יום ראשון, 21 באוגוסט 2016

יש הצדק לנת"צ

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית עמלה בשנתיים האחרונות על מדריך ראשון מסוגו בעברית בשם "הנחיות לתכנון ותפעול תחבורה ציבורית".
כרגיל במקומותינו, העבודה הושלמה אך לא פורסמה עדיין ולכן אני לא יכול להביא לכם לינק, אבל אני יכול להביא לכם טיזר בדמות סקירה של פרק אחד מתוך ההנחיות החדשות - פרק שמסביר מתי יש הצדק ליצירת נתיב תחבורה ציבורית.

גילוי נאות - הייתי שותף בכתיבת ההנחיות, אך לא הייתי שותף בכתיבת הפרק הספציפי הזה.

ראשית - למה בכלל צריך העדפה לתחבורה הציבורית?

העדפה בתנועה לתחבורה ציבורית באוטובוסים נועדה להשיג את המטרות הבאות:
·       צמצום העיכוב, העלאת המהירות ועקב כך, קיצור זמני הנסיעה
·       שיפור האמינות וצמצום גורמי אי הוודאות לנוסע, על ידי הגעה בזמן קבוע לתחנות ושמירה על זמן אחיד (השווה לתדירות) בין שני אוטובוסים עוקבים
·       הקטנת צי הרכב הנדרש להפעלה וחיסכון בעלויות התפעול
·      צמצום הפער בין זמני הנסיעה באמצעות קווי השירות באוטובוסים ובין זמני הנסיעה באמצעות רכב פרטי. המטרה הינה הפיכת הנסיעה באוטובוס לחלופה אטרקטיבית יותר בהשוואה לנסיעה ברכב פרטי

כאן אולי המקום להגיד שמדובר בפרק ארוך ומפורט, אני מצטט רק קטעים נבחרים ממנו. הפרק דן בצורך בתוכנית מתאר לתחבורה ציבורית וליצירת רשת של נת"צים בכדי לספק רציפות של העדפה, ובעוד סוגיות רבות אחרות שקשורות להעדפה (כגון, הכנת תחזיות לעשר שנים קדימה, קדימות ברמזורים או יצירת אנטי מפרץ היכן שאפשר),  אני אתמקד בפוסט זה אך ורק בחישובים הנדרשים ליצירת נת"צ בודד. 

קיימים מספר גורמים המשפיעים על ההצדקה למתן תשתית העדפה לתחבורה ציבורית:
1.      מהירות מסחרית נמוכה, במיוחד לאורך מספר שעות ביום בכל כיוון בנפרד, ולעיתים בשני הכיוונים גם יחד
2.      מספר רב של נוסעים ממשיכים
3.      נפח רב של אוטובוסים (ללא תלות במספר הנוסעים הממשיכים)
4.      ציר העדפה רציף וארוך

טרם עידן ההנחיות הסתכלו רק על דבר אחד, כמה אוטובוסים נוסעים בשעת שיא בקטע, מישהו אמר פעם שעשרים אוטובוסים בשעה זה סביר ומתחת לזה אין טעם לפגוע בנהגי הרכב הפרטי. אבל אף אחד לא שאל אם עשרים האוטובוסים האלה מסיעים 20 אנשים או 1,000,  ואף אחד לא שאל כמה זמן יחסכו האנשים על האוטובוס, 2 דקות או עשרים דקות?, ואף אחד לא שאל כמה כסף תחסוך המדינה מזה שהאוטובוס יספיק לחזור בזמן לאסוף עוד 50 נוסעים בעוד שעה (במקום לקנות עוד אוטובוס). ואף אחד גם לא שאל מה הפוטנציאל הטמון בנתיב, כלומר לא כמה נוסעים היום אלא כמה ייסעו אם יהיה נתיב תחבורה ציבורית.  הפשטנות הזאת, בצירוף העובדה שבין כה וכה לא היתה אכיפה על הנת"צים, (מה שאני מקווה שישתנה בקרוב), הביאה לכך שאף אחד לא קידם לעומק את נושא ההעדפה לתחבורה ציבורית בישראל. רוחות השינוי מתחילות רק כעת. ולכן גם ההסתכלות המפורטת יותר הנדרשת.

וחצי בצחוק - מי שלומד פסיכולוגיה של מהנדסים יודע שכשאתה מבקש ממהנדסים בדיקה מדוקדקת ומסודרת, עם הרבה קריטריונים וחישובים מסובכים, אתה גורם להם להתאהב בפרויקט. התלהבות של מהנדסי כבישים מנת"צים חיונית לדחיפת כל הנושא הזה קדימה.

