בעולם קיים כבר שנים רבות מונח שנקרא T.O.D. ראשי התיבות של transit oriented development.
ובעברית:
פיתוח מוטה תחבורה ציבורית
כמה שהרעיון פשוט, ככה הוא גאוני. בואו נזהה את נקודות החוזקה של התחבורה הציבורית שלנו, ושם נאפשר לבנות מבנים מעורבי שימושים בצפיפות גבוהה ועם מעט חניות לרכב הפרטי.
בדרך כלל תחנות רכבת ורכבת תחתית חזקות נמצאות מראש באזורים הכי טובים בעיר. ויש את כל הסיבות הטובות לקחת את ההצלחה ולהעצים אותה. לפעמים נוצרים מצבים של מוקדים תחבורתיים טובים באזורים הגרועים של העיר, ואנחנו יכולים באמצעות יתרון הנגישות וחשיבה יצירתית לשפר את העירוניות סביבם ולמשוך אותם למעלה, ולפעמים, רק לפעמים, אנחנו בונים מוקד תחבורתי חדש באמצע שומקום, ויכולים לתכנן את האזור סביבו כראות עינינו.
זה אולי נראה מובן מאליו שמקומות עם נגישות תחבורתית טובה גם יתפתחו טוב יותר, אבל כשהמציאות טופחת על פנינו אנחנו מנסים להבין למה בעצם זה לא תמיד עובד ולמה היה צריך להמציא את המושג TOD.
ידוע שיש שלושה דברים חשובים ליזם שרוצה להרים בניין. location, location, location.
בעבר הרחוק המיקום האידיאלי היה במרכז העיר, אחר כך לאורך קווי החשמלית ועם בוא הרכב הפרטי הוא איבד כל משמעות, אבל לא לאורך זמן. עם בוא הגודש כמה עשרות שנים אחר כך חזר משפט הלוקיישן להיות נכון, אבל התייחס למקומות שונים לגמרי בעיר. המקומות שיש להם נגישות טובה ברכב פרטי. באופן פרדוקסלי כל המקומות האלה היו בשולי העיר. אם לדייק, המקומות הטובים ביותר היו איפה שהאוטוסטראדות שמקשרות בין ערים נפגשות עם כבישי הטבעת הרחבים שמקיפים את העיר. בדרך כלל סמוך למחלפים ענקיים ומנוכרים, ועם יכולת לרבד מגרשי חניה ענקיים וזולים מסביב לכל מבנה. לתופעה הזו קוראים "פירבור המסחר".
כמובן שמקומות שנהנו מגישה טובה בתחבורה ציבורית המשיכו (בחלקם) לפרוח, אבל הם כבר לא היו לבד בעולם אלא בתחרות קשה עם המקומות החדשים שנפתחו לרכב הפרטי. נסיונות של אספקת חניה בשפע גם במרכז העיר לא צלחו בשל מחיר הקרקע היקר ובשל הגודש על מערכת הכבישים הצרה. לעיר עדיין היה יתרון מובנה על הכפר בזכות האינטנסיביות הרבה של החלפת הרעיונות, אך יתרונות הקרקע הזולה והשכירות הנמוכה בשולי העיר גברו על כך לעיתים מזומנות, בעיקר כשמדובר בחברות גדולות.
בינתיים העיר גם היתה צריכה להתמודד עם מבנים מתיישנים, עם חוקים ומגבלות שהיא עצמה קבעה לעצמה, זיהום אויר שנובע בעיקר מתחבורה פרטית ועוד. כאשר אדם יצא מתחנת רכבת תחתית שממוקמת מעולה, לא ציפה לו הוד והדר אלא אפרוריות ורעש. זה פשוט לא היה זה.
חלק מהערים נמצאות בתהליך שינוי של הפחתת מספר הרכבים שנוסעים בהם, הפחתת מספר החניות, יצירת תשתית אופניים איכותית, התחדשות מבנים עירוניים ועוד. להם נוסף מרכיב חשוב של ציפוף זכויות הבניה ליד מוקדי תחבורה ראשיים. והפעם, ללא כל התחשבות ברכב הפרטי. ללא חניות וללא הכנסת אוטוסטראדות למרכז העיר. ציפוף נוסטלגי שמניח מראש שמרבית האנשים יגיעו לבניין הגבוה בתחבורה ציבורית משובחת, ברגל, או באופניים. ושהסביבה שתלווה אותם בדרכם למשרד צריכה להיות נעימה, בטוחה ומעניינת. ואתם יודעים מה. זה עובד.
