרביטציה, או כבידה, זהו אותו כוח מופלא שדואג לכך שכולנו נשארים מחוברים לרצפה. בויקיפדיה הוא מוגדר כך:

כְּבִידָה (גְּרָוִויטַצְיָה) הוא אחד מהכוחות הבסיסיים בטבע; כוח משיכה פועל בין גופים בהתאם למכפלת המסות שלהם ומרחקם אחד מהשני. 

מאז שניוטון חטף פגיעה ישירה מתפוח טועה (סיפור טוב אבל כנראה סתם אגדה), וניסח את עקרונות כוח הכבידה, הפך המושג הזה לאבן פינה חשובה בהבנה שלנו את היקום.  תוצאת משנה של גילוי התופעה הזו היא הפיכתה למקור לדימויים אין ספור בתחום האהבה וגם בתחומים אפורים יותר כגון גיאוגרפיה יישובית, גיאוגרפיה כלכלית ותחבורה. על האימוץ של המונח הזה לתחום התחבורה ארחיב בפוסט זה.

אנחנו לא בודדים במרחב, אנחנו מקיימים אינטראקציה שוטפת עם הסובבים אותנו, כאשר המרחק שלהם מאיתנו משפיע באופן חשוב על חוזק האינטראקציה. בעבר הרחוק, טרם המהפכה החקלאית, הציידים והלקטים חיו בקהילות קטנות של עשרות אנשים (עד 150 איש כגבול עליון לפי יובל נוח הררי), הכירו רק את מי שחי איתם וכמעט לא פגשו קהילות אחרות. המחיר של התרחקות מהקהילה שלך היה לעיתים קרובות מוות. 
המהפכה החקלאית והעיור שינו במידת מה את הכללים האלה, אך עדיין רוב האנשים נולדו, חיו ומתו בכפר או בעיר הולדתם ורק מעטים "ראו עולם". התרבות שהתפתחה היתה תרבות פיאודלית בבסיסה, בה האדם המצוי מכיר אך ורק את הכפרים הסמוכים לו ואת העיר הראשה באזורו (עיר השוק).  כל מסע לקח חודשים ושנים ומעטים היו אלה שעברו מאזור לאזור.

ככלל היה אפשר לתאר מבנה יישובי כך:



כל הכפרים מחוברים לעיר השוק שלהם בצורה חזקה, החקלאים מגיעים לשם כל שבוע, ופוגשים גם את החבר'ה מהכפרים האחרים, ייתכן כמובן שיש אינטראקציות  בין כפר לכפר (הקו האלכסוני המקווקו בשרטוט), אבל בגדול אין להם הרבה מה לחפש שם.
שני דברים משחקים תפקיד:
1. המרחק, זו הסיבה שהם הולכים לעיר הזו ולא לעיר אחרת
2. הגודל, (שמתורגם גם לשירותים שונים, או אם תרצו, עוצמת הפעילות הכלכלית) זו הסיבה שהם הולכים לעיר ולא לכפר הסמוך.

קל עכשיו להרחיב את מודל הגרביטציה לכל מיני תרחישים אחרים, לדוגמה, כל הערים יקיימו קשרים עם הערים הסמוכות להן, והקשר ילך ויקטן ככל שהערים יותר רחוקות, מנגד, ייתכן שכל הערים יקיימו קשר אינטנסיבי עם העיר הגדולה ביותר במרחב, שאולי היא גם עיר הבירה, גם אם היא רחוקה מהן.  המסה שלה והשירותים שניתנים בה "ינצחו" את המרחק, אבל המרחק עדיין ישפיע. ככל שהעיר רחוקה יותר כך אינטנסיביות הקשר תקטן. תחשבו אולי על הקשר בין "מעלה המלך" במשחקי הכס לווינטרפל - הוא קיים אבל בגלל המרחק הוא לא מאד חזק.



