בעיית ההיצע של התחבורה הציבורית

כאשר קוראים כתבות בעיתונים, עולה שוב ושוב הצורך להסיט אנשים משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה הציבורית. כל הכתבות דומות אחת לשנייה ומציינות שאם התחבורה הציבורית תהיה רק קצת יותר אטרקטיבית, אנשים ינהרו בהמוניהם אליה והתחבורה הציבורית תקלוט את כולם בחדווה.

חלק מהכתבות אף מציינות גורמים שהופכים את התחבורה בעיניהם ללא אטרקטיבית, ביניהם אלמנט זמן הנסיעה הארוך לעומת רכב פרטי, נוחות הנסיעה וגם... צפיפות. על בעיה זו נדבר בפוסט זה המרכז במקום אחד תובנות שעלו בין השורות בפוסטים קודמים. השורה התחתונה היא שהתחבורה הציבורית בישראל כבר אטרקטיבית מספיק כדי לספק קצת פחות מרבע מכלל הנסיעות שנעשות בישראל מדי שנה, וקצת יותר משישית מכלל הנסיעות של אנשים בגילאי העבודה, והיא נמצאת בגידול מתמיד ומרשים. אם מחר עקב היפנוזה כולם יעזבו את הרכב הפרטי ויעלו לתחבורה הציבורית, הם יגלו שאין להם מקום. התחבורה הציבורית נמצאת כבר כיום במקום של מחסור בהיצע וכדי לקלוט משתמשים חדשים היא צריכה לגדול, ומהר.

האם מחסור בהיצע הוא בעיה?

כמובן שהוא בעיה, אבל כרגע הוא "בעיה טובה", מאחר והוא מדרבן את כל המערכת התכנונית בישראל לנקוט במהלכים לשדרוג התחבורה הציבורית שלא ננקטו שנים.

זו בעיה הרבה יותר טובה ממחסור בביקוש, שמביא לדילול התחבורה הציבורית במקרה הרע או לסטגנציה שלה במקרה הטוב, ובטח מקשה על קבלת החלטות של השקעה בקנה מידה גדול.

בכדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש והפחתת שירות נדרש חזון, כפי שהיה לרכבת ישראל מ-1989 או למשרד התחבורה בתחום האוטובוסים מ-1998. הדוגמאות האלה מוכיחות שזה אפשרי לצאת מהבור, אבל גם מוכיחות את ההפך - אתה יכול להיות תקוע בסטגנציה עשורים שלמים ללא לחץ ציבורי שיוציא אותך ממנה. כדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש אתה צריך למשוך לעצמך בקוקו ולהוציא את עצמך מהביצה כמו שעשה הברון מינכהאוזן. וזה מאד קשה, אך מרגע שהצלחת בכך יחסית קל להביא את הנוסעים הראשונים, הביקוש עולה אבל עוד אין לך בעיית היצע, ואז, אם עשית את הכל ממש טוב, הביקוש עולה על ההיצע ואתה בבעיה מסוג אחר. איך מספקים את ההיצע?

התכניות הגרנדיוזיות העכשוויות של רכבת ישראל (מסילה חמישית ושישית באיילון לדוגמה), וכן התכניות של מטרו בגוש דן, התקבלו על אוזניים הרבה יותר קשובות כשהתברר שיש בעיית היצע ולא רק בעיית ביקוש.

גם תוספות השירות המסיביות באוטובוסים בשנים האחרונות, ממומנות על ידי האוצר בחלקן בגלל שיש בעיית היצע, הציבור דורש עוד ועוד שירות, דרישה שלא הגיעה בתקופת הסטגנציה, וזה עובד על מקבלי ההחלטות.

אבל בדרך למעלה יש חסמים - מה הם?

1. רכבת ישראל

רכבת ישראל הוכיחה את עצמה כבר כסוכנת השינוי הגדולה ביותר עד עתה בכל הקשור לשימוש ברכב פרטי להגעה לעבודה. חניוניה מפוצצים ומספר הנוסעים שובר שיאים משנה לשנה, אבל יש לה מספר בעיות היצע.

ראשית, בניגוד לאוטובוסים, הנעים על תשתיות קיימות שנבנו עבור הרכב הפרטי, רכבת ישראל דורשת הקמת תשתית ייעודית. תכנון, אישור והקמת התשתית לוקחים זמן רב וכרגע אין מספיק מסילות כדי לממש את פוטנציאל הנסיעה ברכבת בישראל.

אפשר כמובן לייעל את השימוש במסילות הקיימות באמצעות שדרוג מערכות האיתות (מרווח קטן יותר בין רכבות עוקבות), חישמול הרכבת (האטה והאצה מהירים יותר), הוספת קרונות (דורש הארכת רציפים וקטרים חזקים יותר), שימוש ביותר קרונות דו קומתייים ועוד כמה טריקים. הרכבת פועלת בכל הכיוונים האלה אבל ברגע שתמצה אותם לא יהיו מנוס מלהוסיף מסילות.

הקטע העמוס ביותר של רכבת ישראל הוא ציר האיילון, בין ההגנה לרכבת מרכז שכולל רק שלוש מסילות. אבל כבר 15 שנה שהמסילה הרביעית בדיונים ללא הצלחה להגיע לתכנון מאושר. רכבת ישראל שומרת חלונות מסילה מיוחדים לרכבת שתגיע מירושלים, ואחרי שהיא תפעל, לא ניתן יהיה להוסיף יותר רכבות לציר הזה. לא משנה כמה צפוף יהיה לכם. שימוש במסילות בגבול העליון של הקיבולת מייצר גם בעיית אמינות חריפה, כי כל תקלה שיש משורשרת לכל הרשת ללא יכולת תיקון.

מרגע שפרויקט המסילה הרביעית יאושר ייקח עשר שנים לבנות אותו (חמש שנים לפתרונות ההידרולוגיים וחמש שנים לבניית המסילה והרחבת התחנות).

הקטע השני העמוס הוא קטע החוף חיפה-ת"א - כאן מקודמות תכניות לארבע מסילות בין חיפה לנתניה ולשש מסילות בין נתניה לתל אביב (2 תת קרקעיות מרשפון שימשיכו עד לנתב"ג או לוד). גם הן עוד לא עברו אישור תכנוני ועוד רחוקות מביצוע. כך שיהיה לכם צפוף עוד הרבה זמן. בצר לה רכבת ישראל תפנה לפתרונות מאולצים כמו עצירת רכבות מהצפון בהרצליה ורכבות מהדרום בלוד (כמו שכבר קורה עם שאטל הראשונים). 

בינתיים המדינה לא מתחשבת בבעיה זו, ממשיכה להעביר חיילים דרומה שגורמים לקריסת השירות הרכבתי כל ראשון וחמישי ולאיבוד האטרקטיביות שלה, לפתוח תחנות חדשות (מוצלחות יותר או פחות) על המסילות הקיימות ולמתוח את הרשת הלאה צפונה ומזרחה כשברור שזה מוסיף אנשים שרוצים להגיע עד צוואר הבקבוק התל אביבי וככלל מעודד עוד אנשים לנסוע ברכבת. אם לא נרצה שאנשים יפתחו במחאה שתכתים את תדמית הרכבת לנצח, כדי לפעול ממש מהר בתחום התשתיות באזור צווארי הבקבוק, אחרת כל ההשקעה במסילות לצפון ולדרום תרד לטמיון.

הפוטנציאל של רכבת ישראל ענק. עד לאחרונה הכרתי תחזית ישנה מ-2005 שטוענת שהפוטנציאל הוא 160 מליון נוסעים לשנה. בכתבה הזאת כבר נטען שאם עד 2040 כל תוכניות הרכבת יתממשו, פוטנציאל הביקוש עומד על 300 מליון נוסעים לשנה. וכששואפים גבוה גם מגיעים גבוה.

2. נת"ע

המערכת שתכננה נת"ע ושמבוצעת כעת תוכננה בעידן שבו הביקוש לתח"צ רק החל לצמוח ברכבות ובאוטובוסים, היא תוכננה באופן זהיר תקציבית והיא פשוט לא מספיקה מבחינת היקפה. דוח התכנון האסטרטגי מ-2016 שהוביל לקידום שלושת קווי המטרו מצא שכל שלושת הקווים הראשונים יסיעו יותר נוסעים מהקיבולת המירבית שלהם בשעת שיא, כלומר יהיו צפופים עד מחנק. לרוע המזל, עד שיופיעו קווי המטרו ייקח עוד לפחות 20 שנה, כלומר הצפיפות בקווי הרק"ל תימשך 15 שנה לפחות ללא שום פתרון באופק שיאפשר להגדיל את מספר הנוסעים בהסעת המונים בגוש דן. חבל.

הגרף הבא מראה את תוצאות הבדיקה.

מקור: כאן

על אף האמור לעיל, בנת"ע נזהרים, הם לא יפתחו את הקו האדום בתדירות המקסימלית כדי ש"יהיה לאן לגדול" לטעמי מדובר בזהירות מיותרת כי לוקח זמן להזמין עוד קרונות אם מגלים עומס (כשנתיים ליתר דיוק).

