יום שני, 21 ביוני 2021

פרבור התעסוקה - הדרך הגרועה ביותר להילחם בגריד-לוק

אירפורט סיטי


אתם מכירים את הכתבות האלה - מצב הפקקים הולך ונהיה גרוע יותר משנה לשנה, בכל כתבה מזהיר המומחה התורן שאם לא נעשה כלום, תוך כמה שנים כולנו נעמוד בפקקים בלי לזוז מילימטר, המשק יהיה משותק. בשפה המקצועית קוראים למצב כזה "גריד לוק".

אנחנו נוטים לחשוב באופן ליניארי, אם מצב הפקקים מחמיר, הכי קל לדמיין קו ישר שעולה לאיטו מ-0% (בלי פקקים) ל-100% (הכל עומד), אבל במציאות יש כל מיני מנגנונים, גלויים וסמויים שלא נותנים לקו לטפס מעבר לנקודה מסוימת.

בעוד שנרשמו בעולם כבר כמה מצבים של גריד לוק, פקקים שנמשכו שעות ארוכות ואפילו מספר ימים, ככלל מדובר בתופעה נדירה ונקודתית. לרוב היא נגרמת בשל אירוע חריג שמוציא את מערכת הכבישים העמוסה מאיזון באופן חד פעמי. מצב הפקקים בהחלט עשוי להחמיר, אבל למרות שאותן כתבות המזהירות מקריסה תחבורתית טוטאלית חוזרות על עצמן בעקביות מעוררת השתאות כבר מאז שנות ה-60, הגריד לוק הלא מיוחל לא הגיע, וכנראה גם לא יגיע.

אז מה המנגנונים שממתנים את התגברות בעיית הגודש?

1. הרחבת כבישים - מטרת הרחבת כבישים, בניית מחלפים וסלילת כבישים חדשים אינה לחסל את הפקק אלא פשוט להעביר יותר מכוניות באותו פקק, ובכך לאפשר את המשך הפיתוח.  אבל אליה וקוץ בה, קוראי הבלוג הקבועים כבר מכירים את תופעת הביקוש המושרה, עוד כבישים מביאים עוד מכוניות. הפוקוס על הרחבת כבישים קירב אותנו עוד ועוד לתלות מוחלטת ברכב הפרטי וכעת, כשנהיה ממש קשה להרחיב כבישים עקב מחסור בקרקע, אנחנו בבעיה חמורה, אבל זה לא הנושא של הפוסט הזה.

2. שדרוג התחבורה הציבורית - בין אם זו הדוגמה הבולטת של רכבת ישראל, או הדוגמאות המיוחלות של הרק"ל והמטרו  או פשוט הגדלת תדירות האוטובוסים ויצירת נתיבי העדפה שמגדילים מתמטית את מספר האנשים היכולים לעבור בכביש כלשהו. גם אלה לא מחסלים פקקים אלא רק מספקים להם אלטרנטיבה, וגם אלה לא הנושא בפוסט זה. 

3. בחירות אישיות שלא כוללות שינוי מקום עבודה, בין אם זה לצאת מוקדם יותר כדי לעקוף את הפקקים (מה שמוביל להתארכות שעות הפקקים) ובין אם זה לעבור לאמצעי דו גלגלי, ואולי גם לפעמים לעבוד מהבית עבור מי שיכול. כולנו עושים חישובים כאלה כל הזמן כדי למקסם את הזמן שלנו והתוצאה היא מיתון בתופעת החרפת הפקקים. גם זה לא נושא פוסט זה.

4. ביזור הפקקים בעזרת שינוי מקום העבודה, בין אם בהחלטת מעסיק שמכתיב לעובדיו, ובין אם בהחלטת עובד שמחפש עבודה במקום אחר. במקום שכולם יסעו לתל אביב, חלק יסעו "נגד כיוון הפקקים" לנתניה, מודיעין או ראשון לציון. זה כן נושא פוסט זה.

ההבדל בין עירוב שימושים לפירבור תעסוקה

בראשית היה עירוב שימושים, אנשים גרו, קנו ועבדו באותו מרחב הליכה, אחר כך הוחלט, די בצדק, ששימושים שמפריעים למגורים כמפעלים גדולים ומזהמים, או אפילו תעשיה זעירה אך רועשת ומזהמת תוגלה אל מחוץ לעיר לשטח שבו תוכל לזהם ללא הפרעה. (מעניין לציין שכבר בתקופת התנ"ך עובדי תעשיית העור המזוהמת, הבורסקאים, עבדו מחוץ לשערי העיר).

כך כל עיר קיבלה אזור תעשיה צמוד אך מנותק ממרכזה, אבל לאזורי תעשיה חיים משלהם ובמעבר המהיר שחוותה ישראל מתעשיה לשירותים, אזורי התעשיה החלו להפוך לאזורי תעסוקה, במקום המפעלים והמוסכים החלו לצוץ בנייני משרדים ומרכז הכובד של התעסוקה מבוססת השירותים הלך והתרחק ממרכזי העיר אל אזורי תעשייה אלה. מובן שזה הגדיל את התלות ברכב פרטי.

וכשהתלות ברכב פרטי גדלה, ומבנה הארנונה בישראל מחייב רשויות לחשוב כל הזמן על נדל"ן לתעסוקה, הן מתחילות להקצות שטחים חדשים לגמרי, שפעם אולי היו שדות חקלאיים, לצורכי משרדים חדשים, כולם עדיין חושבים לוקיישן, לוקיישן, לוקיישן אבל כולם הסתכלו עליו רק דרך השמשה הקדמית של הרכב הפרטי שלהם. הלוקיישן הטוב אם כך היה לא במרכז העיר הישן והטוב אלא באזורי תעסוקה גדולים, חדשים ונוצצים שהתהדרו בחניוני ענק ובמחלף קרוב לדרך מהירה. התלות ברכב פרטי גברה עוד. (ואגב אותו תהליך קרה גם למסחר, ראו ביג ודומיו, ולמעשה זה תהליך שמתועד בכל העולם, אם כי בעוצמות שונות).

אלה פרברי התעסוקה שלנו, שכל קשר בינם לבין עירוב שימושים ועירוניות בריאה פשוט לא קיים, ואלה המקומות העיקריים בו מתפתחת תעסוקה מחוץ לתל אביב.

שלא תבינו אותי לא נכון, לא כל התעסוקה צריכה להתרכז במרכז תל אביב. הבירה הכלכלית שלנו צריכה להמשיך לגדול ולצמוח ולהתחזק לטובת כולנו, אבל היא ממש לא צריכה לרכז את כל התעסוקה, זה לגמרי בסדר שכוחה היחסי לעומת שאר המדינה הולך ויורד ככל שהמדינה מתפתחת. אם בעבר 80% מהתעסוקה היה מרוכז בה, זה לגמרי בסדר שאחרי שנים יש בה יותר מועסקים מאי פעם, אבל הם רק 50% מכלל התעסוקה במדינה. מה שחבל לי זה ששאר התעסוקה מרוכזת ב"מדבריות תעסוקה" ולא במרכזי הערים האחרות.

בואו נעקוב אחר מנכ"ל של חברה שממוקמת ברוטשילד בחיפושיו אחר מקום אחר

החברה ממוקמת במקום עם העירוניות הטובה ביותר ועירוב השימושים הטוב ביותר שישראל יודעת להציע, אבל המנכ"ל כבר קיבל החלטה לעבור, בדרך כלל בגלל שילוב של רצון בחסכון בשכר דירה וארנונה, ואולי צורך בהתרחבות לבין זה שפשוט נמאס לו מהפקקים בדרך למשרד, בואו גם נניח שלחברה יש חתך עובדים שרבים מהם סובלים כמוהו מהפקקים, כלומר לא חברה צעירה במיוחד.

הוא מחפש לאן לעבור. בדרך כלל איכות העירוניות במקום אליו הוא עובר לא תהיה בכלל פקטור בשיקולים שלו, אבל לצורך פוסט זה בואו נדמיין מנכ"ל חובב עירוניות בריאה. עכשיו נבנה סולם של מקומות אפשריים לפי הפקטור הזה:

א. מרכז תל אביב

אין טוב מזה מבחינת עירוניות, אבל זה משפיע בתורו על המחיר הגבוה.

מע"ר רוטשילד - העירוניות הטובה בישראל?


ב. מרכזי הערים הותיקות

מקרית שמונה ועד אילת, לכל עיר יש מרכז כזה שמערב שימושי תעסוקה, מסחר ומגורים בצורה טובה, וגם נהנה בדרך כלל מרשת רחובות איכותית ומעודדת הליכתיות ומתחבורה ציבורית טובה, אבל סקירה מהירה של ההיצע תגלה שאין כמעט היצע משרדים שם, מבני המשרדים האחרונים נבנו אי שם בשנות ה-80 והם מיושנים ומעופשים, ורובם בכלל תפוסים על ידי שימושים שחשוב להם מאד הקירבה לבתי מגורים, לדוגמה קליניקות של רופאים מומחים. הסיכוי שהוא ימצא באחד מהם נכס ראוי לצרכיו מאד קטן. על רוח השינוי שאולי נושבת במרכזי הערים אדבר בסוף הפוסט.

פורים ברחוב אחוזה ברעננה
עירוניות שוקקת ותח"צ איכותית אך היצע משרדים מיושן ומוגבל


ג. אזורי תעשיה קטנים בשטחם שהפכו לאזורי תעסוקה עם השנים - כיסי תעסוקה.

הם אולי לא מעורבי שימושים, אבל הם מספיק קטנים ומוקפי מגורים כדי שהעירוניות תפעפע אליהם. בחלקם גם העיריה השקיעה בתשתית ציבורית טובה ונעימה ברחובות ואולי לבניינים רבים יש חזית מסחרית. רשת הדרכים בהם ישנה ולכן צפופה ומרובת אלטרנטיבות הליכה. ניתן להצביע על אזור הבורסה ברמת גן, ה-BBC בבני ברק, אזור התעסוקה של אור יהודה או רמת החייל, ואפילו צומת רעננה המגעילה כמקומות כאלה.  אמנם יהיה נחמד אם גם ידחפו אליהם קצת מגורים, ובשפה המקצועית יהפכו אותם מאזורי תעסוקה לאזורים מוטי תעסוקה, אבל הם נהנים מעירוניות טובה יחסית גם בלי זה בזכות שטחם הקטן ובזכות זה שהם מוקפים בשכונות מגורים ושימושים עירוניים אחרים.

זרוע המע"ר הצפונית בתל אביב על חורבות מפעלים גדולים שישבו על גדת האיילון
המקום הפך לכיס מוטה תעסוקה (יש גם מגורים) - העירוניות הסבירה מושגת בכך שהוא קטן ומוקף בשימושים אחרים, לרבות שכונת המגורים שרואים בתמונה. (יהיה גם גשר על האיילון לנחלת יצחק וגם החיבור לגינת וולובוסקי אמור להשתפר במסגרת שדרת הקריה, כלומר כרגע זה עדיין רק "חצי עבודה"


עוד "כיסי תעסוקה" אפשר למצוא באזורי מגורים, מחוץ למרכזי הערים הותיקות, שיהפכו לאזורים "מוטי מגורים" כלומר עם קצת תעסוקה משובצת בהם. גם כאן ההיצע קטן עד כדי גיחוך אבל האיכות העירונית יכולה להיות לא רעה (תלוי עד כמה אזור המגורים הוא עירוני איכותי, זה ממש לא מובן מאליו מחוץ למרכזי הערים הותיקות). דוגמה שכזו מצאתי במגדל המשרדים מעל קניון רמת אביב, בשטח שלפני הקמתו והקמת הקניון היה אזור מגורים מוחלט וכיום בזכות המגדל הצנוע הזה הוא רק "מוטה מגורים". כאמור, אין דוגמאות רבות ובטח לא משמעותיות לסוג זה. אבל בשכונות החדשות המתוכננות זה בהחלט נמצא על שולחן השרטוט. זה מאפשר ליותר אנשים למצוא עבודה ליד הבית במרחק הליכה או אופניים בנוסף לביזור הפקקים במרחב עבור המגיעים מרחוק.

בניין המשרדים בקניון רמת אביב,
הפך אזורים מגורים מוחלט לאזור "מוטה מגורים".
בתגובות העירו לי בצדק שרמת אביב היא לא דוגמה טובה, כי האוניברסיטה הצמודה היא למעשה גם מוקד תעסוקה גדול, ומי כמוני אמור לדעת את זה, אמא שלי הלכה ברגל מהבית לעבודה כל יום, פריביליגיה ששמורה למעט מאד אנשים בישראל. אז כדוגמה נוספת אביא את בניין המשרדים מעל קניון "כפר סבא הירוקה", מתוך מערכת מימד הנהדרת של סימפלקס.



ד. אזורי תעשיה גדולים שהפכו לאזורי תעסוקה גדולים. 

הם נולדו במנותק מהעיר באופן מופגן, והם נשארו כאלה, אבל שם יש היצע משרדים גדול יחסית. לעיתים אזורי התעסוקה האלה סובלים קצת מפיצול אישיות, כאשר בגרעין שלהם יש רשת רחובות טובה ומבנים רבים עם חזית מסחרית המתנהגים קצת כמו כיסי התעסוקה מסעיף ג', וככל שמתרחקים לשוליים שלהם, שכבר נבנו על קרקע בתולית עבור תעסוקה, מקבלים מדבריות תעסוקה לא נעימות. כך מתנהג לדוגמה אזור תעשיה הרצליה, כאשר באזור רחוב אבא אבן יש עירוניות לא רעה (עם תוכניות להכנסת קצת מגורים כדי להעצים אותה) וככל שמתרחקים, בעיקר דרומה אל המתחם החדש של מיקרוסופט מקבלים מרחב לא עירוני בעליל. בפתח תקווה עוד קשה לאתר מוקדי עירוניות טובים לאורך אזור התעשיה הענק שלה, אבל אולי בעתיד כן יהיו כמה דוגמאות נחמדות.  עדיין כל השטח החדש בהם יישאר לא עירוני לנצח בזכות רשת הדרכים הדלילה התומכת בהגעת רכב פרטי לחניון ותו לא. כדוגמה אפשר להביא את אזור התעשיה של רעננה, עתיר ידע בכפר סבא, אזורי התעשיה של חולון, אשדוד, נתניה, מת"מ בחיפה, יקנעם ועוד ועוד. החדשות הרעות הן שבהם מתמקד המון פיתוח של שטחי תעסוקה, כלומר הסיכוי שהמנכ"ל שלנו ימצא נכס ראוי דווקא במדבריות תעסוקה אלה הוא מאד גבוה.

המבנה החדש של מיקרוסופט בשולי אזור התעסוקה של הרצליה
קשה לדמיין עירוניות טובה מתפתחת שם ולו רק בגלל שמדובר במגרשים גדולים שלא מאפשרים רשת רחובות צפופה והליכתית


ה. אזורי תעסוקה שנולדו מראש ככאלה וידועים גם בשם "שדות ארנונה",

ניתן למצוא אותם בעיקר על שטחי מועצות אזוריות ואין להם שום כוונה אפילו לצייץ עירוניות. לא עכשיו ולא בעתיד. הידוע שבהם הוא כמובן אירפורט סיטי אבל הוא ממש לא לבד, מה שמאפיין אותם הוא צמד המילים "פארק תעסוקה", פארק התעסוקה של קיסריה (מועצה אזורית חוף הכרמל)  הסמוך לפרדס חנה אך המנותק ממנה לחלוטין הוא עוד דוגמה וכך גם פארק התעסוקה של עמק חפר. יש עוד רבים והם צצים כפטריות אחרי הגשם בכל מועצה אזורית שמכבדת את עצמה. הם נבנים כמובן רחוק ככל האפשר מבתי תושבים וזה חבל כי דווקא קיבוצים נהנו בעבר מעירוב לא רע של שימושים. ניתן למצוא "פארקי תעסוקה" גם בשטחים עירוניים בתוליים כמו פארק תעסוקה קסם השייך לראש העין אך מנותק ממנה לחלוטין (עכשיו נבנה גם עוד אחד שם - פארק תעסוקה לב הארץ באותו סגנון), האנרג'י-פארק שנבנה בחדרה, וגם ההרחבות של אזורי תעשיה ישנים שכבר הוזכרו לשטחים בתוליים מוגדרות כ"פארק תעסוקה" פעמים רבות, כשהם מצליחים להיות מנותקים מהאזורים המנותקים שאליהם הם משויכים. גם כאן ישנו היצע רחב וסביר שהמנכ"ל שלנו ימצא נכס ראוי בפארק תעסוקה כזה או אחר. בפארקי תעסוקה בד"כ שמים דגש כלשהו על "חוויית הלקוח" ולכן תמצאו קצת שטחי מסעדות בחלק מהמבנים, וחלקם גם כוללים איזשהו מרכז מסחרי פתוח, ואם במקרה יש לכם מזל אז תוכלו להגיע לכזה ברגל מהעבודה שלכם, אבל ככלל ההיצע מוגבל, המרחקים ענקיים, ורשת הדרכים לא מאפשרת הליכתיות ובדרך כלל גם לא תחבורה ציבורית טובה. אזורים תלויי רכב לחלוטין. כנראה שתזמינו אוכל מבחוץ אליכם למשרד...

