האם עיר המכוניות משנה את פניה?

עיר המכוניות בהקשר פוסט זה היא לוס אנג'לס, וסליחה עם הערים האחרות המתהדרות בתואר זה, אם כי גם בהן מתרחשים תהליכים מעניינים מאד של חזרה לעירוניות ושיפור התחבורה הציבורית. (דטרויט, יוסטון)

לא הייתי בלוס אנג'לס, אך אני מרגיש שאני מכיר אותה דרך המסך הקטן והמסך הגדול. אם יבוא יום ואגיע אליה אני בטוח שלא ארגיש שאני במקום זר, וכל זאת הודות לברנדון וברנדה, לפרקליטי אל איי ולכוכבי הוליווד.

לוס אנג'לס היא העיר השנייה בגודלה ובחשיבותה בארה"ב אחרי ניו-יורק, עם כ-4 מליון תושבים בעיר (חצי מניו-יורק) וכ-18 מליון במטרופולין (כמעט כמו ניו-יורק שיש לה עשרים מליון). היא גם העיר השניה בהיקף השימוש בתחבורה ציבורית בארה"ב - שישית מניו-יורק (כ-1.6 מליון ביום לעומת כ-8.7 מליון בניו-יורק).

בקיצור, העיר לא ידועה כמעצמת תחבורה ציבורית. התמונות השולטות הן של עיר מפוזרת ודלילה, שיש בה כמובן גורדי שחקים אך הם לא המאפיין העיקרי שלה. כמעט כולם, עשירים כעניים, גרים בבתים צמודי קרקע, אוכלים בדיינרים בעלי קומה אחת ועושים קניות בסטריפמולס עם חניונים ענקיים. מישהו חישב ומצא שלכל רכב בלוס אנג'לס יש 8 מקומות חניה.

יש דאון-טאון, אבל רוב העיר שטוחה

אבל להסתמכות על רכב פרטי יש מחיר, ונראה שהפקקים האינסופיים ב-freeways שחוצים אותה גרמו ל"אנג'לינוס" רבים לפקפק במשמעות החופש שהדרך החופשית מעניקה להם. פתאום יש קולות רמים שרוצים תחבורה ציבורית טובה יותר.

האקלים הפוליטי לתחבורה ציבורית בארה"ב הוא לא קל. התמיכה מהממשל הפדרלי לא גדולה וכעת בעידן טראמפ אפילו לא קיימת, והציבור נדרש לקבל החלטה האם להטיל על עצמו מס ייעודי לפיתוח התחבורה הציבורית או לא. השינוי שאותו אסקור נובע מכך שהציבור אמר כן!!!, אני רוצה להטיל על עצמי מס, ואני אפילו רוצה שהוא לא יהיה מוגבל בזמן כדי שגם ילדיי ונכדיי ייהנו ממנו. כנראה שבאמת נמאס להם מהפקקים...

סיפורה של התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס אם כן הוא סיפור של קשיים, של טעויות, של דחיות, של ניפוח תקציבי, של התנגדויות, של בתי משפט ושל בעיות. במידה מסוימת הוא מזכיר את הקושי שלנו בישראל לפתח מערכת הסעת המונים מתקדמת.  דווקא בגלל זה הוא כל כך מעניין. זה סיפורו של שכנוע ושל עקב בצד אגודל. לא זבנג וגמרנו כמו בסין, ולא המשך מגמות שנסמכות על מורשת בת יותר ממאה שנה כמו באירופה. הסיפור הרבה יותר מפותל מזה ולכן החלטתי לסקור אותו. מקווה שתהנו.

הסטוריה על קצה המזלג.

ללוס אנג'לס, כמו לערים רבות אחרות, הית מערכת תחבורה ציבורית משובחת  ומבוססת חשמליות שהוקמה במאה ה-19 והתרחבה בתחילת המאה העשרים, עד שנכחדה בערך במחצית המאה. בארה"ב החשמליות הראשונות היו פרטיות ברובן, והן נבנו על ידי יזמים שרצו לפתח קרקע רחוק מהעיר. היזמים העלו את ערך הקרקע בזכות פרויקט החשמליות, והעסק היו רווחי באופן גבולי או אפילו מפסיד מההתחלה (אבל העלה את ערך הקרקע). כשכל הקרקע פותחה הם חיפשו איך להיפטר מהחשמליות בין אם על ידי ביטולן ובין אם על ידי מכירתן.  שתי חברות עיקריות קנו את החשמליות ואיחדו אותן לרשת.

