התיירים נוהרים באוטובוסים - פוסט אורח מאת יונתן גת

והפעם, לקראת האירווויזיון הממשמש ובא, אבל גם מתוך תפיסה ששיפור השירות לתייר יישאר חשוב  גם אחרי שיוכרז הזוכה, מפנק אותנו יונתן גת בפוסט מחכים ומלא תובנות. תודה יונתן.

התיירים נוהרים באוטובוסים: נסיעת מבחן בקו 445 החדש מנתב"ג לתל אביב // יונתן גת

בתזמון מוצלח לקראת תחרות האירוויזיון ומצעד הגאווה שיערכו הקיץ בתל אביב, החלה הפעלתו של קו שירות חדש המחבר את רצועת בתי המלון בתל אביב לנמל התעופה בן גוריון, קו 445 של חברת קווים. מעתה יוכלו התיירים הנוחתים בנמל התעופה בן גוריון להיעזר בקו ישיר לבתי המלון, ללא הסרבול הכרוך בלקיחת רכבת והחלפה לאוטובוס, וללא העלות הגבוהה יחסית של מונית פרייבט – חלופה איכותית ומבורכת. הסקירה שלפניכם תציג את חווית הנסיעה בקו החדש, ניתוח גיאוגרפי של בתי המלון המשורתים על ידו, וזיהוי ההזדמנויות החדשות עבור משתמשים שאינם תיירים.

חלק א': חווית הנסיעה בקו

מסלול

לא מדובר בפעם הראשונה שמופעל קו שירות ישיר מבתי המלון בתל אביב לנתב"ג, בעבר הופעל קו 222 אך הפעלתו הופסקה. קו 445 החדש יוצא ממסוף רדינג בתל אביב, עובר לאורכו של רחוב בן יהודה במקביל לרצועת המלונות וחוף הים, ממשיך למסוף כרמלית, מגדל שלום, שדרות רוטשילד (המכילה ריכוז מרשים של מלונות בוטיק חדשים), רחוב הרכבת (הוסטל אברהם) – ומשם נסיעה על כביש 1 עד מחלף לוד, צומת אל-על, טרמינל 1 וטרמינל 3. כל התחנות בתל אביב הן תחנות איסוף בלבד, וכל התחנות בנתב"ג הן הורדה בלבד (ולהפך במסלול ההפוך). המסלול כמעט זהה בנסיעה חזור (נתב"ג > תל אביב), אך ללא עצירה בטרמינל 1 שאינה נדרשת, מאחר ואולם מקבלי הפנים בטרמינל זה איננו פעיל והנוחתים מופנים ישירות לטרמינל 3 משם יוכלו לעלות לאוטובוס.

תדירות וזמנים

הקו יוצא הן ממסוף רדינג והן מטרמינל 3 אחת לשעה ואפילו פעיל בשעות הלילה. הקו איננו פעיל בשישי בערב ובשבת. לקחתי את הקו לכיוון נתב"ג ועליתי בתחנת בן יהודה / שדרות נורדאו – התחנה הרביעית בקו. שעת ההגעה המתוכננת הייתה 18:03, אך האוטובוס הגיע בפועל באיחור של 5 דקות, בשעה 18:08. הנסיעה כולה עד לירידה בטרמינל 1 לקחה כ-55 דקות. לנוסעים לטרמינל 3, בנסיעה זו, הנסיעה ארכה יותר משעה. בנסיעה בכיוון חזור האוטובוס נהנה מהנתיב המהיר וזו הסיבה העיקרית ליציאה מצומת אל-על.

תעריף ותשלום

המחיר לאורך כל הנסיעה הוא 9.3 ש"ח, והתשלום מתבצע באמצעות כרטיס רב-קו. לכל אורך הנסיעה, פרט אלי ואל חברה נוספת שהצטרפה לנסיעה, עלתה לאוטובוס רק תיירת אחת שביקשה לשלם במזומן. נהג האוטובוס התקשה לתקשר איתה באנגלית ואיפשר לה לבצע את הנסיעה ללא תשלום.

שילוט וכריזה

הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, מפעילות התח"צ ועיריית תל אביב-יפו משקיעות בימים אלה משאבים רבים להנגשת המידע למשתמשי התחבורה הציבורית בשלוש שפות: עברית, ערבית ואנגלית. השילוט בתחנה מורכב משילוט "דגל" עם מספרי הקווים ויעדיהם, שילוט סטטי עם פירוט תדירות ותחנות, ושילוט דינמי המציג את זמני ההגעה בזמן אמת. כל סוגי השילוט בתחנה היו זמינים בשפה האנגלית, פרט לשילוט הסטטי המתוחזק על ידי משרד התחבורה ומפעילות התחבורה הציבורית. עיריית תל אביב-יפו הציבה מיוזמתה שילוט בשפה האנגלית לקראת שבוע האירוויזיון.

השילוט באוטובוס מורכב ממערכת כריזה בזמן אמת ומשילוט דינמי המציג את שם התחנה הנוכחית והתחנה הבאה. לצערי לא בוצעה כלל הנגשה של השילוט והכריזה בקו זה לאנגלית, והתיירים למעשה תלויים בנהג או באפליקציות שדורשות חיבור לרשת האינטרנט כדי לדעת מתי לרדת. חברת קווים הפעילה בעבר חיבור WiFi חינמי ברכבי השירות שלה, אך שירות זה לא פעל במהלך הנסיעה שביצעתי. מומלץ מאוד למקד מאמץ בהפעלת כריזה באנגלית בקו זה בשל העובדה הפשוטה שהוא מיועד לשרת בעיקר תיירים. כדאי לציין בנוסף שמערכת הכריזה פועלת גם כשהתחנות הן להעלאה בלבד. למה שהמשתמשים יתעניינו מהי התחנה הבאה אם הם לא יכולים לרדת בה?

 

כמו כן, בעת הנסיעה בקו היה שינוי במסלול בעקבות מירוץ, אך לא היה פירוט של התחנות החלופיות, ולא היה שינוי של מערכת הכריזה והשילוט בעקבות השינוי המתוכנן. מבחינה טכנולוגית זה בהחלט אפשרי, ודרוש עדכון מתאים של הדרישות מהמפעילות עבור תרחישים מהסוג הזה.

המפעילה "קווים" מסרה את התגובה הבאה: "חברת קווים החלה בהטמעת תהליך לעדכון רכביה להצגת שילוט רב לשוני עפ"י הנחיית משרד התחבורה. החברה החלה פעילות מול כלל הספקים הרלוונטיים על מנת לבצע את התהליך. נכון לרגע זה אנחנו בתהליך הפעלה וטרם מחויבים בכך".

המלצות בתחום תפעול קווי השירות:

1.      יש להפעיל במהירות האפשרית שילוט והכוונה בשפה האנגלית עבור קו זה בכל האמצעים, בראש ובראשונה בשילוט ובכריזה באוטובוס עצמו.

2.      מומלץ לבטל את הכריזה בתוך האוטובוס עבור תחנות שהן איסוף בלבד ללא הורדה (בכל קווי השירות).

3.      מומלץ לגבש ולהפעיל הנחיות להחצנת מידע למשתמשים (אפליקציות, שילוט בתחנות, שילוט וכריזה בתוך האוטובוס) בתרחישים בהם קיימים שינויים מתכוננים או פתאומיים במסלול.

4.      מומלץ לשנות את השם של תחנות "טרמינל 2" (תחנות מספר 37569 ו-37661), מבנה טרמינל 2 נהרס לפני יותר מעשור; השם של התחנה כבר לא רלוונטי ועלול לייצר בלבול בקרב המשתמשים.

חלק ב': שירות לתיירים

על פי נתונים שהתקבלו מעיריית תל אביב-יפו, בעיר קיימים כ-10,400 חדרים המפוזרים בכ-160 בתי מלון (ללא חדרי AirBnB ושירותים דומים), רבים מהם מרוכזים בין רצועת החוף לרחוב בן יהודה בו עובר הקו החדש.

מחקר שהוזמן על ידי משרד התיירות מצביע על הפוטנציאל בהוספת שירות בתחבורה ציבורית לצורכי תיירות: תחבורה ציבורית נוחה ויעילה יכולה לאפשר המרת מחיר במיקום מרוחק יותר. תוספת שירות מסוג אף זה משרתת היטב את החזון האסטרטגי של עיריית תל אביב-יפו: "הגדלת מצאי חדרי בתי המלון בעיר תוך יצירת מגוון ותמהיל חדרים מאוזן" (סעיף 1.3.3.1) ו-"הקמת תשתיות מעטפת בתעשיית התיירות (מידע, מרכזי מבקרים, שילוט והכוונה ידידותיים, שימוש בטכנולוגיות, תשתית תחבורה)" (סעיף 1.3.3.2).

