חזון המסילה השישית באיילון

פרויקט הקרוסרייל, 21 ק"מ של מנהרת רכבת פרברית חדשה מתחת למרכז לונדון

עדכון נובמבר 2017
בעת שנכתב הפוסט דובר על מנהרה עם שתי מסילות שתחליף את המסילה הרביעית - כלומר 5 מסילות, מתוך ייאוש מפרויקט המסילה הרביעית שנמשך לנצח ואולי לא יתאשר לעולם. הנסיגה מהמסילה הרביעית היא מה שהובילה לכתיבת פוסט זה.
מאז דווקא מפעמת רוח חדשה בפרויקט המסילה הרביעית ונראה שהוא כבר מופקד להתנגדויות. והמנהרה עם שתי המסילות ממשיכה להיות מקודמת כך שאנחנו אכן מגיעים ל-6 מסילות בתכנון באיילון, אמנם לא כמו שמתואר בפוסט, אך בהחלט בהתאמה לדרישות המערכת כפי שהובאו כאן.

לא, אין טעות סופר בכותרת, ולא, לא שתיתי יותר מדי משקאות על בסיס אלכוהול גרוע בחג. ובכל זאת, לכבוד יום העצמאות ה-68 של מדינת ישראל, הרשו לי להשתמש במילה הגבוהה "חזון" ולקפוץ ישר מהמסילה הרביעית באיילון למסילה החמישית והשישית.

רכבת ישראל כבר סוגרת 25 שנים של פיתוח אינטנסיבי, ומצליחה להציג אחוזי גידול מרשימים בכמויות הנוסעים כמעט מדי שנה. כדי להמשיך בכך היא צריכה לפרוץ כל שנה מחדש חסמים שעשויים למנוע ממנה את המשך הגידול. אחד החסמים האלה הוא "צוואר הבקבוק באיילון". שלוש מסילות בלבד  בדיוק במקום שאליו כולם רוצים להגיע.

תל אביב דרום - מקור: מגזין בניין ודיור

בואו נחזור קצת אחורה בזמן. תחנת תל אביב מרכז של ימינו נחנכה ב-1954 ושימשה תחנת קצה לכל השתיים וחצי רכבות שקישרו בין תל אביב לחיפה כל יום. היה בה שני רציפים שהתנקזו למסילה בודדת, ועוד כמה מסילות דיור, וזה די הספיק ללו"ז המגוחך של התקופה ההיא. במקביל תחנת הרכבת ביפו זזה לבית המכס ומשם ל"תל אביב דרום" ותמיד כללה שני רציפים שמתנקזים למסילה אחת, דבר שבהחלט הספיק לנסיעה ביום ששומרה בלו"ז בין תל אביב לירושלים.

למהפכה שקרתה ברכבת בתחילת שנות ה-90 ישנן מספר סיבות, אחת החשובות ביותר היא ההחלטה להעביר את המסילות של תל אביב מרכז ותל אביב דרום (שהיו על הגדה המערבית של ואדי איילון) למרכז נתיבי איילון, לחבר ביניהן, להכפיל אותן, לבטל את תל אביב דרום ולבנות במקומה עוד שלוש תחנות רכבת במקומות אטרקטיביים על הציר שבמרכז האיילון (השלום, ההגנה והאוניברסיטה) פתאום התאפשרו קווים מוצלחים כקו נהריה-ת"א-ב"ש וקו בנימינה-רחובות וקיבלנו את מבנה הרשת המוכר לנו כיום.

ההחלטה לשרת את המרכז בשתי מסילות הייתה מהפכנית לזמנה, אבל מהר מאד התברר שזה פשוט לא מספיק. רשתות חד מסילתיות הן פרימיטיביות ולכן יצירת רשת דו מסילתית כמעט מלאה הפכה לפרויקט דגל של הרכבת לעשור שלם. ככל שהתקדמה ההכפלה של מסילת החוף, המסילה לבאר שבע והמסילה לכפר סבא, והתדירות האפשרית של הרכבות על המסילות הכפולות האלה הלכה וגדלה, הסתבר ששתי מסילות באיילון זה פשוט לא מספיק לביקוש הרב. לתובנה הזו הגיעו כבר בסוף שנות ה-90 והחלו לחפש פתרונות.