חשמלית אדומה - מקור: כאן

חברה אחת מיתגה את הרכבות כ -red car (חשמליות אדומות) אחרת כ-yellow car (חשמליות צהובות), והמערך המשולב היה מאד נרחב לתקופתו, למעשה ב-1925 מערך החשמליות של לוס אנג'לס, שכלל גם חשמליות עירוניות וגם חשמליות פרבריות היה הגדול בעולם!!! בתקופה ההיא כמעט כל בית בלוס אנג'לס היה במרחק של לא יותר משישה בלוקים מקו חשמלית. בשיא פעלו 1250 חשמליות בלוס אנג'לס. המחיר - פני אחד.

החשמליות החליפו ידיים כמה פעמים אך מ-1940 לערך המגמה השלטת היתה דילול קווים ותדירות, חלקם הוחלפו לאוטובוסים וחלקם פשוט בוטלו. האגדה האורבנית מספרת שחברת המכוניות GM, בשיתוף עם חברות דלק וחברות צמיגים, אחראית למות החשמליות בלוס אנג'לס, לאחר שקנתה אותן במטרה לסגור אותן ולהפעיל במקומן אוטובוסים מתוצרתה. אבל האמת המרה היא ש-GM כבר קנתה סוס גוסס, וירתה בו את יריית החסד האחרונה. הנסיעה האחרונה של החשמלית האחרונה בוצעה ב-1963.

חשמלית צהובה - מקור: כאן

חשמליות, בניגוד לרכבות קלות מודרניות, נוסעות על הכביש בתנועה מעורבת, הן המשך ישיר לעגלה עם הסוסים. ככל שהתרבו המכוניות הפרטיות שנסעו על המסילה יחד איתן, כך יעילותן הלכה וירדה, חוסר הגמישות שלהן לעקוף מפגעים על המסילה הלכה ונהייתה משמעותית יותר ותחזוקתן הייתה יקרה. כל תאונה עם רכב פרטי, גם קלה שבקלות, גרמה לעיכובים משמעותיים במסילה לכל הקרוניות שאחרי הקרונית שנפגעה, בזמן שהרכב הפרטי חזר לשגרה די מהר. ההחלפה שלהן באוטובוסים הייתה הגיונית לתקופתה, אך האוטובוסים המשיכו לסבול מהגודש שנגרם על ידי רכב פרטי וקרנם המשיך לרדת. ולכן בעשורים האחרונים אנחנו עדים לתופעה של יצירת נתיבי העדפה, גם לאוטובוסים (מסלולי העדפה ו-BRT), וגם ברכבות קלות.

את סיפור היעלמות החשמליות מהנוף סקרתי גם בפוסט על בוסטון וגם בפוסט על איסטנבול. ותמצאו אותו בערים רבות נוספות. ערים רבות בארה"ב מנסות להחזיר את החשמליות של פעם, הן מניחות מסילות וקונות רכבות קלות חדשות למראה, אך מאחר והן לא מספקות העדפה בדרך המערכות החדשות האלה נתקעות אחרי מכוניות, נכשלות ולא מגרדות את תחזיות הנוסעים. ערים אחרות שמספקות את ההעדפה בדרך דווקא רואות ברכה במעשיהן.

גם סיפור הדרכים המהירות לא ייחודי ללוס אנג'לס ואפילו לא ייחודי לארה"ב הברית, אך בארה"ב הוא בוצע בעוצמה הגבוהה ביותר כחלק מהמדיניות הפדרלית של שנות ה-50, ובערים הגדולות ביותר כדוגמת לוס אנג'לס הוא בוצע בקנה המידה הנרחב ביותר. הדרכים המהירות סייעו רבות להמשך פיתוחה של העיר, אבל גם עיצבו אותה ואת פרבריה כמוטי מכוניות. מכת הפקקים שמלווה כל עיר מפותחת, הפכה לעוצמתית במיוחד בלוס אנג'לס בהיעדר כל אלטרנטיבה אחרת.
ל-GM וחברותיה כמובן מנדט גם ביצירת הלובי למען כבישים מהירים, הם דחפו את החקיקה והביצוע שאיפשרו את הדרכים המהירות כדרכים שבהם הרכב הפרטי לא מתחכך עם אף אחד. אבל כאמור, כוחות השוק נטו בכל מקרה לטובת הרכב הפרטי והן רק האיצו את התהליך שכנראה היה קורה ממילא.

