יום שלישי, 6 בספטמבר 2016

הו הה מה קרה? תקן חניה חדש!!!

תשמעו סיפור

ידידה שלי, שהיא במקרה גם עמיתה למקצוע וקוראת קבועה של בלוג זה, דיברה עם ידידה אחרת שלי, שחולקת עימה גן ילדים. הידידה האחרת לא מהתחום, לא קראה מעולם בבלוג שלי ולמיטב ידיעתי גם לא נסעה באוטובוס מהיום שהוציאה רישיון נהיגה לפני יותר מעשרים שנה.

הן דיברו בינהן על תקן החניה החדש, האחת, במאור פנים ובשמחה, והאחרת, ששמעה על כך לראשונה, בדכדוך, זעם, ועם רצון הולך וגדל לחנוק מישהו (לא אותך, א.ל. , מישהו מטאפורי).

אפשר לסכם את תגובתה במשפט מפתח אחד!

havn't the jewish people suffered enough???

אחרי שהרגעתי אותה שכשהיא תקום מחר בבוקר שום דבר לא ישתנה, הגיע הזמן גם להסביר על תקן החניה החדש, למה הוא כל כך חשוב ונכון (לדעתי), למה כל כך מתנגדים לו, גם מקרב אנשי המקצוע, ולמה הוא מייצר בעיקר מהפכה מחשבתית אך לא ממש יורגש בחיינו לפחות לעוד שני עשורים.

תקן החניה הישן- תקן מינימום ומה זה אומר
במדינת ישראל היה עד עתה בתוקף תקן חניה מ-1983, שבעצמו היה עדכון של תקני ונורמות חניה קודמים לו. התקן קבע מינימום מקומות חניה לכל סוג שימוש קרקע,  להלן כמה דוגמאות מהתקן הישן:
  • לדירה בגודל עד 120 מ"ר נדרש כמינימום מקום חניה אחד, 
  • לבית פרטי של משפחה אחת הגדול מ-120 מ"ר נדרשות כמינימום שתי חניות
  • לבית אבות נדרשת מינימום חניה אחת לכל ארבעה חדרי שינה
  • לחנויות כל בו נדרשת מינימום חניה אחת עבור כל 25 מ"ר (למרכזים מסחריים גדולים יש שיטת חישוב מסובכת יותר, הכוונה לחנויות כל-בו עצמאיות או כחלק ממרכז מסחרי שכונתי עד 2000 מ"ר).
  • למשרדים נדרשת מינימום חניה אחת כל 40 מ"ר. 
אלה כאמור רק דוגמאות נבחרות כי הטבלאות מפורטות ומסובכות יותר אבל די אם נאמר שהתקן איפשר לחשב עבור כל פרויקט שנבנה בצורה מדויקת את מינימום החניה הנדרש עבורו.

במקרים רבים מקובל לומר שמינימום הופך למקסימום, ואף יזם לא ישקיע יותר ממה שנדרש, אבל המציאות הפכה את החניה למוצר שמעלה את ערך הנכס ולכן הפתגם הזה לא עבד, לעיתים קרובות יזמים הוסיפו על דעת עצמם חניות ומכרו אותם לציבור קוני ושוכרי הנדל"ן, ולעיתים הרשויות העירוניות עצמן התערבו ודרשו תקני חניה עירוניים גבוהים יותר מהמינימום הנדרש בחוק. התוצאה - אינפלציה של חניות.

מה אינפלציה, אתה עיוור? אין חניה בישראל!!!
אז זהו, שצריך לנפץ את המיתוס הזה. אין בעיית חניה בישראל. המציאות הישראלית היא שאנחנו רגילים כנורמה לא לשלם על חניה וחושבים שזו זכות בסיסית המגיעה למכונית שלנו מלידה, כל מי שגר בדירות חדשות יודע שהוא מקבל חניה פרטית, והוא אפילו לא יכול לוותר על הזכות הזו כשהוא לא רוצה, כל מי שנוסע לקניות במרכזי קניות חדשים מעולם לא הטריח עצמו בשאלה האם יהיה לו מקום חניה, בעיקר כשמדובר על מרכזי קניות פתוחים כדוגמת ביג ודומיו אבל גם בקניונים סגורים כקניון רמת אביב או עזריאלי (חניה חינם לכל מי שקונה מעל סכום מסוים בקניון), כבר 12 שנה אני עובד במרכז תל אביב ובמהלך אלפי פגישות שהתקיימו עם אנשים שהגיעו ברכב פרטי, אף אחד מעולם לא התלונן על היעדר חניה, ומעטים התלוננו על מחירה (20 ש"ח לשעה, ובחניון כורכר סמוך 30 ש"ח ליום שלם). למעשה מחלון משרדי נשקף נוף של גג חניון בתשלום שהוא תמיד ריק, פשוט בגלל שמרוב מקומות חניה אפשר להתפנק ולא לחנות בשמש.
במרכזי הערים הותיקים, שנבנו לפני תקופת המנדט אכן אין הרבה חניה פרטית, אך זו דרישה בלתי מתפשרת מצד דיירים במסגרת כל שיפוץ לרבות שידרוגי תמ"א 38. (חניה בתשלום או חניה קצת רחוק מהבית דווקא יש ויש, ותאמינו לי, גרתי ליד כיכר רבין והחזקתי אוטו) מטרופולין תל אביב מוביל במספר החניות לעסקים על פני כל המטרופולינים במערב כפי שמראה השקף הבא:
מקומות חניה ל-1000 מקומות עבודה במטרופולינים נבחרים בעולם
מקור - התוכנית האסטרטגית לעידוד תחבורה ציבורית - 2012
מהתקופה שגרתי במרכז תל אביב יש לי סיפור משעשע, חבר טוב, שבזמנו גר בגבעתיים במקום בלי בעיות חניה, וכבר אז היה בעל תפקיד בכיר בחברה שמשלמת יפה מאד ונהנה גם מג'יפ צמוד בליסינג וחניה צמודה, רצה לבוא למסיבה שארגנתי. מרבית חבריי הגיעו ברגל, באופניים או בתחבורה ציבורית, אבל הוא התעקש להגיע עם סמל הסטטוס הצמוד. הסברתי לו בדיוק איפה לחנות וכמה זה יעלה לו (50 שקל לכל הלילה, עשר דקות הליכה) והזהרתי אותו שמאחר והמסיבה מתחילה ב-8:00 בערב אין חניה ברחוב ושלא יבזבז זמן על חיפושים. בשעה 08:30 קיבלתי ממנו טלפון, "אחי, אני חוזר הביתה, חצי שעה חיפשתי חניה ברחוב ואני בחיים, בחיים, לא אשלם על חניה. זה עניין של עקרון אצלי".

