ליגת תחנות רכבת קלה

חודש נובמבר 2025 היה חודש שגרה, וזה לא ייאמן כמה היו חסרים לנו חודשי שגרה כאלה ב5 השנים האחרונות.

בספטמבר הושלמה השבתה גדולה ברק"ל ירושלים שבמהלכה גם הוטמעו שיפורים טכנולוגיים ולראשונה אנחנו מקבלים נתונים על הנוסעים בתחנות בכל הקו האדום מנווה יעקב ועד ביה"ח הדסה עין כרם, הקו האדום בגוש דן, שנולד פחות או יותר אל תוך מלחמת ה-7 באוקטובר, מראה גם ניצני שגרה, ועל אף שאני חוזה שמספר הנוסעים ימשיך לעלות לאט לאט בשנים הקרובות, את הגידול המשמעותי מתחילתו הצנועה לדעתי הוא כבר עשה.

לכן חודש נובמבר הוא חודש טוב "לעשות תחרות" בין כל תחנות הרק"ל בירושלים וגוש דן.

השערת המחקר כרגיל פשוטה להבהיל, בכל אחד משני הקווים יש קטע מרכזי ו"זנבות". התחנות החזקות יותר יהיו בקטע המרכזי והחלשות יותר בזנבות. בגוש דן הקטע המרכזי קל להגדרה ומורכב מהתחנות התת קרקעיות בהם עוצרים כל שלושת תתי הקווים (R1,R2,R3) מאהרונוביץ' בבני ברק ועד אליפלט. בירושלים יותר קשה להגדיר גבול ברור בין הקטע המרכזי לזנבות, אך ברור לכולנו שהוא כולל את כל תחנות רחוב יפו ואולי גם נמשך קצת צפונה ודרומה לתחנות נוספות. הסיבה לכך היא פשוטה. למעשה כך בנוי גם הפרופיל של כל קו אוטובוס חוצה מטרופולין, במרכז יש גם את כל השימושים שאנשים רוצים להגיע אליהם וגם אנשים שגרים ליד. במרכז אנשים לוקחים רכבת מהתחנה גם צפונה וגם דרומה בעוד בקצה הם לוקחים את הרכבת רק לכיוון המרכז, ובגוש דן במרכז גם יש תדירות גבוהה יותר. ככה זה בנוי.

כרגיל, מה שמעניין אותנו הוא לא בהכרח התחנות שמתאימות לתיזה, אלא דווקא אלה שלא. תחנות חזקות בזנבות ותחנות חלשות בקטע המרכזי.

לפני שנצלול הסבר קל לעיבוד הנתונים, לבירושלים לכל אחת מהתחנות שני מק"טים (אחד לכיוון) ובגוש דן רק מק"ט אחד המציין את שני הכיוונים. כדי להשוות תפוחים לתפוחים נאלצתי למזג את את שני כיווני תחנות ירושלים לשורה אחת.

קצת נתונים כלליים

בירושלים יש לנו 35 תחנות ובגוש דן 34. ביחד אנחנו מדרגים 69 תחנות.

בירושלים נסעו ב-35 התחנות קרוב ל-3.5 מליון נוסעים בנובמבר שהם קרוב ל-100,000 בממוצע לתחנה.

בגוש דן נסעו ב-34 התחנות כ-2.8 מליון נוסעים בנובמבר שהם כ-82,000 נוסעים לתחנה.

ליגת העל - תחנות עם מעל 200,000 עולים בחודש נובמבר.

תובנות לגבי ליגת העל
8 תחנות מאכלסות את ליגת העל שלנו. ארבע בירושלים וארבע בגוש דן, כולן בקטע המרכזי. עד כאן לא מפתיע.
גם כל מי שאי פעם השתמש ברק"ל בירושלים לא מופתע מכך שתחנת הרק"ל שתקועה כפסטרמה בסנדוויץ' בין התחנה המרכזית הירושלמית ותנועת האוטובוסים הרבה ברחוב יפו, לבין תחנת רכבת ישראל (שכבר נמצאת במקום שלישי בליגת התחנות שאעשה מתישהו), ותנועת האוטובוסים הרבה ברחוב שז"ר, ונמצאת בלב מע"ר שער העיר המתפתח במהירות שוברת את הטבלה ולמעשה נמצאת בליגה משל עצמה. לא לחינם זהו המתח"ם הגדול והמוצלח במדינה.

