רשמים מאיסטנבול

איסטנבול היא "עיר קטנה" של כ-15 מליון תושבים. היא הבירה הכלכלית, התרבותית וההיסטורית הבלתי מעורערת של תורכיה על אף שאינה עוד הבירה הרשמית. לפיכך אפתח במילת אזהרה. איסטנבול היא לא תורכיה ואין להסיק מהתחבורה באיסטנבול על תורכיה כולה, בדיוק כפי שהתחבורה הציבורית העניפה בניו-יורק לא משקפת את המצב בארה"ב.

במשך שלושה ימים הייתי התייר הממוצע. זה שהולך ברגל לאתרי התיירות הסמוכים למלון שלו, לא עוזב את מרכז העיר ולא רואה את הפרברים. למרות פרספקטיבה בעייתית זו אשתדל כאן להרחיב היריעה לכלל איסטנבול. אך, וזו האזהרה האחרונה, חוויותיי לא דומות כלל לחוויותיו של אדם שגר במקום.

tunel galata

לאיסטנבול הסטוריה מפוארת של תחבורה ציבורית. בין היתר נבנה בה ב-1875 הפוניקולר התת קרקעי הראשון ביבשת אירופה (רכבל, בדומה לכרמלית, עם שתי תחנות בלבד לגישור על גובה רב). רכבל זה הידוע בשם  "הטונל" עדיין פועל היום והפך גם לאטרקציה תיירותית. הוא גם נושא בתואר הרכבת התחתית השניה בעולם אחרי לונדון.

עד שנות ה-60 של המאה העשרים פעלה באיסטנבול מערכת מסועפת של חשמליות ב-56 קווים שונים ו-270 קרוניות. שהסיעה מעל 100 מליון נוסעים בשנה. בשנות ה-60 התקבלה החלטה (כמו במרבית העולם המערבי) לבטל את רשת החשמליות שנתפסה מיושנת, לא נוחה ולא אמינה לטובת אוטובוסים. בתקופה ההיא הרכב הפרטי עדיין לא היה נפוץ כמו היום והמהלך היה נכון לתקופתו, אך ככל שעברו השנים והרכב הפרטי החל לפקוק את הנתיבים, מהירות הנסיעה של האוטובוסים הלכה וירדה והשירות ירד מתחת לרמתו בתקופת החשמליות. בשנות ה-80 הבינו באיסטנבול שאוטובוסים לא יכולים להיות הפתרון היחידי. החל מ-1990 הם התחילו ליישם את התובנה הזו.

וזה מה שמייחד את איסטנבול בעיניי יותר מכל. כל המפה המפוארת שאתם רואים בתחילת הפוסט, נבנתה בעשרים השנים האחרונות בלבד.  היא לא צפופה וגדולה כמו מפות המטרו של פריז, לונדון וניו-יורק, אבל בהחלט מכובדת לפרק הזמן הקצר הזה.

איסטנבול מציגה דוגמא חיה לעיר שמפתחת מערכת תחבורה יעילה במהירות ובנחישות, כאשר היא כבר נמצאת עמוק בתוך עידן הרכב הפרטי. נחישות שכמותה חשבנו שיש רק בערים סיניות בימינו. האם לישראל יש נחישות דומה? מסופקני.

ferries in istanbul

נחזור להתחלה. את איסטנבול חוצה הבוספורוס, אחד ממעבירי המים העמוסים בעולם בין הים השחור לים התיכון. מקובל לחלקה לצד אירופי (ממערב לבוספורוס) ולצד אסייתי (ממזרח לבוספורוס). לאורך כל ההסטוריה מעבורות היו חלק בלתי נפרד מסיפור התחבורה של איסטנבול וגם היום הן מעבירות מסה מטורפת של אנשים ממספר רב של מזחי מעבורות הפרוסות לאורך החופים.

