האם לכולם מגיע תחבורה ציבורית?

ב-05.01.14 נכתבה עוד חתיכת היסטוריה צנועה.

המועצה המקומית יסוד המעלה, קיבלה שירות תחבורה ציבורית, לראשונה מזה עשורים רבים.

זו המועצה המקומית האחרונה בישראל שנותרה ללא שירות בעידן התחרות, עידן שהביא את בשורת שירות התחבורה הציבורית לעשרות יישובים שלא ידעו מהו אוטובוס מעולם, והחזיר את השירות לעשרות יישובים רבים ששכחו איך נראה אוטובוס לאחר שהשירות צומצם באחד מהסכמי ההבראה של משרד האוצר עם אגד, או סתם כך על ידי אגד כשהתברר שהוא "מסיע אויר".

בישראל 2014 איך יותר יישובים ערביים ללא שירות, אין יותר מועצות מקומיות ללא שירות ויש "רק" כ-150 יישובים (קיבוצים ומושבים) ללא שירות. כשמסתכלים על איכות השירות התמונה קצת יותר עצובה. יישובים רבים משורתים בכסת"ח. נסיעה אחת בבוקר יוצאת מהם ואף אחת אינה חוזרת, והיעד לעיתים קרובות לא רלוונטי, אך אין חולק על כך שקיימת מגמה מתמדת של שיפור שירות לכולם, גם למגזר הכפרי.

תחבורה ציבורית היא לא עסק כלכלי, היא עסק שמסובסד בכבדות על ידי המדינה בכדי להבטיח רמת ניידות בסיסית לאוכלוסייה, ניתן לספור על עשר אצבעות הידיים את הקווים הרווחיים שההשקעה בהם מחזירה את עצמה ועוד נותר רווח למפעיל, כל שאר הקווים דורשים סבסוד ואפילו סבסוד עמוק.

למרות הסבסוד הכבד, ואולי בגללו, לא ניתן לטעון שתחבורה ציבורית מנותקת מהכלכלה. וגם לרמת שירות יש מחיר ומישהו צריך לקבוע לאן הכסף הולך ומה התועלת האלטרנטיבית ממנו.  ואז נשאלת השאלה הבאה:

האם תחבורה ציבורית היא זכות בסיסית, כמו מים, חשמל וחינוך? או שהיא שירות הניתן על בסיס כמות מינימלית של לקוחות, כמו סניפים של קופות חולים לדוגמה, שלא פרוסים בכל יישוב ובכל שכונה. (גם מוסדות חינוך לא פרוסים בכל יישוב, אך הרשויות מספקות, מכוח חוקים, תקנות ותקצוב מתאים, שירותי הסעים חינם לתלמידים המרוחקים).

לאלה הטוענים שזו זכות בסיסית אצייר את התמונה הבאה:

ליישוב כלשהו ניתנה תחבורה ציבורית סבירה לכל הדיעות, 6 נסיעות מקשרות את היישוב עם העיר הקרובה ו-6 נסיעות נוספות עושות את הדרך בכיוון ההפוך. המסלול קצר (היישוב הוא הקרוב ביותר לעיר מתוך שלושה יישובים שהקו משרת) לוח הזמנים נבנה בשיתוף עם המועצה האזורית ונציגי היישוב, ואף הותאם לכמה בקשות שהגיעו לאחר הפעלתו. ובכל זאת, ספירות מראות שחצי מהנסיעות נוסעות ריקות לחלוטין, ובשאר מספר הנוסעים לא מגרד את ה-3.

באותה תקופה משרד התחבורה ממשיך לקבל בקשות להרחבת שירות במקומות אחרים באזור, בעיר הקרובה נוסעים  בחלק מהקווים בצפיפות מטורפת, השירות מהעיר למוקדי התעסוקה במרכז לא מספק, נבנתה שכונה חדשה שצריך לשרת ולחיילים אין איך להגיע מהעיר לבסיס הקרוב. כסף להרחבת השירות מהאוצר לא מגיע ומשרד התחבורה נאלץ להתמודד "בתוך המערכת".

כל אחת מהנסיעות שמקבל היישוב יכולה להיות מומרת לנסיעת אוטובוס שמסיעה בין 20 ל-50 נוסעים. אבל ביטול השירות, ישאיר את אותם שלושה נוסעים שכן נוסעים בלי תחבורה ציבורית בכלל.

נכון, היישוב עם רמת מינוע גבוהה, שלושה רכבים לכל משק בית, במועצה מסבירים שזו ביצה ותרנגולת והיעדר התחבורה הציבורית לאורך השנים הביא לכך, האמנם?

נכון, התושבים אומרים שרובם עובדים במרכז, את העיר הקרובה הם צריכים רק כדי להחליף אוטובוס לאוטובוס אחר ולכן לא משתלם להם לוותר על הרכב הפרטי, הנסיעה בשני אוטובוסים לוקחת שעתיים. אך מבירור נוסף עולה שלא כולם עובדים בעזריאלי, הם מפוזרים על פני כל מוקדי התעסוקה בארץ באופן כזה שבכל מקרה לא ניתן לתת להם קו אוטובוס שיענה טוב יותר לצרכי רובם. גם הנוער נמצא בחוגים בכל מיני מקומות, במועצה, בעיר הקרובה וביישובים אחרים, ותמיד יותר קל להתקשר לאמא או לחכות לטרמפ.

ובכל זאת, אותם שלושה או ארבעה שכן נוסעים, קשיש ללא רישיון נהיגה (גר אצל הבן ביחידת דיור) שצריך להגיע לקופת חולים (כי ביישוב אין), נער משועמם שמנסה לפגוש חברים אחרי סוף הלימודים, אם חד הורית עם קשיים כלכליים שבאמת ויתרה על הרכב ורואה בתחבורה הציבורית קרש הצלה, ואפילו נהג עבריין אחד שרישיונו נשלל לחודש. מה הם יעשו?

אין תשובה קלה: זהו אפקט השמיכה הקצרה הקלאסי. אם נבטל את השירות הם ייפגעו, זה נכון, אבל אם לא נוסיף שירות במקומות אחרים הרבה יותר אנשים ייפגעו, מה עושים?

מה אתם הייתם עושים?

הרוכב לאוטובוסים חוגג שנה

מזל טוב לי, לפני שנה נולדתי.

לפני שנה קיבלתי השראה מהבלוג המצוין human transit של מתכנן התחבורה ג'ארט ווקר מפורטלנד והתחלתי למלא את הוואקום בנושא התחבורה הציבורית בעברית, שהרגשתי בו באינטרנט.

השלב הראשון היה בחירת השם. מאחר שאני משלב בין אופניים ואוטובוס כל יום בדרכי לעבודה וממנה זה קפץ לי לראש מיד. אני מודה שאהבתי גם את האנונימיות, כשלא ידעתי אם הבלוג יצליח או לא, אבל כל מי ששאל אותי אם אני הוא "הרוכב לאוטובוסים" קיבל תשובה ישירה. (תראה, או שכן או שלא, זה תלוי, לא יודע, זה מטוס או סופרמן שם למעלה...).

מאז פורסמו כ-80 פוסטים, רובם על אוטובוסים, חלקם על רכבות, אופניים, הולכי רגל ותכנון עירוני ונרשמו מעל 35,000 צפיות דף. אמנם רחוק ממספר הנוסעים השנתי ברכבת ישראל, ואפילו מהכרמלית, אבל יודעי דבר בתחום הבלוגינג אומרים לי שזה די מכובד.

כל יום יש כ-100 צפיות דף בממוצע, וכל פוסט נקרא כ-400 פעמים בממוצע. קיבלתי 80 תגובות, חלקן מפרגנות וחלקן מעשירות, ואני יודע שיש לי כמה עשרות של קוראים נאמנים. תודה לכולכם.

ולכבוד יום ההולדת אני פותח במבצע... כל מי שרוצה לשתול בבלוג פוסט אורח, מוזמן להעביר לי אותו ל-amirvigo@gmail.com.

אם הוא כתוב טוב ומעניין (וכמובן בנושא הבלוג) אני מבטיח לפרסמו במהלך השנה הבאה, גם אם לא אסכים עם כל הכתוב.

שלכם
אמיר - הרוכב לאוטובוסים

לחבר בין מתחמי הולכי הרגל

לפני עידן הרכב המנועי כל העיר היתה מתחם הולכי רגל אחד גדול, כשסוסים, כרכרות וחשמליות משתלבים בתנועת הולכי הרגל מדי פעם. זה נשמע מאד נוסטלגי ויפה, אבל למרות שהעירוניות כנראה היתה הרבה יותר תוססת, החיים היו כנראה יותר קשים כך שלא צריך לפנטז על חזרה למאה ה-19.

עם התרחבות השימוש ברכב המנועי, המרחב הציבורי הופקע לטובתו על חשבון הולכי הרגל, בהתחלה לא היה בכך כל רע, אך כשהסתבר שהרכב המנועי אינו יודע שובע והולך הרגל נדחק לשוליים, החלו גם לחפש איזונים. כך נולד המושג "מתחם הולכי רגל".

