טרייד אוף!!!

תכנון תחבורה ציבורית הוא מעשה אמנות של עשיית פשרות.

רגע רגע אל תברחו, חשבתי הרבה על המשפט הפלצני הזה,  תנו לי להסביר אותו.

נתחיל את ההסבר דווקא מהנקודה בה הוא לא פועל. מערכת מסילתית.

במערכת מסילתית אין כמעט פשרות. החוקים המתמטיים מאד ברורים. על מסילה יכולים לנוע X רכבות בהתאם לתכונות הקטר, הקרונות, המסילה ומערכת האיתות. רכבת אמורה להסיע מסות גדולות של אנשים ובונה את לוח הזמנים שלה בהתאם לתפיסה זו. המסילה מגיעה למקומות מאד ספציפיים והרכבת פשוט לא יכולה להיענות לבקשות של אנשים להגיע למקומות אחרים בלי להשקיע כמה שנים טובות בהקמת תשתית. לכן, במידת האפשר, הרכבת מתנהלת מיום ליום בלי לשנות דבר (בתחום שינוי הלו"ז הקבוע). זו גם הסיבה שהרכבת מכריזה על לו"ז חדש אחת לחצי שנה עד שלוש שנים. רוב הזמן פשוט אין אפשרות לשנות.

ועכשיו נעבור אל המקום בו מתבצעת אמנות עשיית הפשרות - מערכת האוטובוסים

בניגוד למערכת המסילתית אוטובוסים יכולים להגיע כמעט לכל מקום, ואפילו מצופה מהם לעשות זאת. לרוב הם לא דורשים תשתית מיוחדת ונעים על הרשת שנבנית עבור הרכב הפרטי, הם דורשים מסה הרבה יותר קטנה מרכבת לצורך הצדקתם ונתפסים כזולים לתפעול (האמת שהם די יקרים, בעיקר בגלל עלות הנהג, אבל הציבור תופס אותם סובייקטיבית כפתרון זול וזמין לביצוע ולא מבין מה מעכב את בקשותיו).

כתוצאה מכך מתנהלת משיכת חבל מתמדת בין אינטרסים שונים, ותפיסות תכנוניות שונות. כאשר כל החלטה לבצע איזשהו באה על חשבון מאפיינים אחרים. להלן: טרייד אוף.

אטרקטיביות כיסוי מול אטרקטיביות קו.

לטרייד אוף זה שתי צורות ביטוי. בשתי הצורות  אטרקטיביות הקו זהה - קו אחד חזק עם המון נסיעות שמקשר בין יעדים במסלול ליניארי עד כמה שאפשר ומסתמך על האטרקטיביות שלו בשביל למשוך את הנוסעים אליו. זו המודל שאליו מכוונים הרכבת הכבדה והרכבת הקלה, אך גם מערכות ה-BRT וגם הקווים החזקים והתדירים שכולנו מכירים כמו 480 בין ת"א לירושלים או 51 בין פתח תקווה לתל אביב. אם ניקח את קו 480 לדוגמה. הוא מושך אנשים מכל גוש דן ומכל ירושלים לתחנות המוצא שלו (מסוף ארלוזרוב בת"א ות.מ. ירושלים) והאוטובוס ממתין לו בנחת עד לשעת היציאה כשהוא מתמלא לאיטו. והוא כמעט תמיד יוצא מלא בזכות התדירות הנהדרת שלו ובזכות היכולת להתאים גם בזמן אמת את מספר האוטובוסים היוצאים למספר הנוסעים. החסרון בעיני הנוסע הוא בכך שהוא צריך לבצע מעבר מקו אחר או מאמצעי תחבורה אחר אל האוטובוס אך היתרון הגלום בכך שהוא לא צריך ללכת עם לוח זמנים בכיס אלא פשוט להגיע לתחנה בידיעה שהאוטובוס ממתין לו מפצה על כך.

אטרקטיביות הכיסוי לובשת שתי צורות:
א. על ידי מספר רב של קווים, כולם בתדירות נמוכה, שמאספים בעיר וחוסכים לנוסעים מעבר. הרצון לחסוך לאנשים מעברים מתבטא במערכת מסורבלת מרובת קווים וחלופות המחייבת כל נוסע להכיר את לוח הזמנים המדויק של הקו המתאים לו, ולדעת שאם הוא פספס חס וחלילה את הנסיעה הוא נשאר בלי מענה. גם ל-480 יש חלופות בוקר שיוצאות ממגוון מקומות בירושלים וצוברות קהל נוסעים נאמן, אך המשתמשים בהם יודעים שאם חלילה פספסו את הנסיעה האחת שהוקצבה להם, תוכניותיהם משתבשות כליל.

