אל תספידו עדיין את השירות הקווי

עם העליה המטאורית של אובר ודומיה, ולאחריה העליה הקצת פחות מטאורית של אובר-פול, קו-ליפט, וויה ודומיהם בעולם, ובארץ באבל דן ותיק תק, נשמעים שוב ושוב קולות שונים שמספידים את קו האוטובוס המסורתי. רובם של הקולות הנשמעים הינם כמובן של אנשים שהשקיעו מזמנם ומרצם, ואולי גם מכספם, בקידום הפתרונות הגמישים למיניהם, ולכן גם אם הם מאמינים בהם בכל ליבם הם לא חפים מההגדרה של בעלי אינטרס, אך לחגיגה מצטרפים לפעמים גם קולות אחרים שמכריזים שוב ושוב על מותו של קו האוטובוס.

נשאלת השאלה - האם אכן זה העתיד?

מכותרת הפוסט אתם מבינים שאני חושב שלא. כדי להוכיח זאת אחלק את הפוסט לשני חלקים:

א. מקרים שבהם באמת אמצעי אחד הצליח להחליף אמצעי אחר.

ב. מקרים בהם למרות כל התחזיות זה לא קרה.

א. להחליף סוס מנצח

משחר ההיסטוריה האדם הלך ברגל, ולאחר תהליך ביות החל לרכוב על כמה הולכי על ארבע ובשלב מאוחר לרתום להם גם עגלות או כרכרות  והופ, הגענו למאה ה-19.

ההליכה ברגל עדיין איתנו ועליה נדבר בהמשך, אבל הסוסים והכרכרות נעלמו מהנוף לחלוטין. זה לא קרה בן לילה, אם כי לאחר אלפי שנים בשירות האדם זה נראה כך. הקידמה דווקא התחילה בהם, כשבנתיבים הקבועים של קווי ה"אומניבוס" הראשונים (אוטובוס מובל בסוסים) נסללו מסילות שהקלו על הסחיבה והפכו את הנסיעה גם ליותר חלקה ונעימה. אחר כך הומצא הקטר ובעקבותיו הרכבת שאימצו את רעיון המסילה. 

אוטובוס עם שני כוחות סוס על מסילה. מקור: כאן

הרכבות למרחקים ארוכים החליפו את שיירות הקראוונים בנתיבים בהם נפתחו, החשמליות החליפו את קווי האומניבוס החזקים והאופניים גם תרמו את חלקם. הסוסים וחבריהם החלו להידחק הצידה, אבל מאחר ורכבות וחשמליות אין בכל מקום, הם לא היו ממש בסכנת הכחדה.

ואז הגיע האוטומוביל, ה"כרכרה ללא סוסים", החדירה שלו היתה מאד מהירה כפי שממחישות שתי התמונות הבאות:

ניו-יורק - 1900
רכב מנועי אחד בין המון כרכרות

ניו-יורק - 1913
כרכרה אחת בין המון מכוניות

התמונות לקוחות מתוך סרטון יוטיוב מהערוץ תשובות עם ג'ו. מומלץ בחום.

הסוס בבת אחת איבד את הבכורה. אמנם יעברו עשרות שנים עד שייעלם מהנוף לחלוטין. בילדותי עוד ראיתי אלטע-זאכן במתכונת של עגלה עם סוס ועוד חגגתי בשבועות על גב פלטפורמה מלאת קש שנמשכה על ידי חמור. הבן שלי כנראה כבר לא ייתקל אפילו בזה. להתראות סוס, שלום רכב מנועי - על כל סוגיו.

זה לא המקרה היחיד.

כדורים פורחים וצפלינים (שפותחו במקביל למטוס) נוצחו על ידי מטוסים. זה היה קל כי הם לא בדיוק היו אמצעי נפוץ לפני שהוכחדו. אבל בשנות המטוסים הראשונות אף אחד לא יכל לחזות שכעבור מאה שנה המושג "ספינת נוסעים" ייעלם כמעט לגמרי כאמצעי תחבורה ויישאר רק כאטרקציה תיירותית.