לכאורה עידן הכפר הגלובלי מבטל הכל, אבל זה לא נכון. גם בעידן הכפר הגלובלי רובנו מנהלים את חיינו קרוב לבית. מה שהשתנה זה הזמן שלוקח לנו לעבור מרחק מסוים, וכמובן גם הקלוריות שאנחנו נדרשים להשקיע כדי לעבור את המרחק הזה. 
מחקרים אקדמיים מצאו שהאדם, בכל סביבת חיים מתכנס סביב הממוצע של 51 דקות להגעה לעבודה וממנה הביתה, מתחת לזה פשוט אין לו מספיק אפשרויות (אלא אם כן התמזל מזלו), ומעל לזה הוא מרגיש שהוא משקיע יותר מדי זמן בהגעה לעבודה. בעבר 51 דקות גזרו את המרחק  הממוצע מהכפר לשדה שלך, לתחנת הקמח או לאזור המרעה, בין אם ברגל (כ-4-5 ק"מ) או על גב חמור (קצת יותר), היום זה המרחק שבו אנחנו מחפשים עבודה, באזור בלי פקקים אבל עם כבישים צרים זה בערך רדיוס של 60 ק"מ ממקום מגורינו, ובאזור עם פקקים זה פחות. כמה פחות? מרבית הנסיעות ברכב לעבודה בישראל הם למרחק שלא עולה על 14 ק"מ, וכן, זה לוקח בערך שעה לעבור את המרחק הזה בשיא בוקר באזור המרכז.
אז נכון יש את אלה שגרים בלונדון ועובדים בפריז, ויש לי בן דוד שגר במשגב ועובד בהרצליה, אבל הם עדיין מיעוט וכנראה לנצח יישארו מיעוט. חשוב לציין שזו סטטיסטיקה. בידקו את עצמכם, ייתכן ואתם חורגים מאד ממנה לאחד הכיוונים וייתכן שלא. האם אתם מרגישים טוב עם זמן ההגעה לעבודה או לא? מעניין מה זה אומר עליכם...

הנחת היסוד של העוסקים בתחבורה היא, שאחוז גבוה מהאנשים הגרים בכל יישוב עובדים ביישוב. אחוז נמוך יותר מגיעים ליישוב מהיישובים הקרובים ואחוז נמוך עוד יותר מגיע מיישובים מרוחקים. 
ככל שיש פחות מקומות עבודה ביישוב, אז המסה שלו כמוקד משיכה קטנה יותר, הכלל עדיין יהיה נכון, אך אחוז גבוה יותר מהגרים ביישוב ייאלצו לצאת ממנו החוצה ואחוז נמוך יותר מהיישובים הסמוכים יגיע אליו, מנגד, כאשר יש ביישוב מסה גדולה של מקומות עבודה (נניח תל אביב), נגלה שהרוב המוחלט מגיע מרדיוס ה-14 ק"מ שדיברנו עליו, אבל אחוז לא מבוטל מגיע ממקום יותר רחוק במחיר של זמן נסיעה ארוך יותר, מחיפה, מבאר שבע ואולי אף מקרית שמונה ומאילת. לא לחינם תושבי אילת מתנגדים נחרצות לסגירת שדה דב בצפון תל אביב, המסה של  תל אביב משפיעה גם על מרחק של 350 ק"מ ממנה.

מודלים תחבורתיים מכמתים את הכל למספרים, כדי להבין כמה אנשים ייסעו בכל כביש וכביש בין אזור תנועה אחד למשנהו. אם נפשט הרי שיש יחידות דיור שמפוזרות במרחב (ומקובצות לאזורי תנועה), ומ"ר תעסוקה שמפוזר במרחב (ומקובץ גם לאזורי תנועה), ומודלים סטטיסטיים שמעריכים כמה אנשים מכל אזור תנועה שמשמש למגורים יגיעו לכל אזור תנועה שמשמש לתעסוקה. כאשר בלב המודל מונח עקרון הכבידה. זה מאפשר לחזות כמה רכבים ישתמשו בכל קטע כביש בשנת היעד של המודל. פרמטרים נוספים קשורים לאטרקטיביות של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית וכיוצא באלה.

