ליגת התחנות 2025 - פעם שלישית גלידה

שנת 2025 לא היתה שנת שגרה

ברצף האירועים המטורף שלנו נראה שכדאי להזכיר את זה. החל מהקורונה ב-2020 שנמשכה עד 2022 ודרך מלחמת ה-7 באוקטובר 2023 על כל חזיתותיה והתפתחויותיה שלמעשה ממשיכות ללוות אותנו עד היום, 2025 היא "הכי שגרה שהיתה לנו בשנים האחרונות", אבל בתחילת השנה תושבי הצפון עוד לא חזרו לביתם, וגם כשהורשו לחזור (החל ממרץ 2025) החזרה היתה הדרגתית ולא מלאה. תושבי העוטף עדיין מלקקים את פצעיהם ובאמצע קיבלנו גם את "מלחמת 12 הימים עם איראן" ביוני 2025 שהשביתה את המשק וגם ממנה לקח קצת זמן להתאושש אחרי שנגמרה.

למרות כל אלה 2025 היתה שנת שיא במספרי הנוסעים ברכבת ישראל ולכן, בהתחשב בכך שגם 2026 לא תהיה שנת שגרה, נראה ש-2025 היא שנה טובה לענות לבקשה הכי תדירה של ששת קוראיי הנאמנים - "מתי ליגת התחנות חוזרת?".

מספר הנוסעים ברכבת ישראל ב-2025 עמד על 71.5 מליון תיקופים, עליה צנועה של 4% לעומת כמעט 69 מליון בשנת 2019. כלומר פחות מאחוז לשנה.

בעשור הקודם מספר הנוסעים ברכבת ישראל הכפיל את עצמו תוך שנים בודדות, בעיקר בזכות השלמת פרויקטים רבים להרחבת הרשת (מסילת כרמיאל, מסילת העמק, מסילת אשקלון-ב"ש) וסיום הכפלת הרשת הראשית במקטעים קריטיים (מי זוכר שבתחילת העשור הקודם עוד היתה מסילה יחידה לב"ש, לאשקלון, להוד השרון (טרם הלולאה)  ולנהריה).

ההכפלה המהירה הביאה דווקא לאקורד סיום צורם של כאבי גדילה. הצפיפות היתה רבה וכך גם התקלות הנובעות מצפיפות וממחסור בתשתיות מסילה. 

מנכ"ל הרכבת הטרי דאז, מיכה מייקסנר, אמר ב-2019 בצורה מפורשת שהעשור הקודם היה עשור של גידול מהיר והעשור הבא יהיה עשור יציב יותר שיעסוק בשדרוג תשתיות איתות וחישמול, הארכת רציפים, קניית רכבות חזקות וארוכות יותר, הסדרת תנאים תפעוליים ועוד ועוד פעולות שבהם פחות גוזרים סרטים אבל אין חשובות מהם להמשך הגידול העתידי.

התוצאה - הגידול ב-2025 אכן מינורי לעומת 2019, אבל רכבת ישראל מסיעה את כמות הנוסעים הזו עם פחות צפיפות ופחות בעיות.

ליגת העל - תחנות על מעל 2 מליון נוסעים בשנה

אני מציג השוואה בין 2019 ל-2025 ואת הנתונים מ-2016 יותר כרקע לאנקדוטות היסטוריות.

8 תחנות רכבת בליגה הזו, לעומת 6 בלבד ב-2019. אבל לפני שנדבר על המצטרפות החדשות בואו נדבר על המקומות הראשונים בטבלה.

בליגת התחנות הראשונה מ-2016 דיברתי על הדרבי שבין תל אביב השלום למרכז, הן היו כל כך צמודות שהשתמשתי במילה "מותח".

בינתיים תחנת השלום חוותה רצף של נצחונות ופתחה פער ענק מאחותה. הטריגר לזה הוא כמובן מגדלי המשרדים שממשיכים להיחנך השכם והערב במרחק הליכה מתחנת השלום, תופעה שתמשיך גם בשנים הקרובות.