הוספת השירות לתיירים מאפשרת להתמקד בקהל יעד זה ולהחצין מידע על השירות במלונות ובהוסטלים באזורי השירות של הקו. אך מהו פוטנציאל הביקושים לקו זה? בעזרת טכנולוגיית GIS ניתן לנתח ולהבין את כמות בתי וחדרי המלון שנמצאים במרחק של עד 5 דקות הליכה מתחנות האוטובוס בהן עוצר קו 445.

הניתוח מבוסס על שכבת התחנות של קו 445 אותה יצרתי בעזרת נתוני GTFS של משרד התחבורה ושכבת בתי המלון במערכת ה-GIS המקוונת של עיריית תל אביב-יפו. בהיעדר מידע עדכני לגבי פיזור דירות וחדרים להשכרה בפלטפורמות כגון AirBnb, סביר להניח שפוטנציאל הביקושים לנסיעות גבוהה אף יותר.

קו 445 מציע שירות פנומנלי! לא פחות מ-77 אחוזים מכלל בתי המלון בתל אביב-יפו נמצאים בטווח השירות של הקו, ואחוז מרשים עוד יותר של 81 אחוזים מכלל חדרי המלון בעיר נמצאים בטווח זה. זאת מכיוון שהתוואי משרת את המלונות הגדולים, המכילים מאות חדרים, המצויים לאורך החוף.

כיצד חלוקה זו מתפזרת בין סוגי המלונות השונים? רוב המלונות בעיר (112 ליתר דיוק) מוגדרים כבתי מלון, כאשר 81% מתוכם משורתים על ידי קו 445. מתוך 29 מלונות המוגדרים כמלון דירות / סוויטות קו 445 משרת 22 מלונות, שהם 76% אחוזים מקטגוריה זו. דווקא בקטגוריית האכסניות השירות של קו 445 הוא החלש ביותר: רק 53% מכל האכסניות בעיר משורתות על ידי הקו החדש. בשל הכמות הזניחה של מלונות בקטגוריה זו יש להדגיש שכרגע אין הצדקה לשינוי במסלול הקו כדי לשרת כמה שיותר אכסניות.

סביר להניח שקהל היעד שמחפש אירוח ברמה עממית יבחר בתחבורה ציבורית ולא במונית ספיישל, לכן מומלץ לעודד יזמים בתחום התיירות לפתוח אכסניות חדשות, בהתאם לשאיפה ליצור תמהיל חדרים מאוזן המשרת אוכלוסיות מגוונות, דווקא באזור השירות של קו 445. אם זה טוב לתיירים, זה טוב ליזמים.

נקודה זו הופכת לברורה במיוחד כאשר אנחנו מבצעים פילוח של החדרים המשורתים לפי מספר כוכבים (הערך 0 מתייחס למלונות שחסר עבורם ערך במערכת):

הערך השכיח עומד על מלונות 5 כוכבים, ומכאן ברור שקיים מחסור מורגש בחדרים ברמות מחירים נמוכות. היזמים שיקחו על עצמם את הסיכון בהקמה של אכסניות ומלונות במחירים עממים בקרבה לתחנות השירות של קו 445 מקבלים למעשה מתנה מהמדינה: קו שירות תדיר ומסובסד המאפשר גישה מהירה ונוחה של תיירים. לאור העובדה שהעיר תל אביב מככבת לעיתים קרובות בדירוגים הלא-מחמיאים של היעדים היקרים בעולם, בחירה של יזמים בתחום לפעול כך עשויה לייצר יתרון עסקי וגישה נוחה יותר לקהלים חדשים המעדיפים יעדי City Break ומוצרים מלונאיים במחירים עממיים.

המלצות בתחום התיירות:

1.      מומלץ להציב דיילי שירות בעונת שיא התיירות שיכוונו את התיירים לעמדת "על הקו" באולם מקבלי הפנים בנתב"ג להנפקה וטעינה ראשונית של כרטיס רב קו. הדיילים יכוונו את התיירים המעוניינים להגיע למלונות בתל אביב לקו 445, את התיירים לירושלים לקו הרכבת החדש וכן הלאה לשאר היעדים.

2.      מומלץ לקיים שיתוף פעולה בין הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, מנהלת עיר עולם בעיריית תל אביב ובתי המלון והאכסניות באזור השירות של הקו- כדי לייצר החצנת מידע יעילה ולחשוף כמה שיותר תיירים לאפשרות הזמינה בהגעה וחזרה ישירה לשדה התעופה.

3.      מומלץ לשבץ דיילי שירות על גבי האוטובוס עצמו שיוכלו לתת מידע והכוונה בזמן אמת – חיוני במיוחד כל עוד לא פועלת באוטובוס מערכת שילוט וכריזה באנגלית.

4.      מומלץ למפעילת הקו, גם במגבלת מצוקת כוח האדם וגיוס הנהגים, לשבץ לקו זה נהגים דוברי אנגלית.

5.      ציר השירות של קו 445 הוא הזדמנות נהדרת להסבת שימושי קרקע למלונאות בהתאם לתוכנית האסטרטגית של העיר תל אביב-יפו. מומלץ לעירייה לקדם ולאפשר פרויקטים להגדלת כמות החדרים והמיטות בעיר לאורך ציר זה, בפרויקטים מגוונים הפונים לרמות מחיר שונות – בדגש על הקמת אכסניות והוספת חדרים במחירים עממיים.

6.      כדאי לשקול ולקדם הוספת חדרי מלון בפרויקטים חדשים בנמל תל אביב ויריד המזרח הנהנים מקרבה לתחנת הקצה של קו 445, מסוף רדינג. כך ניתן יהיה להבטיח במתחמים אלה מגוון של משתמשים לכל אורך השנה, השבוע והיממה ברקמה עם שימושים מגוונים של מסחר, תעסוקה ומלונאות.

חלק ג': משתמשים נוספים

המועמדים המידיים לשימוש בקו החדש הם בראש ובראשונה תל אביבים המתגוררים במרכז ובדרום העיר העובדים בשדה התעופה (דיילים, אנשי ביטחון, שילוח אווירי ועוד) וכן נוסעים המעוניינים להגיע לשדה התעופה לצורכי תיירות יוצאת ונסיעות עסקים.

הקו טומן בחובו פוטנציאל נוסף בנסיעות לצורכי יוממות: תחנות ההעלאה וההורדה בצומת אל-על והקרבה לקריית שדה התעופה (אירופורט סיטי) מאפשרות לתושבי תל אביב להשתמש בקו 445 כדי להגיע ולחזור ממקום העבודה. על פי נתוני המשרד להגנת הסביבה, מועסקים כיום בקריית שדה התעופה כ-3580 עובדים; המגיעים בתחבורה ציבורית מצומת אל-על נאלצים להגיע בגישה רגלית לא נוחה עם שביל חצץ מאולתר המחבר את הצומת לאזור התעסוקה.

המלצות בתחום התעסוקה:

1.      מומלץ למשרד התחבורה, רכבת ישראל, המועצה האזורית חבל מודיעין ופארק התעשייה אירופורט סיטי למנף את פוטנציאל השירות של קריית שדה התעופה, ולייצר תשתית הליכה בטוחה ומוצללת המעניקה למשתמשים נוחות אקלימית. ניתן אף להקים תשתית הליכה שתקלוט בעתיד את תנועת הנוסעים בתחנת הרכבת החדשה "תעופה" שצפויה להיפתח במקומה של תחנת כפר ג'יניס הנטושה, צפונית לצומת אלעל.

2.      תל אביביים? גרים באזור השירות של הקו? כדאי לכם לשקול להשכיר את דירתכם באתרים כגון AirBnb. מחפשים עבודה? כדאי לכם לשקול לחפש עבודה בקריית שדה התעופה או בשדה התעופה עצמו. מעכשיו יהיה לכם הרבה יותר קל ונוח להגיע לעבודה העתידית שלכם.

יונתן גת הוא יועץ עצמאי בתחום מערכות מידע גיאוגרפיות ומדיניות תכנון ערים ותחבורה. תודה לבקי שליסלברג, ראש אגף תכנון אסטרטגי בחטיבת תכנית אב בחברת נתיבי איילון ולצוות בראשה של מיכל ריטה-גפני, ראש תחום בכירה GIS בחטיבת תכנון ארגון ומערכות מידע בעיריית תל אביב-יפו על ההערות והמידע.