עיריית ניו יורק שינתה את כל מגבלות הבניה שלה לאחרונה, כך שליד תחנות הסאבוויי מחוץ למנהטן ניתן יהיו לבנות גבוה, צפוף ומעורב ורחוק מתחנות הסאבוויי יוטלו מגבלות. זהו חלק קטן מתוך משנה שלמה שמפורטת בהרצאה הזו של גב' ג'נט צדיק-קאהן מעיריית ניו-יורק.
ניו-יורק היא כמובן לא היחידה. בארה"ב ערים רבות שהשקיעו בתחבורה ציבורית מודרנית גילו שהיא דלילה בנוסעים בשל צפיפות הבינוי הנמוכה ומעודדות כעת בניה בצפיפות גבוהה יותר סמוך לצירי BRT ורק"ל. אפילו לאס וגאס המדברית השיקה תוכנית כזו. באירופה כמובן שהמצב היה טוב יותר מלכתחילה אך גם שם מככב טוד ידידנו. באירופה ככל שתחנת הרכבת גדולה יותר ומרכזית יותר, כך יש סביבה יותר בינוי ופחות חניות. לרוב כשאתה יוצא מתחנת רכבת באירופה אתה יוצא ישירות לרחוב, ובמקרים מסויימים לכיכר ציבורית יפה. מגרש החניה, אם קיים, קטן ומוחבא היכנשהוא.
חלק ממיזמי טוד הם קטנים, הם מעצבים מחדש אזורים של תחנות רכבת בראיה אמיתית של ערך הקרקע שלהם. היטיב לתאר זאת ג'ארט ווקר: ואני מתרגם אותו בחופשיות.
- תחבורה ציבורית טובה מייצרת ערכי קרקע גבוהים סביבה
- חניית חינם של רכב פרטי (חנה-וסע) מניחה בטעות שערכי הקרקע נמוכים סביב התחנה.
לכן, שימוש יעיל יותר לקרקע סביב התחנה לא יהיה מגרשי חניה אלא בניינים: מסחר, משרדים, מגורים, חינוך וגם כיכרות ציבוריות נעימות. למעשה. הכל חוץ מחניה. זה לא אומר שאין בכלל חניה. היא פשוט לא האמצעי החשוב ביותר בפרצוף התחנה.
 |
| כניסה לתחנת הרכבת בפוטסדאמר-פלאץ - ברלין איפה המכוניות? |
ובישראל
מיד יקפצו אלה שיגידו שבישראל עוד אין רכבת תחתית וגם הרק"ל הירושלמית ורכבת ישראל לא משהו.
נכון, ואי אפשר להגיד שמעכשיו בכל מקום נפסיק להתחשב ברכב הפרטי, אך יש כמה מקומות שכן.
רחוב יפו בירושלים הוא דוגמה לפיתוח מוטה תחבורה ציבורית, הן באזור הותיק והצר שלו שבו לאט אט מפנים מבנים בני קומה אחת את מקומם למבנים גבוהים יותר (אם כי לא מגדלים בכדי לשמור המימד האנושי והאופי ה"אירופאי", וזה בסדר). והן צמוד לתחנה המרכזית, תחנת הרק"ל ותחנת האומה הנבנית שם מתוכננים מגדלי ענק במקום חניון האומה. למיטב ידיעתי עם תקן חניה מופחת.
גם מרכז תל אביב נהנה הן מרכבת כבדה בתדירות טובה והן משלל אוטובוסים, אך לצערי הדבר עוד לא בא לידי ביטוי במדיניות חניה חסכונית יותר. סנוניות ראשונות אולי נראה בתקופת העבודות של הרכבת הקלה כי כשהבולדוזרים בשטח גם הסקפטיים מתחילים להאמין. ואולי זאת תהיה הסנונית הראשונה:
 |
| מגדל בית מעריב בתכנון צור משה אדריכלים |
מגדל בן 55 קומות שיקום על חורבות בית מעריב, ממש מעל תחנת רכבת תת קרקעית שתשרת הן את הקו האדום והן את הקו הירוק ושיכלול כניסה מהרחוב ישירות לתחנת הרכבת תוך שימוש בשטח הבניין. ממש כמו בלונדון.
אז כן, טוד יעשה עליה לארץ. כמו כל דבר הגיוני אחר. הוא רק יגיע באיחור אופנתי...
לקריאה נוספת
הוספתי את הממסך הזה גם לספרייה הוירטואלית של הבלוג
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה