יום שלישי, 16 ביוני 2020

הכירו את art - לחיות על הספקטרום


ב-04.06.2020 העלתה חברת נתיבי איילון סרטון יוטיוב בו צוין כי לראשונה בישראל (ופעם שניה בעולם) ייעשה שימוש בטכנולוגיית ART לשימוש בקו החום. לורע המזל הם הורידו אותו זמן קצר אחר כך. והשאירו רק את סרטון התדמית של היצרנית הסינית.



מהסרטון שהורד למדתי כמה דברים:
1. שהקו החום בגלגולו הנוכחי עבר לאחריות נתיבי איילון.
2. שרעיון הרכבת הקלה בקו החום נגנז סופית (זה פורסם כבר ב-2019), אולי כדאי שבהקשר הזה נציין כי הקו החום החל את דרכו כקו BRT, עבר שדרוג לרכבת קלה במהלך הדיונים עליו, וכעת חוזר להיות קו BRT, אבל בטכנולוגיה משודרגת.
3. שהקו החום עצמו חי ובועט, למרות השמועות המוקדמות על מותו. ואולי זה יעיד במשהו גם על הקו הצהוב שהוקפא במהלך הדיונים על המטרו וכעת כשתוכנית המטרו כבר מגובשת נראה שהוא עדיין נדרש.

ART, כפי שלמדתי מויקיפדיה האנגלית,  הן ראשי תיבות של Autonomous Rail Rapid Transit 
בנתיבי איילון השתמשו במונח "רכבת על גלגלים". ה"ארט" נראה כמו רכבת קלה ומתנהג בערך כמו רכבת קלה, אבל המסילה הוחלפה במת"צ - כביש אספלט שבו יש רצועת הנחיה (ומכאן ה"אוטונומי", אם כי סביר שלא יוותרו על הנהג בעשור הקרוב) וקווי החשמל הוחלפו בבטריות ובטעינה מהירה בתחנות. הוא נחשף לראשונה בדיוק לפני שנתיים, ביוני 2017 בעיר זוזו בסין.
ה-ארט יכול לקחת 250 נוסעים בנוחות (300 בצפיפות) בתצורה של שלושה חלקים המחוברים ביניהם במפרקים (אקורדיוון בשפת העם), כלומר מדובר על רכב דו מפרקי כמו שאין היום בארץ. יש לו   גם תצורה גדולה יותר של חמישה חלקים (ארבע מפרקי) ולכאורה גם שני רכבים יכולים לנסוע צמודים אחד לשני כמקובל במערך רכבות קלות, אבל הוא לא נדרש לחיבור הפיזי ביניהם שאנחנו מכירים מרכבות ורכבות קלות.
הטווח של הבטריות מגיע ל-40 ק"מ, אבל בכל עצירה של 30 שניות בתחנה הוא נטען בשיטת קבלי על ומקבל טווח נוסף של 3-5 ק"מ. בצפיפות תחנות גבוהה למעשה מדובר בכלי בעל טווח לא מוגבל. הוא כלי עירוני ומהירותו מוגבלת ל-70 קמ"ש.

ה-ארט מוגדר כ"קרוסאובר" בין רכבת, אוטובוס וטראם, הוא לא ה"רכבת על גלגלים הראשונה בהיסטוריה" הוא לא האוטובוס החשמלי הראשון בהיסטוריה, הוא לא הרכב המונחה הראשון בהיסטוריה וגם לא הראשון להשתמש בשיטת קבלי העל בתחנות. אבל הוא כן הראשון שמשלב את כולם ביחד.  הפוסט הזה הוא לא על ארט ועל השאלה האם נכון או לא נכון להשתמש בו בקו החום. מבחינתי ה-ART רק מהווה נקודת פתיחה מצוינת לדיון על הספקטרום הרחב של שלל אמצעי התחבורה הציבורית.

חיים על הספקטרום
אנחנו כבני אנוש נוטים להסתכל על כל סיטואציה בפשטנות ראויה לציון - שחור או לבן, רעים מול טובים, כן ביבי לא ביבי, אייפון או אנדרואיד, גאון או טיפש וכן הלאה... אבל המציאות כמעט תמיד יותר מורכבת מזה.
המושג המתאר את המורכבות הזו הוא "רצף", או ספקטרום בלעז. מושג שנלקח מתחום הפיזיקה ונתגלה כשימושי מאד גם בתחומים אחרים. היום נשתמש בו בתחום התחבורה הציבורית.

