העתיד התחבורתי של ניו יורק (ושל כולנו)

אתם בטח שואלים את עצמכם, מה פתאום אני כותב על ניו-יורק? הרי עכשיו חזרתי מברצלונה.

לא הייתי בניו-יורק כבר עשר שנים, אבל קוראת קבועה שלחה לי לינק לדו"ח מעניין שהתפרסם לא מזמן על ניו-יורק ורציתי לשתף אתכם במסקנות שלו (תודה עלמא).

הדו"ח נקרא "?UNSUSTAINABLE" (לא בר קיימא?) וכותרת המשנה שלו היא The Growth of App-Based Ride Services and Traffic, Travel and the Future of New York City.  בתרגום חופשי הגידול בשירותי היסעים ותחבורה מבוססי אפליקציות והעתיד של ניו-יורק.

בניו-יורק נאסף מידע איכותי באופן שוטף על כל אמצעי התחבורה. אפליקציות התחבורה השונות, ובראשן אובר, החלו לשנות את שוק התחבורה באופן מהיר בשנים האחרונות והדו"ח מנתח את השינויים האלה בשנים 2013-2016. זו בעצם הפעם הראשונה שההשפעה של האפליקציות השיתופיות נחקרת באופן כזה מסודר ולכן הדו"ח כזה חשוב. 

כותב הדו"ח, מר ברוס שאלר - הינו מומחה תחבורה בעל ניסיון של שלושה עשורים, בין היתר הוא שימש בתפקידים בכירים במחלקת התחבורה של ניו-יורק (NY DOT) וכתב עבורם גם דוח מקיף על מוניות ניו יורק (taxicab fact book)

החברה שלו,schaller consulting, עובדת עם רשויות תחבורה רבות בכל רחבי צפון אמריקה (שיקגו, סן פרנסיסקו, אוטווה, בוסטון, דאלאס ועוד...). מבחינתי אין ספק שמדובר במומחה מספר אחד בתחומו שיש לו גם היכרות אינטימית עם עולם התחבורה המורכב של ניו-יורק.

תוכלו לקרוא את הדו הדו"ח כאן במלואו, וגם צירפתי אותו לספריה שלי. גם מירב מורן כתבה עליו בקצרה כאן.

בפוסט אתרגם בקצרה את הממצאים העיקריים והמסקנות מהדו"ח, ובסופו אביא את האיורים מאירי העיניים, אבל לפני כן שתי הערות קטנות:

1. התרגום יהיה חופשי ויתמקד רק בתמצית המאמר, אם אתם מתעניינים בנושא מומלץ לקרוא את המקור מהתחלה ועד הסוף..

2. בפוסט קודם בו העזתי להזכיר את אובר לרעה, לפני למעלה משנה, האשימו אותי שמישהו משלם לי. אני מבהיר בזאת שאני צריך כסף כמו כל אחד אחר, אבל לצערי הכסף ליחסי ציבור בעיתונים ובאינטרנט נמצא דווקא בצד השני. לי בכל אופן אף אחד מעולם לא שילם (וחמור מכך, אף אחד אפילו לא הציע לשלם לי... :-))

מכאן אשאיר את הבמה לברוס שאלר.

הגידול בשירותי היסעים ותחבורה מבוססי אפליקציות והעתיד של ניו-יורק - ברוס שאלר (תרגום התקציר בעמודים 3-4 לדו"ח).