בישראל יש מודל ארצי וכן מודל מטרופוליני לכל אחד מהמטרופולינים הגדולים.
כך נראה התרשים של המודל התחבורתי של נתיבי איילון


אבל מה עם אלמנט הנוחות?, כאן חל שינוי דרמטי עם המעבר לתרבות מבוססת רכב פרטי.
עמידה בפקקים היא מבאסת, אין ספק, אבל כפי שאמר חנוך לוין, הייאוש נעשה יותר נוח. כאשר אתה יושב ברכבך, עם המזגן והרדיו האישיים שלך, ואולי גם עובד (עם הדיבורית) תוך כדי נסיעה, אתה מוכן לספוג זמני נסיעה ארוכים יותר - גם אם בחריקת שיניים. 
אם נחזור לתקופה החקלאית, אף אחד מכפר מרוחק אחד לא הגיע מעולם לעבוד בכפר מרוחק אחר, שמחובר בכלל לעיר שוק אחרת על בסיס יומיומי.  ואם הוא כבר עשה את זה הוא העתיק לשם את מקום מגוריו, בין אם באופן זמני כדוגמת פועלי הקטיף ובין אם באופן קבוע. מודל הגרביטציה התחבורתית היה מראה על המון קשרים בין מוקדים מרוחקים וקטנים תוצאה של אפס מאופס.
היום, אם נבדוק כמה אנשים גרים נניח בכרמיאל ועובדים נניח באשדוד, נגלה שהמספר שואף לאפס, אבל הוא לא יהיה אפס מאופס.  תמיד יהיה משוגע אחד שיצהיר שאין לו בעיה לנסוע את כל המרחק הזה כל יום.
לאחרונה מישהו שאני מכיר (שאולי קורא את הפוסט) וגר בפתח תקווה, העיר הרביעית בגודלה ובהיקף התעסוקה שבה (שהיא גם חלק מגוש דן על כל המסה שהוא מייצג כגוש אחד), מצא עבודה דווקא בהר חוצבים בירושלים. 

שיקוליו הם שלו בלבד כמובן, אבל אם בעבר אף אחד אפילו מתושבי פתח תקווה אפילו לא היה מחפש עבודה בירושלים, היום הוא לא לבד. מרבית תושבי פתח תקווה עובדים בגוש דן, אבל רבים עובדים מחוץ לגוש דן, פשוט כי מבחינה פסיכולוגית אנחנו כבר נותנים פחות דגש לכך.
ירושלים עוד מייצגת מסה גדולה יחסית, אבל גם מקומות קטנים שנפתחים כבר לא סובלים מבעיית חוסר המסה, כי קל ברכב פרטי להגיע לכל מקום, גם לפארק התעסוקה הזעיר ביקום או לאזור התעשייה הזעיר ביבנה. לא רק המרחק איבד משהו ממשמעותו אלא גם המסה.

