יום שלישי, 3 במרץ 2015

איך רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית


לאוטובוסים יש תדמית של כלי איטי, מסורבל, מתפתל ובעייתי, התדמית הזו נשענת לצערי על גרעין של אמת.

סיבה אחת לאיטיות היא היעדר כמעט מוחלט של תשתיות תומכות תחבורה ציבורית, נתיבים ייעודיים, מסלולים ואף רחובות תח"צ, וכמובן היעדר אכיפה היכן שהם כן קיימים. על קדימות ברמזורים מחוץ לרק"ל ולמטרונית אין מה לדבר וגם שם היא נעשתה בצורה "סלחנית לרכב הפרטי". אך לא זה נושא פוסט זה.

סיבה שניה לאיטיות היא תכנון "מוטה מספר נוסעים" במקום "מוטה מהירות". בגדול ככל שקו אוטובוס מתפתל יותר בין שכונות שונות ובין מוקדים רבים יותר ואזורים צפופים יותר, כך הוא מקבל יותר "בשר" ויכול לצבור יותר תדירות.
הדבר הכי חשוב בתחבורה ציבורית הוא התדירות, וכשקו תדיר מגובה בתשתית תומכת אז הוא מצליח להיות מדהים. בהיעדר תשתית, ותוך כדי השקעה מסיבית בבניית כבישים עוקפים, אוטוסטראדות ומחלפים לרכב הפרטי, התחבורה הציבורית נשארת מאחור ביחס לרכב הפרטי. אוטוסטראדה היא מהירה, אך היעדר איסוף הנוסעים לאורכה פוגע בתדירות האפשרית.
בהקשר הזה קיים מתח מתמיד, בקרב כל העוסקים במקצוע בעולם, בניסיון לחפש את האיזון הנכון. כחלק מהתהליך בארץ נפתחו בשנים האחרונות קווים מהירים רבים הפועלים בדגש על שיא בוקר הלוך ושיא אחה"צ חזור למוקדי התעסוקה, וחלקם משמרים גם תדירות מינימלית במשך כל היום כמו קווים 100,101,102 - בין שפירים למוקדי התעסוקה בירושלים, או 347 ו-249 של מטרופולין מערי השרון לתל אביב. 412 של סופרבוס מבית שמש לתל אביב קווים מהירים מלוד, באר יעקב וקרית מלאכי לתל אביב, קו 472 מראש העין לתל אביב, קו 625 מקדימה-צורן לתל אביב, קו 300 מעפולה לחיפה ועוד.

הסיבה השלישית והפחות מדוברת, היא הדרך שבה רשת הדרכים משפיעה על מסלולי האוטובוסים וזה נושא פוסט זה.

ישנם שלושה סוגי רשתות דרכים שהתפתחו עם השנים
העיר העתיקה בירושלים
א. רשת הדרכים קדם תקופת המהפכה התעשייתית 
סמטאות צרות שמאפשרות מעבר רק להולכי רגל ועגלות יד, המתנקזות לצירים רחבים יותר המאפשרים מעבר עגלה עם חמור במקרה הטוב. אנו מכירים אותם בעיקר מערים מוקפות חומה ששומרו כגון ירושלים העתיקה, יפו העתיקה, עכו העתיקה וכו' אבל ניתן למצוא זכר למקומות כאלה בכפרים עתיקים רבים גם אם הם לא מפורסמים מאד או גדולים מאד (כפר קמא, פקיעין, כפר יאסיף).  
מעטים יודעים שגם מרכז אום אל פאחם כזה, אך בהיעדר תמריץ תיירותי לשימור הכל מרובד באספלט ולא מסומן. אתה נוסע עם הרכב עד שאתה נתקע בין שני קירות ומבין שמכאן אפשר להמשיך רק ברגל.
במקומות אלה הרכב הפרטי והתחבורה הציבורית מודרים מהמרחב באופן שווה, אם בכל זאת הצלחת להחדיר תחבורה ציבורית איכותית למתחם או לגבולותיו (תחנת שער שכם של הרכבת הקלה לדוגמה) הצלחת.