המכוניות והאוטובוסים שילבו כוחות להריגת החשמלית, שנסעה אמנם על מסילה, אבל ללא כל העדפה מיוחדת בדרך. הרכב הפרטי הציע כמובן דרגה גבוהה יותר של חופש ולכן ניצח, אבל הוא גם "שיחק מלוכלך" כאשר הוא יצר פקקים בהם עמדו גם החשמליות, וכאשר הוא נתקע על המסילה או נתקע בחשמלית עוברת והצליח להשבית את כל הקו בזמן שהמכוניות הפרטיות המשיכו לזרום. האוטובוס שנדרש למנוע חזק יותר מרכב פרטי הגיע מאוחר יותר, אבל מרגע שהתבסס זה היה אך הגיוני להחליף את החשמליות המוגבלות למסילה שלהם באוטובוסים שיודעים לעבור נתיב. החשמליות שנותרו בעולם נשארו יותר בגלל נוסטלגיה ושימור מורשת ופחות בגלל יתרון כזה או אחר. סיקרתי את היעלמות החשמליות בפוסט על לוס אנג'לס. יחלפו עוד עשורים עד שהחשמלית תומצא מחדש כרכבת קלה. נגיע לזה.

פקק חשמליות בטורונטו ב-2014 - מקור כאן
מאז חלק מקווי החשמלית בטורונטו קיבלו העדפה בדרך.

אם יש לכם אוזניות או רמקולים, הקשיבו לג'יי פורמן המוכשר והמצחיק מסביר על היעלמות החשמליות של לונדון.

ב. חיים ביחד

אחרי שהסוסים נעלמו מהנוף, רבים היו משוכנעים שהמכונית תחליף גם את הרכבות והאוטובוסים. לפחות למרחקים קצרים ובינוניים. כל תפיסת התכנון עד שלהי המאה העשרים התבססה על ההנחה הזו והמספרים שהראו ירידה מתמשכת בנסועה ברכבות ואוטובוסים (כמו גם בהליכה ברגל ובאופניים) ועליה בחלקו של הרכב הפרטי ניבאו שקיצם של הראשונים קרב. אבל זה לא קרה.

הסיבה העיקרית לכך היא שלרכב הפרטי חסרונות משלו. זיהום, תאונות דרכים, גודש, ניצול קרקע לא יעיל ועוד. במשך עשרות שנים התכנון התמקד בפתרון בעיות הרכב הפרטי שהלכו ונחשפו מבלי לסגת מחזון ה"אין עוד מלבדו". נבנו אוטוסטראדות ומחלפי ענק בניסיון לפתור את הגודש, היקף המזהמים ירד לאחר שהושתה חקיקה דרקונית, והוכנסו עוד ועוד מערכות להקטנת תופעת תאונות הדרכים. חניה הוסדרה על חשבון מדרכות ובמבני ענק מעל ומתחת לקרקע, צירי מסילה הפכו לכבישים, מרכזי הערים נזנחו לטובת פארקי מסחר ותעסוקה עם נגישות טובה לרכב הפרטי וחניה שנמתחת עד לאינסוף, ובכל זאת הבעיות נמשכו ואף התגברו.

פקק  טיפוסי

תהליך ההתפכחות מחזון ה"אין עוד מלבדו" אירע בקצבים שונים במקומות שונים בעולם, אבל היום שולטת בשיח הציבורי ובהדרגה גם בתוצר התכנוני גישה משלבת. ערים כמו קופנהגן ואמסטרדם טבעו את המונח "עיר אופניים" בו מוקצה לרוכב האופניים נתח נכבד מהשטח הציבורי והראו לעולם את היתרונות שבכך, ההליכה ברגל שדוכאה אך מעולם לא נעלמה לחלוטין חוזרת למרכזי הערים הותיקות שמגבילות עוד ועוד תנועת הרכב הפרטי בהן, הרכבות התגלו מחדש כ"עוקפות פקקים" וחזרו בגאון, כשהן מצליחות להתחרות גם ברכב הפרטי באזורי הגודש וגם במטוסים לטווחים קצרים ובינוניים (שאיימו להשמידם) באמצעות פיתוחים כמו רכבות מהירות שמקשרות בין מרכזי הערים במקום הסירבול של שדות התעופה. כשהתודעה הזו חילחלה החלו לצוץ יותר ויותר פרויקטים מבוססי העדפה לכלי רכב רבי קיבולת, בין אם זו חשמלית מודרנית (רכבת קלה) שזכתה להעדפה ובין אם זה קו אוטובוס משודרג (BRT או BHLS) או אפילו סתם נת"צ. החל להיות ברור שבהינתן העדפה בדרך יש לשירות הזה יתרונות לא מעטים על פני הרכב הפרטי. התחילו לספור כמה אנשים עוברים בדרך מסוימת ולא כמה מכוניות ואז גילו שלכל העסק הזה יש גם הגיון מתמטי עבור כל עיר חפצת חיים. גם ההשקעות ברכבת התחתית חזרו ועלו אחרי שנים של הזנחה ואי פיתוח.

