people mover

מהו people mover?

מכל המונחים בתחום התחבורה הציבורית, זהו אולי המונח החמקמק ביותר, מהשם שניתן לו ניתן להניח בטעות שהוא מדבר על כל אמצעי התחבורה המוכרים לאדם, ממעליות ודרגנועים, דרך אוטובוסים ועד לרכבות תחתיות. העובדה שלא מדובר במוצר נפוץ מקשה עלינו עוד יותר לדמיין בעינינו מהו אותו כלי תחבורה.
מטעמי נוחות הכתיבה והקריאה, ומאחר ש"מעביר אנשים" או "מסיעון" לא מתגלגלים לי טוב על הלשון, אשתמש בשם האנגלי באותיות עבריות, להלן: "פיפל מובר". אנסה להסביר מה זה, אתן דוגמאות ובסוף גם אציע פיפל מובר אחד חדש בישראל.

אז מה זה?

irail link בשדה התעופה בבירמינגהם - מקור: ויקיפדיה

לפי ויקיפדיה, פיפל מובר הוא מונח המשמש לתחבורה ציבורית מופרדת (עם העדפה מלאה), כלומר, לא מדובר בשירות אוטובוסים או מוניות שנוסעות על כבישים עם רכבים אחרים. עוד מצויין שבדרך כלל המונח מתייחס רק לאזורים קטנים יחסית כגון שדות תעופה, קמפוסים של בית חולים או אוניברסיטה או מרכז עיר. כלומר, לא מדובר על רכבות תחתיות או כבדות החוצות את העיר או המדינה מצד לצד.

במילים אחרות, פיפל מובר הוא כלי תחבורה מופרד מתנועה אחרת, שמטרתו להביא אותנו מנקודה A לנקודה B. יכולות להיות לו כמובן יותר משתי תחנות, אבל לא הרבה יותר. למעשה מרבית המערכות בעולם כוללות בין 3 ל-15 תחנות. זהו מוצר עם מטרה מאד מוגדרת. שבא לענות על צורך מאד ספציפי. גם למילה "ציבורי" צריך להתייחס במשמעות הרחבה של המילה מאחר ולעיתים קרובות פיפל מובר הוא מוצר פרטי, בתוך קמפוס סגור המשרת רק את עובדי הקמפוס או המבקרים בו.

באיזו טכנולגיה הוא פועל?

P/RT מסוג אולטראא בשדה התעופה הית'רו בלונדון
"רשת" של שלוש תחנות בלבד = פיפל מובר

פיפל מובר יכול לפעול בכל טכנולוגיה שתעלו על דעתכם, החל מתחבורה מסילתית קלאסית, דרך רכבלים ומונוריילים, ועד לפתרונות P.R.T למינהם כדוגמת הסקייטראן המדובר בישראל. אותן טכנולוגיות PRT נושאות בחובן את ההבטחה הלא ממומשת לפרישת רשת מלאה אך בפועל בכל המקומות שבהם הן הוקמו אין להן יותר מ-2-3 תחנות ולכן כרגע הן כולן עונות להגדרה של פיפל מובר בלבד.
הפיפל מובר מוגדר כמערכת אוטומטית, כלומר ללא נהג, אך זהו לא כלל ברזל, מה שמגדיר אותו יותר מכל הוא המתחמים המוגדרים והמוגבלים שהוא משרת.

מובן שאם נקים מסילת רכבת רגילה עם שתי תחנות בלבד, (שלא מתחברת לאף רשת רכבות רחבה יותר) ייתכן ונקרא לה רכבת על אף שהיא עונה להגדרה של פיפל מובר, ומעבורות הן דוגמה טובה לפיפל מובר שקיבל כבר הגדרה משל עצמו ולכן לא נחשב ככזה.  בקיצור. אנחנו יכולים גם לצמצם את הטכנולוגיות שבשימוש לפיפל מובר ככאלה שהן "לא בתפוצה רחבה".

תן דוגמאות מהעולם, שנבין יותר טוב

כרזת המתקן בדיסנילנד,
מקור: ויקפדיה

בדיסנילנד הוקם מתקן שנקרא peoplemover כמתקן שעשועים, המתקן הורכב ממדרכה נעה שממנה עלית על קרוניות שלא עצרו לרגע וטיילו בשמי פארק השעשועים. המתקן כבר לא פעיל היום אבל הוא תרם רבות להשרשת המושג.

מסלול הפיפל מובר של דטרויט בכחול
מקור: mapa-metro

במרכז דטרויט פועל פיפל מובר נחמד מאד הוא נחנך ב-1987 ועושה מסלול בן כ-5 ק"מ עם 13 תחנות ברבע שעה, באמצעות 11 רכבים הפועלים בתדירות של כל 3-5 דקות. (מעין מיני רכבת עילית). יש בו קרוב ל-2.5 מליון נסיעות נוסע בשנה, הוא מעגלי ו-8 מתוך 13 תחנותיו משולבות בבניינים קיימים. ולי הכי הפריע גשרי הבטון המסיביים האלה שבטח בהדמיות לפני ההקמה נראו מה זה רזים וסקסיים. מספר הנוסעים הזעום בו נובע בעיקר מהמסלול המעגלי החד כיווני, אך למרות זאת בשלב זה משקיעים בתחזוקתו ולא בביטולו.

הפיפל מובר בדטרויט - מקור: האתר הרשמי

val - lille

הפיפל מובר של דטרויט נוסע על מסילה כפולה מחושמלת דומה מאד למסילת רכבת תחתית, בעיר ליל בצרפת יש פיפל מובר שנוסע על גלגלי גומי, הכירו את ה-val שנפתח ב-1983. תוכלו למצוא אותו גם בשדות התעופה של פריז, בטולוז וברנה, ומי שנסע בו העיד כי גלגלי הגומי המשולבים בדרך ייעודית מבטון מספקים נסיעה חלקה ונעימה (מה גם שהוצאות התחזוקה קטנות יותר).
בעיר ליל ה-VAL על שני קויו, 60 תחנותיו, ו-100 מליון נסיעות הנוסע בשנה כבר לא עונה להגדרה שלנו, של שירות מוגבל לאזור מצומצם. זו דוגמה להבטחה לרשת שלמה שהתממשה. בשדות התעופה שארל דה גול ואורלי הוא דווקא פיפל מובר לכל דבר. פה אנחנו נכנסים לעולם האפור של הגדרות וה-VAL בעיר ליל הוא דוגמה מצויינת לעמימות שלהן.

המונורייל של קואלה לומפור

טכנולוגיה מאד נפוצה לשימוש בפיפל מובר היא מונורייל, שמסיבות שונות מעולם לא הפך לטכנולוגיה מובילה ולכן במקומות רבים הוא קצר יחסית, מוגבל למרכז העיר ולא מורחב לשום מקום בזמן שרכבות תחתיות, קלות ו-BRT/
מורחבים כל הזמן. בסידני אוסטרליה היה מונורייל דומה במאפייניו לפיפל מובר של מרכז דטרויט (מעגלי חד כיווני בדאון-טאון), שפורק בשל השימוש הזניח בו וחוסר הרצון להרחיבו לנוכח עליויות ההקמה והתחזוקה הגבוהות.
בתמונה אני מביא את המונורייל של קואלה לומפור, באורך של-8.3 ק"מ בלבד, עם 11 תחנות בלבד. הוא דוגמה טיפוסית לפיפל מובר. אמנם די גדול אבל עדיין מאד מוגדר.

המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה

ואולי מעניין לציין גם את המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה, שבו הקרונית תלויה על מסילה. היא מסיעה כ-25 מליון נוסעים בשנה ב-23 תחנות הפרושות לאורך 13 ק"מ. (דומה לרק"ל הירושלמית, אך הרק"ל שלנו מסיעה קרוב ל-40 מליון נוסעים בשנה למרות שאין לה העדפה). היא פועלת מ-1901 ונבנתה במימון לובי של מפעלי הברזל באזור.

גולש אנונימי שיתף עימנו את הסרטון הבא, המסביר בקצרה (ועם כתוביות בעברית) למה מונוריילים הם רעיון רע ולמה המונורייל התלוי של וופרטל הוא היוצא מן הכלל שלא מעיד על הכלל.

המינימטרו בפרוגיה-איטליה

אתם אולי דווקא תאהבו את המינימטרו הזה מפרוגיה שבמרכז איטליה. 3.2 ק"מ, 7 תחנות, עוזר לתנועה במרכז העיר. פועל כל דקה וחצי ויכולים לעלות עליו עד 25 אנשים על מסילה ייחודית בשבילו. הוא עונה על כל ההגדרות שלנו בצורה המיטבית.
תוכלו למצוא את המערכת הזו מותקנת גם בלאון שבצרפת (פומה 2000), שם היא מחברת בין שלוש תחנות בלבד, בשדות התעופה של ציריך, מיניאפוליס, קהיר ודטרויט, ובקרוב אולי גם בקופנהגן. היא פעלה גם בשארל-דה גול בפריז עד שהוחלפה ב-VAL שהוזכר קודם.

הפוניקולר בפורטו

ולבסוף יש רכבלים, בין אם מעל פני הקרקע (פוניקולר כדוגמת זה מהעיר פורטו בתמונה), ובין אם באויר, בדרך לפסגת הר או כגונדולה המרחפת בין שתי גדות נהר, הם פיפלמובר לכל דבר.