ב. רשת הדרכים שנבנתה במהלך תקופת המהפכה התעשייתית ותחילת עידן הרכב הפרטי, אך לפני שהפך לגורם דומיננטי בעיצוב המרחב. פחות או יותר מ-1850 יותר עד 1950.
מדובר על דרכים רחבות ולא סמטאות, אך עדיין ב"קנה מידה אנושי". הרכב יכול להיכנס כמעט לכל מקום, אך הוא בהחלט לא השליט הבלתי מעורער של חתך הרחוב.
זו רשת הגריד המפורסמת של מנהטן או סן פרנסיסקו, והמפורסמת פחות של תל אביב, המשולש הירושלמי ושל מרכז כל המושבות שהפכו לערים (רחובות, רעננה וכו')
ה"גריד" של רחובות כדוגמה,
המון חיבורים בין רחובות קטנים לרחובות מאספים
מדובר ברשת שעליה מדברת ג'יין ג'ייקובס, רשת מאד ברורה מצד אחד, אך מאד מסועפת מצד שני, עם צפיפות עירונית בריאה, יכולת התניידות במרחב גם ברכב וגם ברגל בצורה נעימה, הרבה מאד אלטרנטיבות לחיבור בין שתי נקודות שאפשר לבחור מהן איך ללכת, כבישים צרים (דרכים מקומיות) ושדרות רחבות (דרכים מאספות), אך עם המון צמתים מחברים וללא שלב ההיררכיה הדורסני של דרכים מהירות בתוך העיר, עם עירוב שימושים שמייצר הרבה זוגות עיניים  של הולכי רגל לאורך כל שעות היום שמגבירות את הבטחון האישי, והרבה גירויים שמייצרים מיתון תנועה באופן טבעי ולא מלאכותי.
שימו לב שהדגש הוא לא על רחובות עם פינות ישרות של 90 מעלות. זה הדבר הכי פחות חשוב כאן. מה שחשוב זה מגוון החיבורים בין הרחובות. הירושלמים בשכונות הותיקות בטח מבינים את זה.
בעיר כזו קיימות שכונות כמובן, אבל אין בינהן הבדל פיזי. כשגרתי בירושלים אמרתי שאני גר בין רחביה לטלביה, לא היה לי מושג איפה עובר הגבול בינהן ובסוף הסתבר שהבניין שגרתי בו היה חלק משכונה עצמאית בכלל (משהו שמואל). מיותר לציין שכדי למצוא פינה של 90 מעלות בין שתי רחובות הייתי חייב ללכת ברחובות קטנים ונעימים (כל פעם בדרך אחרת) עד למושבה הגרמנית שבמקרה או שלא במקרה נבנתה בסוג של מישור.

ג. רשת הדרכים בתקופת הרכב הפרטי השולט, בערך משנות ה-50 ועד היום.
אם המושבות - איפה הגריד של פעם?
השפה התכנונית השתנתה מ"עיר" עם שכונות לא מובדלות ל"שכונות" שבמקרה משלמות ארנונה לאיזושהי עירייה, הצורך להסיע מכוניות הביא להמצאת שפה חדשה של דרכים "עורקיות", דרכים "פרבריות" ודרכים "עירוניות מהירות". נולדו בערים רחובות שתחמו את הגריד הישן, והעיר צוותה להתעלם מהם כדי לא להפריע לתנועת הרכבים העוברים, כל צומת הפכה מנקודת חיבור ל"הפרעה לזרימת התנועה" והשכונות שנבנו מעבר להן הפכו למנותקות מהעיר על ידי "נהר" של אספלט ומכוניות שוצפות עם "גשרים" (צמתים מרומזרים) מועטים ככל האפשר.
הגריד המפורסם לעיתים נשמר באותם רחובות מהירים אך איבד את כל תפקידיו ההיסטוריים לטובת התפקיד החדש של נסיעה מהירה. הרחובות בתוך אותם שכונות התחילו לייצג ערכים שיווקיים של "שכונות סגורות" ואידיאלים אדריכליים של "שכונות ירוקות" שאין כל קשר בינם לבין עירוניות נכונה. הרחובות הפנימיים מתפתלים, חסרי חיבורים וחסרי חיים כי המסחר כבר לא קורה ברחוב אלא ב"מרכזים מסחריים שכונתיים" והתעסוקה כבר לא חלק מהשכונה אלא נבנית במתחם שמוגדר כ"אזור תעסוקה". ממילא אין ריבוי אלטרנטיבות להגעה מנקודה לנקודה ונהיה משעמם סתם ללכת. הרכב מקטין את הצורך שהכל יהיה קרוב ומגדיל את הצורך לנסוע מרחקים גדולים עבור כל דבר כמעט. והתחבורה הציבורית לא מצליחה לתת לזה מענה סביר.