מ-1963 ועד 1990 לא נותר מעברה המפואר של לוס אנג'לס דבר מלבד קווי אוטובוס. פה חשוב לציין ששירות האוטובוסים, על אף שכוון בעיקר לשכונות העניות, היה תמיד גדול בהיקפו.

תחייתה של התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס

בד בבד עם חנוכת האוטסוטראדות באו הפקקים, ואיתם גם זיהום האויר והתאונות. היה ברור שהמכוניות לא יכולות לחיות לבד בעיר מודרנית.
בשנות ה-70 כבר החל תכנון של מערכות הסעת המונים, באמצע שנות ה-80 הציבור כבר הצביע בעד מס ייעודי לפיתוח התחבורה הציבורית. ובסוף שנות ה-80 התחילו לעבוד במקביל גם על רכבת תחתית ראשונה וגם על שני קווי רכבת קלה .

ב-14 ביולי 1990 נחנך הקטע הראשון של הקו הכחול, לאורך כ-30 ק"מ ו-17 תחנות. זהו קו רכבת קלה (עם העדפה בדרך) ש"יושב" על מסלול של קו חשמלית ישן שנסגר ב-1961 והומר בקו אוטובוסים חזק. היום זה הקו השני בעוצמתו בלוס אנג'לס עם כ-30 מליון נוסעים בשנה (פחות מהרק"ל הירושלמית שלנו). הקו נפתח למלוא אורכו ב-1991 ולאחרונה גם שופצו תחנותיו והוחלפו קרונותיו.

ב-1993 כמה רשויות שעסקו בתחבורה התאחדו לרשות התחבורה הנוכחית (LA  County Metropolitan Transit Autority - LACMTA) הידועה בקיצור כ"מטרו". בין הרשויות הקודמות לרשות המאוחדת היו הרבה סכסוכים ובשיאם הציבור נחשף לכך שהקו הכחול, שנבנה על ידי אחת מהן, יסתיים במרחק של 6 בלוקים בלבד מהקו האדום שנבנה על ידי השנייה, ולא יאפשר חיבור נוח בינהן.  האיחוד (שכנראה נכפה עליהן על ידי הרגולטור של קליפורניה) איפשר לייצר תוכנית מאוחדת יותר ולהמשיך ביתר שאת את התהליכים של הקמת הרשת. אבל החברה החדשה נתקלה בקשיים מימוניים כאשר הוחלט ב-1998 שלא ניתן עוד להשתמש בחלק מהמיסים שיועדו לבניית הרשת ושיש להצביע מחדש על מס ייעודי לשיפור התחבורה הציבורית. ככלל אמריקאים רבים מתייחסים להשקעה בתחבורה הציבורית ולסבסוד שלה כמשהו לא הגיוני שפוגע בזכות הקניין שלהם, ולכן כל החלטה להעביר מיסים (לדוגמה ממס ערך מוסף) לצורך זה נתקלת בהתנגדות שמגיעה לבית המחוקקים או לבית משפט. כאמור, החלטה שנקראה measure R שעליה הצביעו התושבים נתנה את הכסף להמשך הפיתוח אחרי 1998. בגדול לאחר הדיון התקציבי החליטו להקים רשות מיוחדת לבניית ההארכות של הקו הכחול, שהעבירה אותו אחר סיומו לרשות המתפעלת. הקונספט התברר כמוצלח ושימש גם להקמת והארכת הקווים הבאים. מזכיר קצת את איך שמע"צ וחוצה ישראל בונות מסילות רכבת ומעבירות אותן לרכבת ישראל בתום הבנייה.