דמיינו קשת בענן, כזו שדובוני אכפת לי גולשים עליה להנאתם. בצידה האחד שימו את האוטובוס המוכר ובצידה השני שימו את הרכבת הכבדה המוכרת. עכשיו ננסה למקם את כל אמצעי התחבורה הציבורית האחרים באמצע הדרך ביניהם.
שימו לב שאני מגביל את הפוסט לתחבורה ציבורית יבשתית רבת קיבולת, ולכן לא אעסוק באופניים, קורקינטים, רכב פרטי, מוניות, מעבורות, ספינות, מטוסים או חלליות, וגם עם הרכבלים והמונוריילים הסליחה, אבל העקרונות שיוצגו פה יאפשרו לכם להרחיב את היריעה גם לאלה אם תחפצו בכך.




לקשת בענן שלנו יש שבעה צבעים מובחנים - אדום, כתום, צהוב, ירוק, תכלת, כחול וסגול. כל צבע משקף קריטריון אחד שלאורכו אפשר לנוע..

הצבע האדום - גודל הרכב
זה אולי המאפיין הבולט ביותר לעין שלנו. בישראל אוטובוס מוגדר כרכב המסיע 8 נוסעים ומעלה. כך שהאוטובוס הקטן ביותר יהיה הטרנזיט שמשתמשים בו בבאבל (8 נוסעים), ומיד אחריו מוניות השירות (10 נוסעים) לקבוצה הזו קוראים בעברית זוטובוס אבל זה מונח שלא ממש השתרש.
אחריו יגיע המיניבוס המכיל מקום לכעשרים נוסעים (תלוי דגם, אבל בפוסט הזה לא אתעכב על כך), אחריו המידיבוס המסיע כ-30-40 נוסעים ונראה ומתנהג כמו אוטובוס קצר לכל דבר ועניין. אחריו האוטובוס הרגיל המסיע כ-50-60 נוסעים ואחריו האוטובוס המפרקי או הדו קומתי המסיע כבר מעל 100 נוסעים, בעולם קיים גם אוטובוס דו מפרקי המסיע מעל 200 נוסעים.
משם אנחנו עוברים לעולם המסילתי. קרון רכבת קלה מסוגל להסיע כ-250 איש אבל הם בדרך כלל באים בזוגות כמערך שמסיע כ-500 איש. רכבת כבדה, בין אם עירונית (לרוב תחתית) או בינעירונית מסיעה כ-1,000 איש בנוחות יחסית. (וכן אפשר לעשות רכבות ארוכות כאורך הגלות ויש גם רכבות מאד קצרות אבל אלה בדרך כלל הנפחים הסטנדרטיים).

לכל מסדרון תנועה יש ביקוש מסוים, ולכל אמצעי יש קיבולת ממוצעת וקיבולת מקסימלית. בחירה באמצעי הנכון מאפשרת למקסם את ההתאמה בין הביקוש להיצע.


בעולם הזה ה"ארט" מתיישב בדיוק על המשבצת שבין אוטובוס מפרקי לרכבת קלה. (בין אם כאוטובוס דו מפרקי ובין אם כמערך כפול של אוטובוסים דו מפרקיים).

הצבע הכתום - מסילה או לא מסילה? והצבע הצהוב מה היקף ההעדפה? - מדדים המשפיעים על מהירות הכלי.
לכאורה זה נראה פשוט ומאד דיכוטומי. מסילה או לא מסילה? וגם אפשר לראות הקורולציה בין גודל הרכב לבין השאלה אם יש לו מסילה או לא.
המסילה מיועדת ל-heavy-duty.  רכב גדול וכבד צריך מסילה. יש לזה מגוון סיבות, אבל בעבר גם רכבים קטנים היו צריכים מסילות. ככלל דווקא שיטת גלגלי הגומי על כביש האספלט מוגדרת כנוחה יותר גם לנוסעים וגם לתחזוקה השוטפת ולכן הרכבים הקטנים יותר עברו אליה עם הזמן. (הדוגמה הבולטת היא החשמליות שהוחלפו באוטובוסים).
למסילה יש יתרונות רבים בתפעול שירות קווי רב קיבולת, ויתרונות משמעותיים אף יותר כשמדובר בכלים במהירות גבוהה כרכבות מהירות, אבל יש לה גם חסרונות המתבטאים בעיקר בהיעדר גמישות ובבנייה מאד יקרה. לכביש יש את היתרונות שלו, אבל יש לו גם את החסרונות שלו, בדגש על שיתוף המרחב עם משתמשי דרך אחרים לרבות עמידה משותפת איתם בפקקים.

ועכשיו אנחנו מתחילים להסתכל על הרצף. בקצה אחד האוטובוס הרגיל שעומד בפקקים עם כולם ובקצה שני הרכבת (או הרכבת התחתית) שיש לה זכות דרך מופרדת ומלאה לאורך כל מסלולה, כאשר גם במפגש שיש לה עם כבישים יש לה זכות קדימה מלאה עקב חוסר היכולת הפיזית שלה לעצור בזמן.