ההצדקה למתן העדפה, במיוחד בהקצאת נתיב נסיעה בלעדי לתחבורה ציבורית, משתנה בין:
1.      סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית והשגת שיפור נגזר בתנועת התחבורה הציבורית, ללא שינוי בקיבולת הרכב הפרטי. יש לציין שהקצאת נתיב נסיעה המשמש את כלל כלי הרכב לטובת התחבורה הציבורית ותוספת נתיבים לכלל כלי הרכב בצירים חלופיים מתאימות אף הן למקרה זה
2.      הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים, הפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית והשגת שיפור נגזר בתנועת התחבורה הציבורית, על חשבון הקיבולת הקיימת לרכב הפרטי. במקרה זה ייתכנו שני מצבים: (א) הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים קיימים; (ב) הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים קיימים

המערכת שלנו עדיין מוטת רכב פרטי, אך ניצני השינוי כבר כאן. בישראל כבר קידמו ומקדמים פרויקטים של הוספת נתיב תחבורה ציבורית מימין או משמאל לנתיבים הקיימים, ללא פגיעה ברכב הפרטי, (כביש 20 לדוגמה), וכבר מדברים בצורה גלויה על לקיחת נתיב מהרכב הפרטי במקרים בהם יש שלושה נתיבים ומעלה (אם כי עדיין פוחדים ליישם), ההנחיות האלה מדברות בגלוי גם על אפשרות, בעיקר בתוך העיר, של לקיחת נתיב אחד מתוך שניים, כי אין אפשרות להרחיב לצדדים והתחבורה הציבורית מסיעה יותר מדי אנשים כדי להתעלם מהם. זו קפיצה מחשבתית שאני מקווה שגם נראה מיושמת בשטח. מנגד, כפי שנראה בתרשימים הקרובים, ההצדקה לזה צריכה להיות הרבה יותר מוחלטת.

כל תשריט אפשרי לנת"צ (עירוני, בינעירוני, נתיב חדש או על חשבון נתיב קיים), נותח ונבנו לו שני גרפים:
הגרף הראשון בודק את השיפור במהירות הממוצעת ביחס למספר הנוסעים והשני את השיפור במהירות הממוצעת ביחס למספר האוטובוסים. מספיק שבאחד משני הגרפים נמצאת הצדקה כדי שהמתכנן ימליץ על נת"צ. זה נראה ככה:

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

אם האוטובוסים זוחלים במהירות נמוכה מ-10 קמ"ש, ויש עליהם במצרפי 600 נוסעים, מגיע ל-600 האלה לעקוף את הרכב הפרטי. אם הם נוסעים קצת יותר מהר (10-15 קמ"ש), אז המצב לא כזה גרוע ורק אם יש יותר נוסעים על האוטובוסים שווה להשקיע בסלילת הנתיב, בכל מקרה מעל 2000 נוסעים יש הצדקה ללא קשר למהירות (כי תמיד יש תאונות ועיכובים אחרים גם אם ביום-יום נוסעים מהר, ואנחנו גם יודעים שבכל מקום בלי העדפה המהירות המסחרית רק הולכת ויורדת ורוצים להקדים תרופה למכה).

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר עירוני – לפי נפח אוטובוסים


ואם יש המון אוטובוסים, אבל חלקם נוסעים ריקים, ההגיון אומר שלמדינה שווה להשקיע כדי שמערך האוטובוסים יהיה יעיל ואמין והאוטובוסים יוכלו להגיע לנסיעה הבאה שלהם (אולי זה של קו עמוס במקום אחר בעיר).
14 אוטובוסים בשעת שיא בעיר, שזוחלים במהירות עד 10 קמ"ש, מצדיקים תוספת נתיב, 40 אוטובוסים, לא משנה באיזה מהירות, מצדיקים תוספת נתיב, ובאמצע, בין 10 ל-15 קמ"ש ובין 14 ל-40 אוטובוסים לפי הגרף.
אם אתה מתכנן שבוחן הוספת נתיב תחבורה ציבורית בשטח עירוני, הרי שמספיק מבחינתך שאחד מהגרפים מצדיק נת"צ - כדי שתמליץ על יצירת נת"צ.

בבינעירוני השיטה זהה, אך המספרים קצת שונים. מאחר ויש כבישים בינעירוניים במהירויות שונות (70-80-90-100-110 קמ"ש), ואנשים לרוב נוסעים יותר מהר מהשלט. המתכנן הונחה לבחון שיפור באחוז מהמהירות בנפח פעילות אפס, כלומר בשלוש בלילה.

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני – לפי מספר נוסעים ממשיכים


סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני – לפי נפח אוטובוסים


כלומר, אם מדובר בכביש בינעירוני רגיל  ובשלוש בלילה נוסעים בו במהירות 100 קמ"ש, אתה צריך לבדוק כמה מהר נוסעים בו בשעת שיא בוקר ולבצע את החילוק. אם נוסעים בו במהירות 30 קמ"ש או פחות, הרי שמספיקים 800 נוסעים או 16 אוטובוסים להצדיק יצירת נת"צ, אם נוסעים בו 40 קמ"ש (שבדוגמה הקלה שלי זה בדיוק 40% כי הבסיס הוא 100 קמ"ש), הרי שאתה צריך לפחות 1360 נוסעים או 25 אוטובוסים  להצדקת סלילת הנתיב הנוסף כנת"צ, קפיש?

נו באמת, כמה מקומות כאלה שאפשר להוסיף נתיב אתה מכיר?
בדיוק בשביל זה יש גרפים ללקיחת נתיב מהרכב הפרטי. ההצדקה לפגיעה ברכב הפרטי צריכה להיות משמעותית יותר, אבל אם היא קיימת, ואין אפשרות להוסיף נתיב חדש,  המתכנן חייב להמליץ עליה.