אגב, החניה בישראל ואפילו במרכז תל אביב זולה מאד. במרבית המטרופולינים המערביים החניה יקרה פי ארבעה מהמחיר הממוצע בארץ, למרות שכח הקניה שלהם הוא רק פי 2.

ומה רע בהרבה מקומות חניה?
הבעיה העיקרית היא שחניה לא נמצאת בחלל הריק, אלפי המכוניות שגודשות את החניונים נשפכות לרשת דרכים צרה שלא מסוגלת לשאת אותן, הרחבת כבישים וסלילת כבישים חדשים אפשרית במידה מועטה בלבד בארצנו הקטנטונת והעובדה הסטטיסטית היבשה שכבישי ארצנו הם הצפופים ביותר בכל מדינות ה-OECD, שמצוטטת לעיתים מזומנות, לא מעידה על כשל בביצוע הכבישים אלא פשוט על התאמה לכך שאנחנו אחת המדינות הקטנות והצפופות ביותר בעולם. כתוצאה מכך הפתרון היחיד לעומסים בכבישים הוא הרחבת התחבורה הציבורית האיכותית, דבר שמתחיל לקרות מול עינינו.

לכן, "חניה לכל דורש" היא פשוט סיסמה שאבד עליה הכלח. המציאות של היום מכתיבה מעבר מ"ניהול ההיצע", כלומר "אם חסרים כבישים נבנה עוד כבישים" ל"ניהול הביקוש" כלומר "אם חסרים עוד כבישים, בואו ניקח נתיבים ונקצה אותם לתחבורה ציבורית שמנצלת את שטח הכביש היקר מפז טוב יותר". הצורך להגביל את כמות החניות הוא רק פועל יוצא של הצורך לנצל טוב יותר את מערכת הכבישים. 

מובן שיש עוד רע בהרבה חניות, הן מעלות את מחיר הבניה וכתוצאה מחיר את מחיר הקנייה, גם במקומות שבהם היה קל מאד למכור את הדירות גם בלי חניה כלל, הן מייצרות זיהום אויר מארובות המופנות כלפי הרחוב (אם הן תת קרקעיות) או שהן מכסות שטחים ענקיים באספלט (אם הן על קרקעיות), הן מעלות את מספר הנפגעים בקרב הולכי הרגל, ונראה שהיתרון העיקרי שלהן (מעבר לחניה) הוא היותן מקום מפלט לכל מי שצריך לעשות פיפי ולא בא לו להתאפק עד הארומה הקרובה. עבור אלה מכם שמפחדים מאנסים, כייסים ושאר מרעין בישין זה פחות טוב. אה, וגם עלויות התחזוקה של חניות תת קרקעיות הן אסטרונומיות.

תקן החניה החדש - תקן מקסימום ומה זה אומר
המהפכה העיקרית של התקן החדש היא פסיכולוגית, והיא מופנית יותר עבור ציבור היזמים, המתכננים ומקבלי ההחלטות, כחלק מהתהליך הכואב של זניחת פרדיגמת ניהול ההיצע ומעבר לפרדיגמת ניהול הביקוש. גם התקן החדש מכיל מספרים שונים לכל סוג בניין, אבל הפעם הם מייצגים ערכי מקסימום. אסור לעבור אותם.

זהו סוג התקן המקובל במרבית מדינות מערב אירופה, והוא הוצע לאימוץ בישראל כבר ב-2001, נכתב בויכוחים רבים והוצע לאישור ב-2005, ומאז חיכה לשר שיאשר אותו. מה שמראה בעיקר ששינויי פרדיגמה לוקחים הרבה זמן.
התקן כולל לראשונה התייחסות לקרבה למערכות הסעת המונים, וכמובן מקטין בהם את מקומות החניה הנדרשים, אך את הדוגמאות אני מביא דווקא מהשימוש השכיח שייעשה בתקן בעשר השנים הקרובות לפחות - מקומות ללא הסעת המונים.


  • לדירה (ללא התייחסות לגודלה) - 1-2 מקומות חניה (טווח, זה אומר שהתקן החדש אימץ את תקן המינימום הישן של לפחות חניה אחת לדירה, אבל קבע גם תקרה כדי שלא ישתוללו עם חניות עודפות, אגב במרבית העיריות דורשים 1.2 חניות לדירה שזה בתוך הטווח הזה.  (בשביל התמונה המלאה אציין שלבניין המורכב כולו רק מדירות קטנות הטווח הוא 0.5-1.5).
  • בית צמוד קרקע - 2 חניות במינימום (אין שינוי מהתקן הישן ואפילו לא הגבילו כלפי מעלה).
  • בית אבות ודיור מוגן - חניה לכל 4-8  יח"ד - אימצו את תקן המינימום וקבעו רף מקסימום למנוע השתוללות. למיטב ידיעתי במרבית בתי האבות כן נצמדים לתקן המינימום כי הערך שמוסיפה חניה נמוך יחסית (לעומת עלויותיה).
  • חנויות מכל הסוגים - חניה לכל 25-50 מ"ר. גם כאן אומץ המינימום המוכר ורק נקבע מספר מקסימום שמונע השתוללות פרועה במספר החניות. (ההערה בדבר חישוב מסובך יותר לקניונים גדולים נכונה גם כאן).
  • משרדים - חניה לכל  30-50 מ"ר (טווח), פה איפשרו פחות מהמינימום בתקן הישן (40), או יותר ממנו, לשיקול דעת היזם ומאשרי התוכניות.
אז אם אתם גרים בכל מקום חוץ מירושלים וחיפה, אין לכם מה לדאוג, מה שהיה נשאר ללא שינוי, ואם אתם גרים מחוץ לירושלים וחיפה, אבל בבת ים, תל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה יש לכם לפחות עד 2021 לפני שייבנה איזשהו בניין עם פחות מקומות חניה ממה שאתם רגילים אליו, חולון ואולי גם גבעתיים וקריית אונו יצטרפו למעגל רק ב-2025 אבל מה אם אתם כן גרים בערים האלה?

התקן החדש יצר שלוש רמות של קרבה למתע"ן, אשר, למקרה שתהיתם אמנם לא חייב להיות מסילת רכבת, אבל כן חייב להיות נתיב נפרד ובלעדי באורך 6 ק"מ לפחות עם קיבולת של 3,000 בשעה (בגדול, רק מסדרונות BRT בהם פועלים שני קווים בתדירות גבוהה עונים על זה, כמו המקרה של הקטע המשותף של קווים 1,2 בעיר התחתית בחיפה).