האם יש פיפל מובר בישראל?
מהפיסקה האחרונה בטח הבנתם שיש. הכרמלית היא פיפלמובר לכל דבר ועניין, בטכנולוגיה של פוניקולר (רכבל) תת קרקעי. על ששת תחנותיה היא עונה בדיוק לצורך המוגבל של הגעה מרכס הכרמל לעיר התחתית וחזרה.

גם הרכבל שמתוכנן בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה יהיה פיפל מובר, ויהיו שיטענו שכל רכבל (מצדה, ראש הנקרה, ראש הכרמל, צוק מנרה) הוא גם פיפל מובר, הרי ההגדרות מספיק אפורות כדי לכלול גם אותם.

לאחרונה ראש עיריית רשל"צ הצהיר שבמסגרת תכנון מתחם האלף (אלף דונם לתעסוקה סמוך לתחנת משה דיין) הוא שוקל מונורייל או משהו בסגנון. וגם הזכרנו את סקייטראן, שכרגע מתכננת פיילוט עם עיריית תל אביב בין חניון רידינג לבין הנמל ופיילוט בהיקף דומה בנתניה. נסיון העבר העולמי עם חברות בסגנון של סקייטראן מלמד אותנו שכנראה הפיילוט הזה יישאר ולא יורחב וכך נקבל פיפל מובר רגיל ומוגבל עם טכנולוגיה שיודעת עקרונית לעשות יותר.

רעיון לפיפל מובר חדש
הגביע הקדוש של התחבורה הציבורית הוא הבאת אנשים לעבודה. תחנות רכבת לעומת זאת, לא תמיד מצליחות לעשות את זה בצורה מיטבית. תחנת רכבת הרצליה היא דוגמה מובהקת לפוטנציאל לא ממומש שכזה ולכן פיפל מובר הוא פתרון נהדר. לא ממש משנה באיזו טכנולוגיה הוא יפעל אבל כנראה הוא יהיה תת קרקעי בגלל מבני המגורים המפרידים בין הרכבת לאזור התעשיה. זה ייראה ככה.

החץ מצביע על מגרש חניה ציבורי, שישמח (בתמורה להגדלתו לחניון תת קרקעי) להפוך לתחנת רכבת נוספת של רכבת ישראל. ממנה ייצא פיפל מובר קצר ישירות לרציפים של רכבת ישראל.

אורכו ק"מ בלבד והוא יחסוך 12 דקות הליכה מכיכר בן עמי ועד לאזור התעסוקה, אבל עבור העובדים באזור התעסוקה זה הבדל של שמיים וארץ. (היום מרחק ההליכה גדול אף יותר אבל זה רק בגלל שעוד אין יציאה מערבית לתחנה). 

12 דקות הליכה אולי נשמעות מעט עבור השקעה שכזו, אבל מאחר והן כוללות חצייה של דרך נמיר בגשר הולכי רגל, הן מרתיעות משתמשים פוטנציאליים רבים, גם כאלה שיכולים ללכת 12 דקות לו זה היה במרקם עירוני נורמלי.

התוואי המדויק של המנהרה יהיה כמובן מתחת לזכויות דרך של כבישים ולא כזה ישר כמו שציירתי, בחלומי הוא מתחיל ממש מתחת לרציפים, עם גישה לפלטפורמה ממנהרת הולכי הרגל המחברת בין הרציפים והיציאות מהתחנה. תכנון מפורט עשוי להצביע על צורך בתחנה נוספת באזור התעסוקה, ממערב לרחוב אבא אבן, ותכנון כלכלי יצביע על אפשרות למימון הפרויקט על ידי הגדלה של זכויות הבניה באזור התעסוקה שהיום כל המבנים בו הם בני 3-12 קומות בלבד.

אם תגידו שבמקום זה עדיף רכבת תחתית ממרינה הרצליה, דרך אזור התעסוקה ותחנת הרכבת בואכה מרכז הרצליה, רעננה וכפר סבא, אומר שאתם מסתכנים בכך שפרויקט שאפתני כזה לא יקרה בתקופת חייכם, היתרון של פיפל מובר הוא הנקודתיות שלו, קנה המידה הקטן יחסית שמאפשר קידום מהיר. הוא לא סותר רכבת תחתית עתידית שכזו, ולא מונע את תכנונה, ויוכל לפעול עשרות שנים עד שתצא אל הפועל.

אפשר לחשוב על רעיונות רבים נוספים לפיפל מוברס בארץ. אשמח להצעות בתגובות.

החברה המשעממת של אלון מאסק

זהו הפוסט השלישי שאני מקדיש למיזמי אלון מאסק (טסלה, הייפרלופ) כך שבהחלט אפשר להגדיר אותי כ"מאסקטיר". והפעם על התכנית לתחבורה עירונית תת קרקעית שאלון מאסק מקדם באמצעות חברת חפירת המנהרות שלו, שזכתה לשם ההומוריסטי כפול המשמעות "דה בורינג קומפני". (החברה החופרת/המשעממת). חברה שהיום חונכת את מנהרת הניסוי שלה בלוס אנג'לס.

הסקייט הלבן מבוסס שילדת טסלה X
שיסע במסילות באופן אוטונומי,
ועליו מורכב פוד נוסעים

הרעיון זכה לשם "לופ" והוא מוגדר כאח הקטן והעירוני של ההייפרלופ. לכן המהירות המוצעת בו היא "רק 200 קמ"ש" (ולא 1,000 כמו בהייפרלופ).
הלופ מורכב ממנהרות  ייעודיות, מעליות שישמשו כ"תחנות קטנות", ורכבי לופ, שיבוססו על "סקייטים" חשמליים שינועו במנהרות ויקחו 12-18 אנשים. בפורמט אחר הם גם יוכלו לקחת את המכונית הפרטית שלך למסע תת קרקעי אוטונומי. הסקייטים ייקחו אותך ממוצא ליעד וידלגו בקלילות על כך התחנות בדרך.

למעשה מדובר בעוד פתרון מסוג P.R.T או G.R.T, רק שהפעם הוא תת קרקעי. האם הכיסים העמוקים של אלון מאסק יצליחו היכן שרבים ממנו (ולא בהכרח טובים ממנו) ניסו ונכשלו כבר 50 שנה?

רגע, רגע, אתה זורק מונחים מבלבלים, מה זה P.R.T או G.R.T?

 PRT הוא ראשי תיבות של "תחבורה אישית מהירה" (personal rapid transit) ו-GRT זה אותו דבר רק ברכבים קצת פחות אישיים, (group rapid transit). זה רעיון שנהגה בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת, שכשהחל להתברר שלרכב הפרטי יש גם חסרונות ולא רק יתרונות. זה בעצם הגלגול הראשון של הרכב האוטונומי, רק שבהיעדר כוח מחשוב, הדרך היחידה שהוא היה יכול להיות אוטונומי, הייתה לספק לו כביש/מסילה משלו ללא הפרעות.

לאורך השנים הוצעו עשרות הצעות לפרויקטים כאלה, שכולם הבטיחו שכשישרתו עיר שלמה הם יחסלו לחלוטין את הרכב הפרטי הרגיל. מתוכם הגיעו לקו הגמר ארבע חברות בלבד, המפעילות 5 פרויקטים קטנים בהיקפם עם 2-3 תחנות. ההבטחה הגלומה בהם, שתלויה ביצירת רשת מסועפת, מעולם לא קוימה.

כל הפרויקטים עד עתה העדיפו לבנות מסילות מעל עמודים, בהנחה שזה יותר זול וקל, והשוני בין רעיון אחד לשני היה בעיקר במנגנון ההנעה ומנגנון החיבור לתשתית (קרון רוכב על מסילה או תלוי ממנה, הנעה חשמלית, אלקטרו-מגנטית או באמצעות דוושות וכו'). כך שהחידוש בהצעתו של מאסק הוא השימוש בתווך התת-קרקעי. בעצם גם זה לא חידוש גדול, בעיר העתיד מסדאר באבו דאבי שנבנתה מאפס ייעדו את המכוניות האוטונומיות של 2getthere לתת הקרקע.

הבה נעקוב אחר גלגולו של רעיון כזה.

1. אתה תקוע בפקק וחולם חלומות על דרכים לעקוף אותו, פתאום זה מכה בך, מסילה של רכבים אוטונומיים שתרחף מעל  הכביש או מתחתיו תוכל לפעול במהירות גבוהה, בלי תאונות ובלי להתחשב באף אחד אחר חוץ מבך. אלון מאסק סיפר על הרגע המכונן הזה שחווה בפקקי לוס אנג'לס כבר פעמים רבות.

2. אתה יושב על שולחן השרטוט ומוציא תחת ידיך שרטוט מאד יפה ומודרני, יש בו מסילות שקופות שלא מפריעות לאף אחד, תחנות מיקרוסקופיות שלא גוזלות מקום ו"פודים" לאדם או שניים שמרחפים על המסילות בין התחנות, הם כמובן מדלגים על כל תחנה שלא נדרשת, נוסעים במהירות פנטסטית ולא מזהמים את הסביבה.

3. אתה מתחיל לעניין משקיעים, ומוכר להם את זה בתור "רכבת תחתית חדשה", שבה אתה לא צריך להתחכך באנשים אחרים, אך הם מפנים את תשומת לבך לכך שמספר הנוסעים שאתה יכול להעביר מאד נמוך לעומת רכבת תחתית, ומחיר הכרטיס לא יכול להיות גבוה בהרבה. אתה בעצם המצאת נתיב מרחף של אוטוסטראדה לרכב פרטי (2,000 רכבים בשעה) ולא רכבת תחתית (עד 30,000 איש בשעה). אתה מסביר להם כשתפרוש את התשתית הזולה בכל העיר תוכל להסיע המון אנשים באופן יעיל, ואולי אפילו תהפוך רחובות שלמים למדרחובים, אבל הם מבינים שזה חזון רחוק מדי. מה גם שאנשים לא אוהבים מסילות בתוך החלונות ועמודים ענקיים באמצע המדרכות.
מומחי תחבורה גם מבינים שבכל רשת יש צווארי בקבוק ויש סף קיבולת מסוים. באוטוסטראדות זה יתורגם לפקקים, ברכבות זה יתורגם לצפיפות גבוהה  ובמערכת שלך זה יתורגם לחוסר זמינות ולהמתנה ארוכה בתחנות עד שיתפנה "זמן מסילה מלא" עד ליעד. אתה מסביר שתוכל בקלות להוסיף עוד קומות של מסילות ולבנות גם מחלפים מסובכים באויר, אבל אפילו לך זה לא נשמע מאד הגיוני.

4. בצר לך אתה מוסיף מרכיב של GRT, ומציג מערכת שמסוגלת לקחת יותר מאדם או שניים, (6-18 זה המקובל, לא מעבר לכך). זה משפר את מספר הנוסעים השעתי, אך אליה וקוץ בה, זה מקטין את היעילות בגלל עצירה בתחנות וסטיות מהדרך, ויותר חשוב, זה מגדיל את העלויות בגלל שהקרוניות כבדות יותר ולכן התשתית הנדרשת לסחוב אותן מסיבית יותר. זה גם נראה מכוער יותר בהדמיות. סביר שהמשקיעים עדיין לא השתכנעו.

5. אם הם כן השתכנעו, אתה שוכר צוות מומחים שלוקח את הרעיון שלך אל עולם המציאות, ההדמיות והחישובים הופכים למדויקים יותר ואתה מתחיל לאתר מקום להקמת מסילת ניסוי. השלב הזה מפריד בין אנשי חזון פנטזיונרים לבין אנשי חזון ומעשה, ורבים נופלים כאן. אבל חלק מצליחים להקים את מסילת הניסוי. סקייטראן מקימה לכאורה מסילת ניסוי בשטח התעשייה האווירית (לכאורה כי עוד לא ראיתי אותה למרות שהיא הוכרזה לפני שלוש שנים).

6. אתה מתחיל להביא למסילת הניסוי ראשי ערים ושאר מקבלי החלטות, בתקווה שמישהו יקנה. זה קשה כי הלקוחות שלך מאד שמרנים ואולי הם מבינים שהם הולכים להתחתן עם כאב ראש לא קטן, אבל מזל שיש מקומות בעולם שמוכנים לקחת סיכון עם פיילוט קטן ולא מחייב. קמפוס אוניברסיטאי בארה"ב (מורגנטאון), הקישור לחניה ארוכת הטווח של שדה התעופה הית'רו בלונדון, פארק עסקים קטן בהולנד, העיר החדשה מסדאר באבו דאבי, ואיזה שמורת טבע בקוריאה. הפיילוטים נחנכו, והציבור מרוצה בגדול, אבל שנים אחר כך לא נראה שמישהו מתכוון להרחיב אותם (במסדאר אפילו צמצמו). נשארנו עם חמישה קוריוזים תחבורתיים. וייתכן שעיריית נתניה תצטרף מתישהו עם השישי.

7. חזון הרשת המלאה - אף אחד לא הגיע לשם עדיין. כך שאף אחד לא יודע אם ההבטחות שלך מחזיקות מים (כנראה שלא), השמועות על הגעתו של הרכב האוטונומי שלא דורש תשתית מיוחדת היו אמורות לקבור את הרעיון של ה-PRT לנצח, אבל אז הגיע איירון-מן...

הגלגול הקודם של הרעיון,
אותו סקייט אבל עם מקום למכונית עם אדם אחד בד"כ.

אלון מאסק, שהוא כידוע איירון-מן, דילג בקלילות על שלב המשקיעים, השיג בקלילות את האישור למנהרת ניסוי בלוס אנג'לס (שנפתחה היום), ואפילו חתם בקלילות עם עיריית שיקגו על הסכם לבניית "קו הפיילוט"  משדה התעופה שלה למרכז העיר. והוא מקדם קו פיילוט נוסף בלוס אנג'לס בין אצטדיון לתחנת רכבת תחתית ועוד אחד במרילנד סמוך לוושינגטון הבירה. בדרך גם הוא עבר דרך המספרים והבין שהסעת רכבים פרטיים בתת-הקרקע לא תועיל הרבה לקווי הפיילוט. הוא עשה שינוי מחשבתי מהיר לפודים שיפעלו כתחבורה ציבורית. עם עד 16 איש בכל פוד. 

אבל למה בתת הקרקע?

מר מאסק כנראה חקר קצת את המיזמים הקודמים לו, והבין את ההבדל בין הדמיות יפות למציאות של גשרים מכוערים, הוא כנראה הבין שבתת קרקע קל יותר להשיג אישורים ואין הרבה התנגדויות, והוא מעולם לא כיוון למערכת זולה במיוחד. בתת הקרקע גם הרבה יותר קל לעבוד בתלת מימד מאשר בין בניינים. בקיצור, יותר יקר אבל יותר ישים. (בהקבלה, זו הסיבה שבגללה הרבה יותר קל לאשר מול ראשי ערים רכבת תחתית מאשר נת"צ מסכן).

ולמה לא מכוניות מעופפות?

היית מצפה מבעלים של חברת חלל שיחשוב בכיוון הזה, נכון? משום מה הוא טען שאין להן עתיד, גם בגלל הרעש הרב שיווצר וגם בגלל הקושי לייצר מערכת תלת מימדית בטוחה בהיקפים כאלה. 

ומה הקשר בין זה להייפר-לופ?

למעשה אין הרבה קשר, כמו שאין ממש קשר בין רכבת תחתית עירונית לרכבת בינעירונית מהירה, אבל חזון אחוד עשוי לדאוג לקשר שכזה ולהעביר אותך ממערכת אחת לשניה בלי לקום מהכסא. אני חושב שלשם הוא מכוון.
אחת ההצעות שמקודמות היא של מערכת הייפר-לופ בין וושינגטון לבוסטון דרך פילדלפיה וניו-יורק, מנהרת ה"לופ" הצנועה שהוא מקדם באזור וושינגטון עשויה להיות מקושרת למנהרת הייפר-לופ עתידית.

אז הוא מציע משהו שעולה כמו רכבת תחתית, מסיע פחות נוסעים, אבל עושה את זה יותר מהר?

כן, ועומדים לפניו שני אתגרים:
א. זה חייב להיות זול באופן משמעותי לבניה מרכבת תחתית כדי למכור את הרעיון הלאה
ב. זה חייב להיבנות הרבה יותר מהר מרכבת תחתית, כדי שרעיון הפרישה הרחבה יגיע לכלל מימוש (ובניה מהירה גם מוזילה עלויות).

רכבת תחתית היא יקרה בטירוף ואיטית לבנייה, ואת הבעיה הזו אלון מאסק היה צריך לפרק לגורמים:

גארי, החילזון הקמע של בורינג קומפני

1. לוקח המון זמן לחפור מנהרת רכבת תחתית. אנו רואים זאת בקו האדום בגוש דן, שבו כדי לגמור קטע קצר של 12 ק"מ בפרק זמן סביר של שלוש שנים נדרשו לנת"ע לא פחות מ-8 מכונות כריה שפועלות במקביל.
מכונות החפירה הנוכחיות איטיות יותר מחילזון גינה מצוי, ולכן הקמע של הבורינג קומפני הוא חלזון בתוך אקווריום בצורת אננס העונה לשם גארי. והמטלה הראשונה שהטיל אלון מאסק על מהנדסיו היתה לנצח אותו. ולהמשיך  להגדיל את מהירות החפירה מדגם לדגם. היעד הסופי - לחפור במהירות הליכה של אדם.

2. אחת הסיבות לאיטיות הנוכחית היא הקוטר הענק שנדרש לרכבת, שימוש ברכבים קטנים יותר דורש קוטר קטן יותר שניתן לחפור מהר יותר וגם להיות מוטרדים פחות משיקולים של יציבות הקרקע מסביב.

3. סיבה נוספת לאיטיות היא שלביות עבודה, ראש הקידוח מסתובב באופן קבוע כדי לשמור על יציבות הקרקע, אך הוא לא מתקדם באופן רצוף. הוא מתקדם קצת, עוצר (מסתובב על ריק), מתקין את הסגמנטים של הבטון בעיגול סביב מה שחפר, מתקדם עוד קצת, עוצר, וכן הלאה. אם המהנדסים של מאסק יצליחו לרצף את הסגמנטים תוך כדי התקדמות הרי שייחסך זמן רב. ואם במקום סגמנטים תעשייתיים מיובאים מרחוק הם ישתמשו בלבנים שייוצרו בתוך המנהרה תוך כדי חפירה אז יהיה אפילו יותר קל.

4. ראש הקידוח פועל על חשמל, אבל כשהוא מתקדם צריך להאריך לו את הכבל, דבר שגורר עוד הפסקות. ראשי הקידוח של הבורינג קומפני יעבדו על סוללות של טסלה. גם כל רכבי העבודה שינועו במנהרה הלוך ושוב לאחר שנחפרה יהיו חשמליים, דבר שיקטין את הצורך בפירי איוורור שכמובן, גוזלים זמן בניה.

