קווים חזקים לפי מספר נוסעים

תמונה מתוך אתר "נוסטלגיה אונליין"
רכבת ישראל מפרסמת נתונים על מספר הנוסעים השנתי שנסע בה. היא חגגה את ה-30 מליון נוסעים לפני מספר שנים בכל תרועה וכנראה תחגוג השנה את ה-50 מליון נוסעים (ב-2014 נסעו ברכבת ישראל 49.8 מליון נוסעים בשנה.
המונח המקצועי הוא "נסיעות נוסע" ולא "נוסעים". וזאת מאחר ורובנו נוסעים פעמיים ביום, חלקנו פחות מכך (פעם או פעמיים בשבוע) וחלקנו יותר מכך מאחר ואנחנו משלבים בין קווי אוטובוס שונים, רכבת ורכבת קלה.

ברכבת הקלה יודעים לספר שנוסעים בה 140,000 נוסעים ביום, שזה בערך 40 מליון נוסעים בשנה, בקווי המטרונית בחיפה יודעים לספר לנו על 90,000 נוסעים ביום שזה בערך 25.6 מליון נוסעים בשנה (שמתחלקים בין שלושה קווים). לא יהיה נחמד לדעת כמה נוסעים יש בקווי האוטובוסים האחרים?

לכן אני שמח להציג כאן את 100 קווי האוטובוס החזקים ביותר, עם מספר נוסעים מוערך ל-2014. זוהי הערכה בלבד מאחר והנתונים לא ממש מדויקים, וגם קו 1 של גוש דן לא ברשימה כי הוא התחיל לפעול רק באוגוסט 2014, אבל אם אעדכן את הרשימה הזו כל שנה אולי נגלה מגמות מעניינות. בסוף הרשימה תמצאו את התייחסות ראשונית שלי לממצאים.


חשוב להבין דבר בסיסי בקשר לקווי אוטובוס, יש תמיד נטייה טבעית לפצל אותם כשהם נהיים חזקים מדי, ולנצל את החוזק כדי להגדיל את הכיסוי לעוד שכונות ועוד יעדים. התוצאה היא אלפי קווים, שחלקם פועלים בתדירות סבירה אך רק מעטים מהם מצליחים לשמר לאורך זמן תדירות מצויינת לפני שהם מפוצלים (מזכיר את חלוקת התאים בעובר :-) ). כך למעשה נבנית רשת תחבורה ציבורית ומתפתחת. לכן טבלה זו מספרת לנו סיפור חלקי בלבד, מאחר ומאד יכול שהשירות בין עיר כלשהי לעיר אחרת חזק מאד, אך מורכב ממספר רב של קווים.