סיבה נוספת קשורה כמובן לאכזבה מהחיבור המסורבל בין סבידור מרכז לקו האדום, אבל היא בעיקר מסבירה את היעדר הגידול בסבידור. פוספסה כאן הזדמנות להקל על מקצת העומס בשלום וחבל.

במקום השלישי התמקמה בנוחות תחנת ירושלים נבון. בעבר חזיתי שהיא תהיה החזקה בתחנות ישראל, אבל לא מיד עם הפתיחה ובינתיים התחזית שלי מתממשת לאיטה. אמנם נושא בטיחות האש והשוברים יהיה בעוכריה, אבל רכבת שלישית שמתוכננת ב-2026 מירושלים להרצליה, (והארכה שלה מתישהו אל מצפון להרצליה), רכבת נוספת שתגיע לירושלים ב-2027 מכיוון דרום גוש דן על מסילת 431 ופוטנציאל עתידי לרכבת ישירה  מב"ש ומחיפה שכרגע עוד אין יעד יישום שלו ואולי אפילו רכבת רביעית בשעה בין ת"א לירושלים, כל אלה יביאו אותה בסוף אל היעד, לפחות עד שייפתחו תחנות חדשות בירושלים (במרכז העיר ובחאן) שיחלקו את העומס.

המצטרפת השנייה לליגה היא תחנת הרצליה, אשר הפכה לתחנת הקצה של הרכבת לירושלים, לתחנת הקצה של טבעת השרון ולתחנת מעבר שבעטיה גם שירות בינעירוני שבעבר דילג עליה עוצר בה (הקו לכרמיאל). כפועל יוצא מספר הנוסעים בה גדל ב-62% שזה די מדהים. כיום בונים בה יציאה חדשה שתאפשר חיבור איכותי יותר לצד המערבי (לכיוון א"ת הרצליה פיתוח) שבעצמו נמצא בהמשך פיתוח ומעבר מבנייני משרדים רבים אך נמוכים למגדלי משרדים.

גם נתב"ג מציגה עליה נאה -אנחנו אוהבים את תחנות הרכבת שלנו מתוכננות טוב.

התעלומה הגדולה יותר היא הירידה של תחנות אוניברסיטה וההגנה שאני לא יודע להסביר באופן מלא הרי גם הם התחזקו ברכבת לירושלים והקו האדום לא ממש תחליפי להם, בכל מקרה שניהם בעבודות לחיבור איכותי לקווי רכבת קלה (סגול להגנה וירוק לאוניברסיטה) אז עתידם עוד לפניהם.

תעלומה יותר קטנה נמצאת בחיפה חוף הכרמל, אשר באופן מסורתי היתה עד עתה אחת מחמשת התחנות החזקות וכעת מדשדשת בתחתית הליגה וההסבר לה הוא מתמטי:

אם מספר הנוסעים הכולל עלה ב-2.5 מליון, אבל מספר הנוסעים בתחנות שהתחזקו בליגת העל עלה ב-5.5 מליון, הרי שיש לנו 3 מליון נוסעים מכל שאר רחבי הרשת ש"נעלמו". קיבלנו את ירושלים כמוקד חזק אבל כנראה איבדנו נוסעים מכל המוצאים הותיקים יותר של הרכבת, לרבות חיפה. אפשר אולי להסביר את זה בעבודות החישמול המתמשכות שמתרכזות בימים אלה בקצוות הרשת, אבל לדעתי זה רק חלק קטן מהתמונה. הסבר נוסף טמון בהשתרשות "העבודה ההיברידית" בה יותר ויותר אנשים (ואני בתוכם) לא חייבים להגיע כל יום למשרד. לפי תזה זו יש יותר נוסעים "יוניקים" מאי פעם, אבל כל אחד מהם נוסע קצת פחות פעמים בחודש.