ב. בצורתה השניה אטרקטיביות הכיסוי מקבלת מענה בדמות קו אחד חזק, אשר עושה טיול ארוך מאד בעיר בכדי לאסוף כמה שיותר נוסעים. כדוגמה ניתן להביא את קו 402 בין בני ברק לירושלים, אחד הקווים התדירים ביותר בישראל, אשר "נהנה" מעשרות תחנות גם בירושלים וגם בבני ברק. כתוצאה מכך לנוסע שצריך לנסוע לכל אורכו מתארך זמן הנסיעה עד מאד, לעיתים פי שתיים מקו ישיר. הצורך בהחלפות מרשת עירונית לרשת בינעירונית אכן יורד, אבל גם היכולת של המפעיל לתזמן את האוטובוסים לפי הצרכים יורדת פלאים. לא אחת יוצאת נסיעה מלאה עד אפס מקום (כולל בעמידה) בזמן שהנסיעה שלפניה והנסיעה שאחריה גומאות את 60 הק"מ בין הערים עם 3 נוסעים בלבד. החסכון במעברים לנוסע מביא לחוסר אמינות ברמת השירות. לחוסר היעילות הזה יש גם מחיר כספי אותו נדרשים כל נוסעי המערכת לשלם.

התרשים הבא מנסה להמחיש את הכתוב לעיל

אמנות הפשרה:

בעולם, וגם בארץ, אין שחור ולבן. לעיתים ננקטת גישה א' ולעיתים ננקטת גישה ב'. המתכננים מצדדים במערכת היררכית עם מעברים ומצביעים על יעילותה הגדולה. גם הציבור מצביע ברגליים לכיוון אותם קווים חזקים ולא נרתע ממעברים כשמציעים לו אלטרנטיבה איכותית במיוחד (כמו קו 480). מנגד, ככלל הציבור דורש, בצדק מבחינתו, שלא יטרטרו אותו עם מעברים ויתנו לו קווים ישירים. כל עוד אין רכבות או רכבות קלות מקבלי ההחלטות נוטים להיכנע לדרישות הציבור ועסוקים כל הזמן בפיצול קווים חזקים לקווי משנה (תופעה שידועה גם כפרגמנטציה של השירות), או בהארכת מסלולי קווים.

ניתן לומר שהגבול תלוי בגודל העיר. לא ניתן לעשות קו אחד שיתפור את כל המוקדים בתל אביב, בירושלים או בחיפה, אך ברור לכל שביישוב קטן כמו צור הדסה לדוגמה, אין טעם לבנות תחנה מרכזית ולפתוח קו פנימי. יתכבד נא האוטובוס ויטייל בכל היישוב 5 דקות.

אבל איפה עובר הגבול? בבית שמש בת 70,000 התושבים כל הקווים הבינעירוניים מטיילים שעה ארוכה לפני שהם יוצאים מהעיר, זה לא סביר ואין ספק שהיא צריכה שינוי שיטה לכיוון תחנה מרכזית בעתיד הקרוב, בעפולה בת ה-40,000 תושבים יש תחנה מרכזית ומעבר לשירות עירוני הפועל בצורה טובה מאד. אף אוטובוס בינעירוני לא מטייל במעלה גבעת המורה וטוב שכך. גם ערים אחרות בנות כ-40,000 תושבים כטבריה וקרית שמונה שומרות על מבנה היררכי סדור. לעומת זאת בית שאן בת 20,000 התושבים חנכה אמנם כעת מסוף חדש אך היא לא נהנית משירות עירוני מפותח עדיין ולכן השירות הבינעירוני "מטייל" טיול קטן בעיר ומכסה את כולה בקלות. בפרדס חנה בת 30,000 התושבים יש מצב ביניים בו הקווים הבינעירוניים מכסים חלק קטן מהיישוב והשירות העירוני (הלא מפותח די צרכו) משלים אותם.
מדוגמאות אלה ניתן להסיק שהגבול בו צריך לשנות את השיטה ממערכת נטולת היררכיה למערכת היררכית עומד בערך ב-30 אלף תושבים. (כמובן שזה פשטני ויש לבחון את המבנה העירוני, את איכות מערכת הקווים העירונית הקיימת, את מיקום וגודל המסוף אם ישנו, את תפקודה של העיר לעומת הערים שנמצאות מסביבה ועוד).