והתחבורה הציבורית?
התחבורה הציבורית מבוססת מסות של נוסעים, עקרון הגרביטציה נכון גם לרכב הפרטי וגם לתחבורה הציבורית, אך כפי שראינו עבור משתמשי הרכב הפרטי הוא חלש יותר. והם אלה שקובעים את הטון של ההתפתחות היישובית.
תושבי פתח תקווה יקבלו תחבורה ציבורית לפתח תקווה, ותחבורה ציבורית לבני ברק, רמת גן ותל אביב ואולי אפילו לאזורי התעסוקה הקטנים יחסית בראש העין ושוהם, כי הם קרובים. אבל האם תצטבר מסה מספיקה מפתח תקווה להר חוצבים? כנראה שלא. השירות מפתח תקווה לירושלים מגיע למרכז העיר (זו בעיה אחרת, הניתוק של הר חוצבים ושל אזורי תעסוקה בכלל בישראל ממרכז העיר). להגיע עם תחבורה ציבורית להר חוצבים הוא סבל בל יתואר, רק שהדרישה לקו ישיר לא יכולה להיות מתועדפת גבוה. כי מספר הנוסעים לא יכול להיות מאד גבוה. פה עומד לרועץ עוד מאפיין של התחבורה הציבורית מול הרכב הפרטי, המציב מול זמינות של 100% זמינות של לוח זמנים קבוע מראש. כלומר, לא מספיק לפתוח קו מפתח תקווה לירושלים, הוא צריך להיות מתאים בשעה לשעת תחילת וסיום העבודה שלך, לכן כל נסיעה לכיוון הר חוצבים וכל נסיעה חזרה אחה"צ תהיה טובה רק לאחוז קטן ממספר העובדים הנמוך ממילא של תושבי פתח תקווה בהר חוצבים. הבחירה היא תמיד רעה. או בזבוז משווע של נסיעות אוטובוס כמעט ריקות, או מתן שירות שאי אפשר להסתמך עליו בגלל התדירות הנמוכה או אמירה בסגנון של "סע לתחנה מרכזית ירושלים ותעלה על קו עירוני". אפשר באותה מידה לומר - "סע ברכב פרטי". (אגב, למיטב ידיעתי הוא נוסע ברכב הפרטי עד החנה וסע במצפה מודיעין ועולה שם על קו 102. שזה פתרון אמצע הדרך לא רע.
זו כמובן רק דוגמה, בעבר עניתי תשובה דומה למישהי שתהתה למה אין תחבורה ציבורית יעילה מביתה בהוד השרון לעבודתה על הר הכרמל. אני לפחות עקבי.

התוצאה של זה היא עוד ניצחון של הרכב הפרטי על התחבורה הציבורית, הרכב הפרטי מאפשר לנו הרבה יותר הזדמנויות מהתחבורה הציבורית. לתושב פתח תקווה יש המון הזדמנויות תעסוקה שמשורתות טוב בתחבורה הציבורית, אבל בהשוואה לשכנו בעל הרכב הפרטי הוא בעמדת נחיתות. ואין ממש פתרון לזה.
בנוסף, ההסתמכות על הרכב הפרטי מאפשרת שרידות, ואף שגשוג, לאזורי תעסוקה קטנים עד כדי גיחוך שמפוזרים במרחב, הם באים כמובן על חשבון ההעצמה של הערים הגדולות, ומשחקים על יתרונות שרלוונטיות רק לבעלי הרכב הפרטי כגון היצע חניה נרחב וחינמי או נסיעה נגד כיוון הפקקים.  יש כאן מנגנון שמרחיב את הפערים בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית באופן מתמיד.

אז מה - הרכב הפרטי ינצח?
אפשר להגיד שבהקשר הזה כן, התחבורה הציבורית תהיה בקרב מאסף, תמיד. אבל לפחות בשנים האחרונות ניתן פייט קצת יותר טוב. מספר ההזדמנויות שהתחבורה הציבורית מספקת הולך ועולה, וגם אם לעולם לא ישתווה למספר ההזדמנויות שמאפשר הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית כבר לא מפסידה בנוק-אאוט. למרות המשך פיזור התעסוקה במרחב, עדיין מרבית התעסוקה החדשה שנבנית בישראל נבנית במקומות מרכזיים כגון תל אביב. ופרויקטים כגון הרכבת הקלה של תל אביב וירושלים, מהיר בעיר, רכבת תחתית, המטרונית בחיפה והנתיבים המהירים ייתנו במסדרונות מסוימים עדיפות דווקא לתחבורה הציבורית. כדי שהמגמה תתהפך צריך לאסור על יצירת מקומות תעסוקה קטנים ומבוזרים אבל זה כנראה לא יקרה.

פסימי? אופטימי? מציאותי!