לאחר הקו הכחול הגיע תורו של הקו האדום, קו רכבת תחתית אמיתי שהחל להיבנות עוד לפני הקו הכחול, ושמקטעו הראשון נפתח ב-1993. בשנת 1996 הקו הוארך קצת ובשנת 2000 הקו הוארך להוליווד והגיעו לאורכו הנוכחי. בין הקשיים שהקו הזה עבר ניתן למנות בולענים מפחידים בכביש באזורי החפירה, ומו"מ מתיש לגבי המסלול בהוליווד שלקח יותר זמן מתהליך הבנייה בפועל. תוך כדי העבודה נמצאו אלפי מאובנים עם ערך ארכיאולוגי לרבות שברי פילים וביזונים מתקופת הקרח, סוסים וגמלים (?) ועשרות זנים של דגים שנכחדו. אם זה לא מספיק ליוו את הקמת הקו האשמות בשחיתות, באי פיקוח מספיק על איכות הבנייה ובהתקנת קירות שלא עומדים בעובי המינימלי הנדרש בחוק.  ככלל, מאז שרעיון הקו האדום עלה לאוויר אי שם בסוף שנות ה-70, ועד שהבנייה הסתיימה בשנת 2000 עברו יותר מעשרים שנה של ויכוחים ועיכובים. נשמע מוכר? 

היום הקו האדום, ביחד עם הקו הסגול (שלוחה של הקו האדום שמותגה מחדש ב-2006 לעזור בהתמצאות הציבור) אחראי לכ-180,000 נוסעים ביום, זה הקו העמוס ביותר ברשת של לוס אנג'לס. מספר הנוסעים לא גבוה יחסית לקווי מטרו אמיתיים אחרים בעולם, אך עולה בהתמדה ככל שהרשת סביבו מתעצבת ומתחברת.

הויה דלרוזה שעברו האנג'לינוס עם הקו האדום הביאה גם לגישה זהירה יותר - הארכת הקו האדום מתחת לקרקע שתוכננה למעשה נגנזה, וקו BRT בשם הקו הכתום החליף אותה, (דבר שגורם לצורך במעבר ומחליש את הרשת אך עולה פחות). רק היום, לאחר שפצעי הקו האדום הגלידו, חוזרים בלוס אנג'לס לבצע הארכות למערכת התחתית שלהם.
הקו הסגול מתוכנן להיות מוארך לבברלי הילס, דרך אזור צפוף שנדרשת בו מערכת הסעת המונים, כך שלמרות ההתמקדות בפתרונות שאינם סאבווי - גם הסאבווי של לוס אנג'לס תגדל בשנים הקרובות. העבודה כבר החלה וצפויה להסתיים ב-2026.

הקו הירוק, כמו שאר הקווים שאסקור, הוא קו רכבת קלה באורך 32 ק"מ. הקו החל להיבנות ב-1987 ונחנך ב-1995. מעניין לציין שהתוואי להקמתו באמצע כביש מהיר הוא חלק מהבנות שהושגו לאחר שב-1972 חברת הרכבות של קליפורניה התנגדה לתוואי של כביש מהיר שהביא לביטול מסילה. הוכנס סעיף שמאפשר הקמת מסילה בעתיד במרכז הכביש והסעיף הזה יושם עבור הקו הירוק.
התוצאה היא קו מהיר יחסית, עם מעט תחנות לאורך ה-I-105. שמזכיר דווקא לא רכבת קלה עירונית אלא רכבת כבדה לאורך רוב אורכו.תוצאה נוספת היא מספר נוסעים נמוך יחסית כי אין לו הרבה תחנות (35,000 ביום).
ויש עוד סיבה, הקו מצליח לפספס גם תחנת רכבת חשובה בצידו האחד (חסרים לו 3 מייל לחיבור עם תחנת הרכבת נורווק-סנטה-פה) וגם את שדה התעופה LAX בצידו האחר, שדה התעופה השני בעוצמתו בארה"ב.  (הקו מגיע לתחנה בשם LAX שממוקמת די רחוק משדה התעופה ומשם יש שאטלים) כתוצאה מהתנגדויות שונות, גם של שדה התעופה עצמו שהיה בעיצומו של שיפוץ כשהקו הופעל ולא בא לו שבניית הקו תפריע לשיפוץ, וגם של בעלי חניונים סביב שדה התעופה ושל נהגי לימוזינות ומוניות בתוכו. הקו זכה לכינוי "הקו שמוביל משום מקום לשום מקום" הוא גם הקו היחידי שלא משרת את מרכז לוס אנג'לס וכל הנוסעים בו צריכים לעבור לקו הכחול כדי להגיע למרכז העיר.
הקו לא יגיע לשדה התעופה, אך כעת בונים בשדה התעופה PEOPLE MOVER  שאמור לחבר את הנוסעים לתחנה חדשה של הקו הירוק (שלוחה חדשה) שנמצאת קצת יותר קרוב לשדה התעופה. בנוסף לו תשמש התחנה החדשה קו רק"ל חדש בצבע ורוד שיחבר את LAX לדאונטאון. לא גורם לכם להתגאות בתחנת נתב"ג שלנו? קו הרק"ל הורוד כולל קטע תת קרקעי בדאון טאון ונמצא כבר בעיצומה של בנייה לקראת פתיחתו ב-2019, התאריך בו גם אמור להיחנך הפיפל מובר של לקס.  זוהי הדמיה שלו.