הגידול המהיר בשירותי תחבורה מבוססי אפליקציות כמו אובר וליפט, לווה בתקוות מחד ובפחדים מאידך עבור הערים הגדולות שניסו להבין מה תהיה השפעתו של השירות החדש על מכלול התחבורה. שירותים אלה מתקבלים בציבור בתור אלטרנטיבה תחבורתית חדשה המציעה רמה גבוהה יותר של זמינות, אמינות ופשטות שימוש לעומת המוניות הוותיקות. המשתמשים שנסעו בעבר ברכב פרטי נהנים גם מביטול הצורך בחיפוש חניה ומעלותה הגבוהה במרכזי הערים. בצד השלילי הועלו חששות לגבי השפעתו של שירות חדש זה על התנועה, הגודש וזיהום האוויר בעיר, ולגבי השפעתו על שירות התחבורה הציבורית הקיים בעיר, כי הרי חלק גדול מהמשתמשים לא נהגו קודם ברכב פרטי אלא דווקא השתמשו בתחבורה הציבורית, היעילה יותר במונחים אלה, ובמוניות המפוקחות יותר.

השאלה המהדהדת בחלל החדר, שדוח זה ינסה לענות עליה, היא כיצד משפיעות חברות ההסעה מבוססות האפליקציות על היעדים העירוניים של ניידות, סביבתיות, צמיחה כלכלית, בטיחות וקיימות - האם לטובה או לרעה? עד עתה המידע היה מועט ביותר ולא איפשר תובנות מסודרות לגבי הרגולציה הנדרשת, אם בכלל, מצד הערים בכדי לעמוד ביעדים אלה גם בעידן החדש. דוח זה ינסה לענות על כך לראשונה. 

הממצאים שנאספו בניו-יורק מראים שפתרונות תחבורה אלה הפכו בשנים האחרונות לחלק חשוב ממערכת התחבורה הניו-יורקית, והן גדלות באופן המהיר ביותר מבין כל אמצעי התחבורה. בשנתיים האחרונות הן היו מקור הגידול העיקרי בתחבורה שאיננה מבוססת על בעלי רכב פרטי. מנגד, הן הביאו לגידול משמעותי בק"מ רכב ובנסיעות רכב ברחובות העיר.

אלה הממצאים העיקריים:

• שירותי ההסעה מבוססי האפליקציות (מעכשיו אקרא להן בקיצור שהמ"א) היו אחראיות לכ-15 מליון נסיעות נוסע בחודש בסתיו 2016, מספר נוסעים כמעט זהה לזה שהסיעו המוניות הצהובות.
• מספר הנוסעים בשהמ"א שולש בין יוני 2015 (מועד מחקר קודם של עיריית ניו-יורק) לסתיו 2016.
• לאחר שאנחנו מנכים את הירידה שדווחה בשימוש במוניות צהובות, לימוזינות ורכבים להשכרה, נמצא שהשהמ"א אחראים לעלייה נטו של 31 מליון נסיעות רכב שנתיות ו-52 מליון נסיעות נוסע שנתיות מאז 2013.
• החל מ-2015 ובאופן חד יותר ב-2016, הגידול בשהמ"א הינו הגידול הרב ביותר בנסועה באמצעים שאינם רכב פרטי בבעלות. זהו שינוי ממגמה  שנמשכה 25 שנה (מאז 1990) של גידול חד בשימוש דווקא בתחבורה הציבורית הקלאסית (רכבות ואוטובוסים).
• שהמ"א אחראית לתוספת נטו של 600 מליון מייל שנתי של נסועת רכב ברחובות העיר במהלך שלושת השנים האחרונות אחרי שמקזזים אותה עם הירידה בנסועת המוניות הצהובות והרכב הפרטי בבעלות. למעשה התוספת הזו יותר גדולה מסך כל המיילים שעושות המוניות הצהובות במנהטן.
• סך כל הנסועה של המוניות הצהובות, לימוזינות, רכבים להשכרה והשהמ"א ברחבי ניו-יורק עלה ב-14-19% בין 2013 ל-2016. (נתון זה כולל גם "נסיעות ריקות" בין הורדת לקוח אחד לאיסוף לקוח אחר).
• במנהטן ובאזורים הצמודים אליה בקווינס ובברוקלין מוערך שהשה"מא הוסיפה 7% לנסועה הכללית של כל כלי הרכב.
• מאז אמצע 2015 השהמ"א הציעו גם שירותים רבי קיבולת (יחסית) כגון uberpool ו-lyftline. (וגם VIA שלא מוזכרת בתמצית אך מופיעה בדוח המלא - ה.ל.) - עם זאת, זה לא השפיע על מגמת הגידול המהיר בנסועת הרכב ברחובות ניו-יורק מאחר וההזמנות היחידניות המשיכו להיות גורם הגידול הדומיננטי, וגם מאחר ומרבית המשתמשים באופציות ה-POOL  הגיעו מהליכה ברגל, אופניים ותחבורה ציבורית רגילה ולא מאופציות הרכב הפרטי לסוגיהן. חלק נוסף מהגידול המהיר בנסועה ברחובות מוסבר בכך שעם השהמ"א מבוצעות נסיעות שקודם לכן כלל לא היו מבוצעות.
• במנהטן הגידול העיקרי היה בשעות השיא בבוקר ואחה"צ, שעות שבהן היה קשה להשיג מוניות צהובות, וכן בסופי שבוע בהם עולה חשיבות הנוחות שמספקות אפליקציות השהמ"א.