פארק תעשיות קיסריה.
תחנת הרכבת היא נקודת אור קטנה במרחב מוטה רכב לחלוטין 


ו. מרלו"גים

מרלו"ג הוא מרכז לוגיסטי, ובשנים האחרונות צצים המון כאלה לאורך כביש 6 וכבישים בינעירוניים אחרים, לכאורה הוא מיועד לתנועה ערה של משאיות אבל מאחורי הקלעים כולם יודעים שהוא נולד כי מוסדות התכנון התחילו קצת להערים קשיים על פארקי תעסוקה מנותקים והיזמים מחפשים תירוצים אחרים לבנות משרדים בשטח הפתוח. המרל"וג נבנה מראש עם ראיה של שילוב בין תעשיה, תובלה ו"כמה משרדים", ויחתור בלי הרף להחליף את מבני התעשיה הגדולים שאושרו בו כמה שיותר מהר למבני תעסוקה. אבל בניגוד לפארקי התעסוקה, הוא אפילו לא יכול להיות נעים לארוחת צהריים, אין בו שום תכנון שתומך בכך כי הוא נולד עבור מחסני ענק. ולכן המשרדים שיקומו בו יהיו איים בודדים במרחב. זה הכי גרוע, אבל כרגע נמצא על אש קטנה יחסית וסביר שלא לשם המנכ"ל שלנו יכוון. אפשר להסתכל על הפיתוח בכפר סבא מזרח (מקביל לכביש 6) בתור משהו כזה, וכך גם על אזור התעשיה של שוהם ועל עוד יוזמות רבות נוספות. 

דוגמה לבניין משרדים ב"מרלו"ג" בצפון הארץ.



מה משתנה?

ראשית, הלך הרוח התכנוני משתנה לאיטו בכל הקשור למרכזי הערים הותיקות, אבל יקח זמן עד שנראה מזה פירות שאפשר לקטוף, לא מזמן ראיתי כתבה בעיתון על בנין משרדים בן 8 קומות שאושר במרכז רשל"צ, אחרי 40 שנה שבהם לא גדל שם היצע המשרדים, זה כמובן טיפה בים אבל נקווה שנראה הרבה טיפות כאלה בהמשך.

אחד הזרזים לזה, לפחות במרכז, היא תוכנית המטרו, שתלווה בתמ"א 70 שתאפשר הגדלת זכויות הבנייה סמוך לתחנות רכבת. לא נצטרך לחכות למטרו, למעשה עם התקדמות אישורו התהליך הטבעי של כוחות השוק יתחיל לפעול לכיוון זה.

גם תחנות רכבת, תחנות רק"ל ומטרו המתוכננות באזורי תעשיה ותעסוקה ותיקים עשויים לייצר כיסוי עירוניות בריאה בסמוך להם, והגישה של הכנסת קצת מגורים לאזורים אלה מתחילה להרים ראש (אם כי כאמור, בקטנה). האם בזכות הקו האדום יהיו כמה כיסים באזור התעשיה של פתח תקוה שייהנו מעירוניות טובה יותר? אני מקווה שכן.

עוד דבר שקורה זה אישור מתחמים גדולים מראש כמתחמים מעורבים (מוטי תעסוקה, או מוטי מגורים אבל לא סטריליים לאף כיוון) המבוססים לכאורה על עקרונות של עירוניות טובה. הן בפרויקט שער העיר בירושלים שלאחרונה אושרו בו גם כ-1000 דירות קטנות בנוסף לכל המשרדים,  הן בפרויקט מתחם האלף ברשל"צ שכולל שילוב כלשהו של מגורים ותעסוקה בצפיפות גבוהה ואולי בעוד כמה מקומות. השאלה אם תהיה בהם עירוניות טובה או לא נעוצה גם בפרטים הקטנים כמו כמה חניות יאשרו שם, האם יאשרו חניות עיליות בין הבניינים? (הורג עירוניות, זה מה שאישרו באנרג'י פארק בחדרה), האם תהיה רשת דרכים צפופה וצרה עם ריבוי צמתים או דלילה ורחבה, האם יהיו קומות מסחר, האם מראש מתוכנן שם גם מערך תח"צ איכותי? כל אלה שאלות שאני מקווה שיקבלו תשובה חיובית. אני מקווה שנוכל להצביע על מקומות חדשים כמקומות מוטי תעסוקה עם עירוניות מוצלחת, זה ייתן רוח גבית להמשך.