מאחר ומעבורת יודעת לנוע רק על מים, נדרש מעבר לאמצעים אחרים בצד השני, בין אם הליכה ברגל ליעדך ובין אם אוטובוסים ורכבות. כתוצאה מכך מזחי המעבורות היו המקום הטוב ביותר למיקום תחנות האוטובוס והרכבת המרכזיות של איסטנבול. המעבורות בעצם הטמיעו בקרב הציבור את כל נושא תחבורת המעברים בצורה הכי מוחשית שיכולה להיות. בכל מעבר בין אירופה לאסיה נדרשת להגיע ברכבת או באוטובוס עד לרציף המעבורות, לעלות על מעבורת ולהמשיך בדרכך ברכבת או באוטובוס לאסיה.

מטבע הדברים גם הפיתוח של עשרים השנה האחרונות נצמד למגמה זו ולמרבית קווי הרכבת, הרכבת הקלה והאוטובוסים יש קישור נוח גם למסופי מעבורות.

כאשר פרנסי העיר הבינו שאוטובוסים לא מספקים את כל הסחורה ושהם טובעים ברכבים פרטיים, פקקים וזיהום אויר, הם שלחו בלון ניסוי לאוויר, בתחילת שנות ה-90 הפעילו מחדש את החשמלית הישנה שרצה לאורך כל שדרות איסתיקלל, מכיכר טקסים ועד לכיכר גאלאטה (שם היא מתחברת לפוניקולר שסיפרתי לכם עליו קודם). זו לא בדיוק הסעת המונים, כי מדובר בקרונית אחת שמטעמי תיירות נשארה גם ישנה, אבל הציבור קיבל אותה בהתלהבות. רחוב איסתיקלל הוא רחוב הקניות הראשי של העיר והוא הפך ב-1990 למדרחוב לכל אורכו (כ-2 ק"מ), כמות הולכי הרגל בו עצומה. החייאת החשמלית והפיכתו למדרחוב רק הוסיפה לפופולריות שלו.

קו T1 - הרכבת הקלה המודרנית הראשונה של איסטנבול

הגב הציבורי הספיק כדי לפתוח ב-1992 את קו רכבת קלה מספר אחד. ממסוף המעבורות, בקאבאטס (לא רחוק מכיכר טקסים) דרך כל העיר העתיקה ואתרי התיירות הפופולריים ביותר, המרכז הישן והחי הכולל את הבזאר הגדול ומשם לשכונות מערב העיר. כ-18 קילומטר ו-31 תחנות. הקו מסיע כ-300,000 נוסעים ביום (פי שתיים מהרק"ל הירושלמית) ופועל בתדירות של כל 2 דקות בשיא. העומס עליו רב, וכדי להגביר את היעילות התפעולית מוצאים תגבורים בשעות השיא מתחנות רבות באמצע הדרך. בעיר העתיקה הוא חולק קטע קטן ממסלולו עם אוטובוסי תיירים (כי אין כבישים פנויים אחרים).

בקיצור, לא נטול בעיות, אבל מרשים מאד, כדי לפתוח את הקו הפקיעו רחובות שלמים במרכז הישן מרכב פרטי לטובת הרק"ל, לרבות שני נתיבים על הגשר הצר המוליך מגלאטה לעיר העתיקה. שם הוא עוצר סמוך לעוד מסוף מעבורות ענק ולתחנת רכבת ענקית (סירקזי) קישוריות היא הרי לב העניין. 

מאחר והוא היה הקו הראשון, מרבית הקווים האחרים שנבנו מקושרים אליו בתחנות נוספות. הצפיפות רבה ולא נעימה אך היעילות מרשימה.

כפי שעשו גם ברק"ל בירושלים. חסימת התוואי גרמה להפקעת המון רחובות קטנים נוספים המתחברים לתוואי הרק"ל והפיכתם למדרחובים. ואכן, כמות הרחובות להם אין לרכב הפרטי כלל כניסה באזורי מרכז העיר מרשימה מאד. הולכי הרגל מגיבים בהתאם וגודשים את הרחובות ואני די בטוח שהסוחרים בהתחלה התנגדו ועכשיו סופרים את השטרות.

ישנם גם רחובות שנחסמים רק בשעות מסוימות באמצעות מחסומים חשמליים ו/או שוטרים שמכווינים את התנועה. ואפשר למצוא הגיון כמעט בכל החלטה.