האימוץ המהיר של השהמ"א מעלה שאלות חשובות לגבי יכולתה של העיר לתת מענה תחבורה ציבורית ראוי שיתמוך בגידול המהיר באוכלוסייתה ובפעילות הכלכלית שלה. בין 1990 ל-2014 הרכבות והאוטובוסים ספגו כמעט את כל הגידול בהיקף הנסועה הנדרש לעיר עקב גדילתה, המשך הגידול הנוכחי בשהמ"א אינו יכול להיות בר קיימא פשוט כי אין מספיק מקום ברחובות. הוא יביא לעלויות הולכות וגדלות לבתי עסק ולעיר כתוצאה מעיכובי תחבורה ברחובות הצפופים (לדוגמה משאיות סחורה, רכבי פינוי זבל, אמבולנסים וכו'), אין ספק שהגידול בנסועה חותר נגד המגמות שהעיר רוצה להוביל בכל הקשור לקיימות, צמיחה כלכלית וסביבתיות. 

לעסקני העיר והתחבורה ישנם מגוון פתרונות לטיפול בחסרונות של האטרקטיביות הגואה של שירותי השהמ"א, תוך כדי טיפוח של יתרונות הניידות שהיא מביאה עימן. בין היתר הרשות יכולה להתייחס לשהמ"א כאל תחרות בריאה מול תשתיות הרכבת התחתית, האוטובוסים, האופניים וההליכה ברגל  שהיא מספקת ולהפוך אותם למהירים יותר, נעימים יותר וקלים יותר לשימוש.

כדוגמאות ניתן להביא את שלטי החיזוי בזמן אמת, נתיבים ייעודיים לאוטובוסים, מערכות איתות מתקדמות לרכבות (שיאפשרו תדירות גבוהה יותר), יצירת גלים ירוקים ברמזורים דווקא לאוטובוסים ולרוכבי אופניים, כדי שיהיו מהירים יותר ותשלום מחוץ לאוטובוס להקטנת זמן האיסוף בתחנות (כנראה דורש החלפה של מערכת המטרוכארד הותיקה).

המשך גידול השהמ"א לעומת האלטרנטיבות התחבורתיות היעילות יותר, מעלה שוב את השאלה של אגרות כביש. באופן היסטורי העיר השתמשה בהעלאת מחירי המוניות, ובמחירי החניה הגבוהים לרכב פרטי כדי להסיט נוסעים מרכב פרטי לתחבורה הציבורית רבת הקיבולת במנהטן ובדרכים המובילות אליה, המחירים הנמוכים של השהמ"א מוחקים את הפערים בין נסיעה ברכב רגיל לנסיעה בתחבורה הציבורית. אם הגידול של השהמ"א יימשך (וכרגע אין סימנים לעצירה), לא יהיה מנוס מהעלאת נושא האגרות שוב לדיון. (היתה הצעה לאגרת גודש ב-2007 בניו-יורק, שהוערך שתוריד 7% מהנסועה בכבישי מנהטן, אך היא לא אושרה ולא יושמה-ה.ל.).