ובכל זאת, בבחינה של 100 הקווים החזקים עולה התמונה הבאה:
א. אף אחד מהקווים החזקים לא חזק יותר מקווי המטרונית, (להערכתי בקווים 2,3 נוסעים כ-25,000 נוסעים ביום ובקו 1 עוד כ-40,000). ללמדכם מהו הכוח של רשתBRT.
ב. את 7 המקומות הראשונים תופסת דן, והקישורים המככבים בהם הוא הקשר בת ים- תל אביב ופתח תקווה-תל אביב. לא לחינם קו 1 נולד כמו שנולד וסביר שהוא יככב בראש הרשימה ב-2015. ב-2013 כיכב בראש הרשימה קו 51 שנדחק ב-2014 למקום השישי לאחר שאיבד כ-600,000 נוסעים שנתיים, כנראה בעיקר לקו 1.
ג. את 18 המקומות הראשונות תופסות אגד ודן, כאשר לקווי דן בגוש דן מצטרפים קווי אגד בירושלים. זה לא יפתיע אף אחד וייתכן שלפני היות הרכבת הקלה קווי ירושלים היו גבוה יותר ברשימה. אבל זה גם אומר שמרכזיותן של דן ואגד בענף התחבורה הציבורית נשאר גבוה מאד למרות התחרות הרבה.
ד. העיר הראשונה מחוץ למטרופולינים הגדולים שמצליחה לשרבב קו לרשימה היא באר שבע ורק במקום החמישים, אחריה ביתר עילית. ורק במקום ה-58. סוף סוף קו עירוני בחיפה (אם כי כאמור קווי ה-BRT של המטרונית קודמים לקווים ברשימה זו בהיקף הנוסעים). זה עשוי להצדיק טענות על שירות בתדירות נמוכה מדי הן בחיפה, והן בערים בעלות היקף דומה לבאר שבע כגון נתניה (במקום ה-80) או אשדוד (בכלל לא ברשימה). מעניין שדווקא אשקלון הקטנה יותר הצליחה להיכנס לרשימה עם קו 4.
ה. לא מפתיע שערים חרדיות בגודל בינוני (ביתר עילית, מודיעין עילית, בית שמש) הצליחו לשרבב קווים לרשימה. היקף המשתמשים בתחבורה הציבורית בערים אלה גדול לפחות פי 4 מהיקף המשתמשים באוכלוסייה הכללית עקב היעדר רכב פרטי. לכן עיר חרדית של 50,000 תושבים מתנהגת מבחינת מספר נוסעים כמו עיר של 200,000 תושבים.
ה. לא לחינם כל 100 הראשונים הם קווים עירוניים. אלה קווים בעלי תחלופה גבוהה מאד של נוסעים, תדירות גבוהה מאד ושעות פעילות ארוכות. מעטים הקווים הבינעירוניים שעונים על כל אלה ביחד. למעשה הקו הבינעירוני הראשון ברשימה הוא 402 במקום 118 (תדירות מטורפת אך בלי תחלופת נוסעים) וארבע מקומות אחריו קו 641 שיש לו תחלופה גבוהה מאד (תל אביב-בני ברק-פתח תקווה-הוד השרון-כביש 4- נתניה).  התדירות שלו טובה אך לא מצויינת.
ו. סה"כ ברשימה הגדולה (שרק את 100 הראשונים שלה הבאתי כאן) יש כ-3,000 קווים. ברשימה יש חוסרים שונים, החל מקווים שעברו ממפעיל אחד למפעיל אחר במהלך שנת 2014 (ומופיעים פעמיים, פעם אצל המפעיל הנכנס ופעם אצל המפעיל היוצא ולכן מספר נהוסעים השנתי מתחלק בינהם ושולח אותם למטה ברשימה באופן מלאכותי) וכלה במידע חסר כדוגמת קווי המטרונית, קווי תלמידים אצל חלק מהמפעילים ועוד. בנוסף באופן טבעי קווים המאופיינים במספר חיילים גבוה אינם מקבלים את הייצוג הראוי להם ולא יקבלו עד שיוטמע רב-קו בחוגר. בקיצור הרשימה היא אינדיקציה טובה אך לא סגורה עד הסוף מבחינת הנתונים ויש להתייחס אליה ככזו.
ז. ממוצע הנוסעים לקו בישראל עומד על כ-200,000. ממוצע כמובן עשוי להיות מוטה מאד ולמעשה רק 500 קווים נמצאים מעל ממוצע זה ו-2,500 מתחתיו. וזה אומר דרשני. יש מעט מדי "קווי דגל" במדינה ויותר מדי "קווי הסעות מיוחדות" כלומר קווים מיוחדים התפורים לצרכים ספציפיים ופועלים פעם או פעמיים ביום. אנו יודעים ש-25% מהקווים במדינה הם קווי תלמידים, אך יש גם אחוז גבוה של קווי סופ"ש בלבד (לחרדים), קווי לילה, קווי תעסוקה שפועלים פעמים מעטות ביום, קווים לכפרים וקיבוצים שלא מגרדים כמעט נוסעים וכיוצא בזה. הימצאותם של קווים אלה היא בסדר אך יש לטעון משהו על הכמות, שלדעתי היא גדולה מדי לעומת הקווים התדירים והחזקים.
ח. בגלל שממוצע הוא בעייתי יש מושג בסטטיסטיקה שנקרא חציון. מאוכלוסייה של 3,000 מעניין לראות איפה עומד הקו ה-1,500, שחצי מהקווים מעליו וחצי מהקווים מתחתיו. ובכן, באזור ה-1,500 נמצאים קווים שמסיעים כ- 15,000 נוסעים בשנה. זה נשמע הרבה אך למעשה מדובר על קווים שמסיעים לא יותר מ-60 נוסעים ביום. רובם קווים בינעירוניים עם 2-3 נסיעות לכיוון ביום.
ט. במועדון המיליון - קווים המסיעים מעל מליון נוסעים בשנה (מעל 3,500 נוסעים ליום) מככבים 171 קווים.
ט. סה"כ רשימה לא מפתיעה, אך נחמד לראות את המספרים על הנייר.