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי נפח אוטובוסים


את העיקרון כבר הבנתם, ואתם מוזמנים להפסיק לקרוא כאן, מאחר ועוד אין לי לינק לצרף לזה, אני אעלה גם את שאר הגרפים כדי לתת לאנשי המקצוע שקוראים את הבלוג תמונה כוללת של כל המצבים האפשריים.
ואם אתם לא אנשי מקצוע אבל רוצים נת"צים, אתם לא צריכים לעשות את כל החישובים, רק לשלוח בקשות שאתם רוצים נת"צ, עוד ועוד בקשות, לאנשי המקצוע יש את הכלים לבדוק אותן כעת.

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי נפח אוטובוסים


הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני - לפי נפח אוטובוסים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא-עירוני - לפי נפח אוטובוסים

ולמי שרוצה להרחיב בידע ההנדסי, ניתן לקרוא את המסמכים בדף זה של אתר משרד התחבורה. וכן את ההנחיות לתכנון נתיבים משנת 1998 ולתכנון BRT שפורסמו ביוני 2015

הנחיות לכתנון נתיבים לתחבורה ציבורית - 1998
הנחיות לתכנון נתיבים לתעבורת אוטובוסים מהירה(תאו"מ – BRT) - יוני 2015

מידע רב נוסף תוכלו למצוא בספריה שלי

8 תגובות:

  1. תודה!
    רק מתי נכנס למשוואה גם המת"צ - כלומר, מסלול נפרד לגמרי ולא רק נתיב אחד המשותף לכל נתיבי המכוניות (משהו כמו מסלולי המטרונית כאשר האוטובוסים הרגילים נסעו בהם) מצד אחד הם יותר מבודדים, ולכן הסיכוי שייסע בהם רכב פרטי יורד מאוד, ומצד שני הרבה יותר מסובך לסלול כאלו, בגלל יציאות/כניסות לכבישים פנימיים. איזה עוד שיקולים יש? והאם יש גם תכניות כאלו?

    השבמחק
    תשובות
    1. תשובתו של ד.ק. בהמשך מדויקת, אוסיף רק שההנחיות אמנם מזכירות BRT, (בשמו העברי "תאו"מ - תחבורת אוטובוסים מהירה) ומציינות שהמהירות המסחרית הרצויה ל-BRT היא 25 קמ"ש אך בכל הקשור לתכנון מערכות BRT הן מפנות להנחיות ייעודיות לנושא זה שכבר פורסמו ביוני 2015. הוספתי קישור בסוף הפוסט.

      מחק
  2. אנונימיאוגוסט 21, 2016

    ההנחיות החדשות לא מגדירות את הפתרון אלא מטילות על מהנדס התנועה להציג פתרון העדפה אשר יאפשר תפקוד של מערכת התחבורה הציבורית בהתאם ליעדים מוגדרים (מהירות מסחרית רצויה וסדירות/אמינות השירות). הפתרון המוצע על ידי המהנדס יכול לכלול נת"צים, מת"צים, רת"צים, העדפות ברמזורים, נתיבי כלי רכב רבי תפוסה (HOV) ועוד ועוד כמיטב יכולותיו ויצירתיותו המקצועית.

    ד. ק.

    השבמחק
  3. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  4. אנונימיאוגוסט 24, 2016

    האם ההנחיות מחייבות את הרשויות המקומיות? או שזה תלוי ברצון הטוב של ראשי הרשויות?

    השבמחק
    תשובות
    1. הנחיות מטבען הן לא מחייבות, הן "כללים מנחים".
      במקרה שלנו אלה בכלל כללים מנחים למתכנני תחבורה, המוודאים שההמלצה על נת"צ (כן/לא ואיזה) שניתנת על ידי כל מתכנן תחבורה תתכנס לפתרונות דומים. כך נמנעים ויכוחים מרים של "שחור ולבן" (אלה כן רוצים גם איפה שלא צריך ואלה לא רוצים גם איפה שצריך), ובתורו זה אמור לעזור בדיונים מול הרשויות כי זה ימקד את דיוני הנת"צים לצירים בהם הצד המקוצעי של הרשות לא יוכל לסתור את ההצדק, אבל זה לא מחייב אף אחד. בשביל לחייב צריך לחצים פוליטיים, תקנות וחוקים שיכולים להתבסס על ההנחיות האלה.

      משרד התחבורה או רשות יכולים לאמץ

      מחק
  5. הוצאת לי את החשיבות של נת"צ ברחוב הרצל ברחובות מהפה, הרבה נוסעים, הרבה אוטובוסים. נראה לי חשוב

    השבמחק
    תשובות
    1. אין ספק שכל הציר הזה מרשל"צ ועד רחובות עונה להצדק שבהנחיות. חברת נת"ע מקדמת לאורכו מסלול BRT שיוביל עד תל אביב (הקו הכחול). מקווה שנתבשר בקרוב על תחילת העבודות בציר חשוב זה.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...