בהקשר הזה חשוב לציין שצפיפות היא מאפיין ידוע של מערכות הסעת המונים בשעת שיא בכל העולם, קווי המטרו שתפתח נת"ע ב-2040 יעזרו לקווי הרק"ל בשוליים אבל הצפיפות בהם תישאר. מה שחשוב להבין הוא שהשוליים האלה שיעברו מרק"ל למטרו (בנוסף לנוסעים החדשים שהמטרו יביא) הם בדיוק מה שצריך כדי להפוך את הצפיפות לנסבלת וכדי להראות גידול של משתמשים בתח"צ בכלל המערכת במקום סטגנציה.

3. סיטיפס

קו רק"ל אחד יש בישראל, והוא עמוס לעייפה בקטעו המרכזי לאורך כל שעות היום. מספר הנוסעים עולה על התחזיות . סיטיפס מערימה קשיים רבים על משרד התחבורה ולמעשה לא עומדת בתדירות המקסימלית המתחייבת מההסכם שלה בשעת שיא (כל 4.5 דקות), להגנתה ייאמר שבתדירות היומית היא כן עומדת כי אף אחד לא חזה שכמעט כל היום יהיה שיא והיא אמורה לתת תדירות נמוכה יותר באמצע היום לפי ההסכם שלה.

פתרון ההיצע לקטע המרכזי הינו בדמות הקו הכתום הידוע גם כקו הקמפוסים, אשר יחלוק את הקטע המרכזי של הקו האדום, אבל בשביל זה צריך לבנות עוד דיפו (ברחוב לורך), מבנה ענק לאחסון וטיפול ברכבות וזה לוקח שנים. וגם צריך לבנות עוד קטעי מסילה וזה לוקח שנים. במקביל לצורך להחליט על זכיין (סיטיפס או אחר) שיפעיל זאת. הצפי להפעלה - 2021. עשור שלם לאחר פתיחת הקו האדום. גם הקווים הנוספים בירושלים שמאושרים לאיטם (הכחול והירוק) ייבנו במשך עשר שנים לפחות. כך שהיצע הסעת ההמונים בבירה יישאר מוגבל עוד שנים. הארכת הרק"ל לנווה יעקב והדסה, גם אם נדרשת, מקודמת בניגוד לבעיות ההיצע הקיימות.

4. מטרונית

מערכת ה-BRT היחידה שלנו עובדת בצורה משביעת רצון מ-2013, אבל מערכת טובה גם נמדדת ביכולות הרחבתה המהירות. BRT דורש תשתיות ייעודיות אבל אמור להיות מהיר יותר להקמה מרק"ל. 

הקטע העמוס במטרונית הוא בקו 1, דווקא באזור הקריות לאורך ציר ההסתדרות ועד מרכזית המפרץ. אבל לקו 1 יש אנומליה והקטע השני שלו, ובעיקר מהעיר התחתית עד חוף הכרמל מאד דליל. לכן הצעה לתגבור קו 1 לכל אורכו (שעקרונית זה דבר קל לביצוע כי מדובר במפרקית רגילה שלוקח 6-9 חודשים להביא) נפסלה כלא יעילה.

במקומה נהגה רעיון קו 4 - אשר חופף לקו 1 בקטע העמוס שלו, וממשיך דרך מנהרות הכרמל (ללא העדפה, אבל אין שם פקקים), ודרך תחנה בגרנד קניון חזרה למנהרות ומשם למת"מ ולחוף הכרמל. זה דורש יצירת תוואי ייעודי ליד הגרנד קניון ובמת"מ והקמת כמה תחנות חדשות (תחנות המטרונית מוגבהות ומותאמות לגובה הרכב כדי לאפשר כניסה מהירה).  זה לא פרויקט גדול במיוחד, אבל כיאה במקומותינו הוא מתקדם בעצלתיים.  ייתכן וב-2018, לאחר חמש שנים של דוחק בלבד, כבר יפעל. זה היתרון הגדול של מערכות BRT על מערכות רק"ל.

בהתאמה קווי BRT נוספים וגם הארכות כבר מתוכננים, נשר, עכו, טירת כרמל וציר רכס הכרמל, כולם על הכוונת. וכשיש שכל כך הרבה פרויקטים שכל אחד מהם לוקח כמה שנים, הרי שאפשר לייצר קצב בו כל שנתיים נחנך קו נוסף והמערכת גדלה מהר מאד. שיהיה בהצלחה.