למה לא בעצם?
אשתמש בדוגמה של רעננה, אבל תוכלו למצוא אותה בכל עיר בארץ ואולי אפילו בכלל בערי העולם המערבי.
לרעננה אין עיר עתיקה, היא נולדה ישר לתוך העולם המתואר בסעיף ב'. רחוב אחוזה הוא הרחוב הראשי ובקטע הישן שלו יש בערך כל שני מטר צומת עם רחובות קטנים, חלקם חד כיווניים. הרחוב כולל מגורים, מסחר, תעסוקה ושירותים ובעוד המגורים מתפרסים לכל חלקי העיר, המסחר והתעסוקה פעפעו "בקטנה" לרחובות נוספים (הנגב, ברנר, אוסטרובסקי, בן גוריון) לפני שהעיר החליטה לשנות כיוון ולרכז את כל התעסוקה החדשה במדבר תעסוקה מחוץ לעיר בשם "אתגרים".
הגריד המוצלח נקטע בחדות על ידי כביש 4 שהולך והופך לאוטוסטראדה ומפריד את רעננה וכפר סבא באופן חד, אבל נגיד שלאוטוסטראדה הזו עוד יש משמעות תפקודית חשובה. גם בדרום הגריד נקטע בחדות על ידי אוטוטראדת 531 ההולכת ונבנית. הגריד הצפוני לעומת זאת, נקטע בחדות על ידי רחוב וייצמן, שמישהו החליט שבמקום רחוב עירוני הוא יהיה דרך  עירונית מהירה, שעכשיו מורחבת לשלושה נתיבים ושמבדילה בין העיר לבין אזור התעסוקה הגדול שלה ובין העיר לבין השכונות שנבנו מצפון לו: קריית שרת ורסקו שנבנו בשנות ה-50, לב הפארק שנבנתה בשנות ה-90 ונווה זמר שנבנית כעת. לאורך "רחוב" וייצמן כמעט שאין בנייני מגורים, תעסוקה ושירותים, כי אסור להפריע לרחוב עירוני מהיר, כמעט ואין צמתים וכל הרחובות הקטנים של הגריד לא מגיעים אליו אלא נפסקים קודם באופן מלאכותי, ועכשיו, כחלק מההרחבה, בונים קיר אקוסטי (להלן חומת הפרדה) לאורכו באופן שיחסום גם מעברים פיראטיים יותר דרך גינות.
כיאה לכביש מהיר, רמזורי הולכי הרגל המעטים שמאפשרים חצייה דורשים המתנה ארוכה ולא נעימה. חוץ מג'וגינג לא עושים לאורכו כלום.
השכונות נבנות כשכונות סגורות ללא יכולת לחברן לשכונות הסמוכות להן. וקו האוטובוס מחוייב להיכנס לאחת, לצאת ממנה ואז להיכנס לשנייה, אין שום דרך לעשות זאת באופן יעיל. מיותר לציין שפיצול לשני קווי אוטובוס יפגע בתדירות וגם הוא אינו רצוי. השירות לקרית שרת שיש לה למעשה רק כניסה ויציאה אחת ברוחב שמאפשר מעבר אוטובוס חייב להיראות כך:
קווים בשכונת קרית שרת ברעננה

הבתים סוגרים עליה כחומה, אף אחד לא חשב שיבנו עוד שכונה בשנות ה-90 ממערב לה - לב הפארק
גם היא שכונה סגורה שלא נשמרו הדרכים להרחיבה בעת הצורך, השירות מקריית שרת הוארך אליה וזה נראה כך:
שכונת לב הפארק

