יום שישי, 15 ביולי 2016

רשומות מבוסטון - חלק א' - הקו הירוק.

יצאתי לחופשה קצרה לביקור משפחתי בבוסטון, וכמובן שחזרתי גם עם רשמי תחבורה ציבורית, אך ראשית, מספר אזהרות לעצמי.

1. עבור אנשי תחבורה ציבורית - ארצות סקנדינביה הן הגביע הקדוש של התח"צ, וארה"ב היא מאורת השטן. לכן בלתי אפשרי עבורנו לבקר בשני מקומות אלה על פני כדה"א ללא שק של דיעות קדומות.
2. מיום המצאת הקטר (1804?) ועד אמצע המאה העשרים, השקיעה ארה"ב רבות בתחבורה הציבורית. 65 שנה של הזנחה לא הצליחו לקעקע הישגים אלה, לפחות בבוסטון. אנחנו בישראל היינו מתים לתשתית התחבורה הציבורית שכבר קיימת שם ולכן, אני לא חש שזה נכון לנקוט בטון ביקורתי. (עיין ערך סעיף 1 - דיעות קדומות).
3. לא "חרשתי" את בוסטון (טיול עם ילדים מאופיין בהרבה ישיבה על ספסלים בגינות משחק), אבל היתה לי הפריבילגיה להתארח אצל אחותי בדירה רגילה, בעיר שצמודה לבוסטון כמו שגבעתיים צמודה לתל אביב (ברוקליין) ולחוות את ההגעה למרכז העיר בעיניים דומות לעיני התושבים. פריבילגיה שלא קיימת בטיולים רגילים שמתמקדים במרכזי הערים. מצד שני, ראיתי את ההגעה לבוסטון רק מברוקליין שכפי שנראה בהמשך, מקבלת פתרון תח"צ די ייחודי לעומת שאר ערי הלוויין של בוסטון ואולי זה לא משקף.
4. קשה להשליך מבוסטון על כל ארה"ב, ואפילו על כל ערי החוף המזרחי שאינן ניו-יורק (ניו-יורק תמיד יוצאת מהכלל), והניסיון האמריקאי שלי כולל למעשה רק את בוסטון וניו יורק. חשוב לא לחטוא בהכללות.

אז מה ראיתי בבוסטון?
ראיתי את מערכת הסעת ההמונים המיושנת אך העובדת, את שבילי האופניים, את שירותי המוניות הרגילים ואת אובר, את BRIDJ ושאטלים נוספים, חניוני רכב פרטי, אוטוסטראדות מעל ומתחת לקרקע. בקיצור הרבה. בפוסט זה אתמקד באמצעי הנסיעה העיקרי שהשתמשתי בו ובהמשך אספר בקיצור על כל השאר.

הקו הירוק
הפתרון של רכבת קלה משולבת עם קטע תת קרקעי הוא לא באמת פתרון ייחודי למטרופולין תל אביב. הקשר בין בוסטון לברוקליין באמצעות הקו הירוק הוא בדיוק כזה. ומאחר וזה הקו בו השתמשתי הכי הרבה, עליו אפרט הכי הרבה.
מפת הקו הירוק על הקטע התת קרקעי (הגזע העבה)
וארבע השלוחות במפלס הקרקע.

מדובר בקו רכבת קלה, עם קטע תת קרקעי די ארוך בדאון-טאון בוסטון.  רגע לפני שהוא יוצא מתת הקרקע לכיוון ברוקליין הוא מתפצל ללא פחות מארבע שלוחות. כך שבקטע התת קרקעי יש תדירות גבוהה פי ארבע מבקטעים העיליים.

ארבעת השלוחות הם שיירים ממערכת החשמליות שפעלה בכל האזור מ-1856 וממש מאפשרים לדמיין איך פעל מערך החשמליות כשהיה בשיאו, כשכל בית היה במרחק של עד רבע שעה הליכה משדרה שבה פועל קו חשמלית שהביאו למרכז העיר בעידן טרום הרכב הפרטי.
בקו הזה על כל שלוחותיו נוסעים כ-232,000 איש ביום, דבר שהופך אותו לקו הרק"ל העמוס ביותר בצפון אמריקה. לשם השוואה בקו האדום בירושלים נוסעים 140,000 איש ביום ובקו האדום בתל אביב חזויים 250,000 איש ביום, בערך כמו בקו הירוק הבוסטוני שבו עסקינן.