5 תגובות:

  1. שאלה מעניינת: בחישוב פר-נוסע, הסבסוד גדול יותר לנוסע באוטובוס או ברכבת? אני מתכוון כולל ההשקעה בתשתיות (דבר שקשה לחשב באוטובוסים, כיוון שהם חולקים את מרבית התשתית עם הרכב הפרטי, אבל קל לחשב ברכבת).

    במילים פשוטות: אם נשים את חסכון הזמן, הנוחות והבטיחות, איזה אמצעי תחבורה זול יותר למדינה?

    השבמחק
  2. אכן שאלה מעניינת עם תשובה מורכבת מאד ולכן אספק רק ניחוש.
    עלות התשתיות ברכבת כל כך גדולה, שהחזר ההשקעה בה למדינה (תועלות של חסכון בזמן בעיקר, אבל גם זיהום אויר וכו') נמדד בעשרות שנים. וזאת בעוד כל כביש או מחלף מחזיר את ההשקעה בו תוך שנים בודדות. (הכוונה לראיה נקודתית צרה כמובן ולא לראיה הכוללת שיודעת שכל מחלף פשוט מעביר את הפקק לצומת הבאה ולא פותר כלום)
    בראיה תפעולית חשוב לחלק זאת בין שיא ושפל. בשיא רכבת מנצחת את האוטובוס, צריך פחות אנשים ופחות השקעה בעלויות נוספות כגון דלק, ציוד כדי להסיע את אותה כמות נוסעים. בשעות שפל אוטובוס מנצח את הרכבת. כי צריך פחות לוגיסטיקה כדי להסיע את הכמות הנמוכה יותר שצריכה לנסוע.
    וכמובן שהרכבצ לא יכולה להגיע לכל מקום ולכן אוטובוס תמיד גם משלים אותה ולא מתחרה בה.
    לכן שווה למדינה לבנות רכבות למרכזי ערים כדי לענות קשרים עם גודש תחבורתי רב, כל יום הרכבת תנצח את האוטובוס קצת, ותוך כמה עשרות שנים גם ההשקעה בתשתיות תתאזן, וזה אולי יחסוך גם מחלף או שניים לרכב הפרטי בטווח הארוך. לא שווה למדינה לתת מענה רכבתי במקומות בלי גודש תחבורתי בשיא אבל אז נכנסים שיקולים פוליטיים וחברתיים ומאפילים על הכלכלי.

    השבמחק
  3. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  4. אתה יכול בבקשה להביא קישור לטבלה המלאה של כל הקווים בארץ?

    השבמחק
    תשובות
    1. לטבלה הזו לא.
      נראה שאני צריך לעשות טבלה חדשה ל-2015, ובה אנסה להביא גם קישור לקובץ המקור.
      אז תיאלץ להמתין עם זה קצת...

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...