תגידו: למה תושבי לב הפארק צריכים לסבול את הטיול בתוך קרית שרת? התשובה היא שאם ניתן לקרית שרת את הקו שלה למרכז העיר, וללב הפארק את הקו שלה למרכז העיר, הם יהיו ריקים ובתדירות נמוכה, החיבור בין שתי השכונות גורם לזה שיהיו מספיק אנשים להצדיק תדירות סבירה, אבל אם החיבור בין השכונות היה באמצעות גריד של כבישים קו האוטובוס היה יכול להתפתל פחות.  זה כאילו מישהו ראה את המישור עליו בנויות השכונות האלה ואמר "בואו נדמיין שיש פה הרים, מצוקים ונהרות בלתי עבירים, כדי שהתכנון יהיה יותר מעניין" על הדרך הוא דפק את הסיכוי של השכונות האלה להיות חלק מהעיר, וגם את הסיכוי לתת תחבורה ציבורית נורמלית.
עכשיו בונים ממזרח לקרית שרת שכונה חדשה, "נווה זמר" השכונה הזו כלואה בין הקיר המלאכותי שיצרו מתכנני קרית שרת לקיר המלאכותי שיצרו מתכנני שכונת רסקו (שכונה נוספת משנות ה-50 מעבר ל"נהר וייצמן").
מאחר ואסור להפריע לזרימת הנהר, לשכונה הענקית הזו יהיו שני חיבורים בלבד ללרחוב וייצמן והרחובות הפנימיים מעוצבים בצורה "לא מתחברת" באופן מכוון. תנסו לדמיין איך תיראה התחבורה הציבורית לשכונה?
נוווה זמר
התשובה היא כמובן, "לא טוב" קיימת בחירה גרועה בין פיתוליות יתר לבין חוסר כיסוי מספיק, שכמובן היה נחסך אם זה היה גריד.
אגב על השטח הירוק שמצפון לשכונה, שמוגדר כ"רצועת נופש מטרופולינית" מותר לבנות עד 15% ממנו למגורים. הרחוב שתוחם את השכונה מצפון (המשך רחוב דפנה) הוגדר גם הוא ככביש עירוני מהיר עם מעט חיבורים כך שאתם יכולים לדמיין איך ייראו המגורים מעבר לו. התשובה הנכונה היא כמובן, לא מחוברים לעיר. על תחבורה ציבורית טובה אין מה לדבר.

תרגיל מחשבתי: בידקו את עיר מגוריכם, היכן העיר העתיקה (לא תמיד יש) היכן הגריד ההסטורי (בבאר שבע מה שנקרא בטעות עיר עתיקה הוא למעשה גריד הסטורי לא כל כך עתיק), והיכן הן השכונות המנותקות. אני בטוח שתמצאו. עכשיו אולי גם תראו את הקשר בין התחבורה הציבורית הגרועה לשכונות אלה לתכנון שלהן, שלצערי עדיין מוביל את עולם התכנון הישראלי מ-1950 ועד ימינו אנו.





4 תגובות:

  1. אנונימימרץ 03, 2015

    נהניתי מאד לקרוא את הטור
    אני גרה בכפ"ס, עובדת ברעננה ונוהגת ללכת ברגל לעבודה (ולחזור באוטובוס). לטעמי ערים סמוכות (כמו ערי השרון במקרה הזה תקף אני מניחה בהרבה מקומות) צריכות להיחשב כאזור אחד מבחינת הולכי רגל ותכנון התחבורה ציבורית.

    השבמחק
    תשובות
    1. גם לדעתי, אני תמיד כועס על כך שערים סמוכות מבקשות קווים פנימיים "רק שלהם" משיקולים פוליטיים במקום לא להבין שזה רק פוגע בהם.

      מחק
  2. מה זה! הגבתי פה כשהפוסט התפרסם וכעת אני לא רואה את התגובה :(

    השבמחק
    תשובות
    1. לא מחקתי שום דבר, כך שאין לי הסבר אינטליגנטי למעט "לאלוהי גוגל הפתרונים" אשמח אם תפרסם שוב

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...