פוסטי אורח נוספים שפורסמו בעבר:

• מהפיכת התחבורה האמיתית נמצאת בכלל בתוך הסמארטפון - פוסט אורח מאת דרור בן יוסף
• תחבורה ציבורית גאה - פוסט אורח מאת CCYCLIST
• עבודות הרק"ל בגוש דן - חלון הזדמנויות מהמם - פוסט אורח מאת עמוס ויינטראוב
• האם הכוונה להשבית את אגד הייתה פותרת את בעיות הענף כולו? פוסט אורח מאת ישראל גנון
• ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח - פוסט אורח מאת דוד פיינשטיין
• כש-BRT יחבר מחדש את תל אביב ליפו - פוסט אורח מאת תמיר מנצור

אם חשקה נפשכם לכתוב פוסט אורח, אשמח לתת את הבמה.

amirvigo@gmail.com

איך רכבת ישראל תגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה?

על אף הקשיים, רכבת ישראל סיימה את 2018 עם מספר שיא של נוסעים ומספר שיא של נסיעות רכבת. וככל שייפתרו הבעיות הנוכחיות בין הועד להנהלה אין שום סיבה לחשוב שהשיא לא יישבר שוב ב-2019.

כבר ב-2017, פרסמה רכבת ישראל תכנית אסטרטגית מאד שאפתנית ל-2040, אותה תוכלו לראות במצגת הזו. שמתי גם את מפת הפיתוח המוצע בסוף הפוסט.

בקצרה - אורך המסילות יוכפל מ-1,230 ק"מ ל-2,572 ק"מ, מספר התחנות יעלה מ-68  ב-2020 ל-120 ב-2040 מספר מערכי הרכבות יעלה בגידול עצום פי 3.6  מ-139 ב-2020 ל-511 וחלק מהרחבות המסילות יותאמו למהירות של 250 קמ"ש. כל אלה, בשילוב עם חשמול, מערך איתות מתקדם, מתקני דיור ותחזוקה גדולים ורכבות ארוכות יותר אמורים להגדיל את מספר הנוסעים פי 4 בעשרים שנה.  במקביל גם הסעת המטענים צפויה לגדול פי 3. התכנית השאפתנית צפויה לעלות 123 מליארד ש"ח.

מקור: כאן

אני אוהב יעדים קשים להשגה, הם מכניסים מוטיבציה חשובה לכל העוסקים במלאכה. אבל הדרך להגשמתם חשובה לא פחות, ואולי אף יותר. בפוסט זה נסקור את הדרך ליעד. חשוב רק לציין שמדובר בפוסט שלא מבוסס על שום מידע פנימי או מפורט. הכל יהיה מבוסס על פרסומים לציבור ותו לא.

רקע - על הדמיון בין הרחבת מערכת כבישים להרחבת מערכת מסילות - טיפול בצווארי בקבוק

האם יש דמיון בין כבישים למסילות? אני חושב שכן.

במערכת הכבישים באזורי הביקוש משקיעה המדינה כסף רב בפתרונות, נקודתיים או מערכתיים, בצווארי הבקבוק של המערכת. המטרה המוצהרת היא "לחסל את הפקקים" אך כפי שנכתב פעמים רבות בבלוג זה. אין באמת פתרון לפקקים.

אז למה עושים זאת בכל זאת? כדי לאפשר ליותר מכוניות לעמוד באותו הפקק. הרחבת רשת הכבישים באזורי הביקוש מאפשרת המשך פיתוח הן של מרכז המטרופולין שהולך ונהייה צפוף יותר, בעיקר בהיבט התעסוקה, והן של שולי המטרופולין שהולכים ונהיים צפופים יותר, בעיקר בהיבט של מגורים.

זה הצליח מעל המשוער, מאות אלפי מכוניות נכנסות לתל אביב, מה שלא היה אפשרי אם לא היו כל הכבישים, ההרחבות והמיחלופים למינהם שיש היום. הטיפול המתמשך בצווארי הבקבוק בראייה של רכב פרטי בלבד הביא לכך שהוא היה ונשאר אטרקטיבי יותר מכל אמצעי אחר. ומאחר ופוטנציאל השטח לכבישים חדשים קרוב למיצוי, זה מה שצריך לשנות.

במסילות פועל מנגנון דומה לכבישים. אך המילה הנדרשת היא לא "פקקים" אלא "צפיפות".

במסילות איבוד הזמן לנוסע הנגרם עקב ביקוש גבוה לשירותי רכבת נמוך יותר (הוא לא אפס כי זמן העיכוב בתחנות מתארך ופוטנציאל התקלות גדל במערכת עמוסה, אך הוא לא אמור להיות משמעותי כמו בפקק). מנגד, בעוד שהרכב נשאר מרווח לאדם האחד שנוסע בו גם בפקק, ברכבת הביקוש הגבוה מתורגם לצפיפות.

ככל שנטפל בצווארי הבקבוק ונרחיב את ההיצע, יבואו עוד אנשים. הם יחסכו זמן יקר, והמשק ירוויח רבות כתוצאה מכך, אך הצפיפות לא תיעלם. יותר אנשים יוכלו לנסוע באותה צפיפות. לא בדיוק המצאנו את זה. כך זה בשירותי רכבות המובילים למוקדי ביקוש משמעותיים בכל העולם. שעת השיא בכיוון השיא היא שעה צפופה. נקודה. אם זה לא כך סימן שהשירות ממש גרוע.

יש כאן פרדוקס. שירות מצליח הוא שירות שמתלוננים עליו. בין אם זה זה כביש פקוק או רכבת עמוסה. ההצלחה מביאה לתלונות שמביאות לפרויקטים נוספים לפתירת צווארי בקבוק (אין כזה דבר מערכת תחבורה בלי צווארי בקבוק בכלל), הפתרונות מביאים לעוד נוסעים ולעוד תלונות וחוזר חלילה.

אז מה בכל זאת מבדיל בין רכבת לרכב פרטי? לשימוש ברכב פרטי עלויות חיצוניות גבוהות למשק. לשימוש ברכבת תועלות חיצוניות גבוהות למשק. ההשקעה בהרחבת כבישים מגדילה את העלויות האלה משנה לשנה והשקעה בתחבורה ציבורית עוקפת פקקים לסוגיה מספקת תועלות מרגע פתיחתה ועד עולם. זו התובנה המובילה את שינוי החשיבה ההדרגתי במשרדי התחבורה והאוצר בשנים האחרונות וזו התובנה שהולידה את התכנית האסטרטגית השאפתנית הזו. צריך לכוון גבוה, והדגש צריך להיות על פתרון צווארי הבקבוק.

צווארי הבקבוק של רכבת ישראל

2020 תהיה השנה הראשונה, בלי נדר, בה יפעלו באופן מלא  לאורך כל השנה המסילה לירושלים ולולאת השרון. בנוסף לכמה פרויקטים קטנים יותר (תחנת מזכרת בתיה, עוד ציוד נייד, הארכת רציפים וכו'). לפי תחשיבי רכבת ישראל ב-2020 היא תעבור את ה-80 מליון נוסעים בשנה ולדעתי זה בהחלט ריאלי.

את כל החישובים בהמשך הפוסט עשיתי מ-80 מליון ומעלה, עד ההגעה לאותם 300 מליון נוסעים מיוחלים.

סידרתי את הפרויקטים המוצגים בהמשך לפי השפעתם על צווארי הבקבוק. המציאות מלמדת אותנו שיותר קל למתוח מסילה בפריפריה לאורך מאה ק"מ מאשר לטפל בחמישה ק"מ במרכז הצפוף ולכן סדר הביצוע כנראה לא יעקוב אחר הנכתב כאן. אבל ההגעה ל-300 מליון נוסעים בשנה תלויה אך ורק ביכולת לטפל באותם צווארי בקבוק, אם מרכיב אחד מהמרכיבים בתחילת הרשימה לא יתבצע, היעד יתפספס.

1. המסילה הרביעית באיילון

שלושת המסילות באיילון - מקור: כאן

צוואר הבקבוק העיקרי של רכבת ישראל הוא שלושת המסילות של נתיבי איילון. תכנית למסילה רביעית (על חשבון תעלת האיילון או חלקה) מקודמת כבר קרוב לעשרים שנה. היא מורכבת מבחינה הידרולוגית ולכן גם עלותה גבוהה, אבל בלעדיה פשוט אי אפשר להגדיל באופן ניכר את מספר הנוסעים.