בכל מקרה בהמשך הפוסט אני בהחלט מצפה לראות ירידה במרבית התחנות. בואו נראה אם אני צודק.

ליגה לאומית -  תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה

15 קבוצות בליגה הלאומית, לעומת 19 ב-2019. שתי תחנות עלו למעלה כמו שראינו ושתי תחנות ירדו ליגה וזאת בהתאם לתיזה שציינתי קודם שאילולא ה"מנוע"  של תחנת ירושלים נבון היינו רואים קיטון במספר הנוסעים.

בנימינה מתמקמת בנוחות בראש הליגה ואולי תעלה לליגת העל בבדיקה הבאה, כי הגידול בה עקבי. מחרה מחזיקה אחריה מרכזית המפרץ החיפאית שנהנית מהמשך פיתוח מתחם המעבר המוביל במטרופולין ומהגדולים והחשובים בארץ. בשנים שחלפו הסתיימו חלק גדול מעבודות השדרוג שאפיינו את המתחם הזה, נוסף קו מטרונית חזק (4) נוספה הרכבלית, נפתחה יציאה מהרכבת שלא דרך הקניון אל המתח"ם, ובעתיד הלא רחוק גם תיתפתח שם רק"ל נופית לכיוון קרית אתא, שפרעם, נוף הגליל ונצרת. בתחתית הטבלה נמצא את חיפה מרכז שנחלשת ונמצאת בסכנת ירידת ליגה ובאמצעה את בת גלים שמתחזקת (קצת בזכותי). בקיצור - חיפה מציגה תמונה מורכבת לניתוח - אבל בשקלול ארבעת התחנות העיקריות (סליחה חוצות המפרץ וקרית חיים) חיפה מציגה גידול של פחות מאחוז.

עוד בעולות בתוך הליגה היא תחנת חדרה מערב, שרכבת ישראל מתכוונת להפכה לתחנת מעבר חשובה בין רכבות פרבריות למהירות (הסנונית הראשונה היא הקו מכרמיאל שמספק קשר מהיר בינה לבין תל אביב). וראוי לציין גם את אשקלון ונהריה.

המצטרפת החדשה לליגה מפתיעה במיוחד - תחנת מודיעין מרכז שקפצה ב-43% ועלתה מליגה א'. אני לא חושב שלכל הגידול אחראי הקו החדש ממודיעין לירושלים וכנראה יש סיבות נוספות כמו המשך הבשלת מע"ר מודיעין במרחק הליכה מהרכבת.

בין היורדות נציין את אשדוד עד הלום (שבדיוק כעת מסתיימות בה העבודות לשדרוג התחנה שאולי פגעו בה ב-2025), רחובות, (כנראה מאותה סיבה), לוד, שממתינה לחיבור למסילה המזרחית ב-2027 ותחנות באר שבע מרכז וצפון שסבלו מהרבה הפסקות שירות עקב החישמול, אבל בדיוק כעת חוזר לפעול השירות השלם מהן לכיוון אשקלון וקו החוף ובהמשך השנה אני מקווה שנתבשר גם על גמר עבודות החישמול בשדרה המרכזית והן יחזרו לפרוח. באר שבע צפון מעניינת במיוחד כי בשנים הקרובות יגיע לאיכלוס מלא בסיס התקשוב של צה"ל הצמוד אליה. בסיס פתוח עם אלפי חיילים. זה בוודאי ישפיע עליה לטובה.

את מי איבדנו? את רשל"צ משה דיין, בית יהושע ועכו שהיו בתחתית הטבלה ב-2019 - בואו נחפש אותן בליגה א'

ליגה א' - תחנות עם 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה.

13 תחנות נמצאות בליגה א' לעומת 12 ב-2019. אבל בהרכב שונה מאד.

שלוש היורדות מהליגה הלאומית מתמקמות בנוחות בראש הליגה, תחנת עכו לדעתי מייצגת ירידה זמנית בגלל המצב הבטחוני בצפון (גם מוצקין וכרמיאל קצת ירדו, ואילו נהריה עלתה בקצת כנראה בגלל תנועה מוגברת של חיילים).

בית יהושע לעומת זאת תתקשה להתאושש, היא איבדה נוסעים לתחנת ספיר שמציגה גידול נאה - הארגון מחדש בנתניה שם דגש על הגעה נוחה לספיר וגם א.ת. נתניה ממשיך להתפתח ואם רק תצליח רכבת ישראל להוסיף רכבת שלישית בשעה בספיר היא בהחלט מועמדת לעליית ליגה (קצת על חשבון שכנותיה) 

חניון הנתיב המהיר שנפתח, בשילוב עם שדרוג הדרך למכוניות שישלמו אגרה מתחרים על אותו קהל יעד של משתמשי בית יהושע וישפיעו על יכולתה של התחנה להציג גידול בעתיד (אם כי אני בטוח שהחניון יישאר מלא).

סה"כ שלושת תחנות "אזור נתניה" מציגות ירידה מינורית של 12,000 נוסעים (פחות מחצי אחוז).

את הירידה של רשל"צ משה דיין אני מתקשה יותר להסביר, רק אגיד שהגשר למתחם האלף עוד לא בא לידי ביטוי בנתוני 2025 ובאופן כללי מתחם האלף נמצא בשלבים ראשונים של איכלוס. בראיה עתידית רשל"צ משה דיין אמורה להיות ה"הרצליה" של דרום גוש דן, עם רכבות שייצאו ממנה לכיוון מסילת 431 בואכה ירושלים, אני לא מאמין שהיא תגיע אי פעם לליגת העל אבל אני די בטוח שתחזור לליגה הלאומית.

עוד ביורדות בתוך הליגה נציין את כפר סבא וראש העין צפון (שסבלו קצת מעבודות חיבור המסילה המזרחית אליהן ומאי החזרת התדירות ל-4 בשעה לאורך מרבית 2025), ונציין גם את בת ים יוספטל, שביחד עם אחיותיה מהליגות הנמוכות יותר (קוממיות, וולפסון וצומת חולון) חוותה ירידה משמעותית עקב מלחמות ה"כן לדלג או לא לדלג" והורדת תדירות הרכבות שעוצרות בהן.

ולבסוף נציין את שתי העולות מליגה ב' לליגה א' - עפולה המתחזקת (שמן הראוי שכבר יתניעו פרויקט הכפלת מסילה לפחות מחיפה עד אליה ויתנו לה יותר רכבות) והעליה הגדולה של תחנת פאתי מודיעין המצטרפת לעליה הגדולה של מודיעין מרכז, גם כאן בתרומה משמעותית של הקו לירושלים אבל כנראה לא רק זה.

איבדנו את קרית אריה, בני ברק ושדרות, נדבר עליהן בליגה הבאה

ליגה ב' - תחנות עם 250 אלף עד 500 אלף נוסעים בשנה

17 תחנות בליגה ב', לעומת 13 בלבד בשנת 2019, שלוש מהן ירדו אליה מליגה א'.

קרית אריה ובני ברק מציגות את הירידה הגדולה ביותר, מספר הנוסעים בהן נחתך בחצי, בעיקר בגלל הירידה בתדירות שליוותה אותן לאורך מרבית התקופה וההפסקות המתמשכות בשירות בגלל החיבור למסילה המזרחית, כמו אחיותיהן בראש העין ובכפר סבא שסבלו ירידות קצת צנועות יותר. ומנגד הוד השרון, רעננה מערב וגם רעננה דרום מליגה ג' חוו עליות בזכות החיבור להרצליה שלא היה קיים ב-2019.

