ג'ארט ווקר, בספרו human transit המהווה את המבוא הברור ביותר שקראתי לתכנון תחבורה ציבורית, מציין ארבעה סוגי קווים . שצורתם דומה ל-4 אותיות אנגליות.
I = קו ליניארי המקשר בין מספר מוקדים על אותו ציר.
S= קו מתפתל או מאסף, שמטרתו לקשר בין כמה שיותר מוקדים אפילו אם הם לא ליניארים במטרה לחסוך מעברים.
U= קו הסוטה מהמסלול הלינארי לשירות מוקד או מוקדים רחוק מהציר אך חוזר לציר המרכזי.
O= קו סיבובי.
קו ליניארי I הוא קו התחבורה הציבורית הטוב ביותר. הרי מטרת הנוסעים היא להגיע מנקודה A לנקודה B והדרך הטובה ביותר לעשות זאת היא באמצעות קו ישר. לכן ליניאריות עומדת בבסיס תכנון הקווים. לרוע המזל, התחבורה הציבורית באה בדרך כלל אחרי ההתפתחות העירונית וצריכה לציית למבנה העירוני שהוכתב לה. לעיתים רחוקות ערים בנויות באופן שמאפשר שירות רק על ידי קווים ליניארים. ובכל מקרה שירות שכזה ידרוש מעברים רבים. (מעברים הם הכרח לרשת יעילה אך מאחר והם גם מבריחים נוסעים יש להשתמש בכלי זה במשורה).
קווים S ו-U הם בעצם פשרה, הקווים מספקים שירות ליניארי בין מספר מוקדים לאורכם, ושירות לא ליניארי בין המוקדים הרחוקים יותר. כך מושג איזון בין הרצון לשרת מספר גדול של מוקדים ללא מעבר ולייצר קו חזק עם מספר נוסעים גבוה ותדירות גבוהה לבין הצורך להביא אנשים מ-A ל-B ביעילות יחסית. עבור חלקם ביעילות הגבוהה ביותר ועבור חלקם ביעילות נמוכה.
מערכת טובה משלבת בין קווים ליניאריים בין מוקדים רחוקים בקצות הרשת לקווים לא ליניארים בין המוקדים הקרובים יותר למרכז הרשת שאינם על הציר.או למוקדים חלשים יותר לאורך כל הציר.
מעניין לציין שה-I יכול לסמן גם קו מהיר, בדרך שאינה הקצרה ביותר בק"מ אלא בזמן, בעוד שה-S יציין קו איטי יותר בדרך ליניארית. עבור הנוסעים הזמן חשוב יותר מהדרך.
קווים סיבוביים, O, לעומת זאת, הם לרוב לעג לרש.
ג'ארט ווקר מציין מפגשים רבים שערך עם ראשי ערים ומקבלי החלטות. הוא מתאר את המבט המצועף בעיניהם כשפרשו לפניו את החזון העירוני שלהם, "אנחנו צריכים פה סוג של טבעת...." אמרו ומבט מצועף בעיניהם תוך שהם טווים עיגול באוויר באמצעות ידם הימנית...
טבעת, או עיגול הם אכן הצורה ההרמונית ביותר של הטבע, ויש לנו איזו משיכה קוסמית לצורה זו. לרוע המזל אנשים שרוצים להגיע מנקודה A ל-נקודה B לרוב רוצים לעשות זאת בקו ישר.
קיימים שני סוגים של קווים סיבוביים.
הראשון הוא ה-O הקלאסי קו בלי התחלה ובלי סוף המסובב את כל העיר.
השני הוא קו בצורת I או S או U, שבסופו אין תחנת קצה אלא סיבוב קטן (סביב כיכר או שכונה קטנה) וחזרה באותה הדרך.
שניהם גרועים אך השני הוא הגרוע מבינהם, מדובר בקו ארוך מדי, פי שתיים ממה שהוא אמור להיות, ללא שום סיבה מוצדקת למעט נוחות למפעיל. להלן מקבץ מייצג של היתרונות בקו סיבובי למפעיל.
- אין בקרה בתחנת ה"קצה" שלא קיימת בצד הרחוק של הלולאה,
- הוא לא צריך לעמוד בלוחות זמנים בצד הרחוק של הלולאה
- לא צריך לספק לנהג הפסקות בצד הרחוק של הלולאה
- לא צריך לתקוע תחנות בשני הצדדים בקטע הקטן של הקו שהוא באמת סיבובי (שכונת הקצה)
- לא צריך להתאים את הנסיעות לעומס בכיוון זה או אחר, מה שחוסך נסיעות ריקות.
- אמינות הקו
- שמירה על המרווחים בין הנסיעות
- טיפול בצפיפות שקשה יותר לאתר ולטפל בה. (כל תוספת נסיעה דורשת יותר תשומות כי היא כפולה)
- בהירות המערכת לציבור
קווים אלה שאני קורא להם קווי "בלון עם חוט" צריכים להיעלם מהעולם ויפה שעה אחת קודם. הדבר דורש איתור תחנות קצה וטיפול בקטע הנקודתי שבו אין תחנות משני הצדדים, אבל אפשרי.
דוגמה לקו כזה הוא קו 23 של דן כפי שמוצג במפה הבאה מתוך אתר busline
לקו תחנת קצה בכרמלית וממש לא ברור למה אין תחנת קצה בגבעתיים. כתוצאה מכך לקו יש 53 תחנות (במקום 26-27 בכל כיוון) ולוקח לו לא פחות משעה ועשרים לסיים סבב (במקום ארבעים דקות לכיוון). וזאת במערכת כבישים צפופה, פקוקה ולא צפויה.