לכאורה החשבון פשוט, אם 3 מסילות הן ה-100% שלנו, אז 4 מסילות הן הגדלה של 33%, אבל למעשה החשבון מסובך יותר כי מסילות רכבת פועלות טוב יותר בזוגות. היום רכבת שיוצאת מתחנת ההגנה לכיוון מרכז, תופסת את כל המסילה ורק כשהיא מגיעה לרכבת מרכז אפשר להוציא רכבת בכיוון הנגדי,  התוצאה היא פער של 15 דקות בין רכבת לרכבת שאחריה  שאי אפשר לרדת ממנו.
כשיהיו 4 מסילות הקשר הזה מתנתק ואפשר להוציא רכבת כל כמה דקות אחת אחרי השניה בכל כיוון. משמעות המסילה הרביעית באיילון היא הגדלת הקיבולת ביותר מ50%. (יותר מ-40 בשעה בפרוזדור האיילון לעומת 28 כיום). 75% מהנוסעים ברכבת ישראל מגיעים לפרוזדור האיילון ולאחר סיום פרויקט לולאת השרון וירושלים שהן "איילון-צנטריות" נגיע להערכתי ל-80%. לכן בחישוב גס ולא מחייב בזכות המסילה הרביעית בלבד, ללא אף פרויקט אחר, מספר הנוסעים יגיע לכ-100 מליון בשנה.

ב-2018 התבשרנו שהתכנית סוף סוף אושרה. ואף יצא מכרז ראשון לעבודות איגום בפארק אריאל שרון (חלק מהפתרון ההידרולוגי). צפי לסיום? להערכתי לא לפני 2028.

2. המסילה המזרחית

דרך נוספת לטיפול בצווארי בקבוק היא על ידי כבישים עוקפים או מסילות עוקפות. כזו היא המסילה המזרחית העוקפת את גוש דן ממזרח, פחות או יותר במקביל לכביש 6.

המסילה המזרחית - מקור: כאן

למסילה חשיבות גבוהה לעמידה ביעד של שילוש היקף המטענים שהרכבת מעבירה, אבל כמובן שיהיו בה גם רכבות נוסעים ובזה נתמקד.

4% מהנוסעים ברכבת ישראל חוצים את האיילון בדרכם מהצפון לדרום או להפך. כלומר 3.2 מליון נוסעים מתוך ה-80 מליון של 2020. תחנת האומה מוסיפה עוד יעד חשוב מדרום לאיילון שבינתיים אין עליו נתונים (כי הפרויקט עוד לא גמור) אבל ירושלים היא יעד חזק ולכן אני מעריך את זה ב-4.8 מליון נוסעים נוספים מהצפון לירושלים. סה"כ 8 מליון נוסעים מיותרים בציר האיילון שתופסים מקום ל-8 מליון נוסעים בשנה שרוצים להגיע לתל אביב.

רכבות ישירות מהצפון לירושלים ומהצפון לבאר שבע בנוסף לשירות לתל אביב יגדילו כמובן את אטרקטיביות כלל המערכת ולכן המסילה המזרחית תביא אותנו בבטחה ל-110 מליון נוסעים.

אבל זה לא הכל. לאורך המסילה יוקמו לפחות 9 תחנות חדשות (תעופה, אלעד, ראש העין דרום, כפר סבא מזרח, כוכב יאיר-טירה, טייבה, אחיטוב וחדרה מזרח). רובן לא יהיו חזקות במיוחד אבל הנוסעים בהן ירצו להגיע ברובם המוחלט לתל אביב. בדיוק כפי שכביש 6 משמש לא רק כעוקף גוש דן אלא גם כמוביל לגוש דן ולכן הוא פקוק בעיקר במפגש עם צירי הרוחב בכביש 1, כביש 471 וכביש 5.

העבודה על המסילה המזרחית החלה (כרגע אנחנו עוד בשלב הפקעת הקרקעות ולכן עוד אין בולדוזרים בשטח) והיא תהיה מוכנה לפני המסילה הרביעית באיילון, כנראה ב-2026. מה שאומר שבהתחלה לא ניתן יהיה לספק את הפתרון הזה בצורה טובה. הרכבת תצטרך לבחור בין רכבת בתדירות נמוכה ישר לתל אביב (ואולי על חשבון רכבות קיימות) או על החלפה מכל התחנות החדשות בתחנת קסם לרכבות הקיימות בלולאת השרון.

לאחר פתיחת המסילה הרביעית באיילון אפשר יהיה לשבור את שיטת הלולאות. ולעבור לשיטה אחרת הנותנות יותר רכבות ישירות מתחנות המסילה המזרחית לאיילון.

9 התחנות החדשות עשויות להניב כ-8 מליון נוסעים בשנה לכיוון תל אביב ועוד כ-2 מליון לצרכים אחרים גם לכיוון חיפה, ב"ש וירושלים וגם נוסעים מכל הארץ שיראו בתחנות החדשות יעד). והנה הגענו ל-120 מליון.

3. ריבוע מסילות החוף בין תל אביב לחיפה וגם בין תל אביב ללוד (כולל גם מסילות במהירות תכן 250 קמ"ש).

השירות בין חיפה והצפון לתל אביב והשירות הפרברי מבנימינה לתל אביב הם מהשירותים המוצלחים ביותר של רכבת ישראל מבחינת מספר נוסעים. חיפה חוף הכרמל היא התחנה החמישית הכי חזקה של רכבת ישראל עם 2.4 מליון עולים בשנה ב-2017 (לאחר ארבעת תחנות תל אביב), והיא כשלעצמה מצדיקה שירות מהיר ותדיר יותר לתל אביב. כל התחנות מחיפה חוף הכרמל (כולל)  צפונה אחראיות לכ-15% מסך הנוסעים ברכבת ישראל, רובם (אניח 65% כי חיפה היא יעד חזק בפני עצמה) המשיכו לתל אביב. כלומר - כ-8 מליון ב-2020. הצפיפות, כפי שאתם יודעים מהחדשות, בלתי נסבלת ולכן יש להניח שהפוטנציאל רחוק ממיצוי.

לזה כמובן יש להוסיף את הנוסעים בתחנות הפרבריות שבין חיפה לתל אביב, שאחראים לעוד כ-7 מליון בשנה. כמעט רבע מנוסעי רכבת ישראל משתמשים בצמד מסילות אלה. 

התכנית לריבוע המסילות תביא למעשה להגשמת החזון שבנו יועצים חיצוניים לרכבת כבר ב-1989. הפרדה בריאה בין שירות בינעירוני מהיר לשירות פרברי מאסף. חזון שבהיעדר מספיק מסילות אומץ רק בחלקו.

בהערכה גסה הכפלת מסילות אלה וכמובן הכפלת השירות בעקבותיה, בתוספת תחנות חדשות מתוכננות (זכרון יעקב, אור עקיבא, עוד תחנה בנתניה, רמת השרון), חישמול מלא ומהירות גבוהה של הרכבות הבינעירוניות שיפעלו ב-250 קמ"ש עשויה להביא להכפלת מספר הנוסעים בהן. וזה בסדר שהחישמול יגיע בשלב ראשון רק עד חוף הכרמל. כי עוצמתה של התחנה מעידה על כך שמדובר בתחנת מעבר מצוינת בין אמצעים ולכן רבים יכולים להגיע אליה (בין אם ברכבות פרבריות, באוטובוסים ומטרוניות או ברכב פרטי), ולעלות בה על הרכבת המהירה שתיקח אותם במהירות הבזק לתל אביב.

התוצאה - 15 מליון נוסעים נוספים והנה הגענו ל-135 מליון.

ריבוע המסילות עד לוד יעשה אותו דבר לרכבות לבאר שבע וירושלים, לרכבות הלולאה הדרומית (שעכשיו יצאו מכרזים ראשונים ליצירתה לאורך כביש 431) ולקו הפרברי המוצלח לרחובות. כמו גם ללולאה המרכזית שייתכן ותיחנך במסגרת פרויקט המסילה המזרחית. ניתן להוסיף עוד 10 מליון נוסעים מדרום בזכות כך. והנה הגענו ל-145 מליון.

אבל אליה וקוץ בה. פתרון צוואר בקבוק זה, יביא למיצוי מוחלט של ארבעת המסילות באיילון. וכן יבליט את הבעיה של צוואר הבקבוק של חיפה, אליהם אתייחס בסעיפים הבאים.