תחנת הקו הירוק מתוכננת דווקא מצידה השני של תחנת הרכבת נבון כתחנת רק"ל נפרדת באופן שיפזר קצת את העומסים והמספרים המטורפים בטבלה מראים שזה בהחלט נדרש. 

תחנת יפו מרכז במקום השני נמצאת גם היא בלב העניינים, אין לי כאן מידע היסטורי אך אני מניח שבנובמבר היא התחזקה עקב סגירת המלך ג'ורג' למעבר אוטובוסים (עבודות קו כחול). בעתיד הרחוק תחנה זו תשמש למעבר בין הכחול לאדום וגם לכניסה לתחנת רכבת כבדה חדשה (תהיה לה כניסה משטראוס וכניסה מהדוידקה). וגם אם אני לא טועה חלק מרכבות הקו הירוק, אלה שיחלו לנסוע בשלב בראשון שלו ב-2026, יסעו דרך תחנות רחוב יפו וכך נקבל תדירות מוגברת במקטע המרכזי. (שאר רכבות הקו הירוק שייפתחו ב-2027 יסעו דרך בר אילן).

במקום השלישי אנחנו מקבלים את תחנת יהודית בגוש דן, במיקום מצוין בלב אזור מעורב של תעסוקה, מגורים ובילוי וגם התחנה עם הממשק הכי טוב לאוטובוסים (וכמה טוב שביטלו את גשר בית קלקא והעצימו את מעבר החציה הרחב בקצה שדרות יהודית). בן גוריון הצמודה לBBC של בני ברק, אבא הלל הצמודה לבורסה ברמת גן ואלנבי במע"ר רוטשילד הותיק (שבצמידות לאלנבי החפור שבעתיד יאפשר מעבר לקו הסגול) לא מפתיעות במיוחד.

בולטת בחסרונה בליגת העל תחנת ארלוזורב שהיתה אמורה להיות תחנת הממשק עם רכבת ישראל. כולנו יודעים שהתכנון פה היה לא מיטבי, אבל זה כואה לראות את ההשפעה של זה בעין. אנחנו נראה אותה בליגה הלאומית.

ליגה לאומית - 100,000 עד 200,000 נוסעים בחודש נובמבר

תובנות לגבי הליגה הלאומית

14 תחנות בליגה הזו, 5 מגוש דן, כולן מהמקטע המרכזי ו-9 לירושלים, רק אחת מהמקטע המרכזי המובהק (הדוידקה), וכמה נוספות שאולי מאפשרות לנו להגדיר את המקטע המרכזי בצורה גדולה יותר. לכל הפחות מקרית משה ועד שער שכם.

עכשיו הזמן לדבר על שני הדגלים האדומים בקבוצה הזו. תחנות הקצה של הקו האדום הירושלמי בהדסה עין כרם בדרום ובנווה יעקב בצפון. תחנות קצה לא אמורות בשום צורה להצליח להיכנס לליגה הלאומית וזה מעיד על בעיה בנתונים. תיקופים שמשום מה לא משויכים לאף תחנה "נזרקים" לתחנה הראשונה או האחרונה של הקו. זו סוגיה שאנו נתקלים בה גם בקווי אוטובוס. בפוסט הזה לא ננסה לטייב, רק נצביע על הבעיה הזו ונתקדם.

ליגה א' - 50,000 עד 100,000 נוסעים בחודש נובמבר.

תובנות לגבי ליגה א'

17 תחנות בליגה זו.

בליגה א' אנחנו כבר לא מצפים לראות תחנות שנמצאות במקטע המרכזי, ותחנת הטורים של ירושלים בהחלט קופצת לנו. סביר שעם סיום בניית המגדלים לידה כנראה שמצבה ישתפר קצת. גם המיצוב שלה כתחנה תפעולית למקרי תקלות כנראה יסייע למעמדה באיזושהי צורה אבל אני לא רואה אותה מגיעה לליגה הלאומית מהר כל כך.