5. מהירות הכרייה היא רק סוגיה אחת, התחנות הנדרשות לרכבת תחתית הן זללני הזמן והכסף השני (ולעיתים הראשון) במערכות של רכבת תחתית. והן גם הכי בעייתיות במונחי אישורי בנייה, הסדרי תנועה על פני הקרקע ושאר מרעין בישין).  אתם מוזמנים לכל אתר חפירה של הקו האדום לראות כמה זה מסובך (אני ממליץ על גשר הולכי הרגל מעל תחנת קרליבך).
מאסק מציע להחליף את התחנות המסיביות במעליות פשוטות, שיעלו את ה"סקייט" אל פני הקרקע. במקום עשרים תחנות ענקיות לאורך קו הוא יבנה 200 תחנות קטנות. הוא אפילו בונה אחת כזו עכשיו בגאראז' פרטי שהוא קנה מעל מנהרת הניסוי בלוס אנג'לס כדי להוכיח כמה זה קל.  המעלית תהיה בגודל של חניה ברחוב,. גם הסטת התשתיות העירוניות האחרות סביב המעלית תהיה קלה יותר (המנהרות עצמן נבנות בעומק של כ-30 מ' מתחת לקרקע, היכן שאין הרבה תשתיות עירוניות אחרות).

6. פינוי עפר, אלון מאסק פשוט מציע להזריק קצת בטון לאדמה שנחפרת ולהפוך אותה ללבנת בניה כחלק בלתי נפרד ממכונת הכריה, הלבנה תשמש לקירוי המנהרות, פירי המעלית והמעברים המקשרים והלבנים שיוותרו יימכרו בזול בחנות שהוא יקים ביציאה מהמנהרה. בכל מקרה, גם אם הוא ייאלץ להעמיסן על משאיות, קוביות יותר קל לשנע מאשר ערימות עפר.

את המידע המפורט הזה סיפר אלון מאסק בסרטון הבא, באירוע שנמשך כשעה. אתם מוזמנים לראות אותו כמוני.

האם הוא יצליח? אני מאמין שכן, הבורינג קומפני התחילה את דרכה עם מכונת חפירה קונבנציונאלית, הדור השני כלל כמה שיפורים וכבר עקף את חלזון הגינה והדור השלישי שייבנה לגמרי מאפס על ידי מהנדסי החברה צפוי להיות מהיר מהמכונות הקיימות פי חמש. הסקייטים שעליהם יורכבו תאי הנוסעים הם בעצם שילדות של טסלה X כך שאין פה הרבה פיתוח. וגם מעליות מהירות זו טכנולוגיה מוכרת. היעד השאפתני אומר שב-2022 כבר ניסע במערכת כזו בשיקגו. אלון מאסק כנראה לא יעמוד בדדליין שהציב לעצמו כי זה לא הצד החזק שלו. אבל אלון מאסק כן משיג את היעד בסופו של דבר. ויש לו תמריץ חשוב. התיישבותנו במאדים תלויה ביכולתנו לחפור מהר והרבה.

ואם בחיזוי עתיד עסקינן, הרי שאני חוזה שבעתיד אקדיש עוד לפחות פוסט אחד לאלון מאסק, כנראה על החזון של ספייסאקס לשלוח אנשים בין ניו-יורק לטוקיו על גבי רקטות ובכך לשבש את כל שוק הטיסות לטווחים ארוכים...

ותוספת קטנה, באדיבות תגובה אנונימית וחשובה.
סרטון וידאו שקוטל את הרעיון של מאסק, המבוסס על פוסט של אלון לוי, כותב הבלוג   pedestrian observation
חשוב לציין שגם ג'ארט ווקר, המוזה של בלוג זה, יצא נגד הרעיון ב-human transit.

דברים שלמדתי מפייסבוק

מארק צוקרברג טורח להזכיר לי שלפני כשנה הרוכב לאוטובוסים הפך גם לאושיית פייסבוק.

כמו שלבלוג יש אג'נדה מאד ברורה - הסברת המורכבות של ענף התחבורה הציבורית והצבעה על העשייה הרבה שנעשית בתחום, כך גם חשבון הפייסבוק פיתח במהלך השנה הזו אג'נדה מאד ברורה, מעבר לפרסום הבלוגים של הרוכב לאוטובוסים גם שיתוף של כל הדברים החיוביים שנעשים בתחבורה הציבורית בישראל ושיתוף תובנות מעניינות בעד תחבורה ציבורית ועירוניות נכונה מרחבי העולם.

בפוסט זה אביא תמצות מקוצר של הדברים ששיתפתי בפייסבוק. התמצות אמור לזקק את המגמות החיוביות, בארץ ובעולם שמעניינות אותי ושאני מקווה שיעניינו גם אתכם, קוראיי הקבועים.

בארץ

אוטובוסים

1. פרויקט קו-רציף לשילוב אוטובוסים ורכבות העלה השנה הילוך, הן בפריסת הקווים ותדירותם והן בפרסום לציבור. לפי האתר יש 51 קווי אוטובוס מותאמים לרכבת (קווי הזנה) בכל 55 תחנות רכבת ישראל, ובנוסף להם עוד מאות קווים שחולפים בסמוך לתחנת הרכבת ומוגדרים כקווים "משרתי רכבת" לקריאה נוספת כאן.

2. פרויקט מתן קדימות ברמזורי המטרונית החל השנה ויימשך גם שנה הבאה, מעבר לבשורה לנוסעי המטרונית מדובר בהרבה אנשי מקצוע בתחום בקרת הרמזורים שעד עכשיו התעלמו מהתחבורה הציבורית וצוברים ניסיון לראשונה בתחום חשוב זה.

3. הרבה מכרזים בתחבורה הציבורית יצאו בשנתיים האחרונות ונמצאים בתהליכי יישום שונים, כולם מביאים גם בשורה רבה של שיפור שירות, אשדוד בינעירוני, אשדוד עירוני, באר שבע עירוני, פתח תקווה, ראש העין, בקעת אונו, אלעד, אזור העמקים, אזור צפון הנגב ועוד. יותר שירות, יותר איכות. במקביל גם יש שיפורים רבים ללא קשר למכרזים, העיר רחובות היא רק דוגמה אחת לכך.

4. השאטלים כובשים בסערה את הארץ, גם בתחנות רכבת נבחרות (מבני ברק לרמת החייל לדוגמה ), גם בנתיב המהיר, והשנה נפתחו הרבה שאטלים במסגרת העבודות על הקו האדום שנכון לעכשיו עוד לא ממש הוכיחו את עצמם.

5. בארץ נערכים ניסויים שונים באוטובוסים חשמליים, בעיקר על ידי חברת דן ובקרוב ייערכו גם ניסויים באוטובוסים על גז. ישראל חתומה על אמנות אשר יחייבו את הציים הגדולים ביותר לעבור לתחבורה מבוססת תחליפי דלק כבר בשנים הקרובות ואלה הניצנים לכך. לקריאה נוספת כאן.

6. הקוראים לתחבורה ציבורית בשבת עברו מדיבורים למעשים עם הקמת שירות בשישי בערב בירושלים על ידי קואופרטיב שבוס ושירות בשבת בין בקעת אונו לתל אביב שמפעילה אגודת "ואף על פי כן" שנקרא "נוע תנוע" (שם גאוני)

גם עיריות מרימות את הכפפה כדוגמת החולונית שנותנת שירות קו לילה בשישי לנוער. ובערים אחרות כרשל"צ מתקיים דיון ער בסוגייה, גם אם ללא תוצאות. האם זהו שינוי באויר?, או קרב מאסף בדרך להפיכתנו למדינת הלכה? ימים יגידו.

7. הרב קו עשה קפיצה יפה השנה עם חנוכת מרכזי "על - הקו", פתרון הבעיה השירותית שמאפשרת לך לחדש את כל החוזים במקום אחד והשקת קורא כרטיסים שמאפשר טעינה מהבית. במקביל נפתחו מספר קווי שירות עמוסים עם עליה מכל הדלתות ורפורמת התעריפים הגדולה בפתח בכדי לפשט לנו את חישובי התשלום ולהכניס עוד אנשים רבים למעגל ה"מעבר השעתי" והחופשי יומי-שבועי-חודשי. לקריאה נוספת כאן

8. כל מפעילות התחבורה הציבורית מחפשות נהגים, והשנה ידענו די הרבה שביתות שקשורות הן לתנאים (שישתפרו ב-2016) והן לרצון של הנהגים להתאגד. 

9. נתיבי התחבורה הציבורית נמצאים בשיח הציבורי יותר מאי פעם, גם עקב עבודות הרק"ל התל אביבית, גם עקב הצבת המצלמות הראשונות באיילון דרום וגם עקב קידום תקנות שיאפשרו לעיריות לגבות קנס על נסיעת רכב פרטי בנת"צים בשטחם. עיריית תל אביב כבר הזמינה מצלמות אבל הבשורה היותר גדולה היא שנתיבי איילון עובדת עם כל הערים האחרות במטרופולין על נתיבי תחבורה ציבורית (ובהן אין היום איפה להציב מצלמות כי אין נת"צים). גם בבאר שבע, אשדוד, נתניה, ובית שמש מקודמים נת"צים וגם על כבישים בינעירוניים רבים. פורסמה גם תוכנית הנתיבים המהירים שאמורים לקום עד 2019. 