לפרויקט קוראים תת"ל 65, ואני לא יודע מה הסטטוס שלו. אבל סביר מאד שהוא ייבנה בשלבים ולא בבת אחת. כבר יש 4 מסילות בין רכבת מרכז לאוניברסיטה ובימים אלה מושלמות עבודות ריבוע המסילות בין האוניברסיטה להרצליה (וכבר יש 4 מסילות מהרצליה עד כביש 531 שנבנו במסגרת לולאת השרון). סביר שיכריזו בקרוב על ריבוע מסילות עד נתניה וכך יתקדמו לאט לאט עד חיפה.

4. ריבוע המסילות באזור חיפה

אם אמרנו שבשלב הראשון זה בסדר שהרכבות המהירות המחושמלות יתחילו מחוף הכרמל, הרי ברור שהחזון לא יכול להסתפק בזה. מעבר בין רכבות הוא אילוץ שמגביל את פוטנציאל כל המערכת.

שיקוע המסילות בחיפה - מקור: כאן

אבל מצפון לחוף הכרמל מצוי צמד המסילות המקיף את הכרמל ובמקומות מסוימים לא ניתן להרחיבו. תוסיפו לזה את האמירה החד משמעית של עיריית חיפה (שאני לא מסכים איתה) שהמסילות הן מחסום לפיתוח של חיפה כעיר ים, ואת זה שהמדינה כבר קיבלה בצורה כזו או אחרת את עמדת העירייה ותקבלו פרויקט גדול ויקר לחפירת מנהרה ל-4 מסילות סביב הכרמל, בתוואי קצת קצר יותר מהתוואי הנוכחי שיחתוך מתחת לשכונות הנושקות לחוף. עוד לא ידוע אם במסגרת התוכנית גם יאוחדו תחנות חיפה בת גלים וחיפה מרכז לתחנה אחת במיקום חדש או שמספר התחנות לא ישתנה, אבל בכל מקרה התוצאה של המהלך תהיה אפשרות להמשך של הרכבות המהירות מתל אביב עד ליעדי הקצה בנהריה וכרמיאל (סביר שבמהירות רגילה ולא 250 קמ"ש), ולפיכך חסכון בזמן ההמתנה בעת מעבר וקיצור זמן הנסיעה מדלת לדלת. הפרויקט הזה עשוי גם יביא לתדירות גבוהה של רכבות מנהריה וכרמיאל (ולאחר הכפלת מסילת העמק גם מעפולה) ולכן בנוסף לחיזוק של תל אביב יתחזק מאד גם הקשר הרכבתי לחיפה. מנגד, ארבעת המסילות באיילון שיחזרו להיות צוואר הבקבוק הקריטי יהוו חסם למיצוי מלא של הפוטנציאל של מהלך זה ולכן אני נותן לו עוד 10 מליון נוסעים בלבד. הגענו ל-155 מליון נוסעים.

5. מסילת מנשה
כמו עם המסילה המזרחית, פתרון צווארי בקבוק אפשרי גם באמצעות הרחבה וגם באמצעות יצירת עוקף. מסילת מנשה היא העוקף של צוואר הבקבוק הכרמלי. גם כאן הגורם הדומיננטי בה יהיה רכבות המשא, שממילא לא יוכלו לנסוע במנהרה שתיבנה מתחת לכרמל (אלא אם כן גם מסילות המשא יחושמלו מקצה לקצה ויהיה איסור על הובלת חומרים מסוכנים ברכבת, דבר שנוגד כל הגיון כי צריך להוריד משאיות חומרים מסוכנים מהכבישים). אבל היא כן תניב שירות מהיר לתל אביב מעפולה וסביבותיה לעומת המצב הנוכחי סובב כרמל. כבר היום 50% מהנוסעים ברכבת העמק ממשיכים לתל אביב למרות חוסר האטרקטיביות היחסי, שזה בערך חצי מליון נוסעים בשנה. שירות אטרקטיבי יותר עשוי לשלש זאת ובמקביל לפנות מקום בתחנות חיפה לעוד נוסעים לתל אביב, כך שאנחנו מדברים על שני מליון נוסעים. אם נוסיף לכך את תחנת עירון ואת התרומה של רכבות אלה לתדירות משופרת בתחנות  בדרך לתל אביב או לירושלים שתגדיל את האטרקטיביות של כלל המערכת, ונהיה מאד אופטימיים כדי לעגל. הרי שמסילת מנשה תוסיף כחמישה מליון נוסעים בשנה. והנה הגענו ל-160 מליון נוסעים.

6. המסילה החמישית והשישית באיילון
לאחר השלמת פרויקטים אלה ועוד, חזרנו לנקודת המוצא. 160 מליון נוסעים ברכבת, בצפיפות נוראה ואין שום פתרון חוץ מלהרחיב את צוואר הבקבוק באיילון, אליו מתנקזות 6 מסילות מצפון ו-6 מסילות מדרום, בעוד יש בו רק 4 מסילות.
למזלנו, צופים את הבעיה כבר כעת ומתחילים לחשוב על הפתרון כבר עכשיו, והפתרון שנהגה הוא מנהרה לזוג מסילות נוספות מאזור שפירים לאזור שפיים באופן שיאפשר למעשה 6 מסילות מנתניה ועד לוד.
שתי המסילות יאפשרו להגדיל את נפח הרכבות המתנקזות לתל אביב ב-33% ולנצל את כל המסילות המובילות לתל אביב בצורה מקסימלית והנה הגענו ל-212 מליון.

7. הרחבת תחנת נתב"ג ויצירת עוקף רמלה לוד.
נתב"ג נבנתה במאפיין צנוע של רציף אי עם שתי מסילות בלבד. אבל מיקומה במרכז רשת הרכבות הופכת את הצניעות הזו לחסם. בעוד שבתחנות רבות נדרשת הרחבה ובחלקה גם מתבצעת (רחובות, באר שבע והרצליה כדוגמה) בפרויקטים מסובכים אך בחלקם לא גרנדיוזיים במיוחד, בנתב"ג בניית שני רציפים נוספים תהיה אירוע משמעותי, גם בגלל המורכבות ההנדסית וגם בגלל מיקומה בלב רשת המסילות עם הרחבתה תוכל תחנת נתב"ג לקלוט רכבות לא רק מירושלים וממודיעין לכיוון תל אביב אלא גם רכבות מבאר שבע, מהמסילה המזרחית (הלולאה המרכזית) ומרחובות. תחנת נתב"ג תהפוך להאב משמעותי ברשת.
כקשר בלתי נפרד לפרויקט זה נציין את פרויקט עוקף רמלה-לוד, כי את המסילה בתוך רמלה בואכה לוד קשה מאד לרבע וליישר אז נוקטים בפתרון העוקף. עם יישום עוקף רמלה הרכבות מב"ש לתל אביב יהיו מהירות יותר דרך נתב"ג מאשר דרך לוד. זה גם מתחבר עם פרויקט מסילת כביש 7 מאשדוד ועד המסילה בכביש 6. (חשוב בהקשר של משאות אבל יהיו בו גם רכבות נוסעים, לדוגמה מאשדוד לירושלים) שישתמשו באותו עוקף רמלה-לוד (מעוקף רמלה לוד גם תהיה הקשת לכיוון A1 שתאפשר גם רכבות ישירות מבאר שבע).
כדי לעגל, נעריך את ההשפעה של כל הפרויקטים מהשולבים האלה ב-8 מליון בשנה והנה הגענו ל-220 מליון.

תרשים הרחבת תחנת נתב"ג - מקור: כאן

8. הארכת מסילת A1 לתוככי ירושלים
לא בכדי עד לרגע זה לא היתה בפוסט אמירה אחת על הארכת מסילות. ללא פתרון בצווארי בקבוק הארכת מסילות תביא לתוספת מזערית בלבד בנוסעים. כפי שהיום הנוסעים מכרמיאל ומעפולה מחליפים בחלקם נוסעים מחיפה שכבר לא יכולים לעלות על הרכבות העמוסות הארכה של מסילות לקרית שמונה, טבריה, ערד ואילת תהיה בעלת משמעות קטנה למספר הנוסעים אם צווארי הבקבוק לא יטופלו.
אבל הארכת מסילות מאפשרת גם הזדמנויות ליצירת תשתית התומכת בפעילות גדולה יותר. בהקשר של ירושלים זה קריטי כי התחנה שתוכננה, על אף שאי אפשר לקרוא לה צנועה, כוללת ארבעה רציפים בלבד. אם רוצים שמירושלים ייצאו רכבות לכל פינה בארץ בתדירות טובה כפי שתואר בסעיפים הקודמים זה פשוט לא מספיק. מנגד הרחבה של תחנת האומה הקיימת כמעט לא אפשרית.
לכן מתוכננת הארכה של המסילה לאזור הדוידקה (במרחק הליכה מקו הרק"ל הכחול העתידי בנוסף לקו האדום), ובתחנה התת קרקעית שתיבנה שם, שתהיה קצת יותר קרובה לפני השטח, ייבנו הרבה יותר רציפים כיאה לתחנה טרמינלית מכובדת. אולי אפילו יותר מעשרה רציפים.  זה יאפשר כמובן להוציא ממנה, וגם להעביר בתחנת האומה את אותה כמות רכבות שתעבור בתחנת השלום עם חנוכת המסילה הרביעית (40 בשעה). זה לא סותר הארכת המנהרה עד לכותל או לחאן והקמת תחנה צנועה יותר גם שם, שרק חלק מהרכבות ימשיכו אליה. אבל די ברור שטרמינל ענק כזה לא יכול להיבנות מתחת לעיר העתיקה (ולגבי החאן אני לא יודע מה הסטטוס התכנוני).
פרויקט כזה יאפשר להעביר בתחנות ירושלים לבדן כ-50 מליון נוסעים בשנה, אבל סביר יותר שיעברו בהן "רק" 30 מליון והנה הגענו ל-250 מליון נוסעים בשנה.