אזור א' - עד 300 מ' מציר מתע"ן (וברכבת בינעירונית עד 300 מ' מהיציאה מהתחנה), שם כמובן הדרישות מחמירות אפילו עד פי 6 מתקן המינימום הקיים אבל מדובר באזור קטן מיוחד שבאמת נהנה מנגישות שיא לתחבורה ציבורית איכותית.
אזור ב' - 300-600 מ' מציר מתע"ן, שם הדרישות פחות מחמירות. גם כאן עדיין מדובר באזורים קטנים יחסית שמושפעים ישירות מהקירבה לתחבורה הציבורית האיכותית.
אזור ג' - שטח בתחום יישוב שחלה בו תוכנית למתע"ן שאינו בבאפר של שטחים א'+ב'. שם בחלק מהמקרים הדרישות זהות לחלוטין לדרישות ביישובים בלי מתע"ן כלל ובמקרים אחרים הערכים מחמירים במקצת, אבל דרמות גדולות אין שם.

אז אם התוכנית הזו לא משנה כמעט כלום בטווח הקרוב, למה היא מושמצת גם על ידי אנשי תחבורה מוערכים?

שינוי פרדיגמה הוא קשה, התקן החדש אמור לחנך את כל אנשי המקצוע לחשוב אחרת, גם אם הוא לא בדיוק מהפכני, טבעי שהוא יוצר גם התנגדות. חלק מאנשי המקצוע כבר שינו את קו המחשבה שלהם וחלקם עדיין שבויים בקונספציות הישנות. זה אפילו לא עניין של גיל כך שאין טעם לדבר על דור ישן ודור חדש.

אינג' קובי וטנברג, שם עצמו לדובר של הקבוצה שיוצאת נגד - ציטוט -  "תקן החניה החדש והגרוע שבא לעולם", במאמר מערכת שכתב לעיתון תנועה ותחבורה ביולי האחרון. בהמשך אסקור ואקטול כאן את טענותיו אחת לאחת אבל חשוב לי להדגיש שמדובר באיש מקצוע מעולה ומוערך, שבמקרה הזה חושב אחרת ממני. ומאחר והוא מייצג קבוצה, אין מדובר בהתקפה אישית עליו.

הטור נוטף ארס וחבל שאין לי לינק לקשר אליו כי העיתון לא באינטרנט, אבל תוכלו להירשם אליו כאן.
תפיסת העולם של מר וטנברג ברורה מהכתוב כשמש, לדעתו מאחר ורמת המינוע גדלה, פשוט צריך להגדיל גם את תקן המינימום (שיטת ניהול ההיצע - זוכרים). לדעתו יש חוסר חניה כרוני למגורים, תעסוקה ומסחר, בעוד אני חושב אחרת (למעט במקומות נקודתיים במרכזי הערים הותיקות שנבנו לפני קום המדינה). ולשיטתו, אין כלל תחבורה ציבורית בישראל שמישהו שפוי בדעתו ייסע בה מבחירה. אני כמובן מוכיח את ההפך כל יום מחדש, אבל למזלו של קובי וטנברג גם כותבי התקן החדש חושבים כמוהו ולא סופרים אוטובוסים. התקן מפחית חניה אך ורק סמוך למקומות שבהם ייבנו תשתיות תחבורה ציבורית מודרניות, ברובן המוחלט מבוססות מסילה ובמיעוטן BRT (בכל מקום שבו שני קווי BRT חולקים ציר משותף) האוטובוסים מבחינת כותבי התקן לא קיימים בכלל, גם במקומות כמו רחוב המסגר בתל אביב בהם עובר אוטובוס כל עשרים שניות ויש קווים לכל פינות הארץ.

קובי מזהיר מקריסה טוטאלית, אך כפי שלמדנו בפוסט על ביטול אוטוסטראדות, נבואות הזעם של מומחי תחבורה לא בהכרח מתגשמות.

להלן סעיפיו המצוטטים מתוך הכתבה והתשובה שלי אליהם.

"1. תקני חניה יגרמו ליציאה מסיבית של משרדים, של מקצועות חופשיים וחברות הייטק, ממרכזי הערים אל שולי הערים והמועצות האזוריות, במרכזי הערים יישארו שימושי קרקע עם עובדים ברמה סוציו-אקונומית נמוכה, וכאלה שיכולים לגלגל את עלויות החניה על לקוחותיהם"

תשובה שלי:
קובי מתאר פה תהליך שעבר על ערים בארצות הברית בהם התחבורה הציבורית לא היתה מפותחת די צרכה, והפקקים, מחירי הנכסים ושיקולי מיסים הביאו ליציאת חברות גדולות החוצה מהן, (קוראים לזה פירבור המסחר, אגב אין בעיות חניה במרכזי הערים של ארצות הברית למעט ניו-יורק המשגשגת).
בדרך כלל ערים עם מעט חניה ועם תחבורה ציבורית מפותחת מכילות אוכלוסייה גדולה שמתניידת ללא רכב, והיא לא בהכרח ענייה. חיימה לרנר אמר שעיר טובה היא זו שבה העשירים נוסעים בתחבורה ציבורית ולא כזו שבה העניים נוסעים במכוניות וכל בירות אירופה הכלכליות מוכיחות את טענתו. פרבור המסחר קיים בכל מקום אך מרכז עיר חזק מנצח אותו ודי להסתכל כבר עכשיו במגדלים שצצים בתל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה בקירבה לתחנות הרכבת וקו הרק"ל האדום, כדי לראות שפארקי תעסוקה כמו אירפורט סיטי (שלטעמי עדיף היה שלא יאושרו משיקולים של מחסור בקרקע בישראל), לא פוגעים בחוסנו הכלכלי של המע"ר.


"2. תקן החניה ייצור מחסור במקומות חניה ויקפיץ לשמיים את מחירי החנייה בכל הערים. מחירי החנייה יגולמו במחירי המוצרים והשירותים שכולנו צורכים. ככה תורם שר האוצר להעלאת יוקר המחיה".