חידושים טכנולוגיים מאפשרים היום הטמעת אגרות כביש נקודתיות במקומות בהם זה הכי נדרש בכדי להקל על הגודש, תכנון מדוקדק שכזה עשוי לזכות גם באהדת הציבור. מסקנה זו לא ייחודית לניו-יורק, השהמ"א משנים את הדרך שבה אנשים בוחרים לנוע במרחב העירוני הצפוף הן לטובה והן לרעה, ומשתנים מעיר לעיר בהתאם להיצע התחבורה הציבורית הקיים, מבנה העיר, שעות הפעילות העיקריות וגורמים נוספים.
גם כאשר השהמ"א מחליפה נסיעות שבוצעו קודם ברכב פרטי, היא מביאה לגידול בהיקף הנסועה ברחובות העיר בגלל הנסיעות הריקות בדרך לאיסוף הנוסעים והשימוש הפרטי שנהגי השהמ"א עושים ברכבם. הגידול הזה בנסועה מחייב תגובה של פרנסי העיר ואינו יכול להישאר ללא מענה רגולטורי שיווסת אותו. הצורך הראשוני הינו במידע שיועבר מהשהמ"א לעיר כפי שמועבר מידע מאמצעי התחבורה האחרים. (זה קיים בניו-יורק אך לא בכל מקום השהמ"א מוכנות לחלוק את המידע שלהן). ניהול הרחובות, שיפור התחבורה הציבורית ואגרות הכביש צריכים להיות חלק מחבילת מדיניות כוללת שהעיר תציע להתמודד עם הנסועה הנוספת.

עד כאן תרגום תמצית המאמר. הדוח עצמו מכיל 34 עמודים ולא אתרגם את כולו, אבל בעמוד 5 מציין המחבר נקודה חשובה. השהמ"א הם למעשה מבשרי המכונית האוטונומית. והשימוש במכונית האוטונומית בעיר יהיה דומה מאד לשימוש בשהמ"א כיום. ויהיה אפילו זול יותר בהיעדר הצורך לשלם לנהג. מחקר שנעשה בעיר ליסבון הראה שרכב אוטונומי שיתופי יכול לחסוך עד 95% מצרכי החניה ובכך לספק מקום להתחדשות עירונית וציפוף עירוני, רגולציה מתאימה נדרשת כדי שהרכב האוטונומי בעיר הצפופה יהיה אך ורק שיתופי ורצוי שיותאם למספר נוסעים גבוה מרכב פרטי רגיל (8-10 נוסעים). בשילוב עם תחבורת המונים (רכבות) הוא יכול לעזור בחיסול הגודש. אותה רגולציה יכולה גם להכריח את הצי האוטונומי להיות חשמלי ובכך להשיג גם את היעדים הסביבתיים של העיר. עם זאת, ללא רגולציה הרכב האוטונומי יביא להגדלת הגודש ולפגיעה בעיר. ללא רגולציה המודל שנחקר בליסבון מראה שיהיה גידול של 5-11% בגודש ברחובות העיר וזאת רק במעבר של נהגים מרכב פרטי רגיל לרכב אוטונומי רגיל (גם אם משותף), אם ניקח בחשבון שחלק מהלקוחות יגיעו מהתחבורה הציבורית היעילה, הרי שהגידול בגודש עשוי להיות גבוה הרבה יותר. תקופת המעבר (בה לא כל הצי אוטונומי אלא רק חלקו) תהיה הגרועה ביותר, אך גם לאחריה נדרשת רגולציה בכדי שהצי האוטונומי יהיה יעיל במונחי שימוש ברשת הדרכים.