קרית אריה מעלה שאלה אחרת, האם החיבור האיכותי לקו האדום תורם לה או מוריד ממנה? כי הקו האדום מצליח גם לחזק את כל המתח"מ וגם להתחרות בקו הרכבת הכבדה לכיוון תל אביב. נחכה לנתונים משנה רגילה של שירות תדיר כדי לבדוק את הסוגייה (אם שאר התחנות יתאוששו והיא לא זה יעיד על משהו).

שדרות, נתיבות ואופקים חוו גם הן ירידה של כ-33% כל אחת. הן בשל הקושי לחזרה לשגרה בעוטף עזה והן בשל עבודות החישמול (ובשדרות גם המיגון) שהביאו להפסקת השירות לב"ש ולהקטנת תדירות. יחד עם זאת שלושת הערים צומחות בקצב מהיר ואני מניח שנראה התאוששות מהירה ואף גידול.

ויש לציין גם את עולות הליגה, בראשן מזכרת בתיה ורעננה מערב, שפעלו רק חלקית ב-2019 ולכן הגידול החד בהן. אני יכול להעיד כנוסע מרעננה מערב שהחיבור בהרצליה מוצלח כאשר תדירות הרכבות גבוהה. אבל גם כפר חב"ד, בית שאן ועתלית פשוט עלו באופן יפה בתקופה.

איבדנו את לוד גני אביב, סגולה וצומת חולון לליגה ג' (על הסיבות בטבעת השרון ובמקטע חולון-בת ים דיברנו).

ליגה ג' - תחנות עם 125 אלף עד 250 אלף נוסעים בשנה

11 תחנות בליגה ג', לעומת 14 ב-2019, אחת ירדה זמנית לליגה ז' (ראשונים שתשוב בסערה אני מקווה במסגרת מסילת 431 ב-2027) ויש תחלופה בהיבט סה"כ חיובי של כמה תחנות בין ליגה ב' לליגה ג' (יותר עלו מאשר ירדו). 

סה"כ דיברנו על הרוב - כל תחנות רכבת העמק מתחזקות, כל תחנות חולון-בת ים יורדות ובשאר התחנות המינוריות גם ההבדלים מינוריים

ליגה ז' - תחנות עם פחות מ- 125 אלף נוסעים בשנה

מה צפוי בהמשך?

ב-2026 ייפתחו שלוש תחנות חדשות במסילה המזרחית (חדרה מזרח, טייבה וטירה) ויופעל קו קצר בין חדרה מזרח לראש העין-קסם. - ב-2027 ייפתחו גם תחנות אלעד ותעופה והקו (כנראה) יוארך דרכן עד ללוד, מה שיביא אולי לחיזוק כלשהו של תחנת ראש העין קסם ולוד. לגבי תוכניות לשירות שימשיך מחדרה מזרח צפונה (קו חיפה-ב"ש דרך המסילה המזרחית לדוגמה) כרגע אנחנו לא יודעים.

עוד ב-2027 צפויה להיפתח מסילת 431 ממשה דיין דרך תחנה חדשה במעוין שורק (רשל"צ), בראשונים המשודרגת ותחנה חדשה ברמלה (האומנים) בואכה או מודיעין או ירושלים (אני עוד לא יודע מה התוכנית התפעולית)

אני צופה שכל התחנות החדשות יתמקמו בליגה ג' במקרה הטוב. מקווה שאתבדה.

ב-2026 צפויה להיכנס ללו"ז רכבת נוספת לירושלים וב-2027 ורכבת נוספת לבאר שבע ואולי עוד רכבת לירושלים במסגרת קצירת פירות מחישמול ואיתות, ונגיע ל-17 רכבות על ציר האיילון לכיוון בשעה. אינשאללה גם תוארך הרכבת של ירושלים מהרצליה צפונה, לפחות בחלק מנסיעותיה. מעניין לציין שהקשר בין נתניה לירושלים הוא הקשר החזק ביותר שדורש החלפה.