תשובה שלי:
קובי מתעלם לחלוטין מסוגיית ההדרגתיות. בניין אחד שייבנה לאורך רחוב בגין בתקן חניה נמוך לצד עשרה בניינים שנבנו לפניו בתקן חניה גבוה לא ישפיע הרבה על היעדר החניה במרחב. כלומר, גם אם הוא לכאורה צודק, הרי שייקחו עשרות שנים עד שבאמת ייווצר מחסור בחניה סמוך לקווי הרק"ל והתחתית שייבנו. וכפי שראינו, מעבר ל-600 מ' ההבדלים כבר זניחים בין התקן הישן לחדש ובערים בלי מתע"ן אין בכלל הבדלים.
מחירי החניה אכן יעלו, אבל לאט, ללא קפיצות מיוחדות, ורק סמוך לקווי מתע"ן. במקביל תיפתח בפני עוד ועוד אזרחים האופציה להשתמש בתחבורה ציבורית יעילה ללא תשלום חניה כלל בדיוק במקומות בהם מחירי החניה יקרים. כך שר האוצר דואג להורדת יוקר המחיה. הבניה לאורך קווי מתע"ן תהיה מהירה יותר בשל הקטנת הצורך בחניוני ענק, והדיור או המשרדים יהיו יקרים יחסית בזכות המתע"ן הקרוב, אבל זולים יותר בגלל היעדר החניה (זה יתקזז אחד לשני) ותשלומי התחזוקה יהיו זולים יותר.
אגב, קיים תשריט של כשל שוק שבו מחירי החניה יעלו בכל הערים פשוט כי תתפתח נורמה חדשה של תשלום גבוה על חניה, מדובר בחזירות קפיטליסטית מהסוג שהביא לנסיקת מחירי הדיור מ-2008 באופן לא פרופורציונלי לכלום והיא יכולה לקרות או לא לקרות עם או בלי תקן החניה החדש.

3. תקן החניה יקטין את האפשרויות של רשויות מקומיות לאגור כספים מ"כופר חניה" לטובת הקמת ותפעול חניונים ציבוריים.

ראשית הסבר - כופר חניה משלם יזם לרשות מקומית כשמסיבות כלשהן הוא לא בונה את מספר החניות המינימלי הנדרש ממנו. בכסף זה משתמשת הרשות (לכאורה) לבניית חניונים ציבוריים היכן שהוא באזור. ובכן הרשות תאבד את כופר החניה באזורים הסמוכים לצירי המתע"ן אך למזלנו דווקא שם היא לא אמורה לבנות חניונים ציבוריים, יש מתע"ן. בשאר המקומות (שזה מרבית המדינה) מנגנון כופר החניה יישמר כפי שהוא כיום.

4. חניה פרועה, על מדרכות, בתוך צמתים ועל מעברי חצייה, תוך יצירת סיכונים בטיחותיים תהיה נפוצה עוד יותר. הרשויות המקומיות יגדילו את ההכנסות מדוחו"ת חניה על חשבון הנהגים.

לא בטוח שסעיף זה ראוי לתשובה, אבל אנסה - דווקא סמוך לקווי מתע"ן מספר הולכי הרגל הוא רב, מאחר וכך הולך הרגל הופך למלך המרחב ולרכב קשה יותר (פיזית ומנטלית) לחסום לו את המדרכה והצומת "רק כדי לקנות סיגריות". דברים אלה קורים דווקא ברחובות קטנים ושקטים יותר, שברובם יישארו רחוקים מהמתע"ן. ואם הרשויות המקומיות יגדילו את ההכנסות מנהגים עבריינים, אז לפחות זה יפתור להן את הקטנת כופר החנייה מהסעיף הקודם...

5. הלחץ על רשויות מקומיות להגדיל את מספר קטעי הרחוב בהם מותרת החניה רק לדרי האזור בלבד, יגדל משמעותית

אז מה?

6. הרשויות המקומיות יהיו מחויבות לפתח חניונים ציבוריים כדי לספק את החניה הדרושה, ההנחה שמאות אלפי תושבים ימכרו את רכבם כי קו BRT עובר בסמוך לביתם אינה מחזיקה מים

תשובה לנושא החניון הציבורי:
הרשויות לא יהיו מחויבות לפתיחת חניונים ציבוריים, יהיו לחצים וייתכן שהן לא יעמדו בלחץ וייבנו חניונים אבל זה לא מובן מאליו. בנוסף, לחניון ציבורי יש תוכנית עסקית מסודרת שבה הוא מחזיר את ההשקעה בתום תקופה ומתחיל להרוויח, חניון ציבורי לא יהיה חינם במקומות עם היעדר היצע לחניה ולכן דווקא האמרת מחירי החניה תשחק לטובת העיריות וקיצור זמן החזרת ההשקעה ולכן גם תשחק לטובת התושבים שלא מחזיקים רכב. בניגוד ל"סתם חניה בבניין" שמשחקת לרעתם כי הם שילמו על הדירה עוד 50,000 ש"ח בגלל שיש חניה אפילו שאין להם אוטו.
חניון ציבורי טוב יותר מחניון פרטי, הוא משקף טוב יותר את עלות החניה האמיתית למדינה, וגורם לך לשקול כל יום מחדש את אחזקת הרכב, הוא עשוי לכלול שימושים לטובת הציבור (קאר-טו-גו או גינה על הגג), והוא גורם לך ללכת ברגל ברחוב ולהיות חלק מהעיר ולא סתם לרדת במעלית לקומה מינוס 1. כלומר, עדיף שלא יהיה חניון, אבל אם כבר חניון, עדיף ציבורי על פרטי.

תשובה לנושא מכירת הרכבים:
כאן קובי מידרדר להפחדה בסגנון ביביאיסטי -
אף אחד לא מצפה שמאות אלפי אנשים ימכרו את רכבם וזו סתם דמגוגיה זולה. ראשית , קווי המתע"ן עוברים בעיקר באזורי התעסוקה, וגם כשהם עוברים באזורי מגורים, שמטבעם תופסים שטח קרקע רחב יותר, מעטים יהיו הבניינים הנמצאים בטווח 600 מ' מתוך כלל השכונה. שנית, מדובר רק בבניינים שייבנו לאחר שיהיה מתע"ן, כלומר חדשים, וכל מי שיקנה בהם דירה יידע מראש שהוא קונה דירה בלי חניה. או שהוא מראש תכנן לחיות בלי אוטו, או שהוא מעולם לא תכנן לגור בה והוא ישכיר אותה לסטודנטים חסרי אוטו. אף אוטו לא יימכר בתהליך הזה, אבל אולי יהיו כמה שלא ייקנו מראש.

לגבי האנשים שגרים בבית עם חניה אבל עכשיו נדרשים להגיע לעבוד במשרד ללא חניה, גם הם לא אמורים למכור את האוטו, אבל ייתכן והם ישאירו אותו בחניית ביתם, בחניית תחנת הרכבת או הנתיב המהיר כפי שכבר רבים וטובים עושים היום.