מתחמי הולכי הרגל הראשונים בעידן המנועי היו השווקים, אלה הם הרחובות הסואנים והגדושים בהולכי רגל שהרכב המנועי מעולם לא הצליח לכבוש. בארצות רבות לשווקים יש הסטוריה של מאות שנים אך גם בארץ שוק הכרמל, שוק התקווה, שוק מחנה יהודה, שוק רחוב דוד בעיר העתיקה, השוק של רמלה, השוק של פתח תקווה, שוק תלפיות בחיפה, שוק נצרת, שוק עכו ועוד כמה שווקים נהנים מהיסטוריה מכובדת, פולקלור עשיר והווה רענן שמבטיחים גם את עתידם.

לא כל השווקים שרדו במתכונתם הראשונית, חלקם הועברו למקומות "פחות מפריעים" מחוץ לעיר עם חניונים גדולים לידם כדוגמת שוק עפולה ואיבדו חלק גדול מחיוניותם ומהחיבור (תורמים ונתרמים) לחיוניות של מרכז העיר. אבל עדיין רובנו נדע לזהות שוק אמיתי כשנראה אותו ושיטוט קצר בו יעשה לנו טוב על הנשמה.

אחרי השווקים הגיעו אתרי התיירות, בארץ (וגם באירופה) זה מתבטא בעיקר בערים עתיקות כגון העיר העתיקה בירושלים ובעכו, גן המצודה בצפת, אתרי הראשונים בראש פינה ובזכרון יעקב, יפו העתיקה, עכו העתיקה, ועוד כמה ערי סמטאות שבהם הרכב לא יכל להיכנס בקלות ונשאר בחוץ. לרוב נעשו מאמצים להכניס את הרכבים הפרטיים לאיפה שרק אפשר, אבל במיתון תנועה כזה שמשאיר להולכי רגל את זכות הראשונים על כל המתחם. בערים ערביות רבות שלא נהנו מהיחס המועדף של ערי החומה הישנות, אין הסדרי תנועה כאלה, הרכב נכנס לכל מקום אפשרי על חשבון הולכי הרגל שנאלצים להיזהר ממנו. במקרה הטוב נשמרת כיכר קטנה לטובת הולכי הרגל (פקיעין וכפר קמא כדוגמה) ובמקרה הרע גם זה לא (כפר יאסיף ודלית אל כרמל כדוגמה). בכל מקרה הגישה היתה ועודנה לשמר עבור ציבור הולכי הרגל באופן בלעדי מתי מעט. גם מרבית שמורות הטבע בישראל הן קטנות עד מגוחכות בגודלן בכדי לא להפריע ל"פיתוח" שסביבן.

בשנות ה-80 נחשפנו ל"מדרחוב" מהפכה במושגים של אז. במסגרת זו נבחר רחוב במרכז העיר, מספיק קטן כדי לא לעצבן יותר מדי את הנהגים, ונסגר לתנועה. קטע קטן מרחוב נחלת בנימין בת"א, רחוב בן יהודה בירושלים, רחוב נורדאו בחיפה, רחוב ההגנה בפתח תקווה ועוד כמה דוגמאות. המשותף לכל המדרחובים הללו היה גודלם, כלומר קוטנם. תוך 10 דקות חצית אותם וניצבת שום על גדתו של רחוב סואן ורועש. כיאה לפתרונות קטנים השפעתם לרוב לא היתה גדולה על מרכז העיר, והיו אף שציינו שיכול להיות שהייתה להם השפעה שלילית על העסקים בחזיתם. (מעולם לא הוכח באופן נחרץ).

השנים עברו וקיבלנו את הקניונים. "הקרדו" של ההווה. ממוזג, יוקרתי, נוח (חניה בשפע), יקר ומשאיר את הקבצנים בחוץ. פה בטח חלק מהקוראים יתקוממו. מה לקניון ולמתחם הולך רגל? התשובה שלי נעוצה בהשוואה בין קניון לבין מרכז פתוח (ביג-G-ישפרו-יכין-צים סנטר). בעוד בקניון יש לי מרחב ציבורי ללא מכוניות, (וגם ללא ספסלים נוחים, עצים אמיתיים או אקוסטיקה מינימלית), במרכזים הפתוחים זה לא קיים. מחוץ לחנות יש מגרש חניה והמעבר בין חנות לחנות כולל תמרון בין מכוניות (המהדרים אפילו מזיזים כל פעם את מכוניתם באותו חניון לחניה הקרובה לחנות...). אני אישית מתעב קניונים, אך חלקם מתוכננים בצורה שתורמת לעירוניות הבריאה של העיר (דיזנגוף סנטר, קניון ערים כפר סבא) וחלקם מגדירים את מרכז העיר החדש (עזריאלי בת"א ובמודיעין)

המילה החדשה בתחום היא "מתחמים משוחזרים", שרונה, מתחמי התחנה בת"א ובירושלים, מתחמי הנמל בת"א וביפו (והמתוכנן בחיפה). הם די דומים לערים העתיקות מהעבר ולרוב גם בהם הגישה היא מינימליסטית. כלומר הם ידועים בקטנותם, בזמן שהרכב הפרטי שמקיף אותם מקבל עוד ועוד שטחים לידם, מתחתם ומעליהם.

מה שחסר זה חיבור בין כל אותם מתחמים שנולדו עם השנים, ובקנה מידה נרחב. יש לנו כבר המון "שמורות עציץ" להולך הרגל והגיע הזמן לייצר לו את השדות, או לפחות את התלמים הארוכים שיחברו בינהם. אפילו בניו-יורק מבינים את זה.

לאורך השנים השקיעו מרבית העיריות החזקות בשדרוג
המרחב העירוני ההסטורי שלהם, שלרוב כלל גם החלפת המדרכות ולעיתים אפילו את הרחבתם על חשבון רוחב הנתיבים של הרכב הפרטי, אך הולך הרגל יגלה שהוא ממתין ברמזורים זמן רב, ושהמדרכה הופכת לצרה באופן מגוחך בכל מקום שבו "זה לא הסתדר" עם דרישות הרכב הפרטי.
משרד התחבורה הבין את זה והוציא הנחיות מסודרות לתכנון רחובות בערים השמות את הולך הרגל במרכז, אחריו את רוכב האופניים ובסוף את הרכב הפרטי. העיריות צריכות ליישם את ההנחיות האלה וקצת גוררות רגליים.

לכן יש למפות את כל המתחמים, לזהות את המקומות עם תנועת הולכי הרגל הרבה יחסית ולהתחיל להגיד בקול רם. הם יותר חשובים לנו מהרכב הפרטי.

בת"א השדרות והטיילת הם דוגמה מהעבר לדאגה להולכי הרגל שמוכיחה עצמה גם היום, ירושלים מינפה את פרויקט הרכבת הקלה כדי לייצר את האזור מוטה הולכי הרגל הגדול בארץ, לאורך מרבית רחוב יפו והרחובות הסמוכים לו. הרכבת הקלה מתפקדת כחשמלית מודרנית שמפריעה מדי פעם להולכי הרגל הרבים אך לא תוחמת אותם במדרכות צרות, התוואי מחבר בין כל הדוגמאות שהועלו בפוסט זה: כיכרות עירוניות (הדוידקה, ציון, הצנחנים), מדרחובים, שווקים, קניונים (בניין כלל המכוער ומתחם ממילא המוצלח), אזור משוחזר (קמפוס ספרא) ועיר עתיקה.
מחוץ לירושלים אין הרבה עשיה בתחום זה. בתל אביב מקדמים גם את תוכנית הצירים הירוקים להולכי רגל ורוכבי אופניים ובחיפה ממשיכים לדבר בססמאות ריקות מתוכן על חידוש העיר התחתית. בקיצור. זה נורא מעט.

אם תראו כמה הולכי רגל מייצרות תחנות רכבת, או אזורי תעסוקה הומי אדם במרכז, ותדאגו שיהיה להם נוח, על חשבון הרכב הפרטי, תגלו שאנשים נהנים מהעיר שלכם יותר, ערכי העסקים עולים, תאונות הדרכים יורדות, השימוש בתחבורה הציבורית עולה, ההשקעה בחניונים יורדת, הבריאות בעיר משתפרת והחיים באופן כללי מחייכים יותר. תתחילו לחבר את מתחמי הולכי הרגל ותגלו שזה שווה את זה. והפעם, בניגוד לעבר, תעשו את זה בקנה מידה גדול.

שדרות יצחק אלחנן - שדרה חדשה בתל אביב

להחזיר את השדרות לשדרות הר ציון

ואני מוסיף - להפוך את רחוב איינשטיין ברמת אביב לשדרות איינשטיין, עם רצועה רחבה ומוצלת באמצע להולכי רגל ורוכבי אופניים.

תחבורה ציבורית חינם, רעיון טוב או רעיון רע?

יש רעיונות "מהפכניים" ו"גאוניים" שעולים שוב ושוב על ידי נבחרי ציבור וגאונים בכלכלה לתת שירות כלשהו "חינם אין כסף". אחד מהשירותים האלה הוא שירות תחבורה ציבורית בחינם.