9. הארכת מסילות לקצווי הארץ
חשוב לציין, מבחינת סדר הביצוע סביר שהכתוב בסעיף זה יעקוף חלק גדול מפרויקטי צווארי הבקבוק שצויינו לעיל, אלה גם פרויקטים קלים יותר לביצוע (בעיקר מבחינת זמינות שטח שבתורה מביאה גם לפשטות הנדסית, לפחות בחלק מהתוואי), וגם מאחר ומדובר בפרויקטים עם הגב הפוליטי שמאחד ימין ושמאל של "חיבור הפריפריה למרכז".  מדובר בהארכת רכבת כרמיאל לחצור הגלילית וקרית שמונה (עם עוד תחנה בצומת שבע שאולי תיקרא "מירון" ואולי תיקרא "צפת"), הכפלת מסילת דימונה והארכה לאילת, (כנראה עם כמה וכמה תחנות נוספות בערבה), יצירת שלוחה ממסילת דימונה לכיוון ערד (עם תחנה נוספת באזור כסייפה), יצירת מסילה מעפולה לטבריה עם תחנות בכפר תבור ובצומת גולני ועוד.
כל הפרויקטים האלה גם יחד עשויים להביא לגידול של 10 מליון נוסעים בשנה, אבל רק אם צווארי הבקבוק ייפתרו. אלה שצויינו עד עתה ואלה שלא. כך לדוגמה המסילות לערד ולאילת יביאו לצורך גם בפתרון צוואר בקבוק בבאר שבע ואולי אפילו לפרויקט ריבוע כל מסילת רמלה-ב"ש.
הגענו ל-260 מליון נוסעים בשנה.

10. נסיעות נגד כיוון השיא
פתרון צווארי הבקבוק מניח הנחה אחת מאד חשובה. כולם עדיין רוצים להגיע לתל אביב (ואולי גם לירושלים).
בעוד גם הניסיון מהעולם מלמד אותנו שאין שום סיבה להניח אחרת, העוצמה שתהיה לתל אביב ב-2040 לעומת הפריפריה פתוחה לדיון. מצב של כוח כמעט אבסולוטי (כמו לונדון לעומת שאר בריטניה) הוא לא רצוי, אבל יכולתה של המדינה לגרום לשינוי של המצב הזה לא בדיוק מוכחת. כאן אנחנו נכנסים לתחום שלא קשור בהכרח ליכולותיה של רכבת ישראל. אבל ישפיע על היכולת שלה למלא את הקרונות בשני כיווני הנסיעה ולא רק בכיוון תל אביב. אמנם כיוון אחד יהיה צפוף והשני לא, אבל במערכת מסועפת בתדירות גבוהה גם "חצי מלא" מתורגם לעשרות מליוני נוסעים בשנה.
המפתח לכך הוא פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (TOD).  רכבת ישראל תתרום את חלקה הצנוע בפיתוח נדל"ן צמוד תחנה שיהיה שייך לה כמו שבימים אלה נבנה במודיעין וכמו שמתוכנן בלוד ובכרמיאל, שייבנה על ידי החברה הבת של הרכבת לפיתוח מתחמים, אך רוב הפיתוח ייעשה (או שלא ייעשה) לא ממש בתחנות הרכבת אלא במרחק הליכה סביר מהן, כפי שאנחנו רואים בקרבה לתחנות תל אביב.

תוכנית הפיתוח למתחם לוד - מקור: כאן

אחוזי המימוש הגבוהים יותר הם דווקא בטבעת הקרובה לציר האיילון, אשר יתרמו לנוסעים "בכיוון ההפוך לשיא" באופן חלקי יותר, ובגלל קרבתם למרכז יתרמו הרבה גם להגדלת הצפיפות בכיוון השיא. ועדיין, כל תחנת יעד חזקה נוספת מביאה לתחלופה גדולה יותר לאורך הקווים בקטע המרכזי ולכן לקיבולת גבוהה יותר. אפשר למנות ברשימה את תל אביב, שמתכננת את מע"ר בן צבי סמוך לתחנת צומת חולון. את הרצליה, שהיא כבר תחנת יעד חזקה, שמתכננת את קרית השחקים צמוד לתחנת הרכבת, את ראשון לציון שמתכננת את מתחם האלף סמוך לתחנת משה דיין וכן המשך ציפוף של תעסוקה קיימת במקומות כמו רחובות, קרית אריה בפ"ת, רמת החייל והמשך מע"ר בני ברק סמוך לתחנת בני ברק ועוד.
במעגל קצת יותר רחוק אפשר למנות את מתחם אנרג'י פארק בחדרה, את התכניות למכללה ב"רובע המיוחד" של אשדוד סמוך לתחנת עד הלום, אזור תעסוקה גדול שמתכננת אלעד סמוך לתחנה שתוקם על המסילה המזרחית, ואזור תעסוקה שמתוכנן סמוך לתחנת תעופה, את אזור התעשייה רג"מ (רמלה גזר מודיעין ליד תחנה חדשה שתוקם ליד הבקו"ם החדש), המשך פיתוח אזור התעסוקה של מודיעין סמוך לתחנת פאתי מודיעין ועוד ועוד יוזמות.
אם נתרחק עוד קצת נראה את תכנית שער העיר של ירושלים, ואת תכניות חיפה להמשך פיתוח של מת"מ, המשך פיתוח העיר התחתית ושער הים ומת"מ 2 סמוך למרכזית המפרץ, וכן את תכניות קרית גת להרחבת אזור התעשייה ואת קרית הסייבר של באר שבע שהולכת ונבנית. לזה כמובן צריך להוסיף את שאר התכניות להורדת צה"ל דרומה לרבות קרית המודיעין בצומת שוקת. נוסיף לזה את שדות התעופה החדשים שאולי ייבנו בנבטים וגם ברמת דוד (לדעתי צריך את שניהם), שניהם עם חיבור מסילתי איכותי.
עם כל כך הרבה תכניות באזורי הביקוש כבר לא נשאר הרבה לפריפריה המרוחקת כגון קרית שמונה או ערד, אך גם שם בטח יתממשו כמה יוזמות צנועות יותר.
היום בערך 15 מליון נוסעים בשנה לא עוברים בצוואר הבקבוק באיילון. כל הפרויקטים האלה יחד עשויים להניב עוד כ-40 מליון נוסעים בשנה. כלומר 65 מליון לא יעברו באיילון, יותר מפי 4. והם ימשיכו להוות כ-20% מנוסעי הרכבת.

וכך רכבת ישראל תגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה!!!

מקור: כאן

מפת הפיתוח מויקיפדיה, מקור: כאן

וגם
מסתבר שפעם, אי שם ב-2009, כבר כתבתי על זה...

הטרגדיה של נחלת הכלל- גרסת הכבישים

מקור: כאן

הטרגדיה של נחלת הכלל (באנגלית: tragedy of the commons), היא תופעה ידועה בטבע האנושי הנלמדת בקורסים של תורת המשחקים.

הסיפור שנתן לתופעה את שמה קשור בשדות המרעה הירוקים של האי הבריטי. לכל משק בית היה גם משק צאן שכלכל אותו וחצר אחורית פרטית שבה היה הצאן רועה להנאתו. לכל כפר היה גם אזור משותף של רעייה (the commons), והשילוב בין אזור המרעה הפרטי לאזור המרעה הציבורי איפשר לשרוד את חודשי החורף הקשים.