ובאמצע? הנת"צ, המת"צ, הרת"צ והשות"צ - כולם נועדו לתת לאוטובוסים עדיפות בקטעים מסוימים על פני משתמשי הדרך האחרים (לרבות רכב פרטי), הם לא מסילות, אבל הם מחקים את היתרון הבולט של המסילה בקטע בו הם מיושמים. יתרונם הא בכך שקו האוטובוס לא צריך אותם לכל אורכו. הוא יכול לסוף אותך מהבית, לעלות על נת"צ בכביש הראשי ולרדת ממנו כדי להוריד אותך סמוך למקום העבודה שלך.
ה-BRT כדוגמת המטרונית שלנו לוקח את הרעיון של המת"צ צעד אחד קדימה ומגדיר "קו אוטובוס רב קיבולת" שלכל אורכו (או לפחות למרבית אורכו), יש לו העדפה בדרך. אם תרצו מעין מסילה וירטואלית לא קשיחה שלעיתים מאפשרת לקווי אוטובוס רגילים שימוש מקביל בה ולעיתים לא. זו בעצם הרכבת הקלה על גלגלים המקורית.
ל-BRT אלף גוונים של צהוב, החל מהפרדה מאד חלקית שמזלזלת במותג ועד להפרדה מלאה ואיכותית. המטרונית נמצאת איפשהו באמצע הרצף שלנו.
בהמשך הקשת נמצא את החשמלית של פעם, שעדיין פועלת במקומות מסוימים בעולם. יש לה מסילה והיא לא יכולה לזוז ימינה או שמאלה ממנה, אבל היא חולקת את הדרך עם רכבים פרטיים. האם היא נמצאת מעל ה-BRT בספקטרום או מתחתיו? זה תלוי - בצבע הכתום המייצג מסילה היא מעליו. יש לה מסילה קשיחה. בצבע הצהוב המייצג העדפה היא מתחתיו, יש לה פחות העדפה מפרויקט BRT.
אחריה מגיעה הרכבת הקלה - יש לה מסילה קשיחה ויש לה העדפה ברורה. ניתן כמובן לאפשר לרכבים אחרים לנסוע על המסילה אבל זה הרבה יותר נדיר ברכבות קלות מאשר ב-BRT כי ההשקעה בה מאד גדולה ולכן עושים פחות פשרות. מצד שני אמנם יש לה בדרך כלל העדפה בצמתים אבל בהחלט יש לה חיכוך עם כלי רכב אחרים. היא בהחלט מסוגלת לעמוד ברמזור אדום בזמן שלרכבים פרטיים יש ירוק. זה ההבדל העיקרי בינה לבין רכבת כבדה (על כל צורותיה כמטרו, כרכבת רגילה או כרכבת מהירה).

ה-art משתלב פה בין ה-BRT לרכבת הקלה. אפשר להתייחס אליו כאל BRT מושקע במיוחד, או כאל רכבת קלה על גלגלים. בסרטון של נת"ע כבר הוכרז שהוא יחלוק חלק ממסלולו עם קווי אוטובוס אחרים (זה נקרא BRT פתוח). אבל גודלו הייחודי מחייב לתכנן לו מסלול מיוחד עם רציפים מיוחדים ורדיוסים מותאמים. ולא אתפלא אם ישקיעו בהעתקת תשתיות מסיבית כי הוא לא באמת יוכל לנסוע איפה שבא לו. תהיה לו גמישות גדולה יותר מרכבת קלה על מסילה, אבל מוגבלת לגודלו.


אגב רכבות על גלגלים יש בעולם עוד לפני ה-ART, חלקן נוסעות על מסילות קשיחות וחלקן עם מסילות וירטואליות בצורה כזו או אחרת. לפי הרשימה בערך הזה יש בעולם בערך עשר כאלה. צרפת היא המובילה בתחום. הן כן מתהדרות בקו מנחה המזכיר מסילה (במערכות ישנות יש גלגל קטן שנוסע בתעלה קטנה ובחדשות הפס כבר מזוהה באמצעות חיישנים) והן גם מתהדרות בחוטים מעל הראש. הנה לדוגמה תמונה מננסי בצרפת

יש גם דוגמאות של אוטובוסים הנוסעים על "מסילה" לעיתים בעזרת אמצעי עזר כמו גלגלי מסילה מיוחדים שנכנסים לפעולה בקטע המסילתי ושומרים שהנהג לא יוכל להשתמש בהגה בקטע הזה ולעיתים תוך שימוש באמצעים מתקדמים יותר כגון חיישנים אופטיים או מגנטיים. גם מסוג זה מפוזרים בערך 10 פרויקטים בעולם. הנה תמונה יפה במיוחד מאזור מנצ'סטר (אם אני לא טועה מדובר במסילת רכבת ישנה שהוסבה למסילת אוטובוס).


