יום שני, 13 בינואר 2014

באיזה אוטובוס ניסע היום?


כל ילד יודע איך מציירים אוטובוס. אוטו ארוך עם המון חלונות.

זה נשמע קל ופשוט אבל יש המון סוגים של "אוטו ארוך עם המון חלונות".
יש גדלים שונים: מיניבוס, מידיבוס, אוטובוס, אוטובוס ארוך, אוטובוס קומותיים, אוטובוס מפרקי ואוטובוס דו מפרקי
יש אוטובוסים שונים לנסיעה עירונית ואוטובוסים שונים לנסיעה בינעירונית.
יש אוטובוסים שמונעים על סולר, ויש כאלה שמונעים על מימן, גז, חשמל ושמן של פלאפל.
יש אוטובוסים מאירופה, מארה"ב, מיפן, מסין ומהודו, חלקם מגיעים לארץ מוגמרים וחלקם מורכבים פה על ידי מפעלי "הארגז" ו"מרכבים"

אז איך נדע באיזה אוטובוס אנחנו נוסעים?

נתחיל מהסוגייה הפשוטה של "גודל האוטובוס"
לכאורה גודל האוטובוס צריך להיות תואם את מספר הנוסעים בו, במטרה להסיע כמה שיותר נוסעים בנוחות עם נהג אחד. סוג של השגת איזון (טרייד אוף) בין רמת שירות ראויה לבין חסכון כלכלי.
מיניבוס עולה כ-300,000 ש"ח, לעומת אוטובוס בינעירוני שעולה כמליון ש"ח. (כן, מליון, זה לא כזה זול כמו שאתם חושבים). מדובר בחסכון משמעותי בעת הקנייה, אבל למיניבוס יש בעיה אחת גדולה. הוא נשאר מיניבוס גם ב-08:00 בבוקר. ובמרבית המקומות הוא פשוט לא עומד בעומס. יש טענה גם שמיניבוסים פחות חזקים ולכן לא מחזיקים מעמד יותר מ-6 שנים (לעומת אוטובוסים שבתחזוקה נכונה חיים טוב גם 12 שנה במדינות מפותחות ועוד 30 שנה אחר כך במדינות עולם שלישי שאליהם הם נמכרים). טענה נוספת כנגד המיניבוסים הינה שמבחינת עלות ההפעלה נכון שהם צורכים קצת פחות דלק, אבל הנהג עולה אותו דבר והוא העלות העיקרית, כך שבכל מקרה עדיף אוטובוס גדול שאפשר להעביר אותו מקו לקו ושנותן מענה טוב גם בשעות העומס.
בקיצור, בטרייד אוף שבין מיניבוס לאוטובוס. כמעט תמיד האוטובוס ינצח, גם אם בחלק מנסיעותיו מספר הנוסעים שהוא יסיע יהיה זעום.
איפה מיניבוס כן נדרש? בסמטאות צרות כגון ערים עתיקות או גלעיני כפרים ערביים. ובמקומות שבהם ידוע שיהיה מיעוט נוסעים לאורך כל היום (וכאמור אין הרבה כאלה).
יש גם חיה שנקראת מידיבוס, שיש בה כ-30-40 מקומות ישיבה לעומת 51 באוטובוס רגיל, היא עולה כמעט כמו אוטובוס ולעיתים נטען שהיא פחות נוחה. לכן גם לה אין יתרון משמעותי על פני אוטובוס. שוב, בבחירה בין אפשרות רעה מאד של השארת נוסעים בתחנות בשעות השיא לבין אפשרות רעה קצת של בזבוז מסויים בשעות השפל. אנחנו בוחרים באפשרות השניה.

ומה לגבי אוטובוס בינעירוני ארוך עם 61 מקומות ישיבה? או אוטובוס עירוני מפרקי (אקורדיון)?
מילת המפתח בתחבורה ציבורית טובה היא "תדירות, תדירות תדירות", לכן עדיף תמיד להגדיל את תדירות הנסיעות על פני מעבר לאוטובוסים גדולים יותר, זה מספק רמת שירות טובה יותר לנוסע, באיזון כלכלי טוב של הסעת כ-50-60 לנסיעה בשעות השיא. אבל כשיורדים מתחת ל-5-6 דקות בין נסיעה לנסיעה, התדירות כל כך טובה שאין טעם להוסיף עוד אוטובוס ואז עוברים לאוטובוסים ארוכים יותר, למפרקיות ואפילו לשיטות כגון BRT (שבמטרונית פועל על מפרקית רגילה אך בעולם ניתן למצוא בו גם אוטובוסים ארוכים ורחבים במיוחד) ורכבות קלות המסיעות כ-500 נוסעים לנסיעה.
לעיתים קרובות אנו רואים הפעלת מפרקיות או אוטובוסים ארוכים גם בקווים בתדירות נמוכה יותר. מצב בו המפעיל ממקסם את הרווח שלו עוד לפני שהגיע לרמת שירות מקסימלית. אמנם אין בכך פגיעה בשירות אך יש לעיתים תחושת החמצה של שירות טוב יותר שניתן היה לתת.
ולבסוף יש לזכור כי המפרקית שקנית עבור שעת השיא תשמש אותך גם בשפל, מאחר ולא הגיוני להחזיק צי נפרד עבור שעות שונות של היום. ולכן תראו בשפל מפרקיות שנוסעות לא מלאות וזה בסדר.