מנגד כאן נמצא את התחנות החזקות שלנו מחוץ למקטע המרכזי, בירושלים ראינו את חלקם כבר בליגה הגבוהה יותר (הר הרצל ויפה נוף בדרום, גבעת המבתר וגבעת התחמושת בצפון) ועכשיו אנחנו משלימים סדרהעם תחנות נוספות ב"מקטע המרכזי המורחב" מהר הרצל ועד גבעת המבתר. (החלוץ, כיכר דניה ושמעון הצדיק). בליגה זו אנחנו גם רואים תחנות שנפתחו רק בהארכות החדשות כגון טבנקין בנווה יעקב וקרית יובל בדרך להדסה.

בצד הגוש-דני אליפלט היא החלשה ביותר מבין תחנות הציר המרכזי. ואנחנו מתחילים לקבל תחנות מחוץ לו בפתח תקווה וביפו ואפילו את תחנת העצמאות מבת ים.

ליגה ב' - 25,000 עד 50,000 נוסעים בחודש נובמבר

תובנות לגבי ליגה ב'
19 תחנות בליגה זו

אני לא חשוב שיש משהו יוצא דופן להגיד על הרשימה הזו. תחנות בשולי הרשת,  לעיתים תקועות בין שתי תחנות חזקות מהן (כדוגמת תחנת קרול בפ"ת בין המרכזית לבין בלינסון) ולעיתים ממש קרוב לקצה הקו כמו תחנת אורה.

ליגה ג' - 12,500 עד 25,000 נוסעים בנובמבר.

תובנות לגבי ליגה ג'

גם כאן אין מה לספר לחבר'ה, אבל אזכיר את תחנת גשר אם המושבות שהיא אומנם לא על הציר המרכזי, אבל היא כן תחנה תת קרקעית שהושקע בה הרבה רק כדי לשרת כמה מאות אנשים ביום. לו רק היה מפרץ אוטובוסים מתחת לגשר הולכי הרגל המושקע היא היתה מתרוממת קצת, ולו רק היה חיבור איכותי לשכונה הצפונית של בני ברק היא היתה מתרוממת עוד.

ליגה ז' - מתחת ל-12,500 נוסעים בנובמבר

קרית מנחם תטפס בעתיד, אני די בטוח בזה, לגבי משה דיין ומזל קשת אני לא יודע להסביר למה המספרים כל כך נמוכים.

התזה סה"כ עובדת. כך נראה הקו הירושלמי לפי סדר התחנות, שימו לב לקו המגמה הפולינומלי. למרות השיגאות בקצוות האמצע חזק בהרבה מהשוליים. גבעת המבתר בדרום והר הרצל ויפה נוף בצפון חריגות בעוצמתן ביחס למיקומן, הטורים חריגה בחולשתה ביחס למיקומה.

ובגוש דן הציר המרכזי אפילו יותר מובהק (פועל יוצא של תדירות מוגברת שלא קיימת בירושלים)

תחנת אליפלט מאד חלשה ביחס למיקומה בציר המרכזי, אפילו שהיא בשוליו. ת"מ פתח תקווה חריגה בעוצמתה יחסית למיקומה (וכאן אני לא חושב שיש בעיה טכנולוגית, כי הקוממיות בצד הבת ימי מאד חלשה).

בהסתכלות שכזו תחנת ארלוזרוב דווקא לא חלשה באופן חריג. דווקא קרליבך, ביאליק, ואהרונוביץ' מפתיעות בחולשתן. לפחות קרליבך תתחזק מאד עם פתיחת הקו הירוק.

החולשה של אם המושבות וקרית אריה מעלה את השאלה אם השלוחה הזו בכלל נדרשת לנוסעים והאם לא היה עדיף תדירות מוגברת בציר המרכזי בפתח תקווה. הזנב הבת ימי בהחלט ארוך מדי, אבל מפיעה אותי יותר החולשה היחסית של התחנות בקצה יפו (ארליך,איסקוב,הבעש"ט,מחרוזת) שהייתי מפצה שיהיו חזקות יותר מהתחנות במרכז בת ים. 

מה דעתכם?