בפועל לרעיונות טובים יש נטייה להתממש ולהתפשט בעולם, ולרעיונות לא טובים אין את הפריבילגיה הזו. שירות תחבורה ציבורית בחינם לא התפשט בעולם ונשאלת השאלה, למה?

השאלה הראשונה שצריך לשאול, האם קיים שירות תחבורה ציבורית חינם בעולם? שירות שניתן ללמוד אותו ולהסיק ממנו מסקנות. הרי ייתכן שפשוט מדובר ברעיון חדש שאף אחד לא ניסה אותו עדיין.

בדיקה מהירה מראה שקיימים בעולם ואפילו בארץ הרבה שירותי הסעות שניתנים "חינם" לעובדים, מדובר בשירותים נקודתיים הזוכים לשם הכולל שאטלים ומשמשים לייעול המערכת. חברות גדולות המעסיקות הרבה עובדים וממוקמות במקומות לא נגישים מפעילות שאטלים לעובדים שלהם, לעיתים מהבית ולעיתים מתחנת הרכבת הקרובה (שאטל עתידים כדוגמה).

משרדי הממשלה מפעילים שאטל מחניון הרכב הפרטי המרוחק (חניון האומה) למשרדי קרית הממשלה המפוזרים, עיריית הרצליה הפעילה (ואולי עדיין מפעילה) שאטל מהרכבת לאזור התעשיה והמכללה הבינתחומית הפעילה שאטל דומה לסטודנטים שלה. רכבת ישראל מפעילה כמה שאטלים במקומות בהם אין תחבורה ציבורית במטרה מוצהרת להיפטר מהם כמה שיותר מהר ולהפוך אותם לשירות תח"צ בתשלום, והנתיב המהיר מפעיל 2 קווי שאטל חינמיים כדי לעודד את העובדים בתל אביב להשאיר את רכבם מחוץ לעיר. 

כל פסטיבל גדול כולל במחיר הכרטיס שאטל "חינם" מהחניון המרוחק למרכז הפסטיבל ולעיתים גם הסעות "חינם" ממקומות שונים בארץ. (הכל כלול במחיר הכרטיס) ואפילו בכל ל"ג בעומר מופעלים שאטלים חינם מהחניונים המרוחקים ליישוב מירון כדי להקל על רשת הכבישים הצרה בכניסה להר. 

אבל שאטלים הם לא תחבורה ציבורית, במקרה הטוב הם שירות מיוחד שנועד לעודד עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית אחרת (רכבות וכו') ומעודד בלייינים לא להעמיס עם רכבם על תשתית כבישים צרה. במקרה הרע שאטלים הם הפרומו לתחבורה ציבורית, עקב אוזלת ידה של המדינה לספק תחבורה ציבורית מסודרת מיד כשצץ ביקוש חדש (תחנת רכבת חדשה לדוגמה).

איפה בעולם יש תחבורה ציבורית אמיתית חינם?

גם בעולם מרבית הפתרונות החינמיים הם נקודתיים, אנחנו נתקלים באירופה ובארה"ב בשאטלים כפתרונות לתיירים בכדי להשאיר את אתרי התיירות ריקים ממכוניות פרטיות. ואת הפארקים הלאומיים נקיים מכבישים, אבל עיר אחת במזרח אירופה החליטה לעשות יותר. העיר הזאת היא טאלין בירת אסטוניה. שם החליטו לעשות את התחבורה הציבורית חינם לתושבי העיר בכדי לעודד את השימוש בה ויותר חשוב, לעודד את ההישארות בעיר. טאלין סובלת מבעיה קשה ומוכרת של בריחה לפרברים. זו העיר הגדולה ביותר בעולם (400,000 תושבים) שעשתה ניסוי כזה. במסגרת הניסוי תושבי העיר בלבד נהנים מתחבורה ציבורית חינם בהצגת תעודת תושב וכל השאר משלמים. היא כמובן לא העיר הראשונה, אך הערים שקדמו לה היו קטנות יחסית.

הניסוי תועד בבלוג "מיתוג ערים ומדינות" כך:

1. לפני טאלין - שאטורו ואובנייה בצרפת.

2. טאלין - אסטוניה, ניסוי התחבורה הציבורית בחינם הגדול בעולם.

3. טאלין - התוצאות - ארבעה חודשים אחרי.

4. מדוע נכשל ניסוי התחבורה הציבורית בחינם בטאלין

מבולבלים? חלק מהפוסטים מלאים סופרלטיבים והפוסט האחרון טוען שבשטח התוצאות עלובות. מה נכון?

בכדי לחקור מה נכון פונים לאקדמיה, ובה אנו מוצאים גם נקודת אור ישראלית. חוקר תחבורה בשם עודד כץ במכון המלכותי לטכנולוגיות של שוודיה חקר את טאלין. להלן ראיון שבוצע עימו (ותודה לאופיר הילברט על הקישור). אחד מהדברים שהוא גילה זה שעיקר הגידול בנוסעים הגיע מאנשים שקודם הלכו מרחק של תחנה או שתיים ברגל... מהרכב הפרטי עברו מעטים בלבד. זו החטאה מוחלטת של המטרה. יאיר ק בתגובות לפוסט זה מסביר למה.

נעשו מספיק מחקרים בכדי לנפק כמה עובדות שכבר ידועות לכל מי שעובד בתחום.

עובדה מס' 1: אנו בוחרים בתח"צ בשל מכלול גורמים, התעריף הוא רק אחד מהם וכפי שמומחים רבים לתחבורה בדקו, הוא לא הכי חשוב. על התעריף להיות הוגן, לאפשר לכולם להשתמש בשירות בלי להוות נטל כלכלי, אך הבחירה שלי להשתמש בשירות תנבע בראש ובראשונה מזמינותו, מיעילותו ומנוחותו.  a fair fare זה דבר חשוב, אך משמעותו היא לא בהכרח אפס תשלום. ובינינו, אם הרכב הפרטי עולה פי ארבע ויותר מתחבורה ציבורית, ולא עברנו אליה כי החלטנו שהיא לא מספיק נוחה לנו, האם נעבור עכשיו רק בזכות המיתוג כ"חינם".

לכן תחבורה ציבורית בחינם לא מקפיצה את כמות הנוסעים בבת אחת, היא תורמת לעליה בכמות הנוסעים במידה, אבל אם בגללה אין כסף לשדרג את התדירות, המהירות והנוחות היא יכולה יותר לפגוע מאשר לעזור.

עובדה מס' 2: תחבורה ציבורית היא עסק יקר. המדינה משקיעה מליארדים בסובסידיות והציבור משתתף במימון. הטיעון של תח"צ חינם זהה לטיעון של ביטוח לאומי חינם, רפואה ציבורית חינם או חינוך חובה חינם (שכמו שכל הורה יודע, ראשי התיבות שלו נשמעים כמו צחוק לעגני חח"ח בגלל שהוא לא באמת חינם). בסופו של דבר התשלום עבור שירותים בסיסיים אלה צריך להיות קטן ואפשרי לכל כיס, אך הוא אף פעם לא לגמרי חינם. בנוסף, אם כל הציבור משלם קצת, אזי המדינה יכולה לאפשר לקבוצה קטנה ומיעוטת יכולת במיוחד נסיעה חינם. חשוב לזכור שבתחבורה הציבורית בישראל, קשישים ונוער משלמים 50%, כך גם חלק מהסטודנטים, נוסעים קבועים מקבלים הנחה של 33% ויש הנחות לזכאים, לעיוורים ועוד. אפשר להתווכח על גובה המחיר הקטלוגי והאם הוא הוגן, אך קבוצות אלה כבר מקבלות הנחה משמעותית ממנו וטוב שכך כי זה השריד האחרון שעוד נשאר לנו להתנהגות של מדינת רווחה אמיתית.
מצד שני יש מי שטוענים שאם העלויות כל כך גדולות, אז שיהיו קצת גדולות יותר... אז מה.

עובדה מס' 3: אם אני משלם על משהו, אכפת לי יותר ממנו. כל הורה יודע שחינוך טוב לא כולל הצפת הילד במתנות. אנחנו מעריכים יותר את הדברים שאנחנו משלמים עליהם. מחקרים שנעשו על תח"צ חינמית גילו כי תחבורה ציבורית חינם סובלת מיותר ונדליזם וזה לא מקרי. בנוסף מחקרים סוציולוגיים קובעים שאם שילמנו על שירות אנחנו מצפים לקבל תמורה לכספנו ואנו דוחפים כל הזמן את המערכת להשתפר. חינמיות מביאה לאדישות. אבל רק תנסו לבטל את החינם הזה ולהתחיל לגבות כסף אחרי שהציבור התרגל לא לשלם ותראו את האדישות נעלמת...

עובדה מס' 4: לשירות חינמי יתרונות שונים כמו יעילות תפעולית גבוהה יותר, הקטנת זמן קליטת הנוסעים וזמן הנסיעה, הסרת חסמים לשימוש בתח"צ מאוכלוסיות השבויות ברכבן הפרטי, משיכת אוכלוסיה להתגורר בעיר כמו במקרה של טאלין, פינוי מקומות חניה והפסקת ההשקעה העצומה בחניונים תת קרקעיים, מתן לגיטימציה ציבורית להפקעת נתיבים מרכב פרטי לטובת תח"צ ועוד. אך אם נמשיך להסתכל רק דרך הפריזמה הצרה של מספר הנוסעים בחיים לא נמצא את היתרונות האלה. צריך גם לזכור כי תח"צ חינם מספקת סוג של אות הערכה לאלה שכבר נוסעים בה וגם זה מאד חשוב.

מבולבלים? שלוש עובדות קוטלות את התח"צ חינם ואחת לגמרי בעד?

כן, התוצאות של טאלין הן לא חד משמעיות. ולכן כנראה הפתרון לא יתפשט כאש בעולם התחבורה הציבורית . בעיקר כשמנגד ישנם מחקרים שמראים שהציבור מוכן אפילו לשלם יותר תמורת שירות יותר איכותי כמו רכבות קלות או תחנות רכבת מעוצבות. אבל הרעיון לתח"צ חינם לא ייעלם כנראה לעולם מהמפה לחלוטין. לראיה, בעקבות טאלין עיר נוספת הכריזה על שירות חינם. קאלה, במה שנתפס כתעלול בחירות די יקר.

ובארץ? לא בעתיד הקרוב... אבל אולי נזכה לרפורמת תעריפים.

נוסעים בתחנות רכבת - מגמות

פורום תחבורה ציבורית בתפוז הוא פורום נפלא לכל מי שמתעניין בתחום, בין אם באופן קבוע ובין אם במתכונת של "אני רק שאלה".

בין היתר, מקיים הפורום כמה "פינות קבועות" של גולשים, פינה אחת ומכובדת כזו היא "שבתשתיות" של משתמש "בועז ל" הסוקרת את התקדמות עבודות התשתית להנחת מסילות ברזל בכל הארץ. פינה נוספת, החוזרת כל שלושה חודשים היא "נתוני נוסעים בתחנות הרכבת" של משתמש raminec  ועליה נדבר היום.

חברי הפורום יצרו קשרים מצויינים עם גופים שונים העוסקים בתחום התחבורה הציבורית בארץ, ובעיקר בתחום הרכבות. בזכות קשרים אלה raminec מקבל מרכבת ישראל אחת לשלושה חודשים את נתוני העולים והיורדים בתחנות הרכבת השונות (מידע שבכל מדינה אחרת היה יכול להיות מפורסם באתר הרכבת פתוח לכל דיכפין), ומפרסם אותו בפורום.

הוא לא מסתפק בזה, ומנהל מעקב אחר הנתונים באקסל, באופן שמקל עליו לייצר גרפים שונים המסעירים את דיוני הפורום. אליו חובר גם משתמש easylivin ומוסיף גרפים משל עצמו והדיונים פשוט מרתקים. ביקשתי את רשותם של השניים להשתמש בגרפים שלהם עבור פוסט זה ונעניתי בחיוב ובשמחה. במידה והנכם רוצים להשתמש בגרפים, אנא בקשו את רשותם דרך ערוץ המסרים בפורום.

תובנות על מספר הנוסעים הכולל

כולנו יודעים שמספר הנוסעים ברכבת ישראל עולה משנה לשנה, חלקנו אף יודעים שהשנה נשבר שיא ונסעו מעל 45 מליון נוסעים ברכבת ישראל.

הגרף הבא, של משתמש easylivin' מציג את הגידול במספר הנוסעים השנתי מ-1998 ועד היום

כפי שאתם רואים, יש גידול כמעט עקבי במספר הנוסעים שבשנתיים האחרונות אף התחזק. הגרף אמנם מתחיל מ-1998 אך אנו יודעים לספר שהגידול התחיל כבר מספר שנים לפני כן. אותי מעניין מה הביא לעצירת הגידול בין 2008 ל-2011?

התשובה היא פשוטה ומקוממת כאחד. עצירה תקציבית. מסתבר (וזה יבוא לכם ממש בהפתעה) שנוסעים לא באים יש מאין, נוסעים מגיעים כשהמערכת משתנה ומתפתחת ומספקת להם מענה. אם הרכבת לא מתפתחת, לא מגיעים נוסעים חדשים. ולכן אם מישהו באוצר חושב שאפשר לנוח על זרי הדפנה הוא טועה.

הזכרון שלנו קצר, והיום הרכבת עובדת במלוא הקיטור :-) על חמישה פרויקטים מסילתיים שיביאו לה נוסעים חדשים (מסילת אשקלון-ב"ש שתיחנך בשלבים ב-2014/2015, מסילות כרמיאל ובית שאן שייחנכו ב-2016/2017, מסילת השרון שתיחנך ב-2017 וגולת הקטרת, הקו המהיר לירושלים שייחנך ב-2018). כך שלפנינו כל הסיבות להאמין שהגידול המהיר יימשך עד 2019 לפחות. easylivin' העריך כי ב-2015 נעבור את ה-50 מליון נוסעים בשנה, ואני מוסיף שעם פתיחת הקו המהיר לי-ם נעבור את 60 מליון הנוסעים. גידול של 33% ב-5 שנים. כל זאת בהנחה שלא תהיה עצירה תקציבית. אלה הערכות שמרניות ויש האומרים שכבר ב-2014 נגיע ל-50 מליון נוסעים בזכות לוז הרכבת החדש שייכנס לתוקף במרץ והקרונות החדשים הרבים שצפויים להיקלט במהלך השנה.

מסילות חדשות הן לא הכל בחיים, ניתן להביא לגידול הפוטנציאל גם על ידי הוספת קרונות לרכבות קיימות, רכישת קטרים חזקים יותר (שיכולים למשוך יותר קרונות), הארכת רציפים בתחנות קיימות (שיוכלו להכיל רכבות ארוכות יותר), שיפור מערכת האיתות (שמאפשרת הקטנת מרווח הזמן בין שתי רכבות עוקבות), הגדלת חניונים לרכב הפרטי (שמתם לב שאין חניונים בקומות באף תחנת רכבת, אולי חוץ מנתב"ג :-) ). ושיפור השירות באוטובוסים לתחנות רכבת. הגידול המשמעותי של השנתיים האחרונות למעשה נובע משילוב של כל האלמנטים האלה עם פתיחת מסילות חדשות.

עידן החישמול יביא עימו יכולות האצה ובלימה משופרות וגם מערכת איתות חדשה ומתקדמת יותר, אשר יאפשרו לקצר את זמן הנסיעה ולהוסיף יותר רכבות למסילות הצפופות באזור המרכז. בקיצור. יש הרבה לאן לגדול עדיין.

אבל מה יקרה אם ההשקעה תיפסק? אם לא ייבנו את המסילה הרביעית באיילון ולא יתקדמו עם פרויקט החישמול? התשובה הפשוטה תהיה יישור של הגרף, כמו שקרה ב-2008-2011. אחד מבכירי מתכנני הרכבת התבטא באוזניי שהוא מעריך את פוטנציאל הנוסעים של הרכבת ב-160 מליון נוסעים בשנה. יהיה ממש חבל אם לא נמצה אותו.

לקינוח כמה גרפים של raminec מקווי רכבת  בארץ, תוכלו לנתח אותם בעצמכם או לבדוק מה אמרו עליהם בשרשור האחרון בפורום.

יבנה הפכה לעיר רכבתית, עם שתי תחנות רכבת בצפון מזרחה ובדרום מערבה, שימו לב לכך שהתחנה החדשה (יבנה מערב) גנבה נוסעים בתחילה מיבנה מזרח, אך מהר מאד "נולדו" נוסעים חדשים. מספר הנוסעים משתי תחנות יבנה גדול פי 3 ממספר הנוסעים שהיה קודם מתחנה אחת בלבד. (התחנה החדשה אטרקטיבית יותר).

שימו לב לירידה בנסיעות לבאר שבע עקב ההשבתות השונות בזמן ההכפלה ולגידול היפה במספר הנוסעים עם סיומה. רכבת ישראל יכולה להוסיף עוד רכבות ללו"ז על מסילה זו במידת הצורך כך שהגידול רחוק מלהיות סוף פסוק. יש שיאמרו שהוא אפילו קצת מאכזב.

שימו לב לשיא העונתי שמייצרת תחנת נתב"ג, ולעובדה שלאורך כל השנה היא חזקה יותר מתחנת מודיעין. אכן, אנו אוהבים את התחנות שלנו מתוכננות טוב. זו ההוכחה לכך.

שימו לב לגידול בשנה האחרונה, פועל יוצא של סיום ההכפלה והגדלת תדירות ואמינות השירות.

עוד המלצה לקבינט הדיור, פינוי בינוי לצמודי קרקע!

בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20 קמו הרבה יישובים חדשים בארץ ישראל.

חלקם הוקמו כשכונות פרבריות של העיר הגדולה כגון תל אביב וחולון סמוך ליפו או השכונות שמחוץ לחומות ירושלים

חלקם קמו כמושבות חקלאיות שהפכו עם השנים לערים כגון פתח תקווה, רחובות ורעננה.