16 תגובות:

  1. נתון ששמעתי השבוע: 95% מהעובדים בארה"ב נוסעים פחות משעה למקום עבודתם.

    השבמחק
    תשובות
    1. זה מסתדר עם הכתוב בפוסט, שלפיו ממוצע ההגעה לעבודה הוא כ-51 דקות.
      בארה"ב התופעה של "פירבור המסחר והתעסוקה" חריפה במיוחד. כלומר, כמות הקמפוסים לתעסוקה שסתם מפוזרים במרחב ומשובצים בשדות ובינות לפרברים גדולה משמעותית מכל מקום אחר, עד כדי כך שהיו ערים שבהם התעסוקה לגמרי נטשה את מרכז העיר ונוצרו "אזורים נטושים".
      במצבים כאלה עבור מי שגר בפרבר ועובד איפשהו בפרבר אמנם תופעת הפקקים נחלשת, אבל מנגד מרחק הנסיעה גדול הרבה יותר. מנגד נוצר מצב אבסורדי בו האוכלוסיה החלשה נשארה במרכזי הערים ולא יכלה להגיע לעבודה שנמצאה ברובה מחוץ לעיר. והפערים גדלו. מיותר לציין שאין שום דרך לשרת מבנה כזה בתחבורה ציבורית יעילה. (מה שכתבתי מבוסס על מחקר של אוניברסיטת שיקגו מלפני כ-15 שנה שאני זוכר מהלימודים).
      בשנים האחרונות יש תופעת חזרה לעיר, גם של מגורים וגם של תעסוקה, אבל תופעת פירבור המגורים והתעסוקה עדיין חזקה מאד בארה"ב.

      מחק
  2. אנונימידצמבר 26, 2016

    ולי יש חבר שגר בכרמיאל ועובד באשדוד...

    ד. ק.

    השבמחק
  3. אנונימידצמבר 26, 2016

    לא שמתי לב אבל התייחסת אליו בפוסט...

    ד. ק.

    השבמחק
  4. אני גר בבן שמן ועובד בהרצליה. הפתרון שלי הוא רכבת שמנצחת את הפקקים ובעיקר מאפשרת לי לדעת בדיוק מתי אגיע הביתה.
    חשבתי לקנות אופנוע אבל היות ועבדתי בעבר בחברת ביטוח ידועה לי הסטטיסטיקה של התאונות.

    השבמחק
    תשובות
    1. רכבת היא דוגמה לפתרון שמתעדף קשרים ספציפיים כגון לוד-הרצליה. צריך עוד כאלה.

      מחק
  5. This number was first proposed in the 1990s by British anthropologist Robin Dunbar, who found a correlation between primate brain size and average social group size.[4] By using the average human brain size and extrapolating from the results of primates, he proposed that humans can comfortably maintain only 150 stable relationships.[5]

    השבמחק
  6. שלום לרוכב לאוטובוסים, אני שוקד על פיתוח מודל נסיעה חדש שמשלב בין היתרונות של רכב פרטי לאלו של אוטובוס. יתכן ומודל זה יפתור את הבעיה שהצגת בפוסט לגבי בעיית המסה. הרעיון בקצרה הוא יצירת "קווים" דינמיים מבוססים על צרכי ציבור המשתמשים כאשר ה"קווים" הם קווים עם קיבולת נמוכה של 6-15 איש והם משתנים מיום ליום לפי צרכי הציבור. אודה לך על כל עזרה ברעיונות או באיתגור הרעיון. ואשמח להמשיך לשוחח, ניתן לפנות אליי במייל:
    yomemut@gmail.com
    תודה רבה על בלוג מעמיק,