בתקווה עד 2028 עבודות החישמול בצפון הרחוק ובדרום הרחוק יסתיימו, חשוב להגיד שעוד לא הוקם עמוד חישמול אחד לרפואה בתחומי העיר חיפה וזאת למרות שהעירייה, עוד בקדנציה הקודמת של יונה יהב, הסכימה לחישמול "הזמני" אבל היא מתנה את זה בסיום תכנון של שיקוע הרכבת בחיפה (תת"ל 65ב) ותקצובה לביצוע. וזה עוד לא מתקדם. אז הצפון לא יקצור את פירות החישמול עוד שנים קדימה וזה ישליך גם על הקווים הארוכים מהצפון למרכז ולדרום.

אם 2028 תהיה שנת שגרה אולי אעשה עוד ליגה שתבדוק את כל המשמעויות האלה. השינוי הגדול הבא צפוי רק עם סיום ריבוע מסילות האיילון אי שם ב-2032.

קווים שבוטלו 2018-2025

התחבורה הציבורית בישראל משתנה בקצב דינמי, ובמסגרת זו מבוטלים קווים רבים ונפתחים רבים אחרים תחתם. החלטתי להשוות בין שתי טבלאות שיש לי של כל הקווים בישראל, בפער של שבע שנות "התיישנות". בטח יש מה ללמוד מזה.

תמונה כללית:

קובץ הקווים שיש לי מ-2018 כולל 2,991 קווים. פה המקום להסביר שלאחר שנים  של עליה במספר הקווים עקב כל מיני פרויקטים (קווי לילה, קווים מזינים, קווי הזנק לתעסוקה, קווי סטודנטים ועוד...) החל מ-2017 נושא פתיחת הקווים מיצה את עצמו, חלחלה ההבנה שהרשת שלנו צריכה יותר תדירות בקווים קיימים ופחות קווים חדשים ומספר הקווים החל לרדת בהדרגה עד שבסוף 2025 היו לנו רק 2885 קווים ברשת. ואני בטוח שבשנים הבאות יהיו צמצומים נוספים.

האם זה אומר שבוטלו 106 קווים בזמן הזה? 

מובן שלא. בבדיקה שטחית נראה שבוטלו  כ-575 מק"טי קווים, ומנגד נפתחו 469 מק"טי קווים חדשים. המגמה היא צמצום קווים אבל אין "חרם" על פתיחת קווים חדשים.

וואוו זה המון

בפוסט הזה נתחקה אחר כל הסיבות האפשריות לביטול מק"ט קו, לרבות האפשרות הלא מרגשת בעליל של החלפת מספר קו בלי לשנות שום דבר אחר. מבחינת המערכת זה "ביטול קו" ואז "פתיחת קו חדש", זה מגדיל את מספר הפעולות בפנקס החשבונאי אבל לא משנה שום דבר מהותי.

איך נעבוד?

אני לא מתכוון לבחון 575 קווים להנאתי, סידרתי אותם מהגבוה לנמוך לפי מספרי נוסעים כדי שנוכל להתמקד ב"דרמות".

נתחיל

קו 204 של חברת דן בתל אביב, היה אחראי למעל 100,000 נוסעים בשבוע בסוף 2018 והיה הקו השלישי במספר הנוסעים שלו מבין כל קווי ישראל, קו כזה לא סתם נעלם פתאום.

הסיפור שלו מתחיל עם קו 4 הותיק, שהיה אחד הקווים החזקים בתל אביב משחר ההסטוריה. הוא פעל בציר הראשי של רדינג-בן יהודה-אלנבי-תחנה מרכזית. הוא היה כל כך צפוף שגם מוניות השירות התלבשו עליו והתדירות בו היתה משוגעת.