הצבע הירוק - כן מזהם או לא מזהם והצבע התכלת כן חשמלי או לא חשמלי
כל אמצעי תחבורה יכול לפעול על מגוון סוגי אנרגיה. כאשר עבור אמצעי התחבורה הלא מסילתיים האמצעי הדומיננטי היה ועודנו מנוע בעירה פנימית לסוגיו (בתחבורה ציבורית לרוב דיזל).
האוטובוסים של פעם היו מאד מזהמים בעוד רכבים הפועלים על חשמל של פעם (עם כבלים) כגון החשמליות או הטרוליבוסים היו מאד נקיים ברמת הזיהום שנפלט לרחוב. מנגד הכבלים הם סוג של "מסילה" שהגבילה את מסלולם גם כשהם קיבלו גלגלי גומי. אגב חשוב לציין שתמיד אוטובוס מזהם פחות פר נוסע מאשר רכב פרטי.
בעשורים האחרונים אוטובוסי הדיזל עברו סידרה של שיפורים שהפכו אותם לפחות ופחות מזהמים ככל שהתקדמו בתקן היורו. כיום כל האוטובוסים החדשים מחויבים לעמוד בתקן יורו 6 המחמיר.
עליהם התווסף האוטובוס המונע בגז שעדיין מצויד במנוע בעירה פנימית ואגזוז אבל הוא קצת פחות מזהם מיורו 6, וכן בעולם יש אוטובוסים שנוסעים על ביו-דיזל ועל סוגים אחרים של דלק פחות מזהם, וגם יש אוטובוסים היברידיים שמשלבים את מנוע הבעירה הפנימית עם מנוע חשמלי שפועל בחלק מהדרך,  אבל כל זה לא יכול להשתוות ל"אפס פליטות" שרכבים חשמליים לסוגיהם מתהדרים בהם. יש כמובן גם אוטובוסים מונעי מימן (תא דלק) שגם הם נהנים ממיתוג אפס פליטות מזהמות, כי הם פולטים רק אדי מים, אבל הם עדיין נדירים. הנה תמונה של אחד. יש כאלה בשימוש בגרמניה ויש אפילו רכבות מונעות מימן.


לחשמל המסופק בכבלים יש עוד יתרונות מלבד הזיהום, כדוגמת ביטול הצורך בתדלוק כליל וכוח זמין רב להאצה מהירה. כמו גם חסכון בעלויות תחזוקה. יתרונות אלה באים לידי ביטוי ביתר שאת במערכות רכבתיות ולפיכך מגמת החישמול היתה נפוצה מאד בעיקר בצד המסילתי של הספקטרום. היום רכבות מחושמלות הן הסטנדרט של קווי רכבת חדשים, ועל רכבות מהירות נטען שהן לא היו אפשריות בכלל ללא חישמול. גם רכבות המגלב (ריחוף מגנטי) הן למעשה רכבות חשמליות בהגדרה, אם כי בשיטת הנעה אחרת של אלקטרו-מגנטים. מנגד לטרוליבוסים העירוניים וגם לרכבות הקלות היתה בעיה עם הנראות של הכבלים המתוחים לאורכה ולרוחבה של העיר. לי זה לא מפריע אבל לרבים כן. במידה מסוימת זה היווה גורם מרתיע בהחלטה האם לבנות אותם.
נושא האפס פליטות צבר תאוצה חזקה בשנים האחרונות, והתחבר עם הפיתוח המהיר של עולם הסוללות. נדבר על זה בסעיף הבא.
הספקטרום שלנו במקרה הזה מסובך, כי אף אחד מסוגי הרכבים לא מוגבל לסוג הנעה כזה או אחר. נוכל לומר בשקט שרכבות עירוניות (תחתיות, עיליות או קלות) הן מחושמלות כסטנדרט (ברכבות תחתיות גם ההזנה לא מפריעה לאף אחד בעין) וכך גם רכבות מהירות וחלק הולך וגדל מהרכבות הסטנדרטיות הולך ומתחשמל. הרכבות הקלות והטרוליבוסים לעומת זאת עשויים להתגלות לנו כזן הולך ונעלם ככל שטכנולוגיית הבטריות תשתפר.

הצבע הכחול - כן בטריות או לא בטריות
הסעיף הזה הוא הרחבה של הסעיף הקודם, אם קודם דיברנו על חשמל באופן כללי, עכשיו אנחנו מדברים על חשמל באמצעות בטריות, כלומר האם יש צורך בחוטים, שהם כאמור גם סוג של מסילה כי הם מגבילים גמישות.
בשנים האחרונות אנו עדים לאוטובוסים חשמליים ללא כבלים, חלקם עם בטריות כבדות שהטווח שלהם הולך ומשתפר וחלקם עם בטריות קלות יותר שנטענות באמצעות קבלי על, בתחנות הקצה ולעיתים בתחנות לאורך הדרך. גם הרכבות הקלות קיבלו בטריות שאיפשרו להם לגשר על מקטעים בהם היה לא נכון לדעת המתכנן למתוח כבלים. המגוון של הפתרונות רחב ונראה שהעולם עוד לא התקבע על סטנדרט חדש ואחיד. ה-ART הוא רק עוד אחד מאותם פרויקטים ניסיוניים המנסים לשלב את הטוב מכל העולמות.  לפני עשור זה עוד לא היה אפשרי ובעוד עשור זה כנראה ייראה לנו מובן מאליו שרכב חשמלי לא צריך חוטים. אנחנו פשוט רק באמצע של התהליך. האם ה-ART יחליף לגמרי את הרכבות הקלות? מוקדם להגיד אבל מאד יכול להיות שכן.

עם התפתחות הבטריות, הטרוליבוסים הופכים לכלי מיושן ומיותר. עוד יעבור זמן עד שיסירו את החוטים היכן ששמו אותם כבר, אבל בערים שכבר יש בהן רשת טרוליבוסים מפותחת חונכים היום קווי "חצי טרוליבוס" חדשים המאפשרים להרחיב את הרשת הלא מזהמת. האוטובוס נוסע על בטריות היכן שאין חוטים, ומרים את הפנטוגרף היכן שיש חוטים. כמו שאמרנו פתרון vביניים הזה תקף גם לפרויקטים חדשים של רכבות קלות.  במקביל, ככל שטווח הבטריות משתפר יותר ויותר קווי אוטובוס רגילים הופכים לחשמליים, ויש אפילו מפרקיות חשמליות. אגד בדיוק הביאה אחת כזו לניסוי.

הטכנולוגיה כמובן ישימה גם לרכבות כבדות יותר אך בשלב זה אני עוד לא מכיר אף פרויקט מסחרי של רכבות כבדות חשמליות ללא חוטים. קיים קשר הדוק בין כובד הכלי לגודל מארז הבטריות הנדרש להפעלתו ובטריות הן עדיין מוצר יקר כך שזה כנראה עוד לא כלכלי לרכבות כבדות.
ה-ART לוקח את את השימוש בבטריות ברכבות קלות לקצה בכך שהוא מציע "חוטים" אך ורק בקבלי העל שימוקמו בתחנות. כלומר לא לאורך המסלול. (דרך אחרת להסתכל על זה היא שהוא לוקח את השימוש באוטובוס מפרקי חשמלי לקצה של אוטובוס דו מפרקי גדול).  גם כאן מדובר במגמה שבה הבטריות יחליפו יותר ויותר את החוטים המסורתיים מחד ואת מנוע הבעירה פנימית מאידך.

הצבע הסגול - מוכנות לעידן האוטונומי
ככל שמדובר במסילות מופרדות לחלוטין, העידן האוטונומי כבר כאן מזמן. הוא אמנם פחות נפוץ ברכבות כבדות בינעירוניות (אם כי בהחלט אפשרי בהן) אבל הוא הולך וצובר תאוצה ברכבות תחתיות או עיליות עם הפרדה מוחלטת. בפריז כבר פועלים שנים כמה קווי מטרו באופן אוטונומי וכך גם ברכבות העיליות של ונקובר וקופנהגן ובעוד דוגמאות הולכות ומתרבות מרחבי העולם.  ככלל רכבת תחתית היא לחלוטין "מעלית אופקית", (אשר לעיתים קרובות גם בעלת מאפיין של"פיר מעליות" משלה המשמש רק קו אחד לכל אורכו בעוד שלרכבת כבדה יש הרבה הסתעפויות ברשת ולכן העניין האוטונומי קצת יותר מסובך).

באותו אופן בקו האדום שלנו בגוש דן, הקטע התת קרקעי תומך בניהוג אוטונומי. הנהג כמובן יישאר שם בשביל הקטעים העיליים אל תפקידו בתוך המנהרה יהיה מאד מצומצם. אגב גם חלק מהתחתיות בלונדון פועלות באופן אוטונומי והנהג (שנשאר שם מכוח הסכמי עבודה) הוא לא יותר מבקר על המערכת האוטונומית.
ככל שמדובר בפני הקרקע, אנחנו רק "צועדים לכיוון" האוטונומי אבל עוד לא שם. גם כאן יש למסילה (הרגילה או הוירטואלית) חשיבות רבה ביכולת להשתמש באמצעים אוטונומיים חלקיים כבר כעת. רכבות קלות יודעות לדוגמה לעצור במיקום מדויק ברציפיהן באופן אוטונומי. יש מערכות BRT עם "קו מנחה" האפשר לרכבים להיצמד למדרכה בדיוק שנהג אנושי יתקשה לעמוד בו,וגם יש מערכת המודיעה לנהג אם הוא צריך להגביר מהירות או לנסוע לאט יותר כדי לשמור על מרווחים קבועים בין שני רכבים עוקבים,  אבל בכל הקשור לחיכוך עם משתמשי דרך אחרים (הולכי רגל, רוכבי אופניים וכלי רכב לא מנוהלים אחרים החולקים את הציר, כמו גם הפתעות לא נעימות בצמתים, עוד אין תחליף לנהג. במובן הטכנולוגי יש שיפור מדקה לדקה אבל החסם העיקרי יהיה דווקא החסם הרגולטורי שיעכב את החדירה שלהם. (כיום יש פרויקטים של מיניבוסים אוטונומיים אבל הם מוגדרים בעיקר כניסוייים וכשלב למידה בדרך לאוטונומיה מלאה).