כך העסק התנהל דורות על דורות, עד שקם חכמולוג אחד והחליט שאם יש שטח משותף, הוא יכול לוותר על שטח המרעה הפרטי שלו ולבנות שם משהו אחר. הוא ניצל את שטחו הפרטי טוב יותר מבחינתו וניצל את שטח המרעה הציבורי יותר מאחרים אבל בשנה שלאחר מכן כלום לא השתנה.

שכניו קלטו את העניין והלכו בדרכו לאט לאט, אחרים אולי לא חיסלו את המרעה הפרטי אבל הגדילו את משק הצאן שלהם כדי למכור קצת יותר בשר/חלב בשווקים (מעבר לצריכה הפרטית שהייתה נהוגה מימים ימימה). העומס על השטח הציבורי הלך וגדל משנה לשנה אבל תמיד היה מספיק מרעה לכולם. מי שניצל יותר את השטח הציבורי התעשר יותר ובגלל שאף אחד לא רצה לצאת פראייר התפתחה תחרות סמויה כל ניצול השטח המשותף, עד שיום אחד...

בלי שום התרעה נגמר כל המרעה לפני הזמן, הצאן לא שרד את החורף ובעקבותיו גם חלק מהאנשים. לא סוף טוב.

אם נצטט מויקיפדיה "התאוריה טוענת כי גישה חופשית וביקוש בלתי מוגבל למשאב יביאו בהכרח לכיליונו של המשאב בדרך של ניצול יתר.

אפשר לספר את הסיפור הזה על אגם עם דגים שפרנס את תושבי חופיו מאות שנים לצריכה עצמית וקצת פרנסה, כאשר הם מקפידים לדוג בחכה ולשחרר את הדגיגונים ואת האמהות שהולכות להטיל חזרה לאגם, עד שבא החוכמולוג עם רשת הדייגים, הוציא מהמים ביחד עם הדגים הבוגרים גם דגיגונים רבים (שהוא זרק לפח אחרי שמיין אותם),  התעשר על חשבון הטבע ופגע בהיקף הריבוי הטבעי של האגם. שכניו חיקו אותו ובמשך כמה שנים הכל היה בסדר עד שיום אחד פשוט נגמרו כל הדגים. זה קרה כי כאשר היקף הריבוי התחיל לרדת, עדיין היו מספיק דגים. הנורה האדומה נדלקה רק אחרי שהיה מאוחר מדי לתקן.

זוהי טרגדיה מאחר וכל פרט במין האנושי פשוט פועל בהתאם לטבע שלו, וממקסם את רווחיו מהשטח הציבורי ככל שהוא יכול באופן רציונלי לחלוטין.  השינוי שהיה אפשרי לא קרה עד שנהיה מאוחר מדי פשוט בגלל שהוא מנוגד לטבע האדם וזאת הסיבה שיש אנשים המתייחסים לתופעה הזו כטרגדיה בלתי פתירה. זה לא אומר שכולנו נמות, זה רק אומר שלנצח נטפל בבעיות אקוטיות ב"מוד חירום" ולא בראיה מראש, גם כאשר יש מי שמתריע בפנינו בזמן, ראו ערך "התחממות גלובלית". 

מה הקשר לכבישים?

כבישים הם אזורי המרעה החדשים. וכמו אזורי המרעה, הם ציבוריים ורובם המוחלט חינמיים, ובאזורי הביקוש הם פקוקים עד אימה.

האמירה "יותר כבישים מביאים יותר מכוניות כבר קיבלה תוקף אקדמי בעשרות מחקרים ואפילו קיבלה שם רשמי (induced demand, או בעברית - "ביקוש מושרה"). הסיבות לפקקים רבות אבל בפוסט זה יש סיבה אחת שאני רוצה להתעכב עליה שקשורה יותר מכל לטרגדיה של נחלת הכלל. האם ידעתם שככל שיותר נהגים רוצים להשתמש בכביש, ככה הוא מעביר פחות רכבים?

ברור שידעתם, כל מי שמסתכל על נתיבי איילון עם התנועה הזוחלת בשעות השיא, יכול לנחש שהכביש מעביר פחות מכוניות ממה שהוא יכול באמת להעביר. אבל כמה?

הכביש עובד הכי טוב כשמספר המכוניות שרוצות להיכנס אליו זהה במדויק למספר המכוניות שהוא תוכנן להעביר. בהפשטה זה כ-2000 רכבים לשעה לנתיב (באוטוסטראדה ישרה בלי רמזורים). 

מכאן שגודש הוא תופעה של שוליים. כל רכב נוסף מעבר לכמות הרכבים שהכביש תוכנן להעביר מביא להאטה. ומהירות הנסיעה הולכת ויורדת ככל שיותר רכבים מנסים להיכנס לכביש. 15% מהרכבים שמרכיבים כל פקק אחראים ל-80% מהירידה במהירות. תיפטרו מ-15% אלה והתנועה תזרום בכיף, תיפטרו רק מחלק מהם ותחסכו שעות פקק רבות.

שוקי כהן מחברת מתת הציג ביוני 2017, בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה,  את ההשלכות התחבורתיות האפשריות כתוצאה מניסוי נעים לירוק, במצגת המופיעה כאן.

לפי המצגת, אם הביקוש עולה על ההיצע בכביש מסוים ב-10% בלבד, אחרי שעה כבר יהיה תור של שלושה ק"מ בכניסה לאותו קטע כביש. (דינמיקה של פקק היא שנקודת ראש הפקק זוחלת קדימה עם הזמן ולכן הפקק יתחיל לא מנקודת הכניסה לקטע אלא בערך מאמצע הקטע אחרי שעה, בגלל זה כשאתם עומדים בפקק הוא נפתח לפעמים באמצע שומקום ללא סיבה נראית לעין).

כתוצאה מהפקק שנוצר, היכולת של הכביש להעביר רכבים יורדת, כי הרי במהירות איטית לוקח לכל רכב יותר זמן לעבור את הקטע הפקוק ולשחרר את המקום לרכב שאחריו. בנסיבות שכאלה גם עודף הביקוש הנדרש לשימור הפקק יותר נמוך, בשעה השניה מספיק עודף ביקוש של 5% כדי להאריך את התור ל-6 ק"מ.  כדי שהפקק יתחיל להתקצר צריך שמספר הרכבים ירד אל מתחת לקיבולת של הכביש, אבל לא מדובר בקיבולת המתוכננת של הכביש אלא בקיבולת הנוכחית שלו במצב פקק. כלומר צריך ירידה דרסטית בביקוש כדי שהפקק יתחיל להשתחרר. אם תרצו, זו הסיבה להארכת שעות הפקקים. נורא קל לייצר פקק, אבל מרגע שהוא נוצר הרבה יותר קשה לפתוח אותו.

הגרף הבא מהמצגת המדוברת מספר את כל הסיפור של הפקקים בנתיבי איילון, והוא נכון לכל כביש פקוק שאתם מכירים, רק עם מספרים אחרים בהתאם לאופי הכביש.

בואו נפרש את הגרף משמאל לימין:

1. כאשר יש מעט רכבים באיילון (2,000 עד 4,000) התנועה זורמת וכולם נוסעים במהירות גבוהה מ-90 קמ"ש. 

2. כל רכב נוסף מוריד קצת את המהירות הכללית, אבל עד 6,000 רכבים בערך זה כמעט לא מורגש והמהירות נשארת גבוהה ועומדת על יותר מ-80 קמ"ש. באיילון יש אמנם ארבעה נתיבים (לכאורה יכולת העברה איכותית של 8,000 רכבים בשעה), אך המהירות בקטע הספציפי הזה מושפעת במידה רבה מההשתלבות בירידה מארלוזרוב או בתור בעליה לרמפת השלום שמביאים לחיתוך נתיבים וכן בפיתול בכביש בקטע זה, לכן ההאטה מתחילה מהר יותר לעומת נניח כביש 6 ממועט המחלפים והסיבובים).

3. כל רכב נוסף מעל 6,000 רכבים מביא לירידה מהירה יותר במהירות הנסיעה של כולם, אך עד 8,000 רכבים לערך מגמת ירידת המהירות עוד לא נוראה, כל נהג יחתום עכשיו על נסיעה במהירות 70 קמ"ש באיילון וזה מה שקורה בשעה הראשונה בה משתמשים בכביש 8,000 רכבים. עמוס אבל סביר. הכביש מבצע את עבודתו. הביקוש תואם את ההיצע (ארבעה נתיבים). ככלל שלבים 1-3 מתורגמים לרמות שירות A עד C שצבועות בירוק בכל מודל תחבורתי.