    השבמחק
    תשובות
    1. לא אפתיע אותך אם אגיד שאתה לא הראשון שחשב על רעיון דומה. ולדעתי האישית זהו גם עתיד התחבורה הציבורית בעידן הרכב האוטונומי.
      רכבות, רכבות קלות, BRT וקווי אוטובוס כבדים תמיד יישארו, אבל כל השירות הדליל יותר שמטרתו כניסה לנימים של רשת הדרכים, יכול לעבור למודל הרבה יותר גמיש בו פועלים רכבים קטנים יותר(מיניבוסים), שהמסלול שלהם נקבע ממש על פי דרישה תוך כדי יצירת חסמים שישאירו ודאות אצל הנוסע (לדוגמה, לא תיתכן סטייה שמאריכה את זמן הנסיעה הכולל לכל נוסע שכבר על הרכב ביותר מעשר דקות).
      הרעיון הזה מנוסה בהצלחה בארה"ב, במנהטן, שיקגו וושוינגטון על ידי חברת ויה, חפש בגוגל ridewithvia , ובבוסטון וקנזס סיטי בקונספט דומה על ידי חברת bridj (כמו שכתבתי, משחק מילים על המילה bridge),
      ואולי יש עוד כמה דוגמאות. אלה יוזמות פרטיות שמתמקדות במרכזים עירוניים עמוסים, היכן שיש בכל מקרה שירות טוב, אבל מציעות ערך מוסף של נסיעה ללא מעבר. גם uber-pool ו-lyft-line שפועלים במגוון ערים מבוססים על העקרון הזה, אבל הם ניתנים רק בערים שבהם יש מסה גדולה של משתמשי אובר וליפט רגילים ובדרך כלל ניתנים עדיין במכונית רגילה. במקומות מעטים כבר יש שם מעבר לטרנזיטים של 8 מקומות ויותר.

      כל אלה מבוססים על נסיונות פרטיים נטולי רגולציה וניתנים כקצפת (ויש שיאמרו כעלוקות) במקום בו כבר יש המון שירות אחר, את הבעיה של שירות יעיל יותר למקומות בלי מסות של נוסעים הם לא פותרים וכלל לא בטוח שיפתרו בעתיד.

      בהלסינקי פינלד ניסו לעשות את זה ביוזמת ובמימון המדינה, לפרויקט קראו קוטסופלוס והוא היה מבוסס על אותם העקרונות, אבל לא הגביל את השירות למקומות הצפופים ממליא אלא פתח אותו לכל הלסינקי על פרבריה, התוצאה היתה עלויות מטורפות, מציאות של נוסע אחד בממוצע לכל נסיעה למרות הפוטנציאל הגבוה, וחוסר יכולת להיענות מהר לכל בקשה. הם הגיעו למסקנה שכדי לספק אמינות סבירה באזורים הדלילים הם צריכים מעל 200 מיניבוסים, (הם הפעילו בהתחלה רק 45) וההשקעה לעומת תחבורה ציבורית רגילה היתה כפולה ואף יותר מכך, כלומר נדרש סבסוד עמוק. על כן הם החליטו על קבורת הפרויקט לפני כשנה.

      הנה אותגרת - זה קל לעשות את מה שאתה מציע איפה שלא כל כך צריך את זה (לשפר עוד איפה שכבר היום יש הרבה תח"צ), וזה הרבה יותר קשה להביא את הבשורה למקומות שצריכים את זה באמת.

      גם בארץ, פרויקט השירות לפי קריאה במועצה האזורית משגב לא באמת נחל הצלחה מבחינת הציבור, הם מרוצים ממנו, אבל הם כמעט לא משתמשים בו. מנגד הוא קצת חוסך כסך למפעיל ולמדינה, אבל באופן שולי לחלוטין.

      מחק
  7. אנונימיינואר 04, 2017

    קראתי את הפוסט ושוב התעצבנתי על רכבת ישראל שפתחו את תחנת ספיר באזור תעשיה בנתניה אבל עוצרות בו רכבות רק בכיוון ת"א כאילו התחנה מיועדת לאנשים שגרים בנתניה ורוצים להגיע לעבודה בת"א.