7. והכי חמור, אני צופה שרשויות מקומיות יילחמו נגד הקמת מתע"ן בשטחן, על מנת לשמור על שימושי המסחר והמשרדים בתחומן, וזאת בשל חשיבות הארנונה מתעסוקה. המתע"ן הופך מנכס לנטל, במיוחד בערים הקטנות, בהן עוברים תוואי הנסיעה של הרק"ל וה-BRT אך הן משמשות רק פרוזדורי מעבר אל גרעין המטרופולין.

לא ברור על סמך מה נטענת טענה זו, ראשית המתע"ן בשבע ערים, שנמצאות בצמרת טבלת היקפי המ"ר לתעסוקה, הוא עובדה מוגמרת. (ירושלים, חיפה וערי הקו האדום). שנית, ההשפעה של התקן על אזורים הרחוקים מקו המתע"ן ביישוב שיש בו מתע"ן לא גדולה כמו שקובי מנסה לצייר. שלישית, עיר שרוצה לפתח תעסוקה בהיקף נרחב כדוגמת ראשון לציון במתחם האלף, טוחנת דווקא את נושא המתע"ן ולא את נושא החניות, רביעית, אני לא רואה את עיריית רעננה שאומנם התנגדה לBRT בתחומה מתנגדת לקו רכבת תחתית בתחומה (רק היום יצא מכרז בינלאומי לתכנון קו כזה). חמישית, יש גם את ההשפעה ההפוכה לפיה עיר שכבר יש לה מתע"ן, תרצה עוד כמוהו מאחר והיא בכל מקרה כבר נכנסה לקבוצה ג'. שישית, הערים הבאות המיועדות למתע"ן (מחוץ למטרופולין גוש דן) הן באר שבע שרוצה למתג עצמה כמטרופולין שווה לאחרים ובית שמש, שתקני החניה החדשים ממש לא מזיזים לה. ושביעית - מתע"ן מאפשר הגדלת זכויות הבנייה למשרדים למרות רשת הכבישים הלא מספקת, והגדלת שדות הארנונה דווקא לרשויות עם מתע"ן תהיה קלה יותר.

אז זה נחמד שיקנעם אולי תתנגד למתע"ן, אבל אף אחד גם לא מציע לה אחד כזה בינתיים.

מקור: כאן
ולסיום - בהמשך הטור קובי התייחס לסוגייה של ביטול טבלת השימושים המעורבים, סוגייה שהיתה קיימת בתקן הישן, ואיפשרה להפחית את כמות החניות הנדרשת במקרה של שימוש צולב בחניות למגורים ולמשרדים, אבל מעולם לא נעשה בה שימוש ובנו לכל סוג שימוש את החניות הנדרשות בשבילו (הרבה מעל המינימום הנדרש).
מרגע שיש תקן מקסימום, אין צורך בטבלת שימושים מעורבים, באופן טבעי באזור מתע"ן ייתפתחו מנגנונים שיאפשרו לדיירים לחנות בבנייני משרדים בלילה ולבעלי משרדים לשכור חניות של מגורים ביום, ותופעת החניות שמבוזבזות חצי מהיממה תפחת. איך אני יודע? כי זה מה שקורה היום במרכזי הערים הותיקות שבהן לא בנו חניות, וזה עובד לא רע.

ותודה לאנונימי שהזכיר לי את הקטע הבלתי נשכח מסיינפלד.

ודרור הוסיף לינק להרחבת הידע על עלויות חיצוניות של רכב פרטי באקו-ויקי. תודה דרור.

13 תגובות:

  1. אנונימיספטמבר 07, 2016

    הסיפור על החבר שלא הגיע למסיבה משום שלא היה מוכן לשלם עבור חנייה מזכיר את הקטע הזה מהסידרה סיינפלד: https://www.youtube.com/watch?v=AcqEcYVmiPU

    השבמחק
  2. אמיר,
    חד כהרגלך.
    גם דמי רתח למקרא המאמר של וטנברג ב"תנועה ותחבורה" האחרון, הרגשתי כאילו מישהו לקח אותי במסע בזמן עשרות שנים אחורה (ד"א אולי תשלח פוסט זה למערכת "תנועה ותחבורה" כתגובה למאמר?).
    אני כמובן מברכת על התקן וחושבת שהוא צעד חשוב קדימה.
    כמה נקודות/שאלות:
    כותבי התקן לא סופרים ולא נוסעים באוטובוסים, והמתנגדים לו וודאי וודאי שלא משתמשים בתח"צ, בדיוק כמו החברה מתחילת המאמר, וזו סיבה נוספת לחשיבתם.
    שאלה - איך אתה מבין מהתקן שציר אוטובוסים לא יכול להיחשב כציר מתע"ן? אני לא רואה את השלילה הזאת. מה שכתוב בתקן: "מתע"ן - מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים, מסילתית ושאינה מסילתית, הפועלת בנתיב נפרד או בלעדי לאורך
    6 ק"מ לפחות, אשר היצע מקומות הנסיעה בה עולה על 3,000 לעשה בכל כיוון." - לא חייב להיות BRT, יכול להיות גם נת"צ/מת"צ, לא?
    עיריית תל אביב אימצה את התקן החדש בכל השימושים שאינם מגורים ואף בצורה מחמירה, ראו הכתבה (בעלת הכותרת המפחידה, באופן לא מפתיע, היה אפשר לכתוב באותה מידה, Haven't the jews suffered enough...):
    http://www.calcalist.co.il/world/articles/0,7340,L-3697227,00.html
    לטעמי כדאי לאמץ גם בנושא המגורים ואף בצורה מחמירה עוד יותר, עד כדי תקן 0, או לכל היותר רבע מקום חנייה ליחידת דיור כפי שהציעה מתכננת המחוז נעמי אנג'ל בראיון שקיימה לא מזמן, זה יגיע אינשאללה בעתיד עם עדכון תב"ע ח'והכנת מדיניות חנייה עירונית, עובדים על זה...
    והכי חשוב - הידידה של הידידה - קראה את הפוסט ונרגעה קמת? :)

    השבמחק
    תשובות
    1. הי אירית
      הידידה לא קראה את הפוסט, אבל הא נרגעה מההסבר בעל פה שלי....