רכבת

1. רכבת ישראל חנכה תחנות חדשות בקו הנגב המערבי ותחנוך בקרוב גם את תחנות רכבת העמק, השרון, כרמיאל וגולת הכותרת ירושלים האומה (ב-2018). במקביל השיקה לו"ז חדש ומתוגבר כדי לעזור עם עבודות הרכבת הקלה והולכת לחצות השנה את רף ה-50 מליון נוסעים בשנה בענק. גם פרויקט החישמול מתקדם, ונרכשים גם קטרים וקרונות חדשים ומשופצות תחנות רכבת ותיקות כדוגמת עכו, ומשודרגות אחרות כדוגמת תל אביב השלום ותל אביב מרכז.

2. הרכבת הקלה היחידה בישראל מוארכת באיטיות צפונה ודרומה (עוד אין תאריך יעד) והקו השני שלה (קו הקמפוסים הכתום) מתחיל גם כן להיבנות, הקווים הבאים בתור מתחילים להתאשר בועדות. נראה שתחילת העבודות על הקו התל-אביבי נתנה דחיפה גם לחלוץ הירושלמי. לקריאה נוספת כאן

3. העבודות העיקריות על הקו האדום יצאו לדרך והולידו גם אינסוף פולמוסים הן על תקופת העבודות והן על התוצאה הסופית, במקביל ממשיכים להתאשר חלקים מהקווים הבאים. פקקי הענק שהבטיחו לא הגיעו אבל אין ספק שהיום בתל אביב קצת יותר קשה להתנייד. לקריאה נוספת כאן.

אופניים

1. ממשיך המאבק של ארגונים שונים למען שבילי אופניים בערים שיאפשרו שימוש באופניים כאמצעי תחבורה עירוני, בעיקר נציין את הקבוצות ברמת גן וגבעתיים (שבינתיים לא נחלו הצלחה גדולה) ואת הקבוצה הירושלמית שאפילו ציירה שבילים פירטיים מאד מקצועיים ברחבי רחביה שהניבו תשואות רבות לעירייה (עד שהיא באה ומחקה אותם), אמנם זה נכון למחוק סימון לא חוקי, אך אני מקווה שהיא עכשיו מקדמת את התכנון המסודר כתוצאה מכך). ארגון ישראל בשביל אופניים מקדם בכנסת הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים.

2. האופניים החשמליות מתרבות בארצנו בקצב מסחרר, כנראה יותר מבעולם, ומביאות איתן גם פולמוס ער על בעיות הבטיחות של הולכי הרגל, של הרוכבים ושל נהגי הרכב הפרטי. לקריאה נוספת כאן

3. מספר המשתמשים בשילוב של אופניים ורכבת הולך ועולה, והקרון המיועד לכך תמיד עמוס. לקריאה נוספת כאן.

4. תל אופן מתרחבת גם בתוך תל אביב, גם לגבעתיים ובקרוב מאד גם ברמת גן (התחנות כבר הוקמו) ועל כך שאפו. גם התבשרנו על דגם אופניים חדש ושינוי מנגנון הנעילה הבעייתי. מנגד, עדיין יש תלונות רבות על איכות השירות וחבל.

5. החלה להתכנס ועדה שדנה באוטסוטראדות אופניים בגוש דן. לקריאה נוספת כאן

רכבל

1. קו הרכבל בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה אולי סוף סוף מתחיל להתקדם (הוא תקוע רק 15 שנה).

2. מתקיים מאבק על החלת רב קו בכרמלית עם כרטיסי מעבר שעתיים שאולי יצליח ב-2016.

3. סקייטראן (הביצים של חולדאי) קצת הנמיכה פרופיל בחדשות השנה, אך מתמקדת בבניית מסלול ניסוי בתעשייה האוירית. 

עירוניות איכותית יותר

1. עזריאלי פותח לראשונה חזית מסחרית לרחוב בגין, עיריית תל אביב מקדמת פרויקטים בשאר רחבי העיר  עם חזיתות מסחריות, מתחם שרונה צובר תאוצה עם השרונה-מרקט, הטיילת משתפצת ומאושרות תוכניות לקירוי האיילון. נראה שתל אביב מבינה בעירוניות יותר מכל עיר אחרת בישראל. על כל דבר יש גם ביקורת אך הכיוון בהחלט חיובי.

2. ד"ר יואב לרמן מעוד בלוג תל אביבי מפרסם דוח על ההליכתיות של בת-ים, מסתבר שמתחת לבעיות התקציביות ולסטיגמה הבעייתית מסתתרת פנינה עירונית של ממש.

3. הצל, לא הזמר, אלא צל העצים, תופס מקום של כבוד גם בתערוכה עליו במוזיאון העיצוב בחולון וגם בשיח הציבורי. בינתיים לפחות ללא השפעה מכרעת על הגדלת המצאי שלו.

4. משבר הדיור מביא להקמת שכונות ענק, שמתוכננות דפוק כמו שתמיד תכננו בישראל. לקריאה נוספת כאן.

5. מתקיים סבב דיונים נוסף על החלת תקן חנייה מחמיר (כלומר מעט חניות). בינתיים עוד ללא הכרעה. לקריאה נוספת כאן.

בעולם

1. מיזמים למסלולי תחבורה ציבורית, במתכונת BRT או במתכונת צנועה יותר כובשים את העולם בסערה. לקריאה נוספת כאן

2. בארה"ב, המדינה הכי מוטת רכב פרטי בעולם, מתנהל קמפיין כבד כנגד "שלטון הרכב", מסתבר שארה"ב לא מצליחה לתחזק את הכבישים והגשרים הקיימים שלה ולראשונה גם מתקיים דיון על מבנה המס הנכון לבעלי רכב פרטי, ועל שיטת drive until you qualify המאפייינת את האזורים הנחשלים שלה. דור המילניום חוזר למרכזי הערים שהתרוקנו בעבר כשההורים שלהם עברו לפרברים ומשתמש יותר מאי פעם בתחבורה ציבורית, קיימות תנועות לציפוף הפרברים הדלילים וקווי רכבת קלה ו-BRT נבנים בערים רבות, במקביל חל קידום כלשהו  גם בתוכנית לקו רכבת מהירה בקליפורניה, הראשונה על אדמת אמריקה. ארה"ב שמחוץ לניו-יורק תישאר תלוית רכב עוד הרבה זמן, אבל יש ניצנים של שינוי. אני מקווה שמישהו יתרגם את המדריך המוזכר כאן לעברית. וגם את המדריך הזה.

3. תכנון שבילי האופניים הולך ומשתפר, הן בארצות שכבר כיום נחשבות למדינות אופניים והן במדינות אחרות כדוגמת ארה"ב שלומדות מהן. שבילי האופניים הופכים להיות יותר ויותר מופרדים, יותר ויותר מהירים, ויותר ויותר על חשבון הרכב הפרטי. ומוזר שבחו"ל אין כמעט אף מילה על אופניים חשמליות.

4. ערים באירופה מתחרות בינהן, מי תסגור יותר שטחים למכוניות ותהפוך לעיר שמבוססת על אמצעי תחבורה אחרים. המירוץ כרגיל מובל על ידי הסקנדינביות אך גם דבלין האירית ומספר ערים בגרמניה, בשווייץ ואפילו באיטליה נותנות פייט לא רע. ולא נשכח את ונקובר הקנדית (קנדה היא בעצם חלק בלתי נפרד מאירופה :-) ).

5. הרכב ללא נהג ממשיך להתקדם, וכולם בונים עליו לעתיד טוב יותר, שכלל לא בטוח שיגיע ביחד איתו. לקריאה נוספת כאן.

6. אובר ממשיכה לקדם את עצמה בכוח, ובמקביל סופגת גם הרבה כותרות שליליות, גם בארץ וגם בעולם. כל השוק של התחבורה השיתופית מתעורר וקמות לה גם מתחרות רבות. לאחרונה גם גוגל עם וייז נכנסו לתמונה ומציעות פיילוט באזור הרצליה שנקרא ridewith/ במקביל יש הרבה סטארטאפים ישראלים בתחום.

יש עוד הרבה אבל התמונה ברורה, אני אמשיך לעקוב ולשתף.

געגועיי למדרכה מתפקדת - רשמים מבנגקוק ודובאי - חלק א - בנגקוק

חזרתי לאחרונה מטיול משפחתי של שלושה וחצי שבועות בתאילנד שכלל גם ארבעה ימים בבנגקוק ו"קינוח" של שלושה ימים בדובאי שבאיחוד האמירויות. לכאורה אין קשר בין בנגקוק ודובאי ובינהן לישראל, אך אני מצאתי אותו וזה מה שאנסה לחלוק איתכם בפוסטים אלה.

מילת האזהרה שלי בכל פוסט הקשור לרשמים מחו"ל (ברצלונה א', ב', בוסטון א', ב', איסטנבול) היא שחווייתך כתייר תמיד תהיה שונה מהותית מחוויותיו של אדם שגר שם תקופה ארוכה. ובכל זאת, לא ניתן לנתק את המתכנן העירוני ממני. השתדלתי ללכת הרבה ברגל בשתי הערים האלה ולנסות להבין מה ה-DNA שלהן, מה דומה ומה שונה? מה טוב ומה רע? מה אפשר ללמוד מהן וממה צריך להימנע? ובעיקר, מה המגמות שזיהיתי, לאן הערים האלה הולכות בעתיד? הרבה שאלות לפרק זמן קצר כזה בכל עיר. התשובות חלקיות כמובן, אבל מספיק מעניינות לדעתי לחלוק אותן איתכם. מקווה שתיהנו.