שער העיר ירושלים - לאחרונה אושרו גם כ-1000 דירות קטנות
כחלק מהפרויקט שהוא בעיקרו תעסוקה וקצת מלונאות. נותן קצת תקווה


ומה הקשר לגריד-לוק

כאמור, אחת הדרכים למיתון התגברות הפקקים היא ביזורם למגוון מקומות תעסוקה. יש שתי דרכים לעשות זאת. האחת נשענת על מרכזי הערים הותיקות, או שמייצרת מרכזי ערים חדשות עם עירוב שימושים איכותי, כזה שהתחבורה הציבורית יודעת לאסוף מהם אנשים בבוקר לעבודה ובמקביל להביא אליהם אנשים בבוקר כדי שיעבדו בהם, ובכך ממקסמת את השימוש בתח"צ וממתנת את הפקקים בצורה הטובה ביותר. (ובנוסף לכך מאפשרת לאחוז גדול יותר של האוכלוסיה פשוט להגיע לעבודה ברגל או באופניים).

הדרך השניה נשענת על "פארקי תעסוקה", אין בהם כלום חוץ מתעסוקה, היא אמנם גם ממתנת את הפקקים לכיוון מרכז תל אביב, אבל באופן שלא מאפשר לספק למוקדי התעסוקה הבודדים האלה תחבורה ציבורית טובה. לפיכך במקביל לביזור הפקקים שמושג היא מעצימה את התלות ברכב פרטי ומייצרת צווארי בקבוק חדשים ומקרבת אותנו יותר מהר למצב שבו פקוק מכל מקום לכל מקום. בקיצור היא מקרבת את הגריד לוק ולא מרחיקה אותו, תוך כדי שהיא משנה את אופיו לכזה שמקשה על מתן פתרונות שאינם כוללים הרחבת כבישים.

זה נורא בכל העולם, אבל בארצנו הקטנטונת זה נורא עוד יותר. אנחנו באמת צריכים את השטחים הפתוחים שלנו ולראות איך הם מכוסים באספלט (חניה עילית) כשבמרכזו בנייני תעסוקה חדשים ונוצצים בני 3-5 קומות זה ממש לא בר קיימא. והעובדה שיש כה רבים מהם ושהם מקיפים את גוש דן במספרים מבהילים משמשת גורם שממתן את הצמיחה היכן שכן צריך - במרכזי הערים הותיקות הן בגוש דן והן במקומות רחוקים יותר. בגדול הסיבה שבגללה אין התפתחות משמעותית של תעסוקה בצפון ובדרום היא לא היצע המשרדים הרב אך היקר  בתל אביב אלא היצע המשרדים הרב אך הזול יחסית במעטפת של תל אביב, רובו במדבריות תעסוקה מוטות רכב פרטי.

לכן פרבור התעסוקה הוא הדרך הגרועה ביותר להילחם בגריד-לוק. צריך לעצור את סוג הפיתוח הזה ויפה שעה אחת קודם.

12 תגובות:

  1. פוסט יפה.

    אני באמצע, מעלה תהייה בקשר לסעיף ג. מעניין אותי כמה מהעובדים באזור מוטה מגורים כזה, כמו בניין משרדים ברמת אביב, אכן מגיעים מהשכונה. האם זה משתנה עם הזמן. יש (אולי) איזו אשליה שעירוב שימושים יגרום לכך שרבים יעבדו בטווח קצר ממקום מגוריהם, להערכתי הם תמיד יהיו מיעוט. גם במקומות עבודה שבאופן טבעי ממוקמים בתוך שכונות מגורים, כמו מוסדות חינוך, אנשים גרים בשכונה אחת ועובדים באחרת,מכל מיני סיבות.

    השבמחק
    תשובות
    1. כן הם תמיד יהיו מיעוט, אבל לא הייתי בהכרח קורא להם מיעוט מבוטל. ההגדרה של מטרופולין היא "מרחב בחירה אחד" כלומר בהגדרה אתה יכול לגור בכל מקום במטרופולין ולעבוד בכל מקום בו, חוק הגרויטציה אומר שתמיד יהיו אנשים שיעשו את שיקולי המרחק וינסו לעבוד קרוב, אבל בעידן הרכב הפרטי הוא כוח יחסית חלש.
      מאחר וכאמור יש המון גורמים שממתנים את הגודש, אז על אף שזה לא פתרון קסם ולא מביא למהפכה, הוא מצטרף לשורת מנגנונים אחרים ותורם את חלקו ולכן חשוב גם כן.

      מחק
    2. לא הגדרת את גודל החברה של המנכ"ל התאורטי. אם מדובר בחברה של אלפים כנראה שיעדיף בנייה חדשה בשולי המטרופולין, גם אם זה על חשבון עובדים קיימים תלויי תח"צ. אם מדובר בחברה של עשרות או מאות עובדים אפשר עדיין להתמקם בבנייני תעשייה לשעבר באזורים מרכזיים יותר - דבר מאד פופולרי בערים אירופאיות שיוצר גם התחדשות עירונית וג'נטריפיקציה. הסבת המבנים הישנים מאפשרת לארכיטקטורה הישנה להמשיך להתקיים, חוסכת את כל תהליך ההריסה והבנייה מחדש, ומאפשרת לחללים הגדולים של המבנים הישנים לשרת שימושים חדשים. מקומות ציבוריים בלונדון שראוי שתגגל לראות הסבה הם השווקים השונים בקמדן כולל Camden Lock Market ו Camden Stables Market ובמקביל אני ממליץ שתגגל את ההסבה של Battersea Power Station ואת ה Tate Modern שגם היא תחנת כוח ישנה שעברה הסבה - מחשמל למוזיאון.

      מבחינת עסקים תעשייתיים קטנים - בבריטניה השימוש בוויאדוקטים לרכבות יצר אלפי "שערים" שהרכבת הארצית משכירה לבתי עסק כמו מוסכים. זהו חלל שאם לא היה מושכר היה עומד ריק והיה צריך לגדר אותו כדי שתהיה שליטה על הנעשה מתחת למסילות.