המסילה השלישית, שימו לב שהיא חצי באוויר
כדי לא לפגוע בספיקת האיילון

ב-2002 הייתי סטודנט צעיר בבאר שבע, ומגמה ירוקה ארגנה פגישה עם אינג' פנחס בן שאול שפרס עבורנו את חזונה של רכבת ישראל. הוא סיפר לנו על פרויקט המסילה השלישית באיילון, פרויקט מורכב שכלל הסטה של נתיבי איילון אל מתחת לגשר השלום כדי שאפשר יהיה לבנות גשר במקומם, כדי שמים עודפים יגלשו אל מתחת לכביש ולא יציפו אותו, ובזכות זה התאפשרה הצרה נדרשת של התעלה באזור תחנת השלום,  והתאפשרה בנייה של המסילה השלישית כשחציה בעצם תלוי באוויר (בין תחנת השלום לתחנת ההגנה). מעין גשר אורכי שכזה.
לא לחינם הפרויקט המורכב הוגדר כפרויקט התשתיתי הגדול ביותר של רכבת ישראל עד אז.

שאלתי אותו למה בונים רק את המסילה השלישית ולא את המסילה הרביעית, הרי מסילות עובדות טוב יותר בזוגות. הוא ענה לי שבשביל המסילה הרביעית צריך להסיט את האיילון ליפו וזה פרויקט מורכב פי עשר בערך מפרויקט הוספת המסילה השלישית. ומאחר והרכבת נמצאת במצוקה מטורפת כבר עכשיו (2002, כן), החליטו לא לחכות. את המסילה הרביעית,להערכתו דאז, יצטרכו רק אחרי 2010...

בזמנו זה נשמע הגיוני, יתחילו לעבוד על המסילה הרביעית ברגע שייגמרו את המסילה השלישית, אבל שנת 2006 עברה, המסילה השלישית נחנכה בקול תרועה וכלום לא קרה מאז כבר עשור. למה?

הסיפור הוא כזה. נחל האיילון הוא נחל די קטן ומסכן, שכיאה לאזורנו הצחיח למחצה, נתקף עוז ועזוז כל פעם שיורד גשם בהרי יהודה ומעביר כמויות מטורפות של מים. אגן הניקוז של הנחל המסכן הזה (900 קמ"ר) הוא ענק במונחים ישראליים.

כשאיילון מוצף: מקור דה-מרקר 2013

בעבר הוא זרם לים, בערך בין יפו לבת ים של היום, וחצה את המכשולים הקשים בדרך (דיונות חול וגבעות כורכר מיוצבות), מתישהו בהיסטוריה משהו השתנה בגיאוגרפיה, או בכוח הזרימה, והנחל לא הצליח לזרום לים והתחיל לייצר ביצות נרחבות לאורך המכשול, ביצות אלה התרחבו צפונה ודרומה עד שנמצא מענה בדמות חיבור לנחל הירקון, נחל איתן שידע לקלוט גם את השטפונות העונתיים של האיילון. חלפו מספר אלפי שנים ללא הפרעה, הואדי שמבדיל בין תל אביב לרמת גן קיבל את השם ואדי מוסררה וילדים היו חוצים אותו בקפיצה על פני חביות קשורות זו לזו. עם בניית נתיבי איילון נכנס הקטע הזה לתעלת בטון תוך חישוב סטטיסטי שפעם בעשרים שנה בערך התעלה תעבור על גדותיה ותציף את הכביש. זה קרה פעמיים במשך חורף אחד מיד אחרי חנוכת נתיבי איילון, בחורף הקשה של 91-92. זה גרם למהנדסים לפקפק במספרים שלהם והבהיר לכולנו במרכז את עוצמת פגיעת השיטפונות באזורים בנויים בצפיפות. מאז ספיקת המים בתעלת האיילון נשמרת בקנאות. זו הייתה הסיבה לכך שפרויקט המסילה השלישית באיילון היה מורכב כל כך. ההצפה ב-2013 היתה עשויה להיות גרועה בהרבה אם הוא היה פחות מורכב.