האופניים החשמליות והקורקינטים נתנו לכל העסק בוסט נוסף. ובמספר ערים בעולם החלו להבין שנדרשת גם העדפה מתקנת. כלי רכב פרטיים לא מודרים מהמרחב, אבל לעיתים נחסמת בפניהם הדרך הקצרה ביותר והם נאלצים לבצע מעקפים בזמן ששאר האמצעים הולכים/רוכבים/נוסעים ישר. זה לא קורה רק בערים המוכרות. גם בערים אנונימיות יחסית כגנט (גרמניה), גרונינגן (הולנד) ובירמינגהם (אנגליה) ואפילו יש ניצנים ראשונים בתל אביב.
גם החנייה שפעם ענתה לפתגם "כמה שיותר יותר טוב" הופכת למוצר נדיר יותר כי הערים כבר לא מוכנות לשלם את מחירה (והכוונה למחיר כאן היא שחנייה זולה ובשפע מעודדת שימוש מוגזם ברכב פרטי שמשפיע לרעה על העיר, לא למחיר הבנייה בפועל של חניה).

רחוב התומך במגוון אמצעים. מקור - כאן

ה"טוב מספיק" שורד

משני הסעיפים האלה למדנו משהו מאד חשוב. צריך יתרון כלשהו כדי להישאר במשחק. סוסים לא יכלו להציג שום יתרון לעומת הרכב המנועי, לא במחיר הקנייה והתחזוקה השוטפת, לא במהירות, לא בכוח נשיאה (המונח "כוחות סוס" נשאר הד רחוק לעבר), לא בטווח ואפילו לא בזיהום. וזאת מאחר ובעיית גללי הסוסים היתה בעיית זיהום חמורה ביותר. מאחר ולא נמצא להם אפילו יתרון אחד הם נעלמו מעולם התחבורה.

גם אוניות נוסעים לא הצליחו לגבור בשום צורה על מטוסי הנוסעים ונעלמו מהנוף. אמא שלי עוד נסעה לארה"ב לטיול באוניה שעשתה "קו שירות" לניו-יורק. לי כבר אין את האפשרות הזו. אוניות משא לעומת זאת מתהדרות בעלות נמוכה משמעותית לטון משלוח ממטוסים ולכן הן כן נשארו איתנו והיקף הטונאז' המובל בהן גדול מאי פעם (במקביל לגידול גם במטוסי מטען עבור משלוחים שמרכיב הזמן בהגעתם חשוב יותר, כל השוק גדל).

גם רכבות משא הציגו תועלות כלשהם לעומת משאיות ונשארו בתמונה, אך הסיפור האמיתי הוא המערכות עתירות הנוסעים, שהוכיחו שהן עשויות לגבור על הרכב הפרטי במונחי נוחות ומהירות שהושגו בעיקר באמצעות ההעדפה בדרך ושתרומתן הכלכלית לערים שהן משרתות גבוהה מספיק כדי להצדיק את ההשקעה הגבוהה בהן. 

קו האוטובוס הרגיל, בלי ההעדפה בדרך, הצליח לשרוד גם הוא. כאשר אחת הסיבות העיקריות לכך היא מחיר הנסיעה הנמוך לעומת בעלות על רכב פרטי, שנובע בין היתר מהעלות הנמוכה של "הקמת" קו אוטובוס המשתמש בכבישים קיימים. סיבה נוספת היא הפניה לאוכלוסיות שלא יכולות/רוצות לנהוג בעצמן, דבר שמדרבן ממשלות וערים להבטיח שירות בהיקף נרחב גם למקומות עם מספר נוסעים דליל. הסיבה השלישית קשורה בהיותו שירות משלים נוח לאותן מערכות מסילתיות או דמויות מסילה. מערכות התחבורה הציבורית משלימות אחת את השניה ובתורן גם קוראות לרכב הפרטי להצטרף כשותף ולא כאויב על ידי שימוש בחניוני החנה וסע. 