במובן זה ה-ART מגיע מוכן למהפכה. יש בו כמובן תא נהג כי הוא מותאם לימינו, אבל הוא ייסע על מסילה וירטואלית שמאפשרת לנהג לא לגעת בהגה, הוא יהיה מצויד בהנחיה אוטומטית למיקום מדויק ברציף כדי לאפשר את הטעינה מקבלי העל, וכתוצאה מכך הרווח בין הרציף לרכב יהיה קבוע ומותאם לכניסה ויציאה מהירים בצורה מיטבית (לרבות למתניידים בכסאות גלגלים), וסביר שיהיה מצויד במערכת לקביעת המהירות הנכונה הקבועה בין שתי תחנות לשמירת מרווחים אחידים. ויהיה מצויד בחיישנים רבים שיתריעו על סכנות וסביר שגם במערכות בלימה אוטומטיות. כמו גם בחיישנים שידברו עם הרמזורים לאורך הדרך. עם זאת, הנהג ממש לא יהיה מיותר שם כדי להתערב היכן שצריך. וכשאתה נוסע בתוך עיר על פני הקרקע יש הרבה הפתעות שדורשות התערבות מיידית.

במובן הזה ה-ART הוא לא בקצה הספקטרום (בו נמצאות הרכבות התחתיות האוטונומיות לחלוטין) אבל הוא בהחלט קרוב אליו.

כל צבעי הקשת
אז סיכמנו בעיקר שהתמונה מאד מורכבת. ה-ART בהחלט ממצב את עצמו באמצע הקשת בחלק מהפרמטרים (תפוסה, מסילה, העדפה) ובאחרים ממצב עצמו דווקא בקצה המתקדם של הספקטרום (חישמול, סוללות, אוטונומיה).
אשמח לדעתכם בתגובות.

ונסיים בברכת  - קרן אור







13 תגובות:

  1. אנונימייוני 16, 2020

    מה בעצם ההבדל הגדול בין BRT ל ART החדש? גודל הרכב/קרון?

    השבמחק
    תשובות
    1. גודל הרכב דומה יותר לרקל והוא גם מעוצב כרקל. וכתוצאה מכך גם אורך הרציפים שונה. והעובדה שהוא חשמלי לחלוטין בהגדרה גם מזכירה רקל.
      בקיצור הוא בדיוק באמצע בין שניהם.

      מחק
  2. ניתוח יפה מאד. תודה רבה.

    אני חושב שנדרש להוסיף מדד נוסף מהותי.
    המשמעות של הכלי למרחב העירוני, ואם להיות יותר ספציפי איך הוא משפיע על חתך הדרך.

    כך לדוגמא מגרעה גדולה של הbrt היא בדרישה שלו לגידור (כך בישראל לפחות וראה הקריות) בעוד שהרכבת הקלה מצליחה להתמודד יפה גם ללא גידור כזה (רחוב יפו בירושלים). המדד רלוונטי גם לרוחב זכות הדרך הנדרשת ולדרישות גיאומטריות אחרות כמו רדיוס סיבוב ושיפועים. אם הכלי שלי יוצר דה פאקטו קירות תמך לאורכו או שהוא מתמודד יפה עם הכביש כמו שהוא.
    מדד משלים יהיה מהירות תפעולית אפקטיבית או לפחות מינימלית. אם הכלי חייב לנסוע מהר כדי להיות רלוונטי הוא יכול לקבור רחוב שלם.

    השוט האחרון של הסרטון ממחיש היטב את הפער בין הרעיון למימוש, תחת האמירה של שהartי אלטרנטיבה אמתית לרכב, אנו רואים חתך אדיר מימדים עם 7(?) נתיבים וגידור המוודאים שאולי נגישות תהיה אבל רחוב לא ולא.