המשותף לכולן היה בנייה צמודת קרקע. בנייה מאד הגיונית כשהקרקע עדיין מצויה בשפע.

השנים עברו ותהליכים עירוניים עשו את שלהם כשהפתגם "מיקום, מיקום, מיקום" מתחיל להעלות את ערך הקרקע במקומות מסויימים. במקרה שלנו אותם גרעיני התיישבות ראשונים היו המועמדים הטבעיים לציפוף ומספר עשורים אחרי היווסדן של השכונות/מושבות כבר פינו מרבית הבתים צמודי הקרקע את מקומם לבניינים של שלוש וארבע קומות. באופן טבעי התהליך התרחש ביתר שאת במושבות הקרובות למרכז ובצורה חלשה יותר במושבות המרוחקות כגון זכרון יעקב וראש פינה.

זהו הליך מבורך אשר על אף שהביא במקומות מסויימים לאובדן פנינים ארכיטקטוניות והיסטוריות, הוא יצר עירוניות תוססת אשר התאימה למרבית אוכלוסיית המהגרים הגדולה של העליות האחרונות. עירוניות חזקה שעומדת במבחן הזמן עד ימינו אנו למרות נסיונות חוזרים ונשנים של המערכת התכנונית הישראלית לעקר אותה מתוכן.

ואז קמה מדינת ישראל, והביורוקרטיה והרגולציה הלכו והתנתקו מהמורשת התכנונית הבריטית. מיזמי הבניה הגדולים של שנות ה-50 וה-60 כללו הקמת שכונות מנותקות ממרכזי הערים, בתמהיל של צמודי קרקע עם "רכבות" שיכונים, על שטחים גדולים שהיו קרובים לעיר, אך ללא האיכויות של העירוניות הישנה.
תהליך הפיכת הבתים הפרטיים לבתי דירות כמעט ונעצר לטובת הפקעת עוד ועוד שטחים חקלאיים לשכונות חדשות ולאזורי תעשיה ותעסוקה שהקשר בינהם למרכז העיר שלה הם משלמים ארנונה מקרי בהחלט.

הרשויות המקומיות החליטו ש"נמוך זה יפה" וש"נמוך=אוכלוסיה חזקה" ומנגד ש"ציפוף מביא בעיות" ויצרו כללים מגבילים על ציפוף עירוני. אם בא לך להקים מבנה דירות על הדונם שבבעלותך ופספסת את תקופת המנדט הבריטי גילית שהעירייה מאפשרת לך להקים רק 3 יחידות דיור על הדונם הזה "כדי לא להעמיס על התשתיות". התהליך האיטי והנכון של עיבוי הערים כמעט ונפסק כליל לטובת פרבור רחב היקף ובעייתי.

כתוצאה משישה עשורים של מדיניות מניעת ציפוף, מרבית מבני המגורים בישראל הם צמודי קרקע, לא רק בקיבוצים ובמושבים, אלא גם כמחצית ויותר משטחן של הערים רעננה, כפר סבא, הרצליה, ראשון לציון ורחובות. בערים אחרות, שנצמדות לתואר הלא מוצדק "מושבה" כגון רמת השרון או נס ציונה  יותר מ-80% מהקרקע מוחזקת על ידי בתים פרטיים וגם בערים כגון תל אביב או רמת גן שטחים ענקיים מוקדש לבנייה פרטית שאסור בתכלית האיסור (מבחינת העירייה) לצופף אותה. די עם נמנה את קונגלומרט השכונות "רמת החי"ל-צהלה-אפקה-נאות אפקה-תל ברוך", אשר שטחו, כ-5,500 דונם, כמעט כפול משטחה של גבעתיים למרות שהוא מאכלס רק רבע מאוכלוסייתה כדי להבין עד כמה הרעה חולה הזו מפריעה למיצוי פוטנציאל המגורים במדינה.

בתצ"א הבאה ניתן לראות את שכונת רמת ח"ן ברמת גן, כדוגמה מייצגת לשכונות שנבנו בשנות ה-50.

האם ראוי שבמרחק 10 דקות מתל אביב, סמוך לקו הסגול ולקו הצהוב שמתכננת נת"ע, יגורו 5,500 איש בלבד על שטח של כ-1000 דונם? התשובה היא כמובן לא!, אבל עיריית רמת גן לא תאפשר לבעלי בתים לבנות שם בניינים צפופים יותר כי זה אסור על פי התב"ע (תוכנית בניין עיר) שעיריית רמת גן עצמה קבעה. בשולי השכונה לעומת זאת, העירייה מאשרת מגדלים של עשרות קומות...

שכונת רמת חן ברמת גן

מה צריך לעשות?

דבר ראשון, לא צריך לכפות על אף אדם לעזוב את ביתו או גינתו, גם בגלל שאנחנו לא קומוניסטים וגם בגלל שאפילו אם היינו קומוניסטים, אף אחד לא מאמין ביכולתה של מדינת ישראל שאחרי עידן אריק שרון לעשות זאת.

אנחנו כן נוטים לכיוון הקפיטליסטי ונוטים להאמין שהשוק יעשה את שלו אם רק ניתן לו. זה מה שקרה לפני 1948 וזה בדיוק מה שצריך לעשות עכשיו. על משרד הפנים להעביר תקנה האוסרת על הרשויות המקומיות להטיל "מגבלת ציפוף" כה חמורה ולקבוע מגבלות ציפוף הגיוניות יותר, שיאפשרו הקמת בניינים של 5 קומות עם עשרים משפחות על מגרש בגודל דונם שהיום מאכלס שתיים או שלוש משפחות בלבד.

כל בעל מגרש שירצה להרוס ביתו ולבנות במקומו בניין יגלה שמותר לו, ההחלטה אם להמשיך בתהליך או לא תישאר רק שלו. תהליך ההתנגדויות יימשך כרגיל ויתייחס לסוגיות שונות שיעלו שכניו (צל, חניה, גבולות מבנה וכו'), אך לא יוכל להתייחס בחיוב להתנגדות עקרונית לציפוף השטח מאחר וזה מקרה ברור של "טובת הכלל גוברת על טובת הפרט".

בונוסים יינתנו למי שיאחדו מגרשים, ברוח "השלם גדול יותר מסך חלקיו". על חצי דונם ניתן יהיה לבנות 5 דירות, על דונם ניתן יהיה לבנות 20 דירות, על שני דונם ניתן יהיה לבנות 80 דירות וכן הלאה...

ומה עם התשתיות?

אנחנו יודעים שהשוק עובד לאט, ובדיוק כמו שאף אחת מהנבואות השחורות לא התממשה לגבי תמ"א 38 "בזכות" איטיות היישום שלה, כך גם הכלי החדש הזה לא יביא להצפת השוק בן לילה. בשכונות כמו הרצליה פיתוח יקומו צעקות עד לב השמיים, אך בינתיים בשכונות עניות יותר כמו נווה עמל בצידה השני של הרצליה ייסגרו עסקאות בין תושבים זריזים ליזמים זריזים, התהליך ייקח כמה עשורים ובמהלכו  בתי הספר והגנים בשכונות המזדקנות יתמלאו מחדש.

תשתיות התחבורה גם ככה בבעיה, אך תל אביב מוכיחה שהכל יכול להמשיך להתנהל ברחובות קטנים עם בתים של 4-5 קומות בלי בעיה מיוחדת,  ואולי אף בצורה טובה יותר להולכי הרגל ולרוכבי האופניים. גם לתחבורה הציבורית יש סיכוי גדול יותר להתפתח במקומות צפופים ואתם יודעים מה? אפילו חניה היא לא מחויבת המציאות.

העיריות יוכלו להחליט על רחובות עם חזית מסחרית כדי לתת מענה לצרכים "קרוב לבית" ובאופן כללי להחזיר את העירוניות שהלכה לאיבוד.

היום כבר ידוע שיתרונותיו של ציפוף גדולים מחסרונותיו, אנא הפיצו זאת הלאה ואולי נביא לפתרון משבר הדיור קצת יותר מהר.

האם תחנות מרכזיות ישנות הם "זן נכחד"?

תחנה מרכזית נתניה

לתחבורה הציבורית בישראל יש מספר עקבי אכילס שמשפיעים בצורה דרמטית על התדמית שלה.

בינהם ניתן למנות את העובדה שאין רכבת תחתית למרות שהציבור דורש זאת כבר שנים, את היעדר השירות בשבת שלא מקובל על חלקים גדולים מקרב הציבור החילוני ואת ההזנחה הפושעת של התחנות המרכזיות הותיקות.
בשני הסעיפים הראשונים אין כרגע שום בשורה, אבל בסעיף התחנות המרכזיות יש ויש.

הדמיית תחנה מרכזית באר שבע

מרבית התחנות המרכזיות הוקמו בישראל בשנות ה-60. המפעילים הגדולים היו אגד ודן והם קיבלו מהמדינה במתנה שטחים עבור בניית ותחזוקת תחנות מרכזיות, הם קיבלו גם שטחים עבור חניונים תפעוליים וחניוני לילה בתקופה שבה הקרקע היתה זולה. המדינה החליטה "לתת למומחים לטפל בעניינים" וכדי למנוע כאב ראש מיותר ממנה השליכה את האחריות על החברות הגדולות.