למה רכבת קלה? ולא תחתית או חשמלית? בואו נתעכב רגע על מונחים:
רכבת עירונית: תחתית או עילית, מאופיינת בהפרדה מוחלטת מכל תנועה אחרת. כך שעצירותיה היחידות הן בתחנות.
רכבת קלה: מאופיינת בזכות דרך מלאה לעצמה, אך ללא הפרדה במפלס הגובה משאר משתמשי הדרך, ועם חיכוכים בצמתים. כלומר היא עוצרת בתחנות, ועשויה לעצור בצמתים. (במערכות מודרניות יש העדפה ברמזורים שמצמצמת את כמות העצירות בצמתים, בבוסטון לא שמעו על זה).
חשמלית, הידועה גם בשם טראם או סטריטקאר בלעז, ללא העדפה בכלל. היא נוסעת על מסילה במרכז הרחוב המשמשת גם כנתיב לרכב פרטי בזמנה החופשי.
קטע סטריטקאר של הקו הירוק

כמובן שיש עוד הבדלים רבים בין המערכות השונות, אני התייחסתי רק למאפיין ההפרדה משאר התנועה.

שלוחת הקו הירוק שאני נסעתי בה (שלוחה C) מתנהגת כרכבת קלה בקטע פני הקרקע שלה. בשלוחות אחרות יש גם קטעים קצרים בהם היא מתנהגת כחשמלית. בדרך כלל המאפיין הנמוך ביותר קובע את הגדרת כל הקו, אבל אני, וגם ויקיפדיה, היינו סלחניים יותר.

איך נוצר הקו הירוק ולמה הוא נראה ככה?
נתחיל בכיצד נראות בוסטון וברוקליין מבחינת המבנה העירוני: 
בוסטון נולדה על שפך נהר הצ'רלס ב-1630. בדומה לערים קטנות אחרות מאותה תקופה היא התפתחה במהלך המאה ה-17 וה-18 באופן אורגני, כל אחד בנה את ביתו הקט והצפוף בתוך החומות שהגנו מהאינדיאנים והרחובות שבין הבתים נראו יותר כמו סמטאות שנוצרו במקרה, צרות ובכל מיני זוויות מוזרות. רחובות אלה התפתחו בהמשך ל"דאון-טאון של בוסטון". לטובת הקוראים שמכירים את מנהטן נציין שכך בדיוק נראה גם אזור דאון טאון מנהטן (אזור רחוב וול-סטריט). המקבילה התל-אביבית היא כמובן יפו העתיקה. הרחובות אמנם לא מסודרים יפה, אבל הם קצרים ומרובי מפגשים וצמתים, ולכן ידידותיים מאד להולכי הרגל.
בוסטון: אזור "הרחובות המבולגנים" מראשית ההתיישבות
בדאון טאון הסמוך למזחי הנמל הרבים
ואזורי הגריד שהתפתחו במאה ה-19מערבה, צפונה ודרומה
הכבישים המהירים הגיעו מאוחר יותר וארחיב עליהם בפוסט ההמשך.
המאה ה-19 הביאה עימה גידול מהיר יותר באוכלוסיית העיר והערים הסמוכות, עכשיו כבר נרכשו  על ידי יזמי נדל"ן חלקות אדמה גדולות (שדות לדוגמה) וחולקו לחלקות קטנות יותר ליצירת בתים. התהליך ה"קצת פחות אורגני" בעידן טרום הרכב הפרטי הוליד את הרחובות בצורת הגריד הצפוף והבלוקים, צורת הגריד הצפוף ידידותית מאד להליכה והיא רווחת רווחת גם בבוסטון, וגם ביישובים הסמוכים לה שהתרחבו בצורה משמעותית עם הגעת גלי ההגירה הגדולים של אירים, קנדים, יהודים, איטלקים ואחרים ליבשת החדשה. למעשה צורת הגריד מאפיינת את כל הפיתוח העירוני האמריקאי המהיר במאה ה-19 ובמחצית הראשונה של המאה העשרים ולכן מוכרת לנו מאד כמעט מכל עיר אמריקאית (הגריד של סן פרנסיסקו מככב בהרבה סרטים וסדרות בזכות השיפועים שלו). המקבילה ממנהטן היא למעשה כל מנהטן שמצפון לדאון טאון והמקבילה התל אביבית היא נווה צדק, אחוזת בית, כרם התימנים ופלורנטין.

אז מהגריד של ברוקליין, של שכונות בוסטון הסמוכות לברוקליין (ספרתי 6 כאלה) ושל ערים ותיקות אחרות במטרופולין כגון ניוטון זרמו כולם במאה ה-19 לעבוד בדאון טאון ובנמל הענק שהקיף אותו, הם עשו את זה ברגל ואח"כ גם באופניים אבל המרחקים הלכו וגדלו ויזמים פרטיים החלו לקבל רשיונות להקמת חשמליות לאורך כל השדרות המובילות מפרברי בוסטון לדאון טאון. לא היתה כמעט שדרה בלי חשמלית שכזו וכולם השתמשו בהן. כל חשמלית קיבלה מס' כמו של קו אוטובוס בן ימינו (זה היה לפני המצאת האוטובוס, כשחוץ מחשמליות היו רק כרכרות עם סוסים). ובגלל שבדאון-טאון היו מעט מאד רחובות כל קווי החשמליות התמזגו והצטופפו באותו ציר אחד שהיה רחב מספיק להכיל מסילה בדאון טאון. 

עומס החשמליות בדאון טאון היה בעיה אחת, אך היא לא היתה הבעיה העיקרית. את הרחובות גדשו אנשים: הולכי רגל, רוכבי אופניים, עובדי נמל, סוחרים, קונים, בליינים ועוד. החשמליות פשוט לא היו מסוגלות להתקדם בתוך נחיל האנשים.
תחנה תת קרקעית בקו הירוק
ואז הוחלט להורידן לתת הקרקע רק בקטע הצפוף הזה, פרויקט גדול (ביג-דיג) שהסתיים ב-1897 ויצר את קטע הרכבת התת קרקעי הראשון בצפון אמריקה. כל דקה עברה בו חשמלית של אחד מקווי הפרברים המערביים וכך כנראה גם נולדה התשתית לרכבת הקלה עם הקטע התת קרקעי הראשונה בהיסטוריה שאולי היוותה השראה למתכנני הקו האדום התל אביבי. 
מעניין לציין שהסיבה לקטע התת קרקעי בבוסטון ובתל אביב היא זהה, רק צריך להחליף את המילה "אנשים" במילה "מכוניות". הורידו את הקו האדום שלנו מתחת לקרקע בקטע המרכזי שלו רק בגלל שהיו יותר מדי מכוניות למעלה (שלא רצו לפגוע בהן) מכדי לחלוק איתן את הציר.

ארבעת השלוחות הפעילות היום הן מה שנשאר ממערכת שכללה בימי הזוהר (1930) לא פחות משבעה קווי חשמלית. שלוש שלוחות התבטלו עם השנים והפכו לקווי אוטובוס. שתי שלוחות בוטלו כבר בסוף שנות ה-30 והפכו לקווי אוטובוס. ב-1965 עברה המערכת הסדרה וכל חמשת קווי החשמלית הנותרים קיבלו את הצבע הירוק ומספריהן שונו לאותיות. שלוחה A שהיום לא קיימת בוטלה ב-1969 והפכה לקו 57, וכך נשארנו עם שלוחות B,C,D ו-E.

הארכת הקו הירוק במקווקו לסומרוויל.
ממלאת בדיוק חלל ללא מערכת הסעת המונים
בין שני קווי תחתית (כתום ואדום)
אבל ארה"ב משנה את פניה וגם לקו הירוק נכונו ימים יפים יותר בעתיד, כאשר בעוד כמה שנים (2020-2022) תיפתח שלוחה נוספת באורך 7 ק"מ שכרגע כבר נמצאת בעבודות לכיוון סומרוויל ושתוסיף לפי ההערכות עוד 50,000 נוסעים יומיים לקו העמוס ביותר בצפון אמריקה. גם יש דיבורים על הארכת שלוחה E. (למעשה מדובר בהחזרת קטע סטריטקאר בקצה שלוחה E שבוטל ב-1985, מהית' עד ארבורווי, וכנראה שנפלה החלטה סופית שלא לבצע זאת, אבל מי יודע, אולי זה עוד יחזור לשולחן הדיונים).

בינתיים הקו הירוק מציף לי עוד כמה בעיות.
ראשית: הוא ישן. מאד ישן. הציוד הנייד בן 60 שנה לפחות ורואים את זה בעיצוב. האמריקאים יודעים לשמור על רמת תחזוקה לא רעה יחסית לגיל הציוד, ואני די בטוח שאין אף חלק בקרון שהוא באמת בן 60 שנה. הכל הוחלף לפחות פעמיים. יש בדיחה על גרזן מעץ בן 1,000 שנה שמוצג במוזיאון, כאשר כל 50 שנה, במסגרת עבודות תחזוקת המיצג מחליפים בו חלק, פעם את הקת ופעם את הלהב, כך שלמעשה הגרזן שאתה רואה הוא בן 50-100 שנה בלבד.

אבל העיצוב הישן צורם מאד, בעיקר לנוכח הג'יפים החדשים שנוסעים לידו. מי שנוסע בקו הירוק (וזה נכון גם לשאר קווי בוסטון וגם לאוטובוסים) מרגיש נחות מהנוסעים ברכב הפרטי כי הפער הזה זועק לשמיים. זה מרגיש, איך נגיד, ישן באופן קומוניסטי. מילת גנאי שרק אמריקאים ידעו להעריך במלואה. היעילות האמריקאית מתבטאת בעיקר בעיצוב שלא דורש הרבה תחזוקה. כלומר מושבי פלסטיק וקירות נירוסטה ופורמייקה שקל לנקות.
קרונות "חדשים" של הקו הירוק.

כשהציוד ישן אז הכל ישן. כבר אמרנו שאין קדימות ברמזורים (ודווקא האמריקאים מומחים בנושא הזה, כך שזה רק עניין של רצון). אין מערכת איתות מודרנית ובאופן כללי הקו זוחל במהירות של צב מעל הקרקע. מתחת לקרקע אין תזמון של השלוחות השונות והנהג תמיד מחכה לרמזורים ירוקים גם שם. למעשה אין בכלל תזמון לאורך הקו ולכן תופעת הבנצ'ינג (היצמדות אוטובוסים זה לזה במסלול עקב מהירויות שונות של כל נהג), קיימת במלוא עוזה על אף שבמערכות רק"ל יש את כל התנאים למנוע אותה כליל.
כתוצאה מכך התדירות הנמוכה בשלוחות הופכת לבעייתית יותר, כאשר אתה עלול להמתין רבע שעה מרגע הגעתך לתחנה רק כדי לגלות ששתי רכבות מגיעות ביחד. מצב בלתי נסבל במערכות רק"ל.

כבר כמה שנים שיש בבוסטון רב-קו בשם צ'רלי, אך עליה מכל הדלתות במפלס הרחוב אין כאן, ולהזכירכם זו רכבת קלה עם מקום ל-500 איש בכל רכבת המורכבת מ-2 קרונות. בקטע שבמפלס הרחוב עולים תמיד מהדלת שליד הנהג כדי שהוא יראה בעיניים שהעברת את הצ'רלי או ששילמת (בשעות השיא יש כרטיסנים על הרציף שעוזרים לו). בגלל זה גם כל רכבת עם שני קרונות מתופעלת על ידי שני נהגים. אחד שנוהג בקרון הראשון ומוודא תשלום בקרון הראשון, ואחד שיושב בקרון השני, לא נוהג, ונמצא שם רק כדי לוודא תשלום בקרון השני.  הוא לא צריך לנהוג כי הקרון שלו מחובר לקרון הראשון.