5. אוטובוסים

רשת האוטובוסים במדינת ישראל הכפילה את עצמה מאז 2004, ועוד היד נטויה, אך אם בהתחלה היה קל להוסיף שירות, היום החסמים מתחילים לצוץ. בין אם זה נהגים שחסרים בשוק. (השכר יילך וישתפר אבל לוקח זמן להכשיר נהגים, וזו עבודה כל כך קשה שחלק עוזבים מהר מאד). ובין אם זה המחסור במסופים - מקומות לאוטובוסים לחנות בלילה ומקומות להתחיל ולסיים את הקו. 

במחסור בנהגים ניתן לטפל, לא מהיום למחר אבל מהר יחסית, הן באמצעות הטבות בתנאים, הן באמצעות מענקי עידוד הישארות בענף והן באמצעות הורדת חסמים ביורוקרטיים לקליטת נהגים חדשים. הכל כבר על השולחן. השבוע חברת קווים פותחת בית ספר לנהיגה שמצטרף לבתי הספר הוותיקים של אגד ודן וזו דוגמה לטיפול בסעיף אחד מהבעיה (הגדלת קצב קליטת נהגים חדשים).

בעיית המסופים חמורה יותר, קשה לאתר שטחים, וקשה להשיג אישורים לבנייה עליהם, ובכל מקרה זה לוקח זמן רב. לדעתי עם השנים נגלה שבעיה זו חמורה יותר מבעיית הנהגים.

דווקא באוטובוסים חדשים אין מחסור, האוטובוסים הסינים חתכו את המחיר לאוטובוס בכשליש וזמני האספקה קצרים יחסית. גם הסכמי ההתחשבנות עם האוצר לגבי כל אוטובוס חדש וכל קילומטר נסיעה חדש ברורים ומובנים ובשנים אחרונות אין מחסור בכסף מצד האוצר לתוספות שירות. אלה חסמים שהיו בעבר ונפתרו באופן הדרגתי ככל שהענף עבר מתקופת הדואופול לתקופת התחרות. ללמדנו שטיפול בחסמים הוא בהחלט אפשרי.

מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית הולך ועולה, זאת אומרת שלפחות חלק מתוספות השירות מגיע למקומות הנכונים. צפיפות בשעת שיא היא דבר מקובל בכל העולם, אך היא חייבת לקבל כל הזמן מענה בדמות תוספות שירות כדי שהצפיפות תישאר סבירה. אחרת המעגל עשוי להתהפך ואנשים יעזבו את התחבורה הציבורית. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו את זה.

פה המקום לדבר על הפרדוקס של ההצלחה - הגדלת תדירות קווי האוטובוסים היא פתרון לצפיפות אך לפי מחקרים שונים היא גם הגורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתחבורה הציבורית. על זה נאמר - צרות של עשירים.

גם תשתיות העדפה לאוטובוסים, כמו פרויקט מהיר לעיר ופרויקט הנתיבים המהירים, פועלות בשני הכובעים, מחד הן מאפשרות לנצל את הצי טוב יותר ולכן נדרשים פחות נהגים בשעת שיא לעומת שעת שפל כדי להסיע את אותה כמות נוסעים, מאידך הן מובילות לעידוד הביקוש דווקא בשעת שיא, כשהאוטובוסים הופכים לאטרקטיביים יותר לעומת רכב פרטי. תוכנית מהיר לעיר מדברת על הגברת תדירות של 20% בשיא בוקר בכל הקווים המובילים לתל אביב דרך נתיבי ההעדפה שלה. זה מבורך כמובן, אבל קצת יותר קשה לביצוע ממה שזה נראה.

אז אנחנו חווים הרבה צפיפות בשיא בחלק מהקווים, ודווקא שם אין יכולת להוסיף נהגים, ואין מקום לעוד אוטובוסים בחניונים השונים. בצר לנו אנחנו חייבים לייעל את המערכת, להפוך קווים רגילים למפרקיים, (כשעדיף להגדיל תדירות) לבטל קווים חלשים כדי לתגבר קווים חזקים, לפגוע במטרות חברתיות של ניידות ובמטרות שירותיות כמו תדירות מינימלית בשם מטרות תחבורתיות של הקטנת צפיפות ובאופן כללי לחשוב כלכלית ולא חברתית. 

האם המערכת הולכת לכיוון זה?. על כך בפוסט אחר. אבל כשאתם נוסעים צפופים בבוקר ושומעים על הרצון להסיט נהגי רכב פרטי לתחבורה הציבורית, תיזכרו בפוסט הזה ובזריקת המציאות שיש בו. זה הרבה יותר קשה ממה שהכתבים חושבים.