כולם תמימי דעים שכדי לעשות את המסילה הרביעית באיילון צריך להיפטר מהתעלה הזאת, והמומחים לתחבורה מציעים שנחל איילון יישפך לים בין יפו לבת ים כמו שהיה פעם, תוך שהם מציינים באדישות שבלית ברירה האזור כבר בנוי ולכן הנחל יעבור במנהרה סגורה ולא בתעלה פתוחה. ואם הוא יעלה על גדותיו? כן, הם מסכימים, זאת בעיה חמורה, אסור שזה יקרה, אפילו לא פעם בחמישים שנה, אבל אנחנו בכלל מומחים לתחבורה אז שמישהו אחר יגיד איך עושים את זה.

אז מומחי התחבורה גייסו מומחים להידרולוגיה, אלה הציעו לבנות אגמים ענקיים, שיהיו יבשים כל השנה ורק יחכו לשיטפון, גם כדי להתמלא במים, גם כדי לרסן את כוח הזרימה השטפוני (ככה שייכנס למנהרה בזרם רגוע ונשלט, וגם כדי לשאוב עודפים החוצה בעזרת משאבות יקרות להחריד באירועים קיצוניים. אגם אחד באזור פארק אריאל שרון לא יספיק ולכן ההידרולוגים תכננו עוד כמה אגמים במעלה הנחל. בנוסף, אם כבר הסטה, הם הציעו להסיט אותו דרומה לחולות ראשון לציון, שם המים ייספגו באקוויפר החוף בדרכם אל הים, כמו שנחל שורק עושה.

זה כמובן הופך את הפרויקט ליקר במיוחד, וגם לא בדיוק שם אותו תחת הכותרת של פרויקט תחבורתי עם היבט הידרולוגי, אלא יותר פרויקט הידרולוגי בפני עצמו. המומחים להידרולוגיה טוענים שאין להם דרך להבטיח שלא יהיו הצפות ב-100%, מה שלא בדיוק הופך את התושבים בתוואי המוצע לשותפים לקידום הפרויקט, באופן כללי המומחים להידרולוגיה טוענים שזה רעיון רע מאד להכניס נחל שטפוני למנהרה. הכלכלנים מציגים עלויות של מליארדים, ובינתיים התוכניות לא מתאשרות.

אז מה עושים בינתיים? מאלתרים. רכבת ישראל משתמשת בהרבה טריקים להגדלת מספר הרכבות באיילון, ויש לה עוד קלף או שניים בשרוול שיאפשרו לדחוס פנימה את הרכבות החדשות מירושלים בקו המהיר, אבל אחרי שיחליפו את מערכת התקשורת וכל הרכבות יהיו מחושמלות ויעילות יותר ייגמרו הטריקים. הצפיפות על המסילות הקיימות תגיע לשיא, הצפיפות בתוך הרכבות תלך ותגדל, כל זה יוליך גם לבעיית אמינות קשה כי מערכת שנמצאת על קצה גבול הקיבולת קורסת בגלל כל שטות ואפשר לומר בביטחון שהעלייה במספר הנוסעים ברכבת תיעצר.