    השבמחק
    תשובות
    1. לרכבת ישראל שיקולים מורכבים שאני לא מכיר לגבי היכולת של רכבות מסוימות לעצור בספיר ושל אחרות לא לעצור בה. אם כי אני לא פוסל את האפשרות ש"לא חשבו עד הסוף".

      ככלל, גם לפי מודל הגרוויטציה, סביר שמרבית העובדים בספיר שמגיעים מחוץ לנתניה, עושים זאת מדרום, בגוש דן נמצאת מסת אוכלוסייה גדולה שברובה עובדת במרכז גוש דן, אבל היא מספיקה כדי להוות נתח משמעותי מכל אזור תעסוקה אחר בשולי המטרופולין.

      אני מציע למקד את המאבק כך שהרכבת מכרמיאל, שתיפתח באוגוסט 2017, תיגע כבר בשלב הראשון שלה לתחנת ספיר ותסיים בתחנת הרצליה בה מגדילים עכשיו את מסםפר הרציפים באופון שיאפשר שימוש בה כתחנת קצה.
      הרכבת מירושלים מיועדת בתחילה לסיים בתחנת הרצליה, ואחרי גמר החישמול עד כרמיאל ייפתח קו מאוחד (ירושלים-כרמיאל) חשוב שהקו הזה יהיה עם עצירה בספיר, וכמאמור חשוב לא לחכות כל כך הרבה אלא לתת את הקשר הזה כבר ב-2017.

      מחק
    2. אנונימיינואר 11, 2017

      צפונית לנתניה יש שלוש תחנות רכבת פרברית: חדרה, קיסריה ובנימינה. יש באיזור אוכלוסיה גדולה שבשבילה נתניה היא מרכז תעסוקה בטווח של החמישים דקות יוממות. היום אנחנו עושים את זה ברכב פרטי אבל אנחנו מועמדים הגיוניים למעבר לרכבת, אם תהיה לנו רכבת.
      בשביל שעצירת הרכבת מכרמיאל בספיר תעזור לנו, צריך שהיא תעצור גם בחדרה/קיסריה/בנימינה. לא הבנתי למה עדיף להעמיס על רכבת מכרמיאל לירושלים עוד 4 עצירות ביניים, במקום לתת לרכבת הפרברית מבנימינה עוד עצירה אחת.

      מחק
    3. תחנת ספיר משמשת בעיקר נוסעים שגרים במרכז ובדרום ועובדים באיזור התעשייה פולג.בעבר ירדו בבית יהושע והיו צריכים עוד אוטובוס או מונית שירות.

      לדעתי ייתכן שבלו'ז העתידי של הרכבת יוסיפו עצירות לבאים מצפון.

      מחק
    4. אני בטוח שרבים מחדרה קיסריה ובנימינה עובדים בנתניה, אבל רבים יותר מדרום (כל גוש דן) עובדים בנתניה, אז ברור למה אם הרכבת היתה צריכה לבחור בגלל כל מיני אילוצים, היא בחרה כך.

      אני לאמכיר את שיקולי הבחירה, אז מכאן זה רק ניחוש שלי. היום הרכבת המאספת מבנימינה והרכבת המהירה מחיפה (שעוצרת בבנימינה בלבד) מסונכרנות לחלוטין זו עם זו. בלו"ז שמצליח גל לאפשר מעברים נוחים וגם להיות שעתי, כלומר בכל שעה בדיוק באותן דקות.
      הוספת תחנת ספיר לרכבת הפרברית היוצאת מבנימינה, השהיא לכאורה רק 3 דקות, היתה גוררת את שינוי הלו"ז גם לרכבת המהירה, שתמיד מקדימה או עוקבת לרכבת המאספת, ואז ביצם כבר אי אפשר היה לשמור על לו"ז שעתי אחיד.
      מנגד הרכבת מנתניה דרומה (ומדרום שמסתיים בנתניה) היא "קו אחר" ווהלו"ז של הקו הזה לא מסנונכרן עם לו"ז של קווים אחרים.

      זה רק ניחוש.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...