המבנים שנבנו היו בחלקם פאר התקופה, ובחלקם פשוט מבנים פונקציונאליים. הם נבנו לרוב במרכזי הערים (כי עדיין היתה שם קרקע זולה) ומלבד טרמינל נוסעים כללו שטחי חניה גדולים ונוחים ואפילו מוסכים ותחנות דלק. מבחינה תפעולית הם מתפקדים מבחינה מושלמת, היו רק שתי בעיות.

א. החברות מעולם לא ניסו אפילו להעמיד פנים שהן משקיעות בתחזוקה ושדרוג נאותים של האתרים שבבעלותם.
ב. בגלל שהקרקע היתה שייכת להם, המדינה לא ממש יכלה להשפיע.

תחנה מרכזית באר שבע בסוף העבודות

הזמן עשה את שלו, המבנים התפוררו, הרצפות נשברו, הזוהמה פשטה, השתרש נוהג של תשלום בכניסה לשירותים (שלא עזר לתחזוקה ראויה שלהם), החנויות הלכו ודעכו, הציבור התרגל למזגנים ולא הבין למה התחנות נשארו מאחור, ערך הנדל"ן עלה והלחצים לפינוי התחנות עלו, מבני מגורים התקרבו לחניונים והתושבים יצאו למאבקים נגד המיקום של "המפגע" הרועש, תדמית כל שירות האוטובוסים החלה נפגעת.

מאז תחילת שנות ה-2000 המדינה לקחה לעצמה חזרה את האחריות על התחבורה הציבורית, והגידול מאז ניכר בכל הפרמטרים. עכשיו היא מנסה לקחת מחדש גם אחריות על ניהול התחנות המרכזיות ולהרים אותה מדרגה. שר התחבורה, שמבין את חשיבות העניין לתדמית התח"צ ולרמת השירות לנוסעים שם על כך את כל כובד משקלו.

מרבית התחנות המרכזיות נבנו והיו בבעלות חברת בת של אגד "נצב"א" (נכסי צאן ברזל אגד) וחברת הבת שלה "מפעלי תחנות בע"מ". החברה נקלעה לגרעונות, שרק העמיקו את חוסר יכולתה לתחזק את התחנות ולבסוף נמכרה במלואה לאיש העסקים קובי מיימון.

טרמינל ערד

מדינת ישראל מצאה את עצמה מתנהלת מול שותף עסקי, שאינו קשור במישרין לחברות התח"צ ושמטרתו ברורה (לעשות רווח) וחפה מאינטרסים זרים. למרות זאת בעת אישור העסקה היזם נאלץ להתחייב לשמור על פעילות התחבורה הציבורית בתחנות וכל שינוי הותנה בהסכמת משרד התחבורה. כך למעשה התקבלה זהות אינטרסים בין היזם לבין המשרד בו המדינה מאפשרת פיתוח מסחרי בתמורה לשדרוג איכות השירות לנוסעים.

מפירות זהות האינטרסים הזו נהנים כבר עכשיו לקוחות התחבורה הציבורית בבאר שבע (שכללה גם אלמנטיים אדריכליים לשימור), בערד ובנתניה, להם ניתן להוסיף את המסופים האחרונים שבנתה נצבא לפני עידן קובי מיימון בחצור הגלילית ובירושלים, שנבנו כבר בסטנדרט גבוה של מבנה סגור עם מיזוג אויר. מהתחנה המרכזית בירושלים למדנו על הבעייתיות בהקמת מבנה משרדים מעל חלל אוטובוסים סגור).

זו הצלחה מאד צנועה, ולכן שר התחבורה מבקש להגביר את הקצב. נצבא מכינה תוכניות לכל התחנות המרכזיות שלה ברחבי הארץ, התוכנית כוללת את שדרוג המסחר (ושדרוג הרווח לחברה) באופן שיממן גם את שדרוג טרמינל הנוסעים.

רציפים בקניון הסיטי אשדוד

מקודמים פרויקטים בנהריה, עפולה, צפת, טבריה, קרית שמונה, כפר סבא, פתח תקווה ואשקלון. בהרצליה המדינה ויתרה על התחנה המרכזית בתמורה להתחייבות העירייה להקים מסוף תחבורה גדול סמוך לתחנת הרכבת, ייתכן שגם חדרה ועכו הולכות למתווה זה.

אם כך לפנינו כשמונה פרויקטים לשדרוג או לבנייה מחדש של תחנות מרכזיות על ידי נצבא ובשיתוף המדינה. יש התחייבות של השר לכסף הנדרש והתחייבות של נצבא לשמר את זכויות התח"צ בכל מקום. נשאר רק להגביר את הקצב ואני מקווה שבקרוב נשמע בשורות טובות בכיוון זה. אם הכל יילך כשורה, מבני הבטון המכוערים, המזוהים כל כך עם תחנות מרכזיות יילכו וייעלמו, או לפחות ישופצו לבלי הכר.

ומה עם התחנה המרכזית "החדשה" בתל אביב?

תחנה מרכזית "חדשה" תל אביב

נצבא בבעלות קובי מימון רכשה לפני מספר שנים את כל המבנה, מתוך כוונות לשדרג גם אותו. לרוע המזל מרבית החנויות נמצאות בבעלות פרטית וחלקם גם מוחזקות על ידי גורמים שלא מאפשרים שיתוף פעולה. לכן הפתרון לא נראה באופק בכל הקשור אליה . משרד התחבורה ועיריית תל אביב מקדמים תוכניות להקטנת היקף הנוסעים בתחנה אך האמת היא שמדובר בבעיה גדולה שקשה מאד לפתור. קומות 6 ו-7 בתחנה דווקא מתפקדות לא רע, הבעיות העיקריות הן לא בתפקוד קומות הרציפים ונעוצות ב-5 הקומות שמתחת לקומות 6 ו-7. לכן אני מניח שבעיית התחנה המרכזית החדשה בתל אביב תיפתר אחרונה (אולי במירוץ שלילי צמוד עם תחנה מרכזית טבריה שמסובכת גם היא במספר בעלויות).


לא הכל זה נצבא
הגישה הכוללת היא שתחבורה חכמה נשענת על מספר מסופים ולא בהכרח על תחנה מרכזית אחת. פרויקט שילובים משקיע הרבה ממרצו בהבטחת תשתיות תומכות אוטובוסים בתחנות הרכבת, שיהפכו למסופי תח"צ עם הזמן, לרוב בנוסף לתחנה המרכזית ולא במקומה.

תחנה מרכזית חוף הכרמל

ערים מבקשות להקים מסופי תחבורה קטנים על קרקע שהן מייעדות לכך בתוכניותיהן. דוגמאות למסופים חדשים כאלה ניתן לראות בבית שאן ובשלומי, ודוגמאות ותיקות יותר ניתן למצוא בכרמיאל ובמסוף ארלוזרוב, חברת יפה נוף אחראית על מרכזית חוף הכרמל ומרכזית המפרץ (שעוברת ממצב זמני אחד למצב זמני שני אבל בסוף תהנה ממבנה סגור וממוזג), ויש גם יוזמות פרטיות שזוכות לתמיכת משרד התחבורה  והרשויות למסופים בקניונים כגון קניון הסיטי באשדוד, קניון העמקים ביקנעם ולאחרונה בביג פרדס חנה. אפילו בקסטינה מתוכנן מבנה משודרג.
גם הרכבות הקלות יביאו עימן בשורת התחדשות, המסופונים בהר הרצל ובגבעת התחמושת מסייעים מאד לתפקוד המערכת הירושלמית והמסוף שנבנה בסמוך לקניון הגדול בפתח תקווה הוא סנונית ראשונה למהפכה שתעבור על גוש דן.

לבסוף צריך לזכור שבלי תשתיות אין תחבורה ציבורית, ורצוי מספר מסופים קטנים ומפוזרים על תחנה מרכזית ענקית. לא ירחק היום ונאלץ לייצר מסופים במרכז גוש דן מתחת למגדלים של 50 ו-60 קומות. תוך כדי התגברות על הבעיות שצצו בתחנה המרכזית בירושלים. בארצנו הצפופה פשוט חבל על השטח.

הזמנה לכנס "עתידנות בתחבורה"

האגודה הישראלית למחקר תחבורה מזמינה אתכם לערב עיון בשיתוף עם מכללת אפקה ועם מרכז אפקה לתשתיות, תחבורה ולוגיסטיקה בנושא "עתידנות בתחבורה".

ערב העיון ייערך במכללת אפקה, רחוב מבצע קדש 38, בניין הפיקוס (מתחם "הכולל") ביום חמישי 23.01.14 בשעה 16:00.

במסגרת ערב העיון יינתנו שתי הרצאות
תחבורה חכמה: מציאות ומדיניות - 
מרצה מר איל רוזנר - ראש התוכנית הלאומית להפחתת התלות בנפט - משרד רוה"מ.

תרחישים פרועים בתחבורה - תוכנית race 2050 - 
מרצה ד"ר אהרון האופטמן - היחידה לחיזוי טכנולוגי וחברתי - אוניברסיטת תל אביב.