סוג האוטובוס - עירוני או בינעירוני?
מדובר בשני כלים שונים לגמרי וחשוב לעמוד על ההבדלים בינהם.
אוטובוס עירוני מיועד לפעול ב(ניחשתם נכון) עיר. הוא יודע להאיץ ולבלום כל הזמן אבל לא ממש יודע להגיע למהירויות גבוהות. יש לו דלתות רחבות כדי שנוסעים יירדו ויעלו מהר, אין לו מדרגות בכניסה אליו (בישנים היו מדרגות אבל הם נעלמים לאט לאט מהנוף), הכסאות מותאמים לנסיעות קצרות (פחות כיסאות והם פחות נוחים, אבל יותר עמידים לונדליזם) הוא מותאם להרבה יותר נוסעים בעמידה עם עמודים, כפתורי לחיצה נוחים וידיות אחיזה, אין לו מקום לציוד, אבל הוא נוח לקשישים, בעלי מוגבלויות ובעלי עגלות ילדים. בקיצור. הכלי האידיאלי להתמודד עם נוסעים שעולים ויורדים בהמוניהם לאורכו בתחלופה גבוהה. הוא נחשב לכלי טכנלוגי ברמה גבוהה יותר מהאוטובוס הבינעירוני ולכן גם עולה יותר (כמליון וחצי ליחידה).
אוטובוס בינעירוני מיועד לעשות בדיוק את ההפך. לאסוף נוסעים במקום אחד, לעשות איתם כברת דרך ארוכה, ולהורידם במקום אחר. יש לו תאי מטען, אבל לוקח לו הרבה יותר זמן לקלוט נוסעים כי יש לו דלתות צרות ומדרגות גבוהות.
הוא מפצה על כך בנוחות ישיבה ובכך שהוא לא מתוכנן להסיע נוסעים בעמידה. רמת השירות הנדרשת בו היא "כולם בישיבה".
נורא קל להגדיר קו עירוני קצר וקו בינעירוני ארוך. אבל מה עם קווים עירוניים ארוכים? ומה עם קווים בינעירוניים קצרים במיוחד? פה נכנס שיקול הדעת.
בקווים בינעירוניים קצרים התשובה פשוטה. עדיפה ההנגשה על נוחות הישיבה. הרי אם הקו קצר אז העובדה שהכסא פחות נוח או שנוסעים בעמידה פחות מפריעה. 
בקווים עירוניים ארוכים, החוצים מטרופולינים שלמים מקצה לקצה התשובה יותר מורכבת. יש בקווים נוסעים שיבלו זמן קצר על האוטובוס (נניח ייסעו לאורך 5 תחנות בלבד מתוך 70 תחנות שיש לקו) ויש בקו נוסעים שיבלו על האוטובוס שעה ויותר מקצה אחד לקצה שני שלו. בעיקר בפקקי השיא. וחבל על הגב שלהם. פה נכנסים תהליכי בדיקה יותר מדוקדקים שאמורים להתבצע ולאפיין את עיקר הנוסעים בקו ולהציע להם את השירות שמתאים להם. אם מרבית הנוסעים עושים עם הקו כברת דרך ארוכה, הרי שעדיף שיפעל בבינעירוני ואם רק מיעוטם עושים זאת, והרוב משתמשים בו לקטעי ביניים קצרים, הרי עדיף שיפעל בעירוני. אם חלק ממסלול הקו הוא על אוטוסטראדה ויש לו מקטע ארוך מ-5 ק"מ ללא תחנות הרי עדיף שיפעל בבינעירוני, אבל אם אין סיכוי שהנהג יעבור את ה-20 קמ"ש בשום קטע מהמסלול עדיף שיפעל בעירוני.
בוודאי שמתם לב שהכל בתיאוריה. למעשה עדיין לא נעשתה עבודת בדיקה רצינית על אותם קווים עירוניים ארוכים ועדייםן לא התקבלו החלטות מקצועיות באיזה סוג אוטובוס יש לנהוג בכל קו. בחברות החדשות מוגדר סוג האוטובוס לכל קו באופן שלפחות מבטיח אחידות עבור אותם נוסעים שחשוב להם מה סוג האוטובוס. בעל כסא גלגלים צריך את האחידות הזו כדי לדעת איזה קווים עומדים לרשותו כי הוא יכול לעלות רק על עירוני, לא על בינעירוני, וגם בעל אופניים צריך את האחידות הזו כי אסור לו להעלות את האופניים לאוטובוס עירוני, רק לבינעירוני.
באגד עדיין רווח הנוהג לפיו אוטובוס מוצמד לנהג ויכול לשמש בכל הקווים. אגד מפעילה אוטובוסים עירוניים בקווים בינעירוניים ולהפך בהתאם לסידור העבודה, יוצרת מצבים בהם אתה אף פעם לא יודע אם יגיע אליך אוטובוס עירוני או בינעירוני ופוגעת בעקביות הזו. אבל כאמור, זו לא אשמתה שמשרד התחבורה עוד לא אכף את הכללים ביד קשה. יום אחד זה יקרה.