בנגקוק

תיירים רבים המגיעים לתאילנד נמנעים מבנגקוק ועושים טיסת המשך לצפון או לאיים בלי ממש לעצור בה. העיר ידועה כצפופה, רועשת עם זיהום אויר גבוה וריחות לא בהכרח נעימים (היא דווקא לא מלוכלכת), אבל באותה מידה היא גם חיה ותוססת ואני אוהב ערים כאלה. אני שמח שלא ויתרנו עליה.

בנגקוק היא הבירה השלטונית, הכלכלית והתרבותית של תאילנד, היא מונה מעל 10 מליון תושבים ובמטרופולין כנראה כ-15 מליון, שהם יותר מ-20% מכלל אוכלוסייתה של תאילנד. מבחינת גודל היא משאירה אבק לשאר ערי תאילנד כי המטרופולין השני בגודלו במדינה, המקיף את צ'יאנג מאי בירת הצפון, מונה כ-1.2 מליון תושבים בלבד, פחות מעשירית ממטרופולין בנגקוק.

העיר בת יותר מ-250 שנה והחלה, כדרכן של ערים רבות (לרבות דובאי שתיסקר בהמשך), כעיירת מסחר קטנה על שפך נהר שיצר מעין נמל טבעי המוביל אל הים הקרוב בנוחות, העיר חוותה שיגשוג משמעותי בעשורים שלאחר מלחמת העולם השניה (עם כמה קריסות כלכליות פה ושם כמובן). היא עלתה ממליון לכ-3 מליון תושבים כבר באמצע שנות ה-60, ובמהלך של 60 שנה מאז שילשה את עצמה שוב. זה קצב גידול מאד מהיר אך כזה שנותן מקום גם להתפתחות האורגנית הלא ממש מתוכננת שמאפיינת את תאילנד בכלל, מדינה שלא ידועה בהכרח בסטנדרטים רגולטוריים נוקשים. 

כמעט חצי מהתאילנדים שלא גרים בבנגקוק מגיעים אליה כתיירים לפחות פעם בשנה (כ-30 מליון בשנה) ועליהם מתווספים כ-12 מליון תירים מחו"ל בשנה, כלומר בממוצע יש בה יותר מ-100 אלף תיירים ביום. זה נשמע הרבה אבל ביחס לגודל המטרופולין זה לא המון. זה אומר שהעיר הענקית אמנם ידידותית מאד לתיירים ולצרכיהם, אך מרבית הפעילות של 15 מליון תושבי האזור אינה בתחום התיירות. התייר רואה לעיניו עיר אמיתית ותוססת מפעילות מקומית של מסחר, ייבוא וייצוא, פיננסים, תרבות ועוד. למעשה אין הרבה אתרי תיירות מובהקים בבנגקוק (אולי ארמון המלך והמקדשים לידו), ובכל המקומות אליו יילך התייר הוא ימצא עצמו מעורב עם המקומיים. כך לדוגמה באקוואריום הנחשב של בנגקוק, אליו הלכנו כי הבן מאד בקטע, היו איתנו המון תלמידי בית ספר בטיול כיתתי ויחסית מעט תיירים זרים אחרים.

התוצאה של ההתפתחות האורגנית של בנגקוק היא "בלגן מאורגן". העיר מאופיינת בגורדי שחקים נוצצים וקניונים ממורקים לצד רחובות מפויחים ומשכנות עוני. אני מאד אוהב את הערבוב הזה בו כל מעמדות החברה מעורבבים באופן כמעט שווה על פני כל המרחב, זה גורם למקומות הנוצצים להיות פחות סטריליים (לטובה) ולמקומות הלא נוצצים להרגיש יותר בטוחים באופן שמאפשר לי לטייל בהם כפי שמעולם לא הייתי מעז לעשות בשכונות עוני של ערים אחרות, כי כל המרחב שייך לכולם. לעיר אין מע"ר מוגדר שכולם נוהרים אליו. יש אזור קניונים מוגדר יחסית, אך מגדלי התעסוקה מפוזרים על פני חלקים נרחבים של העיר וזה גם לדעתי דוגמה למשהו די בריא בעיר שהיא גם ככה מאד צפופה, כי אין אזורי תעסוקה ומסחר מנותקים מאזורי המגורים. למעשה בנגקוק משיגה בלי להתאמץ את הפרמטרים הנדרשים להיות "עיר 15 דקות".

הבלגן המאורגן בא לידי ביטוי גם בתחבורה כמובן, אפשר למצוא בבנגקוק הכל מהכל. הרכב הפרטי (בין אם בבעלות או כמוניות ספיישל או עבור אפליקציות דמויות אובר) שולט בכיפה, כמו כמעט בכל מקום על פני כדור הארץ, ולצערי גם הולך ומכתיב לעיר את האופי של "תכנון דרך השמשה הקדמית" קרי אוטוסטראדות וגשרי ענק באמצע העיר, בנייני חניה עצומים, פרברים הנמשכים אל האופק והיעדר התייחסות מספקת למשתמשי דרך אחרים, לרבות מדרכות נורמליות להולכי רגל נשוא פוסט זה שעליהן ארחיב מיד, אבל בבנגקוק בעלת ההסטוריה הארוכה וההתפתחות האורגנית שתיארתי הרכב הפרטי לא מנצח בנוק-אאוט אלא בקרב איגרוף האורך עוד סיבוב ועוד סיבוב. הולכי הרגל גודשים את הרחובות, רוכבי האופנועים (אופניים כמעט ולא ראיתי אבל בעבר היו הרבה) חוצים את הרמזורים בגדודים, הטוקטוקים שהם למעשה "טוסטוסים מורחבים" מתפקדים כמוניות ספיישל שתופסות פחות מקום ממהמכוניות המשמשות לצורך זה וה"סונג-טאו" (שזה כמו טוק טוק רק מבוסס רכב פיק-אפ עם מקום לעשרה אנשים בשני ספסלים מאחורה, משמשות לצרכי הסעת עובדים בכמויות גדולות. גם האוטובוסים הם מחזה נפוץ בבנגקוק, החל מאוטובוסים אדומים וחבוטים בני כמה עשורים ללא מזגן ועד לאוטובוסים כחולים חשמליים ומודרניים, הבנתי שיש גם איפשהו קו BRT אחד אבל באזורים שאני הסתובבתי לא ראיתי אותו וגם לא נת"צ אחד לרפואה.

סונג-טאו
מקור: ויקיפדיה האנגלית

במספרים (כנראה מ-2010) יש לבנגקוק כ-3,500 אוטובוסים ציבוריים ועוד בערך 13,000 רכבי תח"צ לא רשמיים (טרנזיטים, סונג-טאו במגוון גדלים ואפילו אוטובוסים לא ציבוריים המשמשים להסעות קבועות), אף אחד לא ממש יודע כמה נוסעים בתחבורה הציבורית בבנגקוק, אך די ברור שלעיר כל כך גדולה ופקוקה זה פשוט לא מספיק, מספר הנוסעים המוערך נמצא בירידה קבועה וב-2010 עמד על כמליון נוסעים ביום בלבד בתח"צ הרשמית, (לשם השוואה בכל ישראל על תשעת מליון תושביה יש לנו מעל 2.5 מליון נוסעים ביום באוטובוסים). מאחר והאוטובוסים שראיתי היו מפוצצים אני  מניח שזה בעיקר בגלל שהפקקים לא מאפשרים לנצל את צי הרכב הקיים טוב יותר כדי להסיע יותר אנשים כי ביקוש בהחלט יש.

הפקקים נגרמים כמובן מהרכבים הפרטיים. מצאתי נתון שאומר שיש כ-10 מליון רכבים פרטיים+אופנועים פרטיים בבנגקוק, ומספרם גדל ב-700 רכבים וב-400 אופנועים מדי יום. כשמתוכם ב-2012 היו מעל 100,000 מוניות (והיום לדעתי יש הרבה יותר, בטח אם מביאים בחשבון את אפליקציות הכמו-אובר) שכמובן מסתובבות בעיר ומחפשות נוסעים ובכך מעמיסות על כבישיה העמוסים של בנגקוק עוד יותר. הטוק-טוקים דווקא בדרך כלל נחים במקומות ספציפיים בקרנות רחובות ובכניסות למלונות, לקניונים ולשווקים, דבר המתאפשר עקב גודלם הקטן, ולא מבצעים הרבה נסיעות סרק. המודל שלהם הוא "הנוסע כבר יגיע אליי", ומעניין לראות שאחד מנהגי הטוק-טוק תמיד מתפקד כ"סדרן תחנה" ומשלח את הנוסעים לטוקטוקים הממתינים לפי תור. זה אגב, היה האמצעי האהוב עלינו.

מעל כל אלה מרחפת ה"מטרו של בנגקוק" (זאת לא עיר שקל לחפור בה ולכן היא על עמודים) לא אלאה אתכם בהסברים עליה מאחר וזה לא נושא הפוסט, רק אגיד שלעיר יש מערך לא ממש מפואר של ארבעה קווי מטרו עילי (2 של BTS ו-2 של MRT), ועליהם מתווספים קו מהיר לשדה התעופה ועוד קו פרברי שמופעלים על ידי חברת הרכבות הארצית (SRT).  כלומר תלוי איך סופרים יש לנו ארבעה  או שישה קווי מטרו למטרופולין של 15 מליון אנשים וזה ממש טיפה בים. מספר הנוסעים (כמליון ביום) מעיד על כך, אם כי לא הייתי רוצה לדמיין את פקקי בנגקוק בלי האופציה השפויה הזו. 