      בלונדון תמצא הרבה אזורי תעשייה בקרבת מסילות ראשיות שנהנים הן מקרבה לאזורי מגורים והן מכך שהתשתית הישנה של עידני הקיטור ורכבות המטען יצרה מקומות ריקים בתוך המרקם העירוני שמתאימים למבני תעשיית שירות מודרני.

      לטעמי המסילה בין לוד לתל אביב היא טיפה החמצה בכל הנוגע לעיור על כל רמותיו. אם האזור לא הכי מתאים למגורים (למרות שיש שם ישובים כמו אזור וכפר חב"ד) אולי היה אפשר להתאים חלק ממנו לתעסוקה מרוחקת על בסיס חיבור רכבתי.

      אודה שכנהג המקומות שאני נוהג אליהם שונים בתכלית מאלו שאני רוכב אליהם. למשל - לקניות ארוכות במרכזים עירוניים שנמצאים 15-20 דקות רכיבה ממני אין לי מה לנהוג כי מחירי החנייה מוגזמים וזמן הנהיגה די דומה. לעומת זאת המכונית מאפשרת לי להגיע למקומות שנמצאים 20-30 דקות רכיבה מפרכת ממני בלי שהטופוגרפיה תהיה מכשול ולהביא הביתה כמויות מטען גדולות כמו קניות בסופר או בחנות לציוד הבית. במקומות המרוחקים יותר החנייה חינם ומשום שחשמל לרכב זול בהרבה מדלק - הנסיעה משתלמת לי הרבה יותר מלנהג רגיל. מנקודת מבט של נהג ככל שהמקום חיצוני יותר כך הוא נוח יותר להגעה בדרכים הראשיות וככל שהוא פנימי יותר - כך ההזדחלות אליו בכבישים אל פנים העיר מקשה על ההגעה. אם רוצים להוציא נהגים פרבריים וכפריים מהרכב זה חייב להעשות ביצירת נקודות החלפה נוחות בין רשת הכבישים לרשת תח"צ תדירה, השתמשתי במספר שירותי חנה וסע מוצלחים מהדרכים הראשיות אל תוך ערים באת', יורק ואוקספורד.

      מחק
    3. והערונת: אינני מבין מדוע בארץ אתם משתמשים בצמתים ולא בכיכרות. צילום הלווין של איירפורט סיטי עם חיבורי הצמתים החוצה ושלל הכיכרות הפנימיות זיעזע אותי.

      לפני שנתיים שלושה נסעתי באחד מקווי ה X9 בין כפ"ס לרעננה, האוטובוס פשוט עמד ועמד בצומת רעננה לפרק זמן שהרגיש לי כפול או משולש מהרגיל. הסיבה לכך היתה שלל מופעי הרמזורים בצומת. בהשוואה אפילו מעגל תנועה רב נתיבי מרומזר או מערכת רחובות סיבובית ( Gyratory ) מאפשרים לתנועה של מופע רמזור אחד לפנות לכל היציאות האפשריות בבת אחת. העובדה שמחלפים רבים בארץ מובילים לצמתים מרומזרים במקום כיכרות גורמת גם היא לעיכובים מיותרים. יש להדגיש שבבריטניה סימון הנתיבים בכיכרות גדולות הוא ספיראלי ולכן אפשר לבחור בכניסה לכיכר את הנתיב הנכון שיוביל אותך עד ליציאה הנכונה. בספרד הנתיבים קונצנטריים, מה שמחייב החלפת נתיבים מבלבלת בתוך הכיכר, ולהבנתי זה המצב גם בארץ. אם תאמצו את השיטה הקונצנטרית הבריטית תקבלו אמצעי יעיל שניתן להפעילו אפילו ללא רמזורים גם בדרכים ביניערוניות.

      מחק
    4. השתדלתי להשאיר את הדוגמה בפשטותה, ברור שיש אלף תרחישים אפשריים, הבעיה העיקרית היא המצאי הקיים, שבאזורים עירוניים טובים הוא קטן ובאזורים עם עירוניות גרועה הוא נפוץ (בין אם מדובר בהסבת מבנים ישנים ובין אם מדובר בבנייית קמפוס חדש על קרקע בתולית). מובן גם שכנהג אתה מחפש את המקום שנוח למכונית וכהולך רגל או רוכב אופניים אתה מחפש את המקומות הנוחים לאמצעים אלה, הבעיה העיקרית שהצפתי היא שאנחנו בונים בעיקר למכוניות וכך בהגדרה מכריחים יותר ויותר אנשים להיות נהגים ומייצרים היזון חוזר שלילי. עבור אנשים רבים פשוט אין שום דבר נורמלי במרחק הליכה/רכיבה והאופציה הכמעט יחידה היא רכב פרטי. המצב כאן לא גרוע כמו בארה"ב, אבל בהחלט לא טוב כמו באירופה. לטעמי יש מקום לשני הסוגים תמיד, אך הסוג הראשון (המאפשר עירוניות טובה) פשוט נתקע בשנות ה-80 וכמעט רק הסוג השני ממשיך להתפתח.