4. 2,000 רכבים נוספים מנסים להיכנס לאיילון, אבל אין קיבולת לקלוט אותם. הם מצליחים להיכנס אבל חלה צניחה חדה במהירות הנסיעה הכוללת ל-60 קמ"ש ואחר כך ל-50 קמ"ש. 

5. יש רכבים שלא הצליחו להיכנס וממתינים בתור מחוץ לקטע הנמדד באיילון שהולך ומתארך במהירות, אבל מהירות הנסיעה הנמוכה מעידה על זמן פינוי איטי. מספר הרכבים הנמדדים בקטע יורד בחזרה ל-8,000, הפעם במהירות של 40 קמ"ש בלבד.  בשלב הזה גם האיילון וגם האזור הסובב אותו הופכים לפקק אחד גדול של רכבים שמנסים להיכנס לקטע הזה ופשוט לא מצליחים, אבל הרע מכל עוד לפנינו.

6.  עודף הביקוש מביא להמשך צניחת המהירות לכיוון ה-20 קמ"ש ולרוב אף פחות מזה. בקטע עוברים 5,000 רכבים בלבד בשעה. כמה שעות לפני כן אותו מספר רכבים חצה את הקטע בפחות משתי דקות של טיסה במהירות 85 קמ"ש ועכשיו הוא מזדחל באיטיות. אל זמן הנסיעה בקטע צריך להוסיף את זמן ההגעה אל הקטע. אתה עלול לבלות חצי שעה בדרך לרמפת הירידה באיילון כדי ליהנות ממהירות של 15 קמ"ש בתוכו. לא נעים בכלל. בז'רגון המקצועי ירדנו מרמות A-C הטובות, דרך רמות D-E הלא כל כך טובות לרמה F המציינת פקק בלתי נסבל. לא לחינם F =FAIL.

7. בעולם ידועים גם מקרים של גריד לוק, שאליהם אנחנו לא מגיעים עדיין בארץ ללא אירועים מיוחדים כתאונות, בגריד לוק אתה פשוט לא זז. אין יוצא ואין בא. המהירות יורדת לאפס או ממש קרוב אליו.

8. שעת השיא נגמרת, מספר המכוניות הרוצות להגיע לאיילון הולך ויורד, ולבסוף מגיע הערב/לילה והוא יורד אל מתחת ל-5,000 רכבים, שמייצגים את קיבולת הכביש במצב פקק. לאט לאט אנחנו חוזרים למהירות נסיעה של מעט רכבים ב-90 קמ"ש, עד מחר בבוקר.

מקור: כאן

כאמור, יש עוד סיבות לפקקים כגון הצרת נתיבים, רמזורים וכו'. אבל המנגנון המתואר מסביר בצורה הטובה ביותר למה גם אם השקענו מליארדים ובנינו אוטוסטראדות שאפשר להתקנא בהם, הפקקים בוא יבואו. הפתרון מגיע אם כן מ"ניהול הביקוש".

איך מנהלים ביקוש?

הטרגדיה של נחלת הכלל היא כשל שוק שנגרם מזה שכל אחד עושה מה שב#@% שלו. זה הטבע האנושי. הדרך לטפל בכשל שוק יכולה להיות באופן ניהול אגרסיבי ודיקטטורי, אך במדינות מערביות ונאורות מעדיפים לרוב לעבוד עם מקלות וגזרים כדי לכוון את התנהגות הציבור לכיוון הרצוי. השורה התחתונה היא שאנחנו לא צריכים שכולם יעזבו את הפקק. 10% יהוו שיפור אדיר ו-16.3% כנראה יחסלו את הפקק לחלוטין.

דרך אחת היא דרך הכיס: החל במס על רכב ודלק, שמאחר והם היו תמיד גבוהים בארץ, אנחנו לא באמת יודעים כמה הם משפיעים על הנסועה (יכול להיות שזה מה שמונע מאיתנו להגיע לגריד-לוק). 

אבל למס רוחבי שכזה יש נטייה להיעלם בתהום הנשייה הפסיכולוגי שלנו, ולכן בעולם נוטים יותר לאגרות גודש נקודתיות ומובחנות. אגרת כביש 6 הרוחבית לא מביאה אותנו לשנות הרגלים ולהימנע משעות שיא, מטרתה אך ורק לממן את בניית ותחזוקת הכביש והרווח לזכיין, אבל האגרה הדיפרנציאלית בנתיב המהיר בכביש 1 דווקא כן עושה את העבודה. כי בשיא היא מעל מאה שקל ובשפל היא רק 7 שקל. אלה נחשבים פתרונות מאד מוצלחים בהורדת 10-20% מהמשתמשים בכביש, בדיוק מה שצריך כדי שהשאר ייהנו מהדרך, ובאמת עם פתיחת הנתיב המהיר גם הפקקים בנתיבים הרגילים הצמודים לו התקצרו, אבל פוליטית קשה להעביר אגרות גודש כאלה ולכן, בכל העולם, הן לא מאד נפוצות.

ניסוי נעים לירוק

ניסוי נעים לירוק מנסה לתת גזר כספי למי שיסיט את נסיעותיו משעות השיא, יעבור לתחבורה הציבורית או יעבוד מהבית. תוצאות הניסוי מראות כי מעל ל-20% מכ-400 המתנדבים בעלי הרכב שהשתתפו בניסוי עד תומו, יכולים לשנות את שעת ההגעה לעבודה וזה פתרון מקובל בעבודה שלהם. בנוסף, קרוב ל-20% מהמתנדבים גילו שהתחבורה הציבורית למקומות עבודתם טובה ועוד 5% ציינו שהיא אפילו טובה מאד. וכדי להיות הוגנים, כמעט 20% דיווחו שהתח"צ גרועה), עוד 10% דיווחו שלמקום העבודה שלהם אין בעיה שיעבדו מהבית, ו-5% הצטרפו לנסיעות משותפות, לרוב עם עמיתים לעבודה ומעט עם זרים, זה אומר שהפוטנציאל שלכאורה קיים בתחום אפליקציות הנסיעות המשותפות עוד ממש רחוק ממימוש.

לכאורה יש פוטנציאל להורדת 55% מהרכבים מהכביש, אבל אם נהיה יותר צנועים ונבין שמעטים עשו את השינוי על בסיס יום-יומי (הרוב פעמיים בשבוע), אז נשארנו "רק" עם 22%. נזכור בראש ש-16.5% מחסלים את הפקקים לגמרי ולמעשה הבעיה נפתרה, לא?

כנראה שלא. הטבע האנושי הוא שמוביל אותנו לטרגדיה של נחלת הכלל, והוא בא לידי ביטוי באותו ביקוש מושרה. ביום שבו אראה שבשעה 08:00 בבוקר נתיבי איילון זורמים, יהיה היום שבו אחזור לרכב הפרטי שלי כדי להגיע לעבודה ולחסוך זמן יקר או צורך בתיאומים לא כייפיים מול הבוס או מול נותן הטרמפ. גם אם זה אומר שאאבד את הטבת המס שיתנו לי. לצערי אני אגלה שיש עוד גאונים כמוני והפקק יווצר מחדש בנקודת איזון חדשה. בגלל זה הפקקים לעולם לא ייעלמו לחלוטין, אבל אולי יהיו נסבלים יותר. ולכן הכלי של התמריץ הכספי פשוט לא יכול לעבוד לבד. במקביל לו צריך אגרות גודש נקודתיות, נתיבים מהירים נוספים, נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית, המשך שיפור רשת האוטובוסים, הרחבת רשת המסילות, סלילת רכבות קלות ומטרו, הקטנת מספר החניות במוקדי התעסוקה, הרחבת מדרכות ושיפור הליכתיות, עירוב שימושים בערים, שיפור התשתיות לאופניים ועוד ועוד כלים. אף אחד לבדו לא יחסל את הפקקים, ולמעשה גם כולם ביחד לא יחסלו אותם בגלל אותו טבע אנושי, אבל הם ישאירו אותם סבירים ויאפשרו לנו להפסיק להשקיע בהרחבת היצע הכבישים על חשבון הקרקע שאין לנו. כפי שאמרה פעם מירב מורן, "לפקקים אולי אין פתרון, אבל בהחלט יש להם אלטרנטיבות". כדאי מאד לפתח אותם.

ואם זמנכם בידכם, שימו אוזניות ותראו את הסרטון המצוין הזה