אבל הקידמה מנצחת, מעבורות זה לא מספיק והרכב הפרטי ממשיך לדרוש את נתח הבשר שלו. כבר יש שני גשרים תלויים מעל הבוסופורוס, (שלישי בתכנון), אשר מעבירים מאות אלפי מכוניות מדי יום. (יש גם מעבורות למכוניות אך הן משחקות תפקיד קטן בסצנה הכללית) הגשרים מתפקדים כצווארי בקבוק קלאסיים של כל המערכת ומייצרים פקקים ידועים לשמצה לאורך קילוממטרים של אוטסוטראדות מודרניות.  פרנסי העיר הבינו גם כאן שמשהו לא עובד בשיטות המערביות המודרניות ושצריך לאזן ומצאו לכך שני פתרונות.

BRT באיסטנבול

הראשון הוא קו BRT חוצה בוספורוס. במפה הוא מופיע בצבע בז'. מדובר למעשה במספר קווים אשר משתמשים בציר BRT ייחודי ומהיר לאורך רוב מסלולם ומנצלים את הגמישות האוטובוסים למסלולים שונים בקצות הקו. הציר מחבר את כל שכונות מערב איסטנבול (פרברי הצד האירופי) עם המרכז העיסקי המתפתח בצד האסייתי והוא חוצה את הבוספורוס בגשר התלוי. גם כאן זה דוגמה להחלטה אמיצה שהפקיעה שני נתיבים יקרים מפז מהרכב הפרטי, לטובת 350 אוטובוסים מהירים המסיעים בשבעה קווים מעל 800,000 נוסעים ביום (פי עשר מהמטרונית בחיפה).

בתמונה גם תוכלו לראות את התכנון החכם של הציר במרכז האוטוסטראדה. כל הרציפים הם רציפי אי, שהאוטובוסים עוצרים משני צידיו. מהאי ישנם מעברים (לרוב בגשרים) להולכי רגל משני צידי האוטוסטראדה. התמונה צולמה מגשר שכזה.

רציף אי הוא הרציף היעיל ביותר למערכות הסעת המונים, הן מבחינת עלויות הקמה (רק גרם מדרגות אחד לגשר) והן מבחינת תפעול שוטף (אנשים לא צריכים "לבחור את הצד הנכון")

מאחר ולאוטובוסים יש דלתות רק בצד ימין (צד המדרכה בכל רחוב רגיל), ולא מומלץ לעשות אוטובוסים עם דלתות בשני הצדדים כי זה בא על חשבון מקומות ישיבה. קשה לייצר רציף אי במערכות BRT. אך כשמדובר בקטע מספיק ארוך, אפשר ליצר בשני קצותיו רמזורים לאוטובוסי ה-BRT שיאפשרו תנועת "קריס-קרוס" וכך רק בציר הBRT המרכזי האוטובוסים נוסעים "כמו באנגליה" כאשר דלתותיהם הימניות מופנות לכיון רציפי האי. כשהם יורדים מהציר לרחובות הרגילים בקצות המסלול דלתותיהם הימניות מופנות למדרכה כרגיל.

הפקק בשמאל התמונה ממחיש עד כמה קשה היה לקבל את ההחלטה לגנוב נתיב מהרכב הפרטי, מספר הנוסעים הגבוה בBRT ממחיש כמה החלטה זו היתה נכונה.

הפתרון השני לחציית הבוספורוס נחנך רק ב-2013 ומופיע במפה בצהוב חזק. זהו קו המרמרי, קו הרכבת הראשון (והיחידי) החוצה את הבוספורוס. בשלב ראשון נחנכו חמש תחנות בלבד, 2 מהן (ניחשתם נכון) סמוך לרציפי המעבורות הגדולים שמשמשים גם כנקודות השקה לשאר התחבורה הציבורית. 2 נוספות כנקודות השקה לקווי הרכבת התחתית ובקרוב תתווסף אחת נוספת בהשקה לנקודת הקצה של ה-BRT בצד האסייתי. נקודות חיבור זה כל הסיפור.