הבא בתור הוא קו הזהב -  באורך 50 ק"מ שמקשר את מזרח העיר לקו האדום, נחנך ב-2003 ומסיע כ-50,000 איש ביום. הוא נבנה במקור על תוואי מסילת רכבת מ-1885, שהפכה לחשמלית אדומה ב-1906, ואיכשהו זכות הדרך שלה לא נמחקה לחלוטין בעשורים שחלפו מאז שהפסיקה לפעול. הוא תוכנן בהתחלה כהארכה לקו הכחול, אבל היתה בעיה עם חיבור הקו הכחול לתחנת יוניון באמצע הדאון-טאון ולכן ירדו מזה... עכשיו סוף סוף בונים את החיבור המיוחל. זה נקרא הרג'יונל קונקטור וארחיב עליו בהמשך.
קו הזהב הוא למעשה קו בצורת U - הוא מגיע לדאון טאון ממזרח ואז חוזר מזרחה בתוואי אחר. הנקודה הזו חשובה להבין את הרג'יונל קונקטור אז תזכרו אותה.

ויש גם את קו האקספו שמחבר את הדאון טאון לסנטה מוניקה ומסיע 55,00 נוסעים, הקו נחנך ב-2012 וההארכה האחרונה שלו קרתה ממש לא מזמן בסוף 2016. עכשיו הוא "הקו שמגיע לחוף" והוא אהוב מאד על אף שאינו מלא במיוחד. הביצוע החל ב-2003. 13 שנה "בלבד" עד לסיום. אגב גם הוא על בסיס מסילת רכבת ישנה שפעלה מ-1875 ועד 1953. העובדה שזכות הדרך נשמרה וכעת מנוצלת עשויה להזכיר לנו את המסילה המזרחית שלנו, שאחרי כמה עשורים תוקם מחדש במהרה בימינו.

הרג'יונל קונקטור
אחד הפרויקט הגדולים שעכשיו נבנים הוא ה"רג'יונל קונקטור" - קטע מנהרה לא ארוך, באמצע הדאון טאון שמיועד לרכבות הקלות השונות כדי לאפשר לחבר בינהם. כן רבותי, רכבת קלה עם קטע תת קרקעי זה ממש לא המצאה שלנו.
הפרויקט יאריך את הקו הכחול לתחנת יוניון, ויאפשר לחבר את הקו הכחול עם אחד הזרועות של "קו הזהב" כדי לייצר קו כחול אחד ארוך. גם קו האקספו ייכנס למנהרה ויתחבר עם הזרוע האחרת של קו הזהב כדי לקבל קו זהב אחד ארוך (כנראה שהשם קו האקספו יבוטל). מה שאומר שללוס אנג'לס יהיה פחות קו אחד, אבל שירות מחובר יותר מאי פעם. מעריכים שעבור הנוסעים שחפצים רק לחצות את הדאון טאון זה יחסוך כעשרים דקות. מאחר והעסקים בלוס אנג'לס מפורברים כמעט כמו המגורים יש יחסית הרבה כאלה. לפרויקט יהיו שלוש תחנות חדשות בדאון טאון וזו תרומה מאד חשובה בפני עצמה ליצירת רשת. העבודה על הרג'יונל קונקטור צריכה להסתיים ב-2021. מעריכים שהוא יגדיל את מספר הנוסעים ב-17%.
זו לא פחות ממהפכה שירותית. אפשר להקביל אותה לרכבת ישראל, לתקופה שבה רכבות מצפון סיימו בתל אביב מרכז ורכבות מדרום סיימו בתל אביב דרום. כאשר נחנכה המסילה במרכז האיילון ב-1990, ורכבות מצפון יכלו להמשיך דרומה  ולהפך זה עשה מהפך אדיר. כך כנראה יקרה גם בלוס אנג'לס.