    ראובן

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה רבה. המדדים שהצעת חשובים לניתוח פרויקט ספציפי, אבל לא בטוח שטובים להגדרת רצף, ולו בגלל הויכוח סביב כל נקודה בו.
      השפעה על חתך הרחוב לדוגמה. יהיו שיטענו שרכבת תחתית מנצחת דווקא בגלל שהיא כמעט ולא משפיעה עליו ויהיו שיזקפו זאת לרעתה. גידור לא נדרש בbrt. אפשר לתכנן אותו האופן שיקטין קונפליקטים וכתבתי על זה פוסט בעבר. מבחענת משטרת ישראל תמיד צריך גידור. אין לי מושג איך ברחוב יפו הצליחו לשכנע אותם לרדת מזה. אבל זה היוצא מן הכלל. גם סוגיית רוחב הרחוב שמקיף את התחנה היא סוגיה תכנונית מקומית.
      לגבי רדיוסי סיבוב וקירות תמך. ככלל ההבדלים בין הכלים העירוניים השונים קטנים.בקטעים עם טופוגרפיה קשה כולם כולל רכב פרטי מייצרים קירות תמך לאפשר יישור שמאפשר מהירות גבוהה. הכלים הבינעירוניים בכלל לא בתמונה.
      ולגבי מהירות. אם הכלי צריך לנסוע מהר הוא צריך הפרדה מוחלטת וזה אומר בעיר בדרך כלל תת קרקעי. אם הוא במפלס הרחוב הוא רק צריך להיות מהיר מהרכב הפרטי בזכות העדפה מושכלת. ככלל יש דגש רב מדי על מהירות לדעתי. אמינות חשובה יותר.

      מחק
  3. תודה על ההשקעה!
    מעניין מאוד!

    השבמחק
  4. זוטובוס זה מלשון זוטר?
    ובנוסף, איפה מתדלקים אוטובוסים רגילים?
    תודה רבה היה מאוד מעניין

    השבמחק
  5. אנונימייוני 18, 2020

    הקישור לסרטון לא עובד

    השבמחק
    תשובות
    1. הבנתי שנתיבי איילון הורידו אותו. באסה.

      מחק
  6. זוטובוס זה מלשון זוטא - קטן.

    תדלוק אוטובוסים רגילים מתבצע בדרך כלל בחניוני לילה שבהם יש גם תחנת דלק (המפעיל חותם על הסכם כלכלי עם אחת מחברות הדלק, מקבל את הדלק בהנחה של "לקוח גדול" ומקים תחנת דלק פרטית בתוך המתחם. התדלוק הוא של סולר רגיל כמו שיש בכל תחנת דלק ובמקביל "מתודלק" חומר שנקרא אוריאה שקשור להפחתת פליטות המזהמים ונדרש כתוצאה ממנגנוני הפחתת הפליטות שקיימים באוטובוסים החדשים (יורו 5,6).
    במידה ואין למפעיל תחנת דלק קרובה למקום הסיום של הקווים, הוא יכול להגיע להסכם עם חברות הדלק על התאמת אחת מתחנות הדלק הרגילות, המשמשות גם רכב פרטי, לתחנת דלק התומכת באוטובוסים. הן בכל מה שקשור בגיאומטריה (שאוטובוס יוכל פיזית להיכנס) והן בהוספת אותה משאבת אוריאה בסמוך למשאבת הסולר. זו נחשבת לשיטה פחות יעילה מבחינת המפעילים מאש רתדלוק בתחנה פרטית בתוך חניון הלילה אבל היא בהחלט קיימת ועובדת.
    המתואר פה נכון גם לתדלוק בגז (צריך כמובן משאבת "תגזוז" ולא תדלוק, בין אם בתחנת דלק פרטית בחניון הלילה ובין אם בתחנה ברחוב, וכעקרון אמור להיות נכון גם לחשמל. (בשינוי קל שטעינה חשמלית אמורה להיות זמינה גם בחניונים תפעוליים ולא רק בחניוני לילה).

    השבמחק
  7. אילן פרייוני 22, 2020

    רשימה נהדרת ומחכימה, תודה רבה. רק חסר לי בסיכום: האם לדעתך ההחלטה על הטכנולוגיה הספציפית הבקו החום היא ההחלטה הנכונה?