      ציר אוטובוסים יכול עקרונית לענות על כך, אבל לשם כך, מעבר לרציפות העדפה של 6 ק"מ, שזה המון בתווך עירוני, נדרשים בו כשישים אוטובוסים בשעה. זו דרישה לא קלה שבעצם אומרת שציר האוטובוסים חייב להיות בקצה גבול הקיבולת שלו, ובערך פי שלוש ממה שנדרש להצדקת נת"צ כדי שהוא ייחשב ככזה. יהיה די קשה לשכנע שציר האוטובוסים עומד בכל אלה ועליו להיות מסווג כמתע"ן.

      מחק
  3. אנונימיספטמבר 07, 2016

    https://www.youtube.com/watch?v=BxgaMfPzcrU

    השבמחק
  4. אני באמצע (מצויין בינתיים) ומגיב לפני שאשכח, למה עלויות התחזוקה של חניון תת קרקעי הן אסטרונומיות? במה זה כרוך וכמה עולה, נגיד, מפלס תת קרקעי אחד בבניין מגורים?

    השבמחק
    תשובות
    1. אני לא מומחה כדי לתת לך מחירים, והמילה אסטורונומית היא סובייקטיבית. אבל להלן רשימה קצרה של העלויות.

      1. עלות החפירה (כולל רמפות) וההקמה. היא בוודאות גדולה בסדרי גודל מעלות החפירה הנדרשת עבור יסודות לבניין ללא חניה. ככך ששיש יותר קומות כך העלות עולה (עולה קצת פחות לכל קומה נוספת בגלל הוצאות קבועות, אבל הפער בין העלות הזאת לעלות יסודות ללא חניה (בהתאמה לגבוה הבניין) עולה כמעט באופן מעריכי.
      2. עלות טיפול במי תהום (בחניונים מסוימים במקומות עם מי תהום גבוהים), כמו גם העלות למשק מאובדן מי התהום. (את עלות האיטום הכנסתי כבר בעלות ההקמה).
      2. העלויות השוטפות הגבוהות ביותר מתייחסות לשתי מערכות, מערכת טיהור האויר, ומערכת שאיבת המים. עליהן אפשר להוסיף עלויות משנה כגון תאורה (גם הפעלה וגם תחזוקה שוטפת), מחסומים, ניקיון, בדיקות הצטברות ראדון ועוד. חלק מעלויות הגבוהות של מערכות שאיבת מים נובעות גם מדרישות ביטוח מחמירות.
      3. לעיתים העובדה שיש חניון תת קרקעי היא הטריגר לצורך בעוד מעלית (מעליות מחושבות לפי מספר הקומות) דבר שכמובן מגדיל את העלויות השוטפות של תחזוקת המעליות.

      בקצרה, זה מורכב מהרבה דברים קטנים.

      מחק
  5. זה די נורא שמומחה תחבורה כותב על עניני כלכלה בצורה חובבנית. תחבורת המכונית הפרטית מייצרת נזקים בעשרות מיליארדי שקלים כל שנה (רק תאונות דרכים = 15 מיליארד ש"ח) חלק גדול מהנזקים בכלל לא נספר (לדוגמה כמה נכות יש בישראל בגלל מכוניות - צריך להבין קודם כמה מחסור בפעילות גופנית יוצרת נכות בגלל סוכרת ומחלות לב). נזקים שיש היום לעסקים - לדוגמה לקוחות שלא יכולים להגיע או קווי הספקה יקרים יותר - גם לא נספרים בכלל. העיקר שהוא מציין נזקים לעסקים.

    דוגמה מצויינת להפריך את זה - באירופה (וגם בסן פרנסיסקו) החלו במדיניות חניה שבה הציבור שמשתמש במכוניות מתחיל לשלם מחיר אמיתי יותר על החניה ומקטין את הסבסוד (אצלנו כמובן נמשך הסבסוד שנקרא החזר הוצאות רכב, עוד נזק שלא נספר) - והשמיים לא נופלים.

    השבמחק
  6. רשימה (חלקית בלבד) של עלויות שהמכוניות הפרטיות גורמות להן . הרוב נעשה בסבסוד סמוי מצד הציבור (לדוגמה תרופות לסרטן, עמידה בפקקים ועוד)

    https://ecowiki.org.il/wiki/%D7%94%D7%A9%D7%A4%D7%A2%D7%95%D7%AA_%D7%97%D7%99%D7%A6%D7%95%D7%A0%D7%99%D7%95%D7%AA_%D7%A9%D7%9C_%D7%9E%D7%9B%D7%95%D7%A0%D7%99%D7%95%D7%AA