בסופו קו המרמרי ישמש כקו של רכבת יוממים (רכבת פרברית) לכל היישובים הגדולים שעל גדות ימת מרמרה ומכאן שמו.  הקו יכלול נקודת השקה נוספת לציר ה-BRT באזור המערבי שלו. צופים שהקו הזה לבדו יעלה אחוז מספר המשתמשים ברכבת בפרברי איסטנבול מ-4% בלבד (כי הרכבות הפרבריות הקיימות מיושנות ובתדירות נמוכה) ל-23%.

לא ארחיב על רשת המטרו של איסנבול הכוללת בשלב זה ארבעה קווים, בעיקר משום שלא נסעתי בה והיא מיועדת לאזורים הפחות תיירותיים של העיר כגון רבעי הפיננסים המכובדים. אך ניתן להתרשם מתוכניות הפיתוח, שבניגוד אלינו באמת מבוצעות באופן מהיר, שעיקר ההשקעה העתידית תהיה ברכבת התחתית. מתוכננות הארכות לכל הקווים  וכן מתוכננים שני קווי מטרו חדשים לגמרי (באפור שקוף) . אם תסתכלו עליהם תראו שמגמת החיבוריות ממשיכה. אחד מהם לדוגמה צפוי לצאת ממסוף המעבורות בצד המזרחי אליו מגיע כבר היום גם קו המרמרי. השני צפוי לחבר שלושה קווי מטרו קיימים.

מילה אחרונה על הפוניקולר החדש של העיר. ב-2006 חנכו "כרמלית" מודרנית ממסוף המעבורות בקבאטאס, היכן שמתחיל גם קו הרכבת הקלה הראשון, אל כיכר טקסים, תחנת המטרו המרכזית שנמצאת בה ושדרות איסתיקלאל. רכבל תת קרקעי זה פועל בדיוק כל חמש דקות ומסיע עשרות אלפי נוסעים ביום תוך שהוא חוסך להם טיפוס יחסית מתון של כעשרים דקות ומחבר בהצלחה את קו הרק"ל העמוס ביותר עם קו המטרו העמוס ביותר. מיותר להגיד שגם הוא נחשב הצלחה מסחררת.

התשלום נעשה בעבר רק באסימונים ששימשו כגורם מתווך בין הכסף המזומן לבין מכונות הכניסה לרציפים, כל נסיעה הצריכה אסימון שאותו ניתן לקנות במכונות בכל תחנה גדולה. היום מופעל גם באיסטנבול כרטיס חכם (istanbulkart) שמאפשר לעבור בין אמצעים בלי לשלם פעמיים. השימוש באסימונים כנראה לאט לאט יבוטל.
מאחר ובתורכיה בכלל ובאיסטנבול בפרט יש הפרדה בריאה בין דת למדינה (למרות שכ-50% מהתושבים מגדירים עצמם כדתיים), ומאחר ועיר כמו איסטנבול פעילה 24/7. גם התחבורה הציבורית פעילה כל הזמן, דבר שהופך את ההשקעה בתחבורה ציבורית איכותית למשתלמת אף יותר.

לסיכום, למרות שעדיין עיקר התחבורה הציבורית באיסטנבול נעשית באוטובוסים רגילים (כ-4,500 כאלה ליתר דיוק). בעשרים השנים האחרונות נתח גדל והולך מועבר לתחבורה מתקדמת יותר ובעיקר מהירה יותר. הפרויקטים נבחרים בזהירות, בחלקן הם עתירי השקעות (רכבות תחתיות וקו המרמרי מתחת לבוספורוס) ובחלקן הן זולות יותר (רכבות קלות, BRT, סגירת רחובות לתנועת מכוניות, רכבלים ועוד). העובדה שהכל נבנה ב-20 שנה ויורחב בעשור הקרוב בצורה משמעותית נותנת לנו תקווה שגם אם אנחנו לא סינים, וגם אם העיר הגדולה שלנו לא מתקרבת ל-15 מליון תושבים, אולי גם אנחנו נצליח. צריך בעיקר החלטות נחושות וצריך לא לפחד מקצת אפליה מתקנת לרעת הרכב הפרטי. בסוף הסוחרים יודו לנו.