האם בכלל צריך מסילות נוספות באיילון?
פה אני עושה עצירה רגע בכדי להוסיף תובנות מעניינות מהתגובות בפוסט זה ובדיון שהתפתח בפורום תח"צ בתפוז.
הגולש rubi88 , בעל ידע רב בתחום, טוען שהבעיה של צוואר הבקבוק באיילון ניתנת לפתרון בקלות על ידי שדרוג הציוד הנייד, חישמול, החלפת מערכת האיתות, הקטנת טווחי ביטחון מוגזמים ועוד. לטענתו על מסילה חד כיוונית בודדת אפשר להעביר 30 רכבות בשעה ואף יותר כפי שאכן קורה במערכות העמוסות ביותר בגרמניה ובשווייץ.
בנוסף, טוען רובי, המרחק בין המסילות בציר האיילון פשוט גדול מדי ומותאם למהירות תכן גבוהה שבחיים לא תהיה שם. לטענתו אפשר לצופף 4 מסילות בתוואי הקיים כמעט ללא הרחבה. אין לי דרך לבדוק את הטיעונים האלה, רק לגרום לכם לחשוב.
בפורום תחבורה ציבורית בתפוז התפתח דיון מעניין בעל היבט פחות טכני, האם זה נכון להגדיל את מספר המסילות ומספר הרכבות בציר האיילון, או שיותר נכון לבנות זוג מסילות על כביש 4 כדי לבזר את התעסוקה על פני המטרופולין.
הדיון הפך לדיון ברמת התכנון המטרופוליני ואפילו הלאומי. מומלץ לקריאה.

ונניח שאנחנו מסכימים שצריך עוד מסילה באיילון

המסילה הרביעית נמצאת בדיונים, פחות או יותר באותו מצב, כבר 15 שנה. אולי הגיע הזמן לשנות דיסקט?

אי אפשר למתוח גשר מעל כל נתיבי איילון, כלומר אפשר, אבל זה מכוער מדי. אז נשארנו עם מנהרה. כמה כבר יעלה לעשות מנהרה מתחת לנתיבי איילון?

המנהרה שהרכבת מקדמת
מקור: גלובס
למה רק שתי מסילות ולא שלוש?

התשובה היא המון כסף, לפי ההערכה בכתבה הזאת כ-10 מליארד ש"ח. כלומר בפועל זה יהיה פי שלוש מזה. זה יהיה הפרויקט הכי יקר והכי מסובך של רכבת ישראל מאז ומעולם, אפילו יותר מהקו המהיר לירושלים. ואם כבר עושים, אז אני מציע מנהרה של שלוש מסילות ולא שתיים, כי העלות השולית של תוספת מסילה בעת הבנייה קטנה, והיא תצדיק את ההשקעה בצורה הטובה ביותר.

למה שלוש?
כי אמרנו שרכבות עובדות בצורה טובה על זוגות של מסילות. אבל אף אחד לא אמר שהן צריכות להיות אחת ליד השניה. לכן אם נבנה שלוש מסילות יהיו לנו סה"כ 6, שזה מספר זוגי. בכל קומה יהיה לנו צמד מסילות, והצמד הנוסף יהיה בשתי קומות נפרדות. זה הגיוני מאד.

מקובל לומר שהאויב של הטוב הוא הטוב מאד. וזה נשמע הגיוני שעדיף לבנות מסילה  אחת כרגע מאשר לתכנן השקעה מטורפת במנהרת שלוש מסילות. הפתגם הזה הביא ליצירת המסילה השלישית באיילון ובדיעבד זו היתה החלטה מאד נכונה לא לחכות. אבל כרגע ה"טוב" פשוט לא קיים לנו כי הוא לא מצליח לעבור את שולחן התכנון. לכן אנחנו חייבים ללכת על הטוב מאד, או שנעצור את פיתוח הרכבת ונכנע לפקקים.

הבעיה הגדולה ביותר היא דווקא לא המנהרה. זה יהיה יקר מאד לביצוע, אבל למרבה האירוניה דווקא לא מסובך לתכנון. גם התחנות יהיו יקרות מאד לביצוע אבל לא בלתי אפשריות, בעיקר כשמתחת לקרקע אנחנו יכולים לפלוש לשטח שמתחת לנתיבי הכביש ולכן לא מוגבלים למנהרה צרה כל כך.