נשמח לראותכם

אמיר שלו - יו"ר האגודה הישראלית למחקר תחבורה

באיזה אוטובוס ניסע היום?

כל ילד יודע איך מציירים אוטובוס. אוטו ארוך עם המון חלונות.

זה נשמע קל ופשוט אבל יש המון סוגים של "אוטו ארוך עם המון חלונות".

יש גדלים שונים: מיניבוס, מידיבוס, אוטובוס, אוטובוס ארוך, אוטובוס קומותיים, אוטובוס מפרקי ואוטובוס דו מפרקי

יש אוטובוסים שונים לנסיעה עירונית ואוטובוסים שונים לנסיעה בינעירונית.

יש אוטובוסים שמונעים על סולר, ויש כאלה שמונעים על מימן, גז, חשמל ושמן של פלאפל.

יש אוטובוסים מאירופה, מארה"ב, מיפן, מסין ומהודו, חלקם מגיעים לארץ מוגמרים וחלקם מורכבים פה על ידי מפעלי "הארגז" ו"מרכבים"

אז איך נדע באיזה אוטובוס אנחנו נוסעים?

נתחיל מהסוגייה הפשוטה של "גודל האוטובוס"

לכאורה גודל האוטובוס צריך להיות תואם את מספר הנוסעים בו, במטרה להסיע כמה שיותר נוסעים בנוחות עם נהג אחד. סוג של השגת איזון (טרייד אוף) בין רמת שירות ראויה לבין חסכון כלכלי.

מיניבוס עולה כ-300,000 ש"ח, לעומת אוטובוס בינעירוני שעולה כמליון ש"ח. (כן, מליון, זה לא כזה זול כמו שאתם חושבים). מדובר בחסכון משמעותי בעת הקנייה, אבל למיניבוס יש בעיה אחת גדולה. הוא נשאר מיניבוס גם ב-08:00 בבוקר. ובמרבית המקומות הוא פשוט לא עומד בעומס. יש טענה גם שמיניבוסים פחות חזקים ולכן לא מחזיקים מעמד יותר מ-6 שנים (לעומת אוטובוסים שבתחזוקה נכונה חיים טוב גם 12 שנה במדינות מפותחות ועוד 30 שנה אחר כך במדינות עולם שלישי שאליהם הם נמכרים). טענה נוספת כנגד המיניבוסים הינה שמבחינת עלות ההפעלה נכון שהם צורכים קצת פחות דלק, אבל הנהג עולה אותו דבר והוא העלות העיקרית, כך שבכל מקרה עדיף אוטובוס גדול שאפשר להעביר אותו מקו לקו ושנותן מענה טוב גם בשעות העומס.

בקיצור, בטרייד אוף שבין מיניבוס לאוטובוס. כמעט תמיד האוטובוס ינצח, גם אם בחלק מנסיעותיו מספר הנוסעים שהוא יסיע יהיה זעום.

איפה מיניבוס כן נדרש? בסמטאות צרות כגון ערים עתיקות או גלעיני כפרים ערביים. ובמקומות שבהם ידוע שיהיה מיעוט נוסעים לאורך כל היום (וכאמור אין הרבה כאלה).

יש גם חיה שנקראת מידיבוס, שיש בה כ-30-40 מקומות ישיבה לעומת 51 באוטובוס רגיל, היא עולה כמעט כמו אוטובוס ולעיתים נטען שהיא פחות נוחה. לכן גם לה אין יתרון משמעותי על פני אוטובוס. שוב, בבחירה בין אפשרות רעה מאד של השארת נוסעים בתחנות בשעות השיא לבין אפשרות רעה קצת של בזבוז מסויים בשעות השפל. אנחנו בוחרים באפשרות השניה.

ומה לגבי אוטובוס בינעירוני ארוך עם 61 מקומות ישיבה? או אוטובוס עירוני מפרקי (אקורדיון)?

מילת המפתח בתחבורה ציבורית טובה היא "תדירות, תדירות תדירות", לכן עדיף תמיד להגדיל את תדירות הנסיעות על פני מעבר לאוטובוסים גדולים יותר, זה מספק רמת שירות טובה יותר לנוסע, באיזון כלכלי טוב של הסעת כ-50-60 לנסיעה בשעות השיא. אבל כשיורדים מתחת ל-5-6 דקות בין נסיעה לנסיעה, התדירות כל כך טובה שאין טעם להוסיף עוד אוטובוס ואז עוברים לאוטובוסים ארוכים יותר, למפרקיות ואפילו לשיטות כגון BRT (שבמטרונית פועל על מפרקית רגילה אך בעולם ניתן למצוא בו גם אוטובוסים ארוכים ורחבים במיוחד) ורכבות קלות המסיעות כ-500 נוסעים לנסיעה.

לעיתים קרובות אנו רואים הפעלת מפרקיות או אוטובוסים ארוכים גם בקווים בתדירות נמוכה יותר. מצב בו המפעיל ממקסם את הרווח שלו עוד לפני שהגיע לרמת שירות מקסימלית. אמנם אין בכך פגיעה בשירות אך יש לעיתים תחושת החמצה של שירות טוב יותר שניתן היה לתת.

ולבסוף יש לזכור כי המפרקית שקנית עבור שעת השיא תשמש אותך גם בשפל, מאחר ולא הגיוני להחזיק צי נפרד עבור שעות שונות של היום. ולכן תראו בשפל מפרקיות שנוסעות לא מלאות וזה בסדר.

סוג האוטובוס - עירוני או בינעירוני?

מדובר בשני כלים שונים לגמרי וחשוב לעמוד על ההבדלים בינהם.

אוטובוס עירוני מיועד לפעול ב(ניחשתם נכון) עיר. הוא יודע להאיץ ולבלום כל הזמן אבל לא ממש יודע להגיע למהירויות גבוהות. יש לו דלתות רחבות כדי שנוסעים יירדו ויעלו מהר, אין לו מדרגות בכניסה אליו (בישנים היו מדרגות אבל הם נעלמים לאט לאט מהנוף), הכסאות מותאמים לנסיעות קצרות (פחות כיסאות והם פחות נוחים, אבל יותר עמידים לונדליזם) הוא מותאם להרבה יותר נוסעים בעמידה עם עמודים, כפתורי לחיצה נוחים וידיות אחיזה, אין לו מקום לציוד, אבל הוא נוח לקשישים, בעלי מוגבלויות ובעלי עגלות ילדים. בקיצור. הכלי האידיאלי להתמודד עם נוסעים שעולים ויורדים בהמוניהם לאורכו בתחלופה גבוהה. הוא נחשב לכלי טכנלוגי ברמה גבוהה יותר מהאוטובוס הבינעירוני ולכן גם עולה יותר (כמליון וחצי ליחידה).

אוטובוס בינעירוני מיועד לעשות בדיוק את ההפך. לאסוף נוסעים במקום אחד, לעשות איתם כברת דרך ארוכה, ולהורידם במקום אחר. יש לו תאי מטען, אבל לוקח לו הרבה יותר זמן לקלוט נוסעים כי יש לו דלתות צרות ומדרגות גבוהות.

הוא מפצה על כך בנוחות ישיבה ובכך שהוא לא מתוכנן להסיע נוסעים בעמידה. רמת השירות הנדרשת בו היא "כולם בישיבה".

נורא קל להגדיר קו עירוני קצר וקו בינעירוני ארוך. אבל מה עם קווים עירוניים ארוכים? ומה עם קווים בינעירוניים קצרים במיוחד? פה נכנס שיקול הדעת.

בקווים בינעירוניים קצרים התשובה פשוטה. עדיפה ההנגשה על נוחות הישיבה. הרי אם הקו קצר אז העובדה שהכסא פחות נוח או שנוסעים בעמידה פחות מפריעה. 

בקווים עירוניים ארוכים, החוצים מטרופולינים שלמים מקצה לקצה התשובה יותר מורכבת. יש בקווים נוסעים שיבלו זמן קצר על האוטובוס (נניח ייסעו לאורך 5 תחנות בלבד מתוך 70 תחנות שיש לקו) ויש בקו נוסעים שיבלו על האוטובוס שעה ויותר מקצה אחד לקצה שני שלו. בעיקר בפקקי השיא. וחבל על הגב שלהם. פה נכנסים תהליכי בדיקה יותר מדוקדקים שאמורים להתבצע ולאפיין את עיקר הנוסעים בקו ולהציע להם את השירות שמתאים להם. אם מרבית הנוסעים עושים עם הקו כברת דרך ארוכה, הרי שעדיף שיפעל בבינעירוני ואם רק מיעוטם עושים זאת, והרוב משתמשים בו לקטעי ביניים קצרים, הרי עדיף שיפעל בעירוני. אם חלק ממסלול הקו הוא על אוטוסטראדה ויש לו מקטע ארוך מ-5 ק"מ ללא תחנות הרי עדיף שיפעל בבינעירוני, אבל אם אין סיכוי שהנהג יעבור את ה-20 קמ"ש בשום קטע מהמסלול עדיף שיפעל בעירוני.