תחבורה ציבורית או הסעות מיוחדות?

תחבורה ציבורית מוגדרת כקווים סדירים בעלי לוחות זמנים קבועים במסלולים קבועים ותחנות קבועות. היכולת שלה להיות כל כך "משעממת" היא מה שמאפשר לאנשים להכיר אותה ולהשתמש בה. לכן כאשר יש עומס על קו מסוים, או בקשות להארכת שעות פעילות צריך באופן מיידי לתגבר את הקו. יש לתת עדיפות לבקשות אלה על פני בקשות לקווים חדשים.. זה לא רק טוב לנוסעים הספציפיים באותו קו באותה שעה, זה מחזק את כל המערכת ועושה אותה לאיכותית יותר.

אבל מרבית הבקשות שמגיעות למשרד התחבורה ולמפעילים לא נוגעות להגדלת תדירות קו מסוים, מרבית הבקשות מורכבות יותר, יש המבקשים שקו מסויים ייכנס רק בשעה מאד מסויימת לרחוב מאד מסוים בו מפעל מסיים משמרת, יש המבקשים לפתוח קו מיוחד עבור תלמידים משכונה א' לבית ספר שנמצא בשכונה ב', יש המבקשים כי רק בערב, כשחשוך, יעשה הקו סיבוב מקיף יותר בשכונה שלהם בכדי לשפר את רמת הבטחון האישי, יש המבקשים שרק אחרי הצהריים, יעבור קו מסוים ליד מתנ"ס מרוחק כדי להביא את הילדים לחוגים. יש המבקשים שהקו העובר בתדירות גבוהה על הכביש הראשי ייכנס למרכז היישוב שלהם,  "רק פעמיים ביום" בשביל לחסוך לקשישים את ההליכה ויש המבקשים... הבנתם את התמונה.

כל בקשה הגיונית כשלעצמה, אבל לא לכל הבקשות ניתן או נכון להיענות. מנגד הטמעת פתרונות היררכיים נכונים (כגון פתיחת קו אזורי שנכנס ליישובים במקום הכנסת הקו הבינעירוני בחלק מנסיעותיו ליישובים) יקר יותר לביצוע ובסוף גם לא משיג את מטרתו בשל הצורך של האוכלוסיה לבצע מעבר, לעיתים בתנאים לא נוחים או בין שני קווים בתדירות נמוכה.

כפועל יוצא מההענות לבקשות הנקודתיות האלה, אין חומה בצורה בין תחבורה ציבורית ל"הסעות מיוחדות" וניתן לראות זאת בנתונים. בישראל 2200 קווים, רק 120 מהם מוגדרים כקווים תדירים (5%) וכ-1,000 מהם הם קווים המבצעים רק נסיעה או שתיים ביום (חלקם אפילו נסיעה או שתיים בשבוע). בישראל כ-200 קווים הפועלים רק בכיוון אחד (נסיעה אחת בבוקר בלבד שחוסכת מעבר, אין נסיעה בכיוון חזור). וכשבודקים את הקווים הסדירים ה"חזקים" מגלים שנעשה שימוש נרחב מדי בכלי שנקרא "חלופות קו" ובעצם כל קו כמעט מורכב מכמה "תתי-קווים" בעלי תדירות נמוכה במיוחד.

אם אתם שואלים אותי, נכון שאין שחור ולבן ואסור להרוג את יתרון הגמישות של התחבורה הציבורית בקשיחות לב לנוכח בקשות לגיטימיות, אך ייתכן והלכנו רחוק מדי עם הגמישות הזו ויש עשרות קווים  וחלופות העונים להגדרה של "נסיעות מיוחדות" שניתן לבטל אחר כבוד ולשלוח את בית הספר, המפעל או הרשות המקומית לממן הסעות מיוחדות מכיסיהם. מאחר ו"לא" היא לא תשובה מקובלת במקומותינו והלחצים יימשכו עד שמקבלי ההחלטות יישברו, סביר מאד שמדובר באפקט מטוטלת קלאסי ואחת לכמה שנים צריך להחזיר את הגלגל אחורה, רק כדי לתת לו להתגלגל שוב במורד עד הפעם הבאה ש"עושים סדר" כך תישמר מערכת מאוזנת, בעלת אופי היררכי חזק מחד, ורגישות לצרכים נקודתיים (באופן לא מוגזם) מאידך.

פשרות מושגות במשא ומתן, אבל כמאמר הפתגם, פשרה טובה היא פשרה שבסופה אף אחד לא יוצא לגמרי מרוצה.