אשר לשאר ההבדלים, מדינת ישראל מחויבת לכללי ה"יורו" שמכתיבים זיהומים מינימליים מאוטובוסים מונעי סולר (מנועי דיזל) היום אנחנו כבר בתחילת עידן ה"יורו 6" שכמעט ואינו מזהם. דן עושה ניסוי באוטובוס חשמלי בת"א ובאוטובוסים היברידיים בחיפה, לגז ולמימן אין אישור בטיחותי בארץ מסיבות ידועות אבל ייתכן ולובי הגז שהחל לפעול יעשה שינוי בתחום זה. בינתיים אנחנו עם כמעט 100% דיזל וזה לא ישתנה בשנים הקרובות.

טובים ממני מבינים בדגמי רכבים. אעיר רק שלדעתי מרצדס עונה לפתגם "הכי טוב, הכי יקר". ולכן במציאות הישראלית היא הבחירה המועדפת על אגד (שהמדינה מממנת לה את האוטובוסים) אך לא על המפעילים האחרים.
אשר לשאר החברות, וולבו שולטת בשוק הפרטי, ולצידה ניתן למצוא גם את מ.א.ן, בשלישיה המובילה. רובן מורכבות במרכבים או בהארגז כך שאם יש לכם תלונות על הכסאות או הידיות, זה לחלוטין ישראלי. (ולטעמי מאד איכותי).
לאחרונה יובאו כמה אוטובוסים מוגמרים מסין ומצ'כיה, ובעבר גם מירדן ומתורכיה. הנהגים אולי רואים הבדלים משמעותיים באיכות אך עבורי כנוסע לא ראיתי באוטובוסים האלה משהו לא איכותי במידה קיצונית. כל האוטובוסים המיובאים (גם מסין) עומדים בתקינה האירופאית ונמכרים בארצות מערביות רבות חוץ מישראל.
אגב, זו הסיבה שלא תראו אוטובוסים מתוצרת ארה"ב, הם עומדים בתקינה האמריקאית אך לא האירופאית ולפיכך לא מורשים לנסוע על כבישי ארצנו. אולי בעתיד יזם אמריקאי ינסה לחדור לשוק האירופי הצפוף אבל זה לא נראה באופק.



4 תגובות:

  1. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  2. 2 הערות:
    א.יש תצורת ביניים בין עירונים ובין עירוניים - פרבריים.
    ב.אוטובוס שעומד בתקן יורו 6 אמנם מזהם פחות יחסית לאוטובוסים ישנים, אבל אפשר אי אפשר להגיד עליו "כמעט ואינו מזהם".

    השבמחק
  3. א. היתה תצורת ביניים שנקראה "אוטובוסים פרבריים"
    למי שלא מכיר, מדובר באוטובוסים על מרכב עירוני, אבל עם מקומות ישיבה רבים יותר (במקום מרחב העגלות וכסאות הגלגלים).
    אוטובוסים אלה עדיין בשימוש, אך לא מייצרים יותר מרכב כזה בשל חוק הנגישות.
    ב. אני מסכים שהסופרלטיב שנתתי ליורו 6 אולי מוגזם, בעיקר ביחס לאלטרנטיביות חמשליות שמציגות "0" זיהום".

    השבמחק
  4. התצורה הזו עדיין קיימת בעולם, ומשתמשים בהם לקווים פרבריים ובאזורים כפריים. לחוק הנגישות אין קשר כי גם התצורה הזו בדומה לעירוניים עברה לנמוכי רצפה/כניסה - פשוט בארץ לא יצרו מרכב כזה.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...