ומה הקשר לשירות גמיש?

שירות גמיש אם כך צריך להימדד הן מול הרכב הפרטי והן מול שירות האוטובוסים הקיים. יתרונותיו הם לכאורה בכך שהוא מקרב אותך ליעד וחוסך לך סיבובים מיותרים. בכך הוא מנצח רק סוג מסוים של קווי אוטובוס. כפריים או פרבריים, מתפתלים ובתדירות נמוכה. את הקווים העורקיים הכבדים יותר שפועלים כבר היום במסלול ישיר ובתדירות טובה, ומצליחים לאסוף הרבה נוסעים בזכות האמינות הטובה שמספק הנתיב הקבוע שלהם ולוח הזמנים הקבוע שלהם השירות הגמיש פשוט לא מסוגל לנצח. גם אם נחליף אותם בשירות גמיש פשוט נקבל שירות גמיש שנוסע אותו דבר לאורך כל היום.

אבל במגזר הכפרי/פרברי הוא לא מתחרה מול קו האוטובוס, שנמצא שם משיקולי רמת שירות בסיסית לכל אזרח בלבד. הוא מתחרה מול הרכב הפרטי השולט במרחב הזה. כאן חסרונותיו הבולטים הם זמינות חלקית (בהתאם לכמות הרכבים והנהגים שהוגדרה) לעומת זמינות מלאה של הרכב הפרטי, ולעיתים גם שטח שירות קטן שלא כולל כמה יעדים חשובים בעוד הרכב הפרטי מגיע לכל מקום. יכולתו להצליח במקומות אלה כמעט לא קיימת. הוא אולי יחליף את האוטובוס ואולי גם ייתן שירות קצת טוב יותר ממנו, ובמקרה טוב גם יעלה קצת פחות לקופת המדינה, אבל לא יצבור מספר נוסעים רב יותר מאלה שנסעו באוטובוס שקדם לו. לפחות לא בהיקפים גבוהים. למעשה ייתכן ואפילו כמה נוסעים קבועים יברחו מהשירות אם האמינות הבסיסית של קו שירות תילקח מהם, גם אם זמן הנסיעה הממוצע מדלת לדלת יתקצר קלות. 

מכאן שלשירות הגמיש יש עתיד כלשהו, זהו העתיד שבו הוא מחליף את קווי האוטובוס הפחות מצליחים שלנו בכפר ובפרבר (וגם בשכונה הפרברית), הן להגעה לעיר הקרובה והן להגעה לתחנת הרכבת/רק"ל/BRT/שירות אוטובוסים עורקי הקרובה. כדי שיהיה תמריץ להחליף את קווי האוטובוס הדלילים בשירות גמיש הוא צריך להיות יעיל יותר כלכלית. אבל המרכיב היקר ביותר הוא הנהג. ולפיכך כל עוד נדרש נהג מאחורי ההגה הוא ייאלץ להיות בזמינות נמוכה שתהיה די דומה לאוטובוס שאותו יחליף. זה אומר שהוא כנראה לא יפרוץ בסערה לחיינו בזמן הקרוב ויישאר בפורמט של ניסויים נקודתיים.

הבשורה האמיתית תגיע כשחזון השירות הגמיש ישולב עם החזון האוטונומי. ניתן יהיה להעמיד יותר רכבים גמישים בעלות לא גבוהה בכדי לאפשר זמינות גבוהה יותר של השירות. שירות גמיש יהפוך לאופציה המועדפת לשירות הרובד התחתון של התחבורה הציבורית. סביר שהוא ינגוס גם נתח קטן מהשירות העורקי של האוטובוסים והרכבות כי לא ניתן לתכנן שירות בלי חפיפה כלשהי, אבל סביר יותר שהוא גם יתרום במקביל לחיזוקם על ידי מתן פתרונות טובים יותר במייל האחרון.   אם וכאשר הוא יתבסס ייתכן ונראה גם אכילת נתח קטן נוסף מהשימוש ברכב הפרטי, זה שעד עתה נותר חסין "בזכות" התכנון מוטה הרכב הפרטי של הפרברים. אבל לא הייתי ממהר להספיד גם את הרכב הפרטי. כנראה שכולם יחיו זה לצד זה עוד שנים ארוכות כשהם עסוקים במשיכת חבל תמידית.

ואז תגיע המכונית המעופפת...