ומכאן אציג רק תרשימים מתוך הדוח כי תמונה שווה אלף מילים

שהמ"א = (TNC (Transportation Network Companies
לכ-51,000 המוניות ואמצעי השכרת הרכב האחרים בניו-יורק הצטרפו 50,000 אלף נהגי שהמ"א בכ-5 שנים של פעילות.
אובר אחראית ל-72% משוק השהמ"א בניו-יורק, ליפט ל-12%, ויה וג'ונו ל-7% כל אחת וגט ל-2%.

ממוצע נוסעים לנסיעת שהמ"א - 1.66 (לעומת 1.2 ברכב פרטי), באמצע 2015 החלו לפעול בניו-יורק שירותי אובר פול וליפט-ליין.
אפשר לראות שהגידול במספר הרכבים ובמספר הנוסעים הוא כמעט אחד לאחד.
מספר הנוסעים בשהמ"א עלה מכמיליון בינואר 2014 לכ-18 מליון תוך שלוש שנים.

חלוקת השוק בניו-יורק - השוואה בין 2013 ל-2016 מראה שיש 133 מליון נסיעות נוסע בשנה בשהמ"א, 81 מליון נסיעות נלקחו מהמוניות הצהובות ו52 מליון נסיעות הן "חדשות" (הגיעו מרכב פרטי בבעלות, תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל וחלקן באמת חדשות, כמו שנראה בהמשך, 92% מהנסיעות החדשות האלה לא הגיעו מהרכב הפרטי אלא מאמצעים יעילים יותר תחבורתית. ).

השהמ"א עושים 1.19 מליארד מיילים בשנה,  (600 מליון מיילים חדשים במערכת. לא כולל נסיעות פרטיות של נהגי השהמ"א, יותר ממליון וחצי מיילים ביום נוספו לנסועה ברשת הדרכים הצפופה של ניו-יורק. רוב הנסועה החדשה היתה במנהטן ובאזורים גדושים אחרים ומיעוטה בשולי המטרופולין.

תעיינו בארבעת הגרפים הבאים, כל אחד מייצג שינוי משנה לשנה, מ-2012 ועד 2016.

הרכבת התחתית של ניו-יורק היא מהגדולות בעולם, ומ-1990 עד 2014 היא חוותה עלייה רצופה בזכות השקעות שנעשו בה (בעיקר בתחום תחושת הביטחון האישי), לפני זמן קצר חנכו תחנה חדשה לראשונה זה 40 שנה במערב מנהטן ובימים אלה חופרים קו רכבת תחתית חדש מתחת לשדרה השניה ששלוש מתחנותיו כבר נחנכו. מאחר וההשקעות האלו לוקחות זמן רב, בשנים האחרונות חנכה העירייה שירות אוטובוסים מהיר הנקרא סלקט, (לא BRT מלא, אבל הרבה יותר טוב משירות רגיל) וגם מספר הנוסעים באוטובוסים עלה. גם באופניים רשמה העירייה הצלחה הן בתשתיות והן בשירות האופניים השיתופי, וגם בתשתיות הולכי הרגל חל שיפור רב. סה"כ יש בתחבורה הציבורית בניו-יורק יותר מ-3 מליארד נסיעות נוסע בשנה. למעשה 30% מהנוסעים בתח"צ בארה"ב, הם בניו-יורק.