גם נגישות אין, כל הרכבות גבוהות, וצריך לטפס אליהן ממפלס התחנה, התחנות לא מוגבהות, ולכן גם הקרונות ה"מונגשים" (המערך השני מכיל אזור נמוך יותר בין הגלגלים), לא מאפשרים לאדם עם כסא גלגלים לעלות ללא עזרה מרציף התחנה.

התחנות במפלס הרחוב פשוטות, אך חלקן פשוטות מדי, ללא מחסה ראוי ועם תחושה שאתה יורד "ישר לכביש".

ולבסוף התחנות התת קרקעיות, כולן למעט אחת מיושנות, אפורות ולא מזמינות, וחסרות איוורור.

אמרת שלא תהיה ביקורתי, מה קרה?

הקרונות החדשים שהוזמנו, 70% נמוך רצפה
לא מן הנמנע שיעשו פרויקט הגבהת פלטפורמות תחנה
במקביל לקליטתם ב-2017/2018
חצי הכוס המלאה היא שיש תשתית התחלתית טובה. הפיכת המערכת למודרנית דורשת השקעה עצומה, אבל נמוכה בהרבה ממה שנדרש כדי לבנות קווי רכבת מאפס. החלפת כל הצי, הגבהת פלטפורמות התחנה, חידוש התחנות התת קרקעיות, ויצירת קדימות ברמזורים אפשריים וייתכן שיקרו במקביל למאמצי ההרחבה (כי אם בכל מקרה צריך צי חדש לשלוחה החדשה אז...) . רוח השינוי רק החלה לנשוב בארצות הברית ואני בטוח שזה יגיע. למעשה, 24 מערכים חדשים כבר הוזמנו בהשקעה של 118 מליון דולר ויגיעו בשנה/שנתיים הקרובות.

בפוסט הבא אכתוב על רשמים אחרים. stay tuned.








7 תגובות:

  1. אנונימייולי 15, 2016

    תענוג לקרוא כרגיל.
    הערה אחת, בפיסקה "בינתיים הקו הירוק מציף לי עוד כמה בעיות" צ"ל רעה במקום ראה.

    השבמחק
  2. אנונימייולי 15, 2016

    המספרים נכונים? הקו הירוק של בוסטון מסיע היום אותה כמות אנשים שהקו האדום בגוש דן מתוכנן להסיע? או שהייתה לך טעות הדבקה?

    השבמחק
    תשובות
    1. המספרים נכונים מויקיפדיה.

      מחק
    2. כרגיל, תענוג לקרוא.
      שאלה קצת סוציולוגית: מה גרם לעצירת התח"צ? זו ההערצה האמריקאית לרכב פרטי או שיש עוד דברים בגו?

      מחק
    3. אני מניח שאפשר להתעמק בסוגייה הזו. אבל בקצרה זו ההערצה האמריקאית ליוזמה חופשית והיעדר מעורבות רגולטורית שיצרה את התשתית הנהדרת במאה ה-19 (רוב הרכבות והחשמליות נהגו ונבנו על ידי יזמים פרטיים) ושהרגה אותם ברגע שהרכב הפרטי נהיה דומיננטי. (כי ברגע שזה פרטי והרווחים יורדים עקב התחרות החדשה, היזם סוגר את הקו). חלקים קטנים מהמערכות "הולאמו" עקב חשיבותם, אבל גם לאחר מכן המדינה ניהלה אותם לפי כללים די קשוחים של יעילות כלכלית והביאה לסגירות נוספות ככל שתשתית הרכב הפרטי התפתחה. כמו גם לתחזוקה מינימלית של הקיים עד ההתיישנות הנוראה שאנו רואים כיום.

      גם היום התפיסה לפיה המדינה צריכה לדאוג לתחבורה ציבורית היא תפיסה זרה למרבית האמריקאים.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...