לכן לא פלא שהמיניבוסים לפעמים משיגים אחד את השני, בחלק מהנסיעות הנוסעים עומדים כמו סרדינים, כל כך קשה לתגבר תדירות כשכל נסיעה היא כל כך ארוכה, במקום לתגבר בהתאם לכיוונים הנדרשים. למשרד התחבורה ולדן פתרונים.
ומה עם צורת ה-O?
גם אותה אפשר לחלק לשני סוגים:
כאשר ה-O הוא חד כיווני, נוצר מצב מגוחך שבו לאדם לוקח 5 דקות להגיע מביתו למרכז המסחרי, אך 25 דקות לחזור, במקרים מסוים הנוסע יכול לצאת מביתו בעזרת הקו אך לא יכול לחזור כלל.. זה יוצר קו שאי אפשר למעשה להשתמש בו. קו 8 ברעננה הוא דוגמה לכך.
כפי שניתן לראות במפה, שהפקתי מהאתר המצוין של איפה-בוס, הקו מתחיל ומסיים בצומת רעננה ונע נגד כיוון השעון בלבד. זהו הקו היחידי שמשרת את רחוב פרדס משותף (הרחוב הדרומי ביותר במפה), הוא מאפשר לאנשים לצאת מהרחוב שלהם לרחוב הראשי של רעננה (אחוזה) ולצומת רעננה בקלות. אבל לא מאפשר להם לחזור הביתה מאותו מקום, אלא אם בא להם ממש לטייל במשך שעה בכל העיר התיירותית הזו.
באותה מידה הוא מאפשר לאנשים להגיע מצומת רעננה לאוניברסיטה הפתוחה ב-5 דקות אך לא מאפשר להם לחזור, אלא אם כן בא להם לנסוע כמעט שעה. הם צריכים ללכת ברגל לקו אחר שנמצא ברחוב אחר ובסופו של דבר מסביר להם בצורה לא כל כך נעימה שעדיף להם להגיע לאוניברסיטה ברכב פרטי כי התחברוה הציבורית מזעזעת ולא אינטואיטיבית.
כתוצאה מחטא תכנוני לא כל כך קדמון זה הקו פשוט דליל, לא מתפקד ולא עונה לצרכים של אף אחד.
לרוב קו כזה עונה על צורך פוליטי של מפעיל לרצות איזו בקשה של ראש עיר שלא מבין בתחבורה, בדרך הזולה (והגרועה) ביותר האפשרית.
כאשר ה-O הוא דו כיווני, לרוב על ידי מתן מספרי קו נפרדים (נגיד אם היו פותחים קו 9 בכיוון ההפוך לקו 8 הקיים) אז לפחות לא מדובר בטיפשות וברוע לב לשמם. ישנם ערים שזו הדרך היעילה ביותר לשרתם בשל התכנון העירוני שלהן.
אבל כאן נחשפות הבעיות הנוספות של קו מעגלי.
- לא ניתן להאריך אותו בלי לפגוע בנוסעים, וזאת בניגוד לקו ליניארי שקל מאד להאריך אותו. אם העיר גדלה אתה עומד בפני ברירה כואבת בין אי שירות לאזור החדש לבין פגיעה בהרגלי הנסיעה של נוסעים קיימים.
- לעיתים נקודת הקצה לא ברורה מספיק, והנוסעים פשוט מסרבים לרדת מהאוטובוס. מה שמקשה מאד על הנהג. שימו לרוב שלרוב בכל חיכוך בין הנהג לנוסעים, הנוסעים צודקים והנהג לא אשם אלא המתכנן.
- המערכת לא ברורה להבנה, בעיקר אם אלה לא שני הקווים היחידים בעיר. מערכת הבנויה מקווים ליניאריים ו/או מאספים דו כיווניים תמיד תהיה ברורה הרבה יותר.
האם יש מקום לקווים סיבוביים איפשהו?
התשובה היא שכן. במידה והקו קצר מאד (שכונתיות של עד 10 דקות נסיעה) אז הפגיעה לא גדולה מחד, ומספר הנוסעים הזעום הצפוי לכל נסיעה (שמטרתה רק להזין קווים חזקים יותר) לא מצדיק התעקשות על עקרונות. בעיקר אם הדבר בא על חשבון תדירות שהיא עקרון חשוב יותר.
יש מקרים בהם המבנה העירוני פשוט לא מאפשר לאתר תחנת קצה נוספת, או לבנות מסלול המזכיר בצורתו סימטריה. בעיקר בערים הרריות עם רחובות צרים. או אז הסיבובי נתפס כדרך היחידה לתת שירות ולהגדיל את הכיסוי העירוני. בכל מקרה זה צריך להיות הפתרון האחרון ורק אחרי שמוצו כל האפשרויות האחרות.
אז מה המסקנה?
קווים סיבוביים הם דבר רע, ויש להמנע בכל מחיר מהפעלתם. לרוע המזל הם טומנים בחובם יתרונות לא מבוטלים למפעיל ולכן הכלי הזה מנוצל לרעה.
בישראל לפחות 300 קווים סיבוביים המהווים 10% מכלל הקווים ברשת. לפחות 80% מהם אפשר לבטל במחי יד ויפה שעה אחת קודם.
כתבה מעניינת מאוד על קוי אוטובוסים במטרופולין. קווים סיבוביים הם משהו שלפעמים אכן יכול להוות מטרד, אך יש כמה בודדים בארץ שתועלתם עולה על חסרונותם. אנחנו ממליצים בכל מקרה להכנס לאתר של אגד בו ניתן להתעדכן על שינויים, עדכונים וכל מידע נוסף של חברת אגד.
השבמחק