הבעיה הגדולה היא המחלפים המסילתיים, איפה יש מספיק שטח כדי שמסילות יתפצלו מהמסילות הקיימות ויירדו לתת הקרקע? ככל שנמצא את השטח הזה רחוק יותר כך המנהרה תהיה ארוכה יותר ויקרה יותר. וככל שנתעקש על שטח קרוב יותר זה יהיה על חשבון נתיבי נסיעה של רכב פרטי. על זה ייסובו עיקר הדיונים אבל גם לזה יימצאו פתרונות. סביר להניח שהמנהרה לא צריכה להיות משפיים ועד נתב"ג, כמו שכתוב בכתבה, אלא "רק" מאזור קק"ל ועד שפירים.

האם באמת צריך 6 מסילות באיילון?

תחשבו על זה בתור שלוש מסילות בכל כיוון (צפון/דרום)

כבר יש 4 מסילות בין תל אביב מרכז לאוניברסיטה
עכשיו עובדים על קטע אוניברסיטה - הרצליה.
מקור: דניאל בוכמן, פורום תחצ בתפוז

מחיפה לתל אביב מגיעה היום מסילה אחת, המסיעה את הרכבות דרומה, ואחת המוציאה את הרכבות מתל אביב צפונה. אבל מתוכננת הכפלה שלהן (להלן "ריבוע מסילות החוף" - (סה"כ 2 לכל כיוון). בנוסף מגיעה מסילה אחת ממזרח (מכיוון ראש העין) ויוצאת אחת מזרחה.. סה"כ שלוש לכיוון.

בדרום המצב דומה, מסילה אחת מגיעה מכיוון חולון-בת ים, שנייה מכיוון לוד ושלישית מכיוון נתב"ג (המסילות מלוד ונתב"ג מתאחדות באזור שפירים אך בעתיד גם הן ירובעו עד ההגנה). וכמובן שיש לכל אחת מהמסילות האלה גם את התאומה שיוצאת מתל אביב לכיוונן.
אם כן אנו יודעים שלמסדרון האיילון יתנקזו בעתיד הלא רחוק שלוש מסילות צפון דרום ושלוש מסילות דרום צפון. כלומר. צוואר הבקבוק הקיים, אם לא ייפתר, יחתוך את הפוטנציאל בדיוק בחצי. שש מסילות באיילון יאפשרו בעצם למסמס לחלוטין את צוואר הבקבוק הזה. החישוב המתואר כאן גם עונה לשאלה למה לא צריך יותר מסילות מ-6.

ועוד נקודה למחשבה. בקומה מתחת לרכבת מרכזניתן לעשות גם 10 רציפים (לפלוש מתחת לכביש ולתעלה). כלומר סה"כ 16 רציפים.

זו כבר חתיכת terminal. והמילה טרמינל מתורגמת בעברית ל"סוף" (ובהקשר שלנו - סוף קו). עם כל כך הרבה רציפים ברכבת-מרכז הרכבת תוכל לעבור לשיטה בה חלק מהרכבות (רכבות הבוקר האחרונות בקווים הבינעירוניים הארוכים) מסיימות בתחנת רכבת מרכז וממתינות לשעת יציאתן אחר הצהריים. שיטה הרבה יותר יעילה מהשיטה הקיימת בה כל הרכבות חייבות להמשיך, ריקות לגמרי, לבאר שבע, אשקלון, בנימינה או נהריה. בהשקעה גדולה נקבל מערכת יעילה בהרבה. גם זה חשוב.

וכרגיל בואו נלמד מהעולם. בקישור הזה תוכלו ללמוד על הפרויקט הניו-יורקי להרחבת הגרנד סנטרל.