מפת המטרו המשולבת של שלושת המפעילות
לא מרשים במיוחד למטרופולין של 15 מליון תושבים.

על אף שלכל שלושת מפעילות המטרו יש תוכניות הרחבה כאלה ואחרות, נראה שהן מתקדמות בעצלתיים בעוד תוכניות להרחבת והוספת אוטוסטראדות ופתרונות אחרים לרכב הפרטי כן מגיעות לקו הסיום בקצב מהיר. כשיצאתי מבנגקוק למוקד תיירותי במרחק של כ-100 ק"מ מהעיר, (באוטוסטראדה) ביליתי בערך 50 ק"מ של נסיעה די מהירה מתחת לגשר ארוך הולך ומתהווה כקומה שנייה לאותה אוטוסטראדה (שכנראה גם יהיה כביש אגרה). בחזור כבר עמדנו בפקק מתחת לגשר הזה ולא קשה לדמיין איך סיום הפרויקט יקל על הפקק שעמדתי בו, כשבמקביל הוא יזרים לרחובותיה הצרים של בנגקוק עוד אלפי רכבים שיגדילו בקצת את הפקק בכל רחוב ורחוב, דבר שבתורו יביא לדרישה לפיתוח עוד אוטוסטראדות במרחב העירוני וחוזר חלילה... בסוף המלחמה בפקקים היא לא אינטואיטיבית, היא דורשת שבירה של מעגל ההיזון החוזר הזה. קשה לשכנע את אנשי המקצוע בתחום התחבורה שעושים עשרות שנים את אותו הדבר בכך, קשה לשכנע את מקבלי ההחלטות בכך וקשה גם לשכנע את הציבור, אבל ערים (בעיקר באירופה) שהצליחו בכך ראו ברכה בעמלן.]

קו מטרו החולף באמצע ומתחת לאוטוסטראדה
ויאדוקטים של כבישים מהירים יותר נפוצים מויאדוקטים של מטרו.

ולבסוף, בנגקוק שכונתה פעם "הונציה של המזרח" סתמה את מרבית תעלותיה (חלקן הפכו לכבישים מהירים), אבל שתיים נשארו ואפשר לשוט עליהן בסירה עם מנוע רעשני במיוחד במחיר מוזל ולהסתכל על חצרות אחוריות של בתים, יש גם שירותי מעבורות ו"אוטובוסי מים" לאורך הנהר הרחב החוצה את העיר.

אחת משתי התעלות בהן עדיין מתקיימת תחבורה ציבורית,
תחושה של הזנחה של המשאב החשוב הזה.

התוצאה של כל אלה היא הרבה בלגן, צפירות, רעש אגזוזים (בעיקר מאופנועים וטוקטוקים) וזיהום אויר שממש אפשר להריח, זיהום שאמנם השתפר מאד מאז שנות ה-90 אך עדיין נחשב כגורם שמאפיין את בנגקוק. כאמור, עיר מאד חיה, וגם מאד פקוקה. וזאת למרות (ואולי בגלל) עשרות שנים של פיתוח מוטה רכב פרטי. 

החזיתות המסחריות מאד נפוצות גם מתחת למגדלים, וזאת בנוסף לאלפי דוכני רחוב. היכן שיש מדרכה על המדרכה, והיכן שאין מדרכה לעיתים קרובות על הכביש באופן של "כיבוש מחדש של המרחב", כך לדוגמה מהרחוב הראשי של צ'יינה-טאון שלאורכו יש שוק כל יום, מופקע נתיב אחד באופן קבוע, במקומות אחרים יש שווקי "רק לילה" או שווקי יום א' ונראה שתופעה של חסימת כבישים לצרכי הרחבת מקום המסחר והולכי הרגל מתקבלת בהבנה תרבותית. ככה זה כשפשוט אין מספיק מדרכות. עם זאת, לצערי קראתי שהתופעה היתה פעם הרבה יותר רחבה ועיריית בנגקוק פועלת לצמצם אותה על ידי גירוש רוכלים ממקומות שמפריעים לתנועה. זה בעיקר מעיד על הכיוון הלא חיובי (לטעמי) שאליו העיר המדהימה הזו צועדת לאט לאט.

הפקעת נתיב כל אחה"צ-ערב בצ'יינה טאון לתמיכה בהולכי הרגל והדוכנים הרבים
תופעה שהולכת ונעלמת.

ומה עם המדרכה?

מכאן אעבור לדיווח בגוף ראשון על החוויה האישית שלי. המלון שבחרנו היה צמוד לאזור הקניונים הראשי של העיר, אך בינינו לבין "קניון האופנה" הפריד כביש רחב וסואן עם "גשר מעריב" גדול באמצעו. אגב, הוא ממש לא "גשר מעריב" היחיד בעיר.

בתחתית התמונה תראו את מעבר החציה שהייתי צריך לחצות (לשוק האוכל שבדוכנים בצד הקניון, לכספומט ולכיוון המטרו) מעבר חציה באמצע קטע ללא רמזור הולכי רגל. המדרכה הצרה משמאל היא מעל הסטנדרט וברחובות קטנים יותר לא תמצאו אפילו את זה. בצר לנו ממש חיכינו למקומי שיעז לחצות ואז הלכנו איתו כי לא ידענו איך לגרום לשטף המכוניות והאופנועים לעצור. 

פעם עשיתי טעות והלכתי לצומת הקרובה, רק כדי לגלות שאין בה שום מעברי חציה ועליי לחזור על עקבותיי לאותו מעבר חציה בעייתי.

וכשרציתי להמשיך ל"תחנת הטוקטוקים" בהמשך הרחוב נאלצתי לטפס על גשר הולכי רגל ולרדת בצידו השני בכדי לא להפריע לתנועה החולפת.

המדרכה במקטע זה של הרחוב רחבה בסטנדרטים תאילנדים, ומתמלאת מצד ימין אחר הצהריים בדוכנים (לדעתי זה מקסים), כמו הגשר שבתמונה ראיתי עוד עשרות, ולא רק בבנגקוק, כלומר - זו ממש שיטה. והיכן שאין מדרכה מספיקה מדרגות הגשר חוסמות את כל המדרכה והולך הרגל נאלץ לעקוף אותם על ידי ירידה לכביש. (אני אפילו לא מתחיל לדבר על נגישות, אבל תזכרו שברמת העקרון כל גשר שכזה וכל עיקוף שכזה מאותתים להולך הרגל שכדאי שיעבור למכונית.

משמאל, מעבר לאתר הבניה, תראו את קומות המסד של המלון שלי (אלה חדרי כנסים וכו', החדרים נמצאים במגדל מעליהם), וצמוד להם, על שטח שגודלו כמעט כמלון עצמו, את בניין החניה של המלון הכולל בערך 10 קומות. גם זו דוגמה מייצגת לעשרות בנייני חניה אחרים שראיתי בעיר בצמוד לכל בניין חדש או קניון. בנייני חניה אף פעם לא עומדים בחלל הריק, הרחוב לידם פחות נעים, והמכוניות שחונות בהם בסוף נשפכות לאותה רשת דרכים צרה מלהכיל ומעודדות עוד פתרונות של מחלפים בתוך העיר שהורסים עוד חלקים של העיר וכן הלאה. גם כאן הפתרון ל"מצוקת חניה" הוא לא אינטואיטיבי. במקום לתת עוד חניות צריך להגביל אותן ואז מחירן יעלה דבר שיביא בתורו לביטול חלק מהנסיעות המיותרות, והחלפתן באמצעים אחרים, כאשר בעיר 15 דקות כמו בנגקוק זה גם אומר פשוט יותר הליכה ברגל וצריכת שירותים קרוב לביתך (בנוסף להשקעה נדרשת בהמשך הרחבת התח"צ עבור שימושים המחייבים נסיעה).

בערב נסענו לאחד משווקי הלילה המגניבים של בנגקוק, מעין מתחמי הליכה ברגל שמרכזים אלפי אנשים, לפחות בשוק הלילה שאנחנו הגענו אליו (אסיאטיק, זה עם הגלגל הענק שצופה אל הנהר), הכניסה הראשית היתה דרך כביש הגישה למגרש החניה...קצת כמו הגעה לנמל תל אביב.

ביום השני הלכנו לתעלה הצמודה למלון בשביל לתפוס סירה לאזור הארמון, חצינו את הצומת המזוויעה ליד המלון והגענו אל מזח הסירות דרך המדרכה הצרה שמשמאל (היה קשה לאתר את הכניסה לרציף מאחורי המעקה הלבן שמשמאל והיה עוד יותר קשה להבין שאנחנו באמת במקום הנכון שלא כלל שום מידע, אבל בסוף העסק עבד כמו שעון בדיוק כמו שכתוב באינטרנט).

המבנה הגלי המעניין שמשמאל בתמונה הוא גשר הולכי רגל ארוך  בשם ratchamadri walk (כ-800 מ' אורך) שמרחף בקומה שמעל הכביש ומתחבר לכל הקניונים הרבים שבאזור ולתחנת המטרו צ'יט-לום. אפרט עליו בהמשך, אבל מעניין לציין שמתחבורת התעלה (שהוא חוצה) הוא מתעלם לחלוטין. כי ככה זה יוזמות סמי פרטיות, החיבור בין המטרו לקניונים הוא מה שחשוב ולא שום דבר אחר.