    השבמחק
  7. אני מבין את הקצף שיצא על טור המערכת שכתבתי בעתון תנועה ותחבורה באתר המוקדש לנסיעה באוטובוסים וכמו שכתב לי אדם הקרוב לליבי: "העיקר שמאייתים את השם שלך נכון...". אז לא צריך להתעצבן ולהתרגז - יש כאן עניין של תפיסות עולם. ולעיתים הדמגוגיה חוגגת. הבעיה היסודת בתקן החדש היא, שהוא יוצר בעיה בלי לתת לה פתרון. מדובר בעיקר בתקני החניה למשרדים ומסחר. דווקא התקן למגורים נותר בתחום השפוי בין חניה לשתי חניות ליח"ד. צריך לזכור שישראל אינה המע"ר של תל אביב או רחוב יפו בירושלים. היא גם אזורי תעסוקה בראשון לציון, הרצליה, רעננה, כפר סבא ופתח תקווה, אליהם שירות התחבורה הציבורית הוא, אם נהיה עדינים, לא מספק. כי העולם האמיתי מחוץ לתל אביב/ירושלים/חיפה, חברים, שונה מהעולם אותו אתם מדמיינים, ואין דבר שמשעשע אותי יותר מאשר ההשוואה של פתח תקווה ללונדון או פאריז. אבל הבה נדבר על עובדות. תבדקו את פירוט חלוקת הנסיעות במדינות אירופה לפי אמצעים (יש ברשימה עשרות מדינות), מה שנקרא modal split, באתר http://epomm.eu/tems/result_cities.phtml?more=1 ותגלו תופעה מעניינת. שימוש רב בתחבורה ציבורית אופייני לערים גדולות מאד ולמדינות עניות יותר (מזרח אירופה). בערים גדולות (מליון תושבים ויותר), השימוש ברכב פרטי נמוך אך השימוש בתחבורה ציבורית אינו עולה על 30 - 40 אחוז. מאידך ישנה תנועה רבה ברגל. בערים בינויות במדינות העשירות אחוז השימוש ברכב פרטי נע בסביבות ה - 50 - 70 אחוז מסך הנסיעות. התקן החדש, של חניה למשרדים ולתעשיה עתירת ידע לכל 60 מ"ר משמעותה שהמחוקק הניח כי רק 30% מהנסיעות לעבודה וחזרה יהיו ברכב פרטי. אבל אם נקח את הולנד כדוגמא (שאוהבים לנפנף בה), בערים Emmen (כ - 109,000 תושבים) ו - Oss (כ- 85,000 תושבים), לדוגמא, אחוז הנסיעות ברכב פרטי הוא 61% ו 59% בהתאמה, בעוד שבתחבורה ציבורית משתמשים רק 2% ובאופניים 25% ו - 39% בהתאמה. מה לעשות והאוטובוסים בישראל הם לא פתרון לנגישות. גם באירופה זה לא ממש עובד - וזו המציאות מחוץ לערי המטרופולין.
    במסחר התקן הוכיח חוסר הבנה בהרגלי הצריכה. ככל שהשטח המסחרי גדול יותר, כך יורד מספר החניות ליחידת שטח. רוצה לומר - סעו לסופר באוטובוס, העמיסו את הקניות בשקיות רב פעמיות, וצאו לתחנת האוטובוס בדרך הביתה. נו באמת... מה לדעתכם היה גורלו של מתחם עזריאלי אם היו בו 600 מקומות חניה במקום 3,500 חניות. אני טוען שחלק מהמשרדים כמו גם הקניון היה עומד בשממונו.
    אני מעריך את ההתייחסות המתודית לנקודות שהעליתי במאמר. נהניתי לקרא אותה. לא אחזור על הטיעונים שלי, רק אומר שאני עדיין עומד מאחוריהם, והעתיד יוכיח אם צדקתי או אם הממשלה הצליחה לחנך את הילידים למכור את רכבם ולהמתין לאוטובוס שיגיע מתי שהוא.
    השאלה האמיתית שצריך לשאול היא האם נכון לפגוע באיכות החיים של התושבים, כצעד פדגוגי, ולהקדים מכה לתרופה? בפעם הבאה, כשאם מגיעים לפגישה מחוץ לתל אביב, תשאלו את הנוכחים כמה מהם הגיעו באוטובוס. יהיה מעניין.
    ותיקון עובדתי: עיריית רעננה לא התנגדה לקו ה BRT בתחומה. זה פשוט לא נכון. העירייה דרשה, ובצדק, להסיט את הקו אל ציר חלופי, שישרת יותר תושבים והרבה יותר מועסקים. משרד התחבורה, שהתבסס על נתונים מוטעים, התעקש להעביר את הקו בתוואי הלא נכון. זה שורש הויכוח, וחבל, כי הקו היה יכול לפעול אם משרד התחבורה היה מקבל את העובדה הברורה, שאנשי העירייה מכירים את המערכת העירונית יותר טוב מאשר מי שיושב בתל אביב או בירושלים. זה, אגב, נכון לכל הערים בארץ.
    היות ועיריית תל אביב אמצה את התקן, יהיה מעניין לראות איך יגיבו הקבלנים, כך שייתכן ולא נצטרך להמתין זמן רב עד שנתחיל לראות מה משמעות התקן.
    כאמור - יהיה מעניין.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימיספטמבר 18, 2016

      אני לא מומחה בתחום בכלל, אבל... ככל שיש יותר כבישים וחניות, כך יש יותר מכוניות. אם ימשיכו לבנות מבנים ולתכנן שכונות שמכוונות לבעלי רכב פרטי, אז יותר אנשים ייקנו רכב, ופחות אנשים ילכו ברגל, גם כי להשתמש ברכב יהיה נוח יותר, וגם כי ללכת ברגל בין ים של כבישים וחניות זה פשוט לא נעים ולעיתים אף מסוכן.

      לכן, תקן חניה שמגביל את מספר החניות הוא דווקא דבר חיובי, כי הוא מחזיר את הרכב הפרטי למיקום המתאים לו בהיררכיית התחבורה העירונית.

      מחק
    2. הי קובי
      אני מודה לך על תגובתך המפורטת. אין ספק שאנחנו שני צדדים שונים בויכוח ולכן לא נוכל לשכנע אחד את השני, אבל זה רק מעצים את החשיבות של קיום הדיון. גם אני לא אעלה סוגיות שכבר כתבתי מחדש אך ברצוני לדבר על רעננה כרענני אל רענני.
      לצערי כרענני (שגר בלב הפארק) אני לא מסכים איתך על רחוב וייצמן, הבעיה העיקרית איתו היא שהוא תוכנן כדרך עירונית מהירה למכוניות. לכל אורכו יש רק בניין אחד עם חזית מסחרית (איפה שמסעדת "התימניה") וכל שאר הרחוב הוא קירות אקוסטיים וגדרות, עם מעט מאד צמתים כדי שהרכבים יוכלו לנסוע מהר. גם שכונת נווה זמר נבנית כך שהבתים הקרובים ביותר לציר וייצמן מצויים במרחק של מאות מטרים מהציר. ובינהם חוצץ ספורטק, מבנה הרחובות מגדיר מראש היעדר תחבורה ציברוית איכותית בנווה זמר (רחובות ללא מוצא) והדרך העירוני בגבה (המשך רחוב דפנה) מבטיחה שתמיד לרכב הפרטי תהיה עדיפות לכל יעד בעיר ומחוץ לעיר. גם אזור התעסוקה אתגרים מפנה את הגב לרחוב וייצמן, ומאחר והוא רחב מאד אף אחד כמעט לא הולך ברגל ממדבר המגורים שמדרום לוייצמן אל מדבר התעסוקה שמצפון לרחוב וייצמן. חניה לא חסר שם ולצורך העניין רעננה שרחוקה מאחוזה מגשימה את החזון התחבורתי שלך. התוצאה כידוע לך לא טובה, אבל בגלל התכנון מוטה הרכב הפרטי גם ה-BRT היה נכשל שם. BRT דורש שימושי קרקע שמפנים חזית לרחוב שבו הוא חולף.
      מאחר ואותו כנ"ל תקף גם להמשך רחוב וייצמן לכיוון כפר סבא (רחוב בן יהודה). משמעות ההצעה להסיט את ה-BRT היתה בעצם לקבור אותו ואני די בטוח שהעירייה ידעה זאת.