      לגבי כיכרות, חוץ מזה שנזכרתי בצ'בי צ'ייס שנתקע מול הביג בן במשך יום שלם בכיכר בלי יכולת לצאת ממנה (בסרט: חופשה מטורפת באירופה נדמה לי), אני חייב לציין שיש די הרבה כיכרות בארץ, רובן ברחובות פנימיים כמו שראית בתוך אירפורט סיטי, כלומר כאלה שמספיק נתיב אחד לכניסה אליהן מכל חיבור. נתיבי ישראל נמנעו שנים מכיכרות בכבישים בינעירוניים (לא יודע למה) אבל לאחרונה רואים אותן יותר ויותר, גם כאן מדובר בכבישים הבינעירוניים הקטנים יותר, בהן צומת שלא היה מרומזר הופך לכיכר. גם במחלפים רואים כיכרות יותר ויותר.

      כיכרות מערכתיות יותר כמו שאתה מתאר עוד לא נפוצות בארץ אבל יכול להיות שגם זה יגיע.

      מחק
    5. גם באירופה יש פיתוח פרברי ופיתוח מבוסס רכב. כתייר במרכזי הערים רואים את זה פחות (אולי באוטובוס משדה התעופה אם אין רכבת) אבל הקניונים וחנויות המחסן נמצאים לצד הדרכים הראשיות. בביקור ברומא לפני כמה שנים שאלתי את פקיד הקבלה איפה המקומיים קונים כי מחירי המוצרים במרכז העירנדי גבוהים והוא הפנה אותי ל Porta di Roma - קניון ענק ליד סניף איקיאה בקרבת האוטוסטרדה ההיקפית, ה A90. בלונדון חנויות המחסן אוהבות את הכביש הצפון מעגלי שבגבול אזורים 3 ו 4, בין הפרברים הפנימיים לחיצוניים. את מדריד חצינו בכבישים מהירים בגלל תשתית הטעינה וגם שם בפרברים הקניונים והמחסנים דומיננטיים.

      ההבדל הוא שבפרברים בריטיים מסורתיים נהוג למקם Parade של כמה חנויות מדי פעם ובספרד נהוג להקדיש את הקומה התחתונה במבנים רבי קומות ברחובות ראשיים למסחר או לבנות מרכזים מסחריים בקרבת הדרכים הראשיות. בצורה כזו יש גם לתושב הפרברים משהו בטווח 5-10 דקות הליכה.

      לגבי אופניים - אפשר לכסות איתן 2 ק"מ בפחות מ 10 דקות. החישוב שלי הוא שאתה כ 5-10 דקות באופניים מתחנת רעננה מערב ו 10-15 דקות ממרכז אחוזה וקניון רננים בהתאם לרמזורים.

      אני מכיר את הסצינה מהסרט, אבל היא אינה אפשרית בכיכר עם נתיבים ספירטליים. אתאר לפי נהיגה בימין: אתה מגיע לכיכר רב נתיבית ויש לך 2-3 נתיבים שכולם מסומנים על הכביש מבחינת יציאה. אתה בוחר בימני כדי לפנות ימינה, באמצעי להמשיך ישר אט בשמאלי לפנות שמאלה. אחרי כל יציאה הנתיבים הספיראליים נדחקים החוצה. הימני מבוטל, האמצעי עובר ימינה, השמאלי עובר לאמצע, ומשולש הנובע ממרכז הכיכר מתחיל את הנתיב השמאלי החדש, זה שיחזור 180 לנקודה בה התחלת. אי אפשר לעשות סיבובים בכיכר ספיראלית בלי שתבחר כל פעם לפנות לנתיב השמאלי החדש שמתחיל כשהנתיב שלך נדחק ימינה והוא ריק לחלוטין מתנועה.

      כשהכיכרות הגדולות מגיעות לרמה של רימזור חלק מהרמזורים מווסתים את הכניסה לכיכר ובדוגמאות מסויימות יש רמזורים בתוך הכיכר שמווסתים את הנסיעה סביב המרכז. זה אמצעי מאד יעיל בהרבה מצמתים והרבה יותר בטוח. אולי אעלה משהו לפורום בהזדמנות.

      מחק
    6. תיקון: נתיבים ספיראליים. טעות הקלדה של ט/א

      מחק
    7. ספיראליים עוד אין בארץ, אבל הכיכר מעל מחלף וולפסון היא כיכר מרומזרת ויש עוד כמה דוגמאות בודדות.
      אגב, אתה צודק, לוקח לי 10 דקות להגיע לרעננה מערב באופניים (ברכיבה רגועה מאד) וטיפ טיפה יותר מזה לרננים. למרכז אחוזה זה לוקח קצת יותר בעיקר בגלל הצמתים הרבים. כלומר הרכיבה האיטית שלי ממילא נהיית יותר איטית.

      התופעה של מוקדי מסחר ותעסוקה מבוססי לוקיישן המוכוון לרכב הפרטי קיימת בכל העולם. השאלה היא רק העוצמה שלה לעומת מה שקיים בתוך הערים. בישראל קרו שני דברים, האחד הוא שההסטוריה האורבנית של ישראל טרם הרכב הפרטי מאד קצרה כלומר, המוקדים ההסטוריים שלא מוכווני רכב פרטי מאד קטנים. השני הוא האימוץ הנלהב מדי של פתרונות מבוססי רכב פרטי לאחר שהתבסס, וזניחה כמעט מוחלטת של פתרונות לא מבוססי רכב פרטי בבנייה חדשה. כלומר ה-PARADE שאתה מתאר או החניות ברחובות העורקיים בספרד פשוט נדירים בכל מה שקשור לבנייה חדשה (בעשורים האחרונים) בישראל. לכאורה יש עכשיו קריאה לשינוי אבל אני עדיין רואה את זה כמעט מדי.
      התוצאה היא שהאיזון בין צרכים למשתמשים שונים הופר במידה מסוימת בהרבה מקומות בעולם, אבל בארץ ביתר שאת.