יצאנו מהתעלה במרחק הליכה קצרצר מהמקדש הראשון שרציתי להגיע אליו, golden mount שמספק גם תצפית יפה על פני כל אזור המקדשים.  ושוב נתקלנו בגשר על התעלה שהופקע לחלוטין מהולכי רגל. 

הליכה בכביש לאורכו מזמזמים אופנועים, טוקטוקים ומכוניות היא חוויה אפילו יותר מלחיצה עם ילדים, גם כשהם כבר גדולים מספיק להכיר את סכנות הכביש, והיא חזרה על עצמה קצת יותר מדי פעמים בשיטוט הרגלי בבנגקוק.

מעבר לכך אזור ארמון המלך והמקדשים דווקא די נוח להליכה ובאופן כללי גם יותר ירוק ופחות צפוף. אם כי חלק מהכביש ממש רחבים באופן שמקשה ליהנות מהליכה רציפה באזור.

מונומנט הדמוקרטיה המוקף אספלט 
יש מאחוריו סיפורים מעניינים שתגגלו לבד, די אם נגיד שתאילנד לא ממש דמוקרטיה...

ביום השלישי יצאנו מחוץ לבנגקוק לראות את שוק המטריות (שוק שרכבת חוצה אותה ואז כל בעלי הדוכנים מתקפלים לכמה דקות. מאד מאד יפה לראות את זה אבל מאחר והוא נשאר כאטרקציה תיירותית ללא ערך תחבורתי אמיתי לא אתעכב עליו. די אם אגיד שהרכבת הבינעירונית של תאילנד לא ממש מפותחת אבל גם להם יש תוכניות שלכאורה מקודמות לרכבות קליע. ראינו גם נהר עם קופים שוחים ועוד כמה דברים מחוץ לעיר וחזרנו לקנח בבית קפה בעיר, במרחק של כעשרים דקות נסיעה מהמלון. זו הדרך שעמדנו בה בפקק היסטרי באוטוסטראדה מתחת לגשר שבונים כהרחבה לאותה אוטסוטראדה עליה דיברתי קודם.

מקור: כאן 
ויש גם סרטון

כאמור, בסוף אותו יום הגענו לקפה שכונתי חמוד שמספק גם שירותי ליטוף לכלבים וחתולים (וגם רקון וארנב וסוריקטה), וממנו החלטתי לחזור עם המטרו העילי. הסתבר לי שאני במרחק 25 דקות הליכה מהתחנה הקרובה כי כאמור הפריסה לא ממש גבוהה, אבל אני נהנה מההליכה כי בעזרתה מגלים גם דברים אחרים, כמו לדוגמה שמדרכה לא מתפקדת היא משהו שממש מאפיין את רוב העיר, וגם שיש פרויקטים שבהם שכונות ישנות מוחלפות במגדלי יוקרה מוקפי חומות.

הדרך אל רחוב סוקומביט (לאורכו רץ המטרו)

הליכה לאורך חומה המסתירה בינוי חדש במגדלים במתחם סגור (גייטד קומיוניטי באמצע בנגקוק).

אם מישהו רוצה ישר לצעוק "ג'נטריפיקציה", אז מצד אחד הוא צודק כי לפני המגדלים כנראה היו פה בניינים פחות מפוארים (שלא לומר "פחונים") אבל, ג'נטריפיקציה היא נושא מורכב המתאים לבלוג שלם ואחר, ולכן אתייחס לנושא באופן שטחי מאד.  אותי פחות מעניינת הג'נטריפיקציה עצמה (שלדעתי היא סוג של תהליך טבעי שחשוב אולי לנהל אותו אבל אי אפשר ואולי לא נכון ממש להילחם בו). יותר מעניין אותי איך הג'נטריפיקציה מתרחשת ואיך היא משפיעה על העיר. אם בשכונה מסוימת פיצוציה מפנה את מקומה לבית קפה אופנתי והדירות המתפוררות מעליה מפנות את מקומן לדירות קצת יותר חדשות בסגנון תמ"א 38, אני לא רואה בזה בעיה גדולה, אבל אם השכונה בה היתה הפיצוציה נמחקת ובמקומה אנחנו מקבלים רובע סגור מוקף גדר שאי אפשר לעבור דרכו (הרס הגריד) שמפנה חזית אטומה אל הרחוב כשהוא מתוכנן כך שכל מי שגר בו ישתמש ברכב פרטי, זו בעיה חמורה יותר מאחר והיא פוגעת בעיר לנצח.זו המקבילה ל"פינוי בינוי", שלכאורה טומן בחובו הזדמנויות לשיפור העיר אבל אם הוא מתוכנן דרך השמשה הקדמית של הרכב הוא פוגע בה באופן לא הפיך.

ככה נראית תחנת אוטובוס. אפשר להגיד שיש "הכנה למידע" :-)

כך נראה "רחוב" סוקומביט מתחת לויהדוקט של המטרו, המדרכה הצרה מאד פעילה ובאופן כללי הויאדוקט מאד גבוה ולא פוגע בחוויית הולך הרגל ואפילו נותן צל (שונה מחוויית הויאדוקט הקלסטרופובית של לוינסקי), אבל ניתן לראות שמעבר לכך ההתייחסות לרחוב היא כשל דרך עירונית עורקית שאי אפשר לחצות וזה חבל.

הסיבה שבגללה לא ניסיתי לקחת אוטובוס בבנגקוק...

כשאוטוסטראדה חוצה את רחוב סוקומביט...

מעניין לציין שגם כשהפתרונות להולכי הרגל נעלמים, יש פתרונות לא פורמליים בסמטאות שונות שכולם הולכים בהם, הולך הרגל מסרב להיעלם ממרחב שמנסה להעלים אותו בכוח.

הכניסה המיוחלת למטרו

המטרו נקרא גם "סקייטריין" מסיבות מובנות.
לא להתבלבל עם ההייפ שנקרא סקייטראן.

מתחנת צ'יט-לום השתמשתי בr.walk שדיברתי עליו קודם וצ'יק צ'ק חציתי המרחק מהתחנה אל הקניון שמול המלון. כשחלק מההליכה עשיתי בתוך קניון אחר ששביל ההליכה המשולט למשעי עבר דרכו. יש גם הרבה חיבורים לרחוב למטה ונראה שבבנגקוק, לפחות נכון לעכשיו, הקניונים וחיי הרחוב חיים בכיף אחד לצד השני, כאשר גשר הולכי הרגל הביא באופן כנראה לא מכוון להרחבת המדרכה מתחתיו (שיהיה מקום לעמודים) ועכשיו הדוכנים נהנים מהמדרכה הזו וגם מהצל שהגשר מספק והיקף הולכי הרגל הרב שמגיע בזכות הקניונים והגשר אבל גודש גם את הרחובות. יחד עם זאת, הפתרון הנקודתי הזה לאזור הקניונים לא נראה לי כפתרון שאפשר ונכון להעתיק אותו לחלקים נרחבים יותר מהעיר. בסוף עיר טובה לא יכולה להתנהל בריבוי מפלסים כברירת מחדל ועדיף להרחיב מדרכות ולהצר כבישים מאשר לבנות גשרים בכל מקום. הסטנדרט של הגשר נראה "לא תאילנדי" כלומר נקי ומואר וחדשני, ולכן יש לי הרגשה שמדובר ביוזמה פרטית שממומנת על ידי הקניונים שהוא מחבר, דבר שיקשה עליו עוד יותר להתרחב למקומות אחרים.

מלבד בנגקוק הייתי גם בפאי, בצ'יאנג מאי ובפוקט, מספיק מקומות כדי להגיד שבעיית היעדר המדרכה המספקת מחד, וחיי המסחר התוססים מאידך, שמתנגשים כל הזמן בבנגקוק, אופייניים לכל תאילנד. יותר מדי פעמים מצאנו את עצמנו הולכים בטור עורפי על הכביש או על רצועת מדרכה שלא ממש מאפשרת יותר מזה, וחבל.

מעבר החציה ביציאה מהמלון שלנו בפטונג, נגמר בקיר, והוא בהחלט לא דוגמה יחידה.

להרגשתי בנגקוק עדיין מיישמת את התפיסה שרווחה באירופה במאה ה-20, שבה הרכב נכנס לכל פינה אפשרית והחל לשנות את המרחב לטובתו, אך ללא הקיצוניות המאפיינת את צפון אמריקה. אמסטרדם שינתה כיוון ב-1973 וערים אחרות באו בעקבותיה כשכיום במאה ה-21 גם לונדון ופריז מיישמות עקרונות אחרים של פיתוח ניידות עירונית. בנגקוק עוד לא שם, אך החדשות הטובות הן שככל שתשכיל לעשות זאת, יש לה נתוני פתיחה מצויינים להיות עיר מדהימה להולכי רגל. הם כבר שם, רק צריך להפסיק להבריח אותם לזרועות הרכב הפרטי.

ולפני שאתם קופצים ושולחים לי אלפי דוגמאות למדרכה לא מתפקדת בישראל, הפיד שלי מלא בכאלה ואני מכיר אותם גם כהולך רגל ורוכב, אבל חכו עם זה עד לחלק הבא על דובאי, ובסופו אני מבטיח שאדבר גם על המצב בישראל ביחס לבנגקוק ולדובאי. מקווה שנהניתם מהטיול הוירטואלי הזה בינתיים.