בוודאי שמתם לב שהכל בתיאוריה. למעשה עדיין לא נעשתה עבודת בדיקה רצינית על אותם קווים עירוניים ארוכים ועדייםן לא התקבלו החלטות מקצועיות באיזה סוג אוטובוס יש לנהוג בכל קו. בחברות החדשות מוגדר סוג האוטובוס לכל קו באופן שלפחות מבטיח אחידות עבור אותם נוסעים שחשוב להם מה סוג האוטובוס. בעל כסא גלגלים צריך את האחידות הזו כדי לדעת איזה קווים עומדים לרשותו כי הוא יכול לעלות רק על עירוני, לא על בינעירוני, וגם בעל אופניים צריך את האחידות הזו כי אסור לו להעלות את האופניים לאוטובוס עירוני, רק לבינעירוני.

באגד עדיין רווח הנוהג לפיו אוטובוס מוצמד לנהג ויכול לשמש בכל הקווים. אגד מפעילה אוטובוסים עירוניים בקווים בינעירוניים ולהפך בהתאם לסידור העבודה, יוצרת מצבים בהם אתה אף פעם לא יודע אם יגיע אליך אוטובוס עירוני או בינעירוני ופוגעת בעקביות הזו. אבל כאמור, זו לא אשמתה שמשרד התחבורה עוד לא אכף את הכללים ביד קשה. יום אחד זה יקרה.

אשר לשאר ההבדלים, מדינת ישראל מחויבת לכללי ה"יורו" שמכתיבים זיהומים מינימליים מאוטובוסים מונעי סולר (מנועי דיזל) היום אנחנו כבר בתחילת עידן ה"יורו 6" שכמעט ואינו מזהם. דן עושה ניסוי באוטובוס חשמלי בת"א ובאוטובוסים היברידיים בחיפה, לגז ולמימן אין אישור בטיחותי בארץ מסיבות ידועות אבל ייתכן ולובי הגז שהחל לפעול יעשה שינוי בתחום זה. בינתיים אנחנו עם כמעט 100% דיזל וזה לא ישתנה בשנים הקרובות.

טובים ממני מבינים בדגמי רכבים. אעיר רק שלדעתי מרצדס עונה לפתגם "הכי טוב, הכי יקר". ולכן במציאות הישראלית היא הבחירה המועדפת על אגד (שהמדינה מממנת לה את האוטובוסים) אך לא על המפעילים האחרים.

אשר לשאר החברות, וולבו שולטת בשוק הפרטי, ולצידה ניתן למצוא גם את מ.א.ן, בשלישיה המובילה. רובן מורכבות במרכבים או בהארגז כך שאם יש לכם תלונות על הכסאות או הידיות, זה לחלוטין ישראלי. (ולטעמי מאד איכותי).

לאחרונה יובאו כמה אוטובוסים מוגמרים מסין ומצ'כיה, ובעבר גם מירדן ומתורכיה. הנהגים אולי רואים הבדלים משמעותיים באיכות אך עבורי כנוסע לא ראיתי באוטובוסים האלה משהו לא איכותי במידה קיצונית. כל האוטובוסים המיובאים (גם מסין) עומדים בתקינה האירופאית ונמכרים בארצות מערביות רבות חוץ מישראל.

אגב, זו הסיבה שלא תראו אוטובוסים מתוצרת ארה"ב, הם עומדים בתקינה האמריקאית אך לא האירופאית ולפיכך לא מורשים לנסוע על כבישי ארצנו. אולי בעתיד יזם אמריקאי ינסה לחדור לשוק האירופי הצפוף אבל זה לא נראה באופק.

האם גם ישראל הגיעה ל"שיא הנסועה"?

בגיליון של מגזין "תנועה ותחבורה" שהתפרסם בדצמבר 2012, הופיע גם מאמר של ד"ר דן לינק בשם "סיכום הנסועה בכבישי הארץ 2012". המאמר מביא לידיעה את ממצאי סקר הנסועה (קילומטראז') של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

לא אצטט את כל המאמר, אך אצמד בפוסט זה לפרט קטן ולדעתי חשוב מאד מתוך הטבלה שבתחילת פוסט זה.

לצערי כרגע עוד אין אפשרות לראות את המאמר און-ליין אך המגזין עצמו מומלץ מאד למתעניינים בתחבורה. מצאתי את הלינק הזה עבור המעוניינים להירשם (חינם) כמנויים למגזין.

ולענייננו, מהו הפרט הקטן הזה שאני כל כך רוצה לדבר עליו? הסימן (-). המינוס שחוזר בכל כך הרבה פרמטרים בעמודת ה"שינוי השנתי" ובעמודת ה"נסועה הממוצעת".

בישראל 2012 (לוקח שנה לעבד את הנתונים) יש יותר כלי רכב, פרטיים, משאיות, מוניות אוטובוסים ואופנועים. לציבור יש יותר רכבים, ולציבור גדל והולך יש רכב שני ואף רכב שלישי.

הנסועה הממוצעת לרכב יורדת, זה די הגיוני שאם יש יותר רכבים לכל משק בית אז כל רכב נוסע פחות. אין מולי נתונים של שנים קודמות אך אני מניח שזו לא השנה הראשונה שמופיע (-) בעמודה זו בתחום הרכב הפרטי.

אבל זו כן השנה הראשונה, למיטב ידיעתי, שבה מופיע (-) בעמודת השינוי השנתי של מספר הקילומטרים הכולל.

בעבר לנתון של יותר כלי רכב היתה גם משמעות פשוטה אחת. הישראלים נוסעים יותר. השנה לראשונה נתון זה התהפך על פיו ונותקה הקורולציה הישירה בין מספר רכבים למספר הקילומטרים שכולם נוסעים. עוד מוקדם לקבוע שמדובר במגמה, וייתכן שמדובר בשנה חריגה במיוחד, אך ד"ר דן לינק מרחיב קצת על נקודה זו ומציין שהגידול בנסועה בעשור באחרון הלך והתמתן ככל שהתקדמו השנים. נתון שמחזק את התחושה שמדובר במגמה ולא באירוע נקודתי.

ישראל היא לא הראשונה שחווה ירידה בנסועה, קדמו לה ארצות הברית שמראה ירידה בנסועה באופן רצוף מאז 2005. (היום נוסעים בארה"ב כמו שנסעו בה ב-1995) ו-7 מדינות נוספות בעולם המפותח. בעיקר באירופה.

הגרף הבא, שפירסמתי כאן בעבר, מראה את הירידה בנסועה בארצות הברית, האם ישראל בדרך לשם?

יכולות להיות מספר סיבות לירידה בנסועה:

א. עבודה מהבית, אשר הולכת וצוברת תאוצה.

ב. עבודה מהדרך, או סתם משחקים/שירים/סרטים שהסלולריים החכמים מאפשרים לנו.

ג. הבשלת תחבורה ציבורית איכותית (רכבת, רק"ל, מטרונית, הנתיב המהיר, נת"צ דרך 2, נת"צ דרך 20 ואפילו שיפורים בקווי אוטובוס).

ד. הגעה לצפיפות קריטית של תעסוקה ומגורים, אשר באמת הופכת את התנועה והחניה במרכזי הערים לסיוט ודוחפת אנשים לזרועות התחבורה הציבורית.

ה. יוקר המחיה - מחירי הדלק, אחזקת הרכב, הורדת האטרקטיביות של מנגנון הליסינג וגודל המשכנתא על הבית ומחירי הירקות והפירות שלא משאירים כסף זמין גם בלי שמחירי הדלק יעלו.

וכך בערך נראה הגרף בישראל - האם אנחנו בתחילת שינוי?

סביר להניח שהתשובה הנכונה לשאלה "למה נוסעים פחות?" היא "כל התשובות נכונות" כל אחת במשקל אחר. אבל דבר אחד בטוח, אפשר לנצל את הנתון הזה כדי להשפיע על מקבלי ההחלטות ולהשקיע פחות בכבישים ובמחלפים מטורפים להורדת גודש (כי הרי הוא יירד מעצמו אם המגמה תימשך) ולהשקיע יותר בתשתיות לתחבורה ציבורית ראויה ואיכותית. הרי הגידול בנוסעים בתחבורה הציבורית נמשך, זו ההזדמנות שלנו לשנות את פיצול הנסיעות בין רכב פרטי ותחבורה ציבורית ולהגדיל את האחד על חשבון האחר. הציבור, כך עושה רושם, מוכן לזה מבחינה מחשבתית. עכשיו רק צריך לעדכן את המודלים שמניחים גידול מתמיד של נסועה ולהתחיל לבטל פרויקטים שנסמכים על התחזית השגויה הזו. ואם תתחילו בהקטנת גודל החניות, גם תביאו להורדת מחירי הדיור.

הרכב הפרטי לא ייעלם מהמפה כל כך מהר ואולי גם לא צריך להיעלם. אך עלינו לאפשר לאנשים בחירה רציונלית בינו לבין תחבורה ציבורית איכותית בשעות השיא. ואנחנו עוד לא שם. אם נגדיל את המאמצים, מגמת הירידה בקילומטרז' תהפוך למהירה יותר ותשפר את איכות החיים של כולנו.