      רחוב אחוזה לעומת זאת קורץ מהחומרים שמעודיים הליכה ברגל, אופניים ותחבורה ציברוית, ויצירת BRT ברחוב אחוזה היא רק רכיבה על החוזקות הטבעיות של הרחוב. ייתכן והתוכנית עצמה היתה קשה מדי לעיכול ואולי אפילו לא טובה, אינני יודע, אך ברמת העקרון היא היתה מוצלחת יותר מההצעה של רחוב וייצמן, לכאורה היא היתה מאפשרת העצמה של רחוב אחוזה שנשכח בעשרים שנה האחרונות, ציפוף המגורים, המסחר והתעסוקה לאורכו במקביל להמשך פיתוח קרית אתגרים מוטת הרכב הפרטי (אף אחד לא אמר שפיתוח חייב לבוא אחד על חשבון השני, אפשר ובריא יותר לעשות גם וגם).

      מחק
    3. אני חושב שיש לנו הבדל בהבנה מה מטרת ה BRT. לדעתי תפקידו לשרת נסיעות בין עירוניות, במיוחד אל לב המטרופולין בתל אביב. ה BRT שתוכנן קישר את אזור התעשיה של כפר סבא עם קניון ארנה, כתחליף לקו 29, בקו המקביל לקו רכבת ישראל בתוך כביש 531. הקו לא היה משרת את העיר, בעוד שהבעיה הגדולה היא נגישות בתח"צ לאזור התעשיה. מעבר בויצמן היה, אגב, מספק גם שירות לבית החולים מאיר בכפר סבא, שכרגע יושב על שלוחה מתוכננת (ולדעתי לא ישימה) של הקו הצהוב.
      ה BRT הוא כלי מערכתי שצריך להיות מוזן ע"י מערכת מקומית. העברתו בויצמן היתה מושכת יותר נוסעים מאשר באחוזה, היות ואזור התעשיה עומד לקבל נפחים גדולים מאד של משרדים והיי-טק. גם שכונת נווה זמר (3,570 יח"ד) היתה יכולה להנות מהקו שלא לדבר על קרית שרת ולב הפארק המקופחות בתח"צ. לעומת זאת, סקר חניה שערכנו באזור המע"ר משני צידי רחוב אחוזה העלה כי כ 65% מאלה שחונים שם הם רעננים. עבורם ה BRT לא היה נותן מענה כלל. עבורם צריך להסדיר מערכת אוטובוסים או מיניבוסים מקומית, בתדירות מתאימה.
      לכן אני עדיין משוכנע שמתע"ן בויצמן היה התוואי הנכון, שהיה פותר בעיית נגישות לאזור התעשיה. לגבי נווה זמר - התכנית כוללת צירים ירוקים בכיוון צפון - דרום ושבילי אופניים.
      אגלה עוד עובדה. לפני מספר שנים הצעתי לעירייה לבחון תכנון של PRT (Personal Rapid Transit) שהיא להערתי המערכת של העתיד. הרעיון התקבל בסקפטיות הישראלית נעדרת החזון. מערכות PRT מודרניות קיימות היום בשדה התעופה היתרו ובעיר בדרום קוריאה. ראשון לציון בוחנת מערכת כזו. מומלץ להקיש PRT בגוגל ולראות במה מדובר.


      מחק
    4. אני מנחש שנאלץ להסכים שלא נוכל להסכים...
      BRT הוא כלי עירוני עורקי, ולא כלי בינעירוני. הוא ניזון בעיקר מהולכי רגל בשימושי קרקע קרובים לתחנות וגם מקווים מזינים, אך לא נכון לבנות אותו אך ורק בקווים מזינים.
      כמעט לכל הרעננים יש שירות תחבורה ציבורית לאחוזה, ורבים מהם אכן משתמשים בו. השירות מבוסס גם על הקווים החולפים כדוגמת 29 וגם על קווים מזינים כדוגמת 1,2,4 (ואכן יש מה לשפר בשירות העירוני (קווים 6,8,16 לא נותנים מענה טוב) אך יש שלד טוב.
      ברור שמרבית החונים ליד אחוזה הם רעננים, אין באחוזה שום דבר שמכוון ללא רעננים, אולי למעט כמה מרפאות מומחים. בנוסף, לתושבי רעננה החניה חינם ומניסיון אין בעית חניה (אם החניונים מלאים, מתרחקים קצת וחונים ברחוב). על בסיס החניונים באחוזה היה אפשר להקים מגדלי משרדים ולעבות גם את המגורים והמסחר לו העירייה היתה מכוונת לכך, אבל היא מעדיפה לקדם אך ורק את אזור התעשייה אתגרים, בכך היא לא שונה כמעט מאף עירייה אחרת אמנם, אבל זה לא אומר שהשיטה נכונה. רחוב אחוזה לא חייב להיות רחוב כל-כך מקומי. זה בר שינוי. (אינני טוען שהוא יהפוך את עורו, רק שיהיה מגוון יותר).
      התוכנית לBRT ברעננה כללה למעשה שני קווים, האחד שמחליף בערך את 29 והשני שמחליף בערך את 501/502 עד תל אביב. הם היו חולקים מסלולו עד אזור צומת הסירה ואז הקו לתל אביב היה מתפצל למסלול BRT במרכז כביש 2 ודרך נמיר. במידה מסוימת היתה תחרות עם הרכבת, אך בסופו של דבר הם גם מוצרים משלימים והיה יכול להיות קהל לשניהם. (פריסת התחנות הרחבה מפצה על המהירות היחסית האיטית יותר)
      כל מה שאתה אומר על BRT בציר וייצמן היה יכול להיות נכון לו העירייה היתה מעודדת בנייני משרדים עם חזית לאורכו באזור אתגרים ובנייני מגורים עם חזית לאורכו לאורך וייצמן (אפשר גם חיזת מסחרית אבל זה דווקא לא התנאי) וכן הרבה יותר צמתים לאורכו. בקיצור BRT בוייצמן היה עובד רק אם הוא היה "אחוזה 2" מה שגם היה מאפשר חיבורים נוחים יותר לתחבורה משלימה שנכנסת פנימה לתוך אזור התעשיה והשכונות. מרגע שהעירייה שימרה את וייצמן כעורק מהיר לרכב הפרטי באמצעות תכנון שימושים לאורכו שפשוט מתעלמים ממנו, היא גזרה עליו להישאר עורק רכב פרטי לנצח. אין שום הצדקה לתחבורה ציבורית שסתם נוסעת לאורכו בלי להיכנס לאזור התעשיה או לשכונות.

      לגבי ה-PRT. מישהו חייב לשאול למה שיטת תחבורה "חדשה" שקיימת כבר מ-1970, עדיין פועלת רק בחמישה נקודתיים בלבד בעולם. רובם קמפוסים סגורים. התשובה לכך היא שהחסרונות (בעיקר הקמת תשתיות חדשות בגובה החלונות) עולות על היתרונות.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...