ויש גם BRT
לבנות קווי רכבת, גם אם הם לא תחתיים, לוקח הרבה זמן, ולכן רשות התחבורה השקיעה גם בשני קווי BRT, קו הכסף והקו הכתום, המסיעים יחדיו כ-45,000 נוסעים ביום (בערך חצי מהמטרונית בחיפה). הם החלו לפעול ב-2005 (הכתום) וב-2009 (הכסף) שלא באמת מוגדר כ-BRT אלא כ"קו אוטוסטראדות". מאז פתיחתם הקווים הוארכו שוב ושוב וההארכה האחרונה בוצעה בקו הכסף ב-2015. גם הקו הכתום מבוסס על קו חשמלית שנסגר ב-1952. התוואי היה אמור להיות קו רכבת תחתית (המשך הקו האדום) אבל בגלל כל מה שתואר לעיל בעת בניית הקו האדום, הרעיון נזנח ובמקום זה מופעל BRT. הקו הכתום למעשה משמש כמזין לקו האדום ולכן פועל כמעט 24/7. לפני שהוחלט על כך ראש העיר שקל ברצינות לעשות קו "חצי תחתי" בתעלה בסגנון cut&cover בצמתים כדי לחסוך עלויות, אך נתקל בהתנגדויות רבות לכך וירד מהרעיון. מעניין לציין שהתנגדות עזה נרשמה מקהילות יהודיות אורתודוקסיות לאורך התוואי שטענו שהדבר יסכן אותם כשהם הולכים ברגל לבית הכנסת בשבת וייאלצו לחצות את המסילה. כשהוחלט ללכת על BRT היתה בעיה מאחר והפקעות הקרקע נעשו על סמך חוקים שקשורים לרכבת. הוחלט שאם תוך עשר שנים הקו לא יהפוך לקו רכבת רשות התחבורה תשלם פיצויים מוגדלים לבעלי הקרקעות.. התאריך עבר ב-2015 ואכן שולמו הפיצויים המוגדלים, היו עיכובים רבים נוספים (נמצאה גופה בתוואי, היו צריכים לפנות קרקע רעילה ועוד מרעין בישין) אך בסוף הקו נחנך. אחרי החנוכה המשיכו הקשיים כשהיה צריך לרצף חלק מהבטון מחדש כי הקבלנים זייפו, לאשר את האוטובוסים הארוכים שהיו חדשים בקליפורניה ולא היתה תקינה שמתאימה לאורך שלהם ועוד. ביורוקרטיה, בתי משפט ובעיות ביצוע מוכרים לנו טוב מדי ואנחנו יכולים להזדהות איתם.
לקו מוצעות הארכות שונות, אבל מתכננים טוענים שהוא לא יעמוד בקיבולת ויש להופכו לקו רכבת קלה. כרגע אין לכך תוכניות קונקרטיות - נחכה ונראה.
קו הכסף רץ במרבית מסלולו לאורך אוטסוטראדה בנתיב ייעודי, מופרד פיזית, ובמקומות מסויימים גם עשו לו גשרים מיוחדים (משותפים עם קווים מהירים אחרים). לקו מעט תחנות וכ-16,000 נוסעים ביום, (גידול מתמיד מאז פתיחתו) ובמקביל לו גם רץ קו ישיר עם שתי תחנות בלבד שנקרא סילבר סטריק ליין, של חברה פרטית.

בקטע הבא תראו את המערכת מתפתחת עם השנים. רכבת תחתית, רכבות קלות ו-BRT.