      אגב ארצות הברית היא דוגמה מעניינת שונה במקצת, מחד יש לה הסטוריה עירונית ארוכה ומסיבית יותר בעידן טרום הרכב הפרטי ולכן יש בה מרחבים די גדולים של מרכזי ערים עם עירוניות טובה, וגם ההיצמדות לשיטת הגריד תורמת לכך. מצד שני היצאה לפרברים, גם של מגורים אבל גם של תעסוקה ומסחר היתה כל כך חזקה שהיא השאירה את אותם מרכזים עירוניים חזקים כמעט נטושים, התוצאה היתה שהאוכלוסיה החלשה באה לגור במרכז העיר ויצאה לעבוד בפרברים ולכן גם היא היתה תלוית רכב. וערים רבות נראו מבחינת תעסוקה כמו דונט עם חור באמצע. (שיקגו היתה דוגמה חזקה לכך אבל זה קרה בערים רבות).

      כיום, כשיש תנועת שינוי חזרה לערים אז יש "עם מה לעבוד" יש אזורים שלמים עם פוטנציאל לעירוניות טובה שאפשר להחיות.

      מחק
    8. העלתי פוסט בתפוז על נושא הכיכר הספיראלית ונסיעת אוטובוס שמראה כמה כיכרות נפוצות כאמצעי וויסות תנועה בכל מני כבישים בבריטניה. אם תוכל להגיב שם יותר נוח.

      מחק
  2. אנונימייוני 22, 2021

    קודם כל מבחינת אזורי תעסוקה יש לחלק לסוגים אחרים:

    1. אזורי תעסוקה שיושבים על צירי תחבורה היסטוריים ולכן נהנים מתחבורה ציבורית טובה שתמיד הייתה שם: על כך נמנים ציר בגין ורחוב המסגר, מתחם הבורסה, מתחם ה-BBC, ואזור התעשייה של הרצליה, שבניגוד למה שכתבת דווקא הוא אחד ההלכתיים שבהם. המרחקים בו לא גדולים, ומהקצוות של אזור התעשייה להגיע לתחבורה הציבורית שעל כביש החוף זה ממש לא נורא. לגבי המשרדים על האיילון יש להם יתרון מובחן מאשר משרד ברוטשילד. הם גם מאוד קרובים למגורים מצד אחד ומצד שני הם קרובים לתחבורה ציבורית בינעירונית (אוטובוסים ורכבות), כך שזה מקל על אנשים שמגיעים מרחוק.
    2. אזורי תעסוקה ששוכנים בערים, אך רחוקים מצירים היסטוריים, מה שמצריך אליהם הקמה של קווי תחבורה ציבורית יעודיים שמבזבזים תשומות. על אלה נמנים, רמת החייל, ציר יגאל אלון (יחסית לכמות המיוממים אליו, התחבורה הציבורית בו דלה יחסית), א.ת רעננה וא.ת פולג, פארק אזורים בפתח תקווה, א.ת אור יהודה, ומתחם האלף שנמצא בבנייה. השניים הראשונים מאפשרים הגעה במיקרו-מוביליטי בשל הסמיכות שלהם לאזורי מגורים.
    אזור התעשייה של חולון יכול להמצא בשתי הקטגוריות תלוי איפה יוקמו בו המשרדים הגדולים.
    3. בסיסי צבא: אם נסתכל במרכז על גלילות, צריפין, ותל השומר, כמות המיוממים אליהם מונה כמה אלפים, העניין הוא שהם ממוקמים די באמצע שום מקום, ולרוב התחבורה הציבורית אליהם לא מספקת ולא עונה לדרישות של אלפי החיילים שמשרתים בהם.
    4. הדוגמה של המגדל ברמת אביב היא לא טובה. בגלל שהאזור תמיד היה "מוטה מגורים" בגלל האוניברסיטה, שהרבה יותר משמעותית מהבניין (כיום זה אפילו לא מגדל) הבודד מעל הקניון.

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה על התשובה המפורטת. אתה צודק שרשת הדרכים ההיסטורית, הלא ממוחלפת, משחקת תפקיד חשוב. אבל בפוסט הספציפי הזה לא הסתכלתי על כך רק בעיניים של התח"צ (עבר כתבתי פוסט על קווי הזנק שהתייחס לסוגייה מזווית זו).
      דרך ז'בוטינסקי באזור פתח תקווה מראה שזה לא מספיק לעירוניות טובה, אם כי אין ספק שזה יותר טוב ממקומות שאין בהם לא עירוניות ולא תחבורה ציבורית.
      לגבי רמת אביב אתה צודק, סתם דוגמה שקרובה אלי כי גדלתי שם כשבנו את הבניין. הייתי יכול להביא כדוגמה גם את בניין המשרדים מעל קניון כפר סבא הירוקה, אולי זה היה ברור יותר.

      לגבי אור יהודה, הלכתי ברגל ממרכז אור יהודה למשרדים שמדרום לו, הליכה קצרה מאד. בגלל זה שמתי אותו בקבוצת הכיסים. לגבי הרצליה, רציתי בדיוק להציג את הדואליות הזו של אזורי תעסוקה גדולים, שחלקים מהם יכולים להתנהג בצורה מאד עירוניתצ והשוליים שלהם פחות. לגבי בסיסי צבא אמנם לא התייחסתי בפוסט אבל זו סוגייה נכונה.

      מחק
    2. התחבורה הציבורית לתל השומר הרבה יותר מדי טובה ביחס לכמות האנשים שמגיעה לשם
      כי יש שם מסוף

      מחק

אולי תתעניין גם באלה