    השבמחק
    תשובות
    1. ולא בכדי נמנעתי מהבעת דעה נחרצת. כי אין לי כזאת.
      א. ברמה העקרונית. כבר התקבלה החלטה ב-2019 לשנמך את הקו החום מקו רכבת קלה לקו BRT. (וכמו שאמרתי היא רק הפכה החלטה קודמת לשדרוג הקו החום מקו BRT לקו רכבת קלה). כנראה שמבחינת תחזיות נוסעים הוא גבולי ולכן הזיג-זג הזה. ובגלל זה גם אין לי דעה מוצקה לגבי החלטה זו. לכל אחד מהפתרונות יתרונות וחסרונות משלו.
      ב. ה-ART הוא BRT משודרג ולא יותר מכך. אם יתוכנן בלי פשרות יהיה קרוב יותר לרכבת קלה על גלגלים אבל ככל שיהיו לו יותר פשרות (לרבות היקף שימוש גבוה של קווי אוטובוס רגילים במת"צ שייבנה לכבודו) הוא יהיה דומה יותר לBRT בתפקוד שלו, ואם יהיו הרבה פשרות הוא אפילו לא יהיה BRT איכותי. במובן זה הבחירה ב-ART מרמזת לפחות על רצון לעשות כמה שפחות פשרות. כלומר גם אם הוא יחלוק את מסלולו עם קווי אוטובוס, הדבר ייעשה במשורה (בדומה למטרונית בחיפה שחלק נכבד ממסלולה ייעודי לBRT ומאפשר שמירה על רמת שירות גבוהה בכלי הזה).
      ג. בהקשר הישראלי אני חסיד של מה שנקרא BAT. שימוש בטכנולוגיה הגבוהה ביותר הזמינה מסחרית (כלומר שיש כמה וכמה ספקים עבורה והיא כבר מוכחת בכמה מקומות בעולם (Best Available Technoligy). ולא חסיד של ניסויים חדשניים. במובן הזה ה-ART שפועל כרגע רק בעיר אחת בסין ומיוצר רק על ידי חברה אחת הוא עדיין לא באט, אבל כל הרכיבים של ה-ART בנפרד כן עונים להגדרה שלי של באט. כלומר מאד ייתכן שיש יותר ממציע אחד במכרז לאספקת והפעלת אוטובוסים בסגנון ART ואז זה בסדר. זה לא מאד חדשני.
      ד. מבחינת מגמה עולמית - אין ספק שהעולם הולך יותר ויותר לשימוש בבטריות במקום בחוטים וגם לשימוש בבטריות במקום אוטובוסים מונעי דיזל, והדגש הוא דווקא על השירות העירוני לרבדיו השונים. כך שהארט משתלב עם המגמה העולמית.

      בקיצור, אחרי שניסחתי לך את התשובה אני יותר ויותר חושב שאני בעדו, אבל מזכיר שבסך הכל מדובר בBRT משודרג. כלומר ההבדל בין בחירה לארט לבין BRT בסגנון מטרונית הוא לא ממש גדול מבחינת הנוסעים.

      מחק
  8. האם הקיבולת של 300 נוסעים היא תיאורטית (במצב של "סרדינים") או שזאת נסיעה ברווחה יחסית?

    השבמחק
    תשובות
    1. הקיבולת היא מתמטית והיא אכן "סרדינים". לכל אמצעי יש את מספר הנוסעים המקסימלי שמותר להסיע בו ברישון לפי הוראות היצרן. במכוניות זה תואם את מספר המושבים. באוטובוסים זה מספר המושבים + מספר עומדים לפי שטח הרצפה הפנוי (מבוסס לרוב על משהו בין 3 ל-4 נוסעים למטר מרובע, כשיש גבול עליון של העומס המירבי שהרכב יכול להסיע (לפי משקל של בן אדם בוגר ממוצע). בד"כ ככל שהרכב גדול יותר ככה הגבול העליון הזה יותר רחוק ומה שקובע הוא רק מספר האנשים למטר מרובע על שטח הרצפה המיועד לעמידה.זה כמובן משתנה מדגם לדגם לפי מספר המושבים.
      כך לדוגמה במפרקית מהסוג הארוך של 4-5 דלתות מותר בממוצע של דגמים כ-130 איש, אבל במטרונית בחיפה ויתרו על עוד כמה מושבים לטובת יותר שטח עמידה ואז המספר המותר הוא 140 איש. אין ספק שמעל 100 אנשים זה כבר מרגיש צפוף באופן לא נעים, ולזה יש מדדים שקשורים לרמת שירות רצויה לעומת רמה מקסימלית שמשתנים גם בהתאם לתקופות היום. לפי ההנחיות לתכנון תחבורה ציבורית באוטובוסים (שמתייחסות בעיקר לכלי הנפוץ של אוטובוס רגיל) בשיא רמת השירות הרצויה שמעבר לה מומלץ לתגבר היא בערך 125% נוסעים לעומת מספר המושבים בעוד בשפל רמת השירות הרצויה אמורה להיות תואמת את מספר המושבים. ההנחיות לא מתייחסות למפרקיות ובטח לא לארט אבל סביר שבהם היחס אמור להיות גבוה יותר. (נניח 150% בשיא). כלומר אם בארט יש 100 מושבים, אז עד 150 נחשב סביר מבחינת רמת שירות. מעבר לזה הצפיפות הופכת ללא נעימה ויהיה מומלץ לתגבר, על אף שעוד לא תגיע למצב של השארת נוסעים בתחנות. (מכאן השאלה אם יתגברו או לא היא נטו שאלה של תקציב).

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...