בין 2012 ל-2013 מספר הנוסעים ברכבת התחתית, באוטובוסים ובאופניים צמח ב-90 מליון נוסעים, ובשירותי ההסעה (שככלו אז מוניות ולימוזינות בלבד) ירד בצורה מתונה, ב-2013 שירות הרכבת התחתית המשיך לצמוח, אם כי בהיקף קצת מתון יותר, אך קרוב לעשרה מליון נוסעים בשנה עזבו את האוטובוסים לטובת האופניים ושירותי ההסעות.
בין 2014 ל-2015 הרכבת התחתית צמחה כבר בשיעור זניח (צמיחה של 10 מליון בשנה לעומת 50 ו-40 מליון בשנתיים הקודמות), והאוטובוסים המשיכו לאבד נוסעים (16 מליון) לאופניים ולשירותי ההיסעים.
ב-2016, לראשונה מ-1990, היתה ירידה במספר הנוסעים בסאבוויי, כ-5 מליון נוסעים עזבו אותה בנוסף לעוד 12 מליון נוסעים שעזבו את האוטובוסים.
העלייה החיובית באופניים, רשמה אמנם צמיחה כל השנים האלה, אבל ההיקף הצמיחה הלך ופחת משנה לשנה, מ-21 מליון ב-2013, ל-14 מליון ב-2014, ל-11 מליון ב-2015 ו-8 מליון בלבד ב-2016. אם המגמה תימשך הרי שלא יחלפו שנים רבות עד שגם מספר הנוסעים באופניים יחל לרדת.
כלומר השהמ"א שלנו אחראים, בנוסף לפגיעה במוניות צהובות (שאפשר לומר שזה לא משנה מהותית את התחבורה), גם לפגיעה במספר הנוסעים באוטובוסים וברכבות, וייתכן וגם לפגיעה בפוטנציאל השימוש באופניים.
מספר הנוסעים בבאוטובוסים ורכבות ירד בהיקף של 48 מליון נוסעים בשלוש שנים, והתחלק בין השהמ"א ורוכבי האופניים אם תחזרו לתמונה הראשונה תראו שאחרי שמנכים את המעבר מהמוניות הצהובות אחראיות השהמ"א ל-52 מליון נוסעים חדשים בשלוש שנים, גם האופניים גדלו, אבל האופניים גדלות בניו-יורק בקצב מסחרר כבר יותר מעשור תמיד במקביל לגידול מרשים עוד יותר בשימוש ברכבות תחתיות ואוטובוסים ולכן אפשר לומר בבטחה שהאופניים לא אחראיות לירידה באמצעים אלה כי הן מעודדות דווקא שילוב אמצעים.

מכאן שמתוך 52 מליון נוסעים "חדשים" בשהמ"א - 48 מליון הגיעו מתחבורה ציבורית וכ-4 מליון בלבד הגיעו מרכב פרטי. למעשה ייתכן שהנתון נמוך עוד יותר מאחר ואנו יודעים שגם נוצרו נסיעות חדשות לחלוטין שפשוט לא בוצעו קודם, אך לא יודעים באיזה היקף.

כפי שכבר כתבתי בעבר, ההשפעה העיקרית של אמצעי תחבורה משופרים היא דווקא לא על דור המדבר שכבר רגיל לרכבו, אלא על הדור החדש שעדיין לא קנה רכב ויכול כעת לדחות את גיל קניית הרכב ואולי אפילו לא לקנותו כלל. לכן הנתון הזה כשלעצמו לא מפתיע אותי. עם זאת, זה מעיד משהו על הדור החדש הזה, שבוחר לנסוע בתחבורה פרטית "אחרת", יעילה ברמה האישית ולא יעילה ברמה המערכתית. לשהמ"א יש יתרונות וחסרונות בדיוק כמו לכל כלי תחבורה אחר. לא צריך להילחם בה בחורמה, אבל חשוב לנקוט פעולות שיתמודדו עם החסרונות המובנים שלה ויעודדו איזוזן בריא יותר בינה לבין התחבורה הציבורית רבת הקיבולת היעילה אך הפחות נוחה. הדרך לשפר שירות אוטובוסים עוברת בעיקר בשיפור תדירות, אבל שיפור תדירות קורה כשמספר הנוסעים הולך ועולה. אם הוא ימשיך לרדת לא יגדילו תדירות, התחבורה הציבורית תישאר מאחור והעיר תפסיד בענק.