ויש גם "קווים משודרגים"
אחרי כל היופי שתיארתי כאן צריך לזכור שעדיין כ-80% מהנוסעים בתחבורה הציבורית בלוס אנג'לס משתמשים באוטובוסים רגילים.  לכן החליטו בלוס אנג'לס גם לשדרג כמה קווים ל"מטרו-רפיד" קווים מהירים ומדלגי תחנות. הקווים גם מצוידים במשדרים שאמורים לקצר את זמני ההמתנה ברמזורים אבל זה עובד רק בחלק מהצמתים. השירות כנראה די מוצלח אך ספג ביקורות על כך שזה פשוט לא מספיק לצרכים של לוס אנג'לס, וגם שהתקציבים לקווים המהירים האלה באו על חשבון קווים פנימיים. אדם שגר רחוק מתחנת "קו משודרג" מקבל כיום פחות שירות מבעבר. נכון להיום מטרו מפעילה כעשרים קווים משודרגים כאלה, (יש להם עדיפות אבל זה עדיין רחוק מ-BRT).
בנוסף לתחבורה הציבורית שמפעילה "מטרו" קיימים גם אוטובוסים של מפעילים פרטיים - המוכר שבהם הוא ה-BBB - BIG BLUE BUS. שמפעיל שירות בין הדאונטאון ליעדים רבים בפריפריה של לוס אנג'לס.

התחבורה הציבורית היא לא הדבר היחיד שמעסיק את לוס אנג'לס, גם שבילי אופניים, דיאטות כבישים ושיפור מרחב הולכי הרגל נמצאים על ראש שמחתם, וכולם נתקלים בבעיות בירוקרטיות שמאפיינות חברה שהתמכרה לרכב הפרטי ומנסה להיגמל, אבל חוזרת מדי פעם לסם.

ומה צופן העתיד?
ב-2016 התבקשו התושבים להצביע על מס נוסף למען פיתוח התחבורה הציבורית - MESURE M  שקובע תוספת של חצי פני למס המכירות (מקביל למע"מ שלנו) מעכשיו ועד ל-2039. הציבור הצביע בעד ומאפשר לממש את התוכנית השאפתנית והגדולה שמופיעה במפה הזו.


חזון מרשים.

ומילה אחרונה על קו הרכבת המהירה של קליפורניה.
בארה"ב כידוע אין רכבות מהירות, הרכבת הכי מהירה היא ה-ACELA שמפעילה אמטראק בערי החוף המזרחי והיא לא מתקרבת לסטנדרטים האירופאים. ייתכן ועוד השנה תיחנך גם רכבת מהירה באזור מיאמי בשם "ברייטליין" וגם היא תהיה בסטנדרט נמוך. בקליפורניה מקודמת רכבת מהירה מקצה לקצה (מפרזנו לסן דייגו) דרך סן פרנסיסקו ולוס אנג'לס) והעבודות עליה כבר החלו, אבל היא סובלת מכל הרעות החולות האפשריות וסביר שלא תעמוד בתאריך היעד שלה (2025). בהקשר של פוסט זה, הרכבת המהירה צפויה להתחבר לתחנת יוניון הגדולה, שכמעט כל קווי התחתית והקלה של לסו אנג'לס מקושרות אליה. התחנה עוברת שיפוץ גדול במסגרת הרג'יונל קונקטור ותחנתה רכבת המהירה בהחלט נלקחת שם בחשבון.

המסקנה שלי מהפוסט היא פשוטה.
פרויקטים צריכים להיות איכותיים, אך הדבר החשוב ביותר הוא שיבוצעו הרבה פרויקטים במקביל, כדי שהציבור יראה תוצאות שנה אחר שנה. התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס עדיין נמצאת בחיתוליה, ורק ל-10% מהתושבים יש גישה למערכת הסעת המונים, אך הדרך היחידה להגיע ממצב של "אוטובוסים בלבד" למצב של קו (וחצי) של רכבת תחתית, ארבעה קווי רכבת קלה, שני קווי BRT ועשרים קווים משודרגים היא לעבוד על המון פרויקטים במקביל. אני מאחל להם שימשיכו לעבוד במרץ. הם לא יוכלו לנצח את ניו-יורק, אבל יהיה נחמד אם מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית בלוס אנג'לס יהיה תואם את גודלה. הצפיפות העירונית כבר מגיעה בעקבות הפיתוח כך שכלכלית זה משתלם ביותר.

לקינוח - הנה ראיון עם ראש העיר של לוס אנג'לס שמתמקד בתחבורה - תהנו.