במקביל היה עוד קו חזק בשם קו 16 שנסע ממסוף הטייסים דרך מזרח תל אביב אל התחנה המרכזית והמשיך הלאה על אלנבי לכרמלית, כלומר עם קטע חופף לקו 4.

ואז הגיע הרפורמה של 2011 ושיטת ה"מזלגות" וקו 4 הותיק למיטב זכרוני לא השתנה אבל קיבל "אחים" כך שלאורך ציר בן יהודה אלנבי יהיה לנו את 4/104/204. (בזמנו 104 הגיע עד רדינג, היום לא). שני האחים היו ארוכים יותר מקו 4 המקורי - 104 המשיך מאזור התמח"ת ליד אליהו ו-204 המשיך למסלול ש"בלע את קו 16" (כדי לבלבל את הציבור לחלוטין קו 15 ברפורמה שינה את מספרו ל-16). קיבלנו קו ארוך יותר מ-16 המקורי וקישור טוב יותר משכונת התקווה לצפון הישן אבל בתדירות פחותה באופן משמעותי. (זה המקום להזכיר שהבעיה העיקרית ברפורמת 2011 זה שהיא בוצעה ללא תוספת ק"מ ואוטובוסים).

העומסים לא איחרו להגיע והצטברו תלונות רבות ומוצדקות על אי איסוף נוסעים בתחנות, לאט לאט הפנו עוד משאבים ממקורות אחרים ל-204 לרבות העברת עוד ועוד נסיעות מקו 4 המקורי. 204 הפך לקו הכי חזק מבין שלושת קווי המזלג כשהוא מאפיל על 4 ההיסטורי. מכאן הוחלט שב-13.03.20 קו 204 פשוט יבלע את 4 הקיים שבשלב זה הסיע רבע מהנוסעים של קו 204.. 

אבל המספר 4 הוא מספר קו היסטורי וחשוב ועם מספר חד ספרתי יפה ולכן הוחלט על "הצרחת שמות", 204 קיבל את המספר 4.

זה לא שינוי שם קלאסי אלא יותר איחוד קווים - מ-2 נהיה אחד. נחמד לא?

קו 32 של אגד בירושלים

קו 32 היה במקום ה-31 במדינה במיון לפי מספר הנוסעים בו בנובמבר 2018 עם כ-62,000 נוסעים שבועיים. עדיין בגזרת הקווים הכבדים. הוא זכור בהסטוריה דווקא מפיגוע שהיה ב-32א בצומת פת בשנת 2002,

הקו המשיך לעבוד עוד עשרים שנה אחרי הפיגוע (עם שינויים כלשהם במסלולו) ובגדול קישר בין צפון העיר, מרכזה ודרומה באופן ארוך מאד אך עם המון שימושי ביניים. אלה הקווים הכי טובים שלנו ברשת אבל זה מייצר לאורכם לפעמים בעיית אמינות ולכן לעיתים מוחלט לפצל אותם. הטיימינג היה קשור למכרזי ירושלים החדשים, כאשר לראשונה מאז תחילת תוכנית התחרות הוסר הוטו של אגד על תחרות בירושלים והמשרד הוציא שני מכרזים על בסיס קווי אגד הישנים אבל עם המון תוספות - סה"כ פי 2 יותר שירות ושני מפעילים חדשים במרכז ירושלים (סופרבוס) ובצפון ירושלים (אקסטרה). תהליך היישום בצל הקורונה והמלחמה היה איטי ומרובה פעימות אבל אחת מהפעימות כללה את ביטול קו 32 והחלפתו בקווים קצרים יותר (62 ו-92) תושבי רחביה שמצאו עצמם מנותקים ממרכז העיר בקשר קצר ומהיר (קטע קטן מתוך קו 32 הארוך) לא היו מרוצים מזה. אגב, זה נלקח בחשבון בתוכנית וקו 97 שנפתח מאוחר יותר בהחלט נתן להם את הקשר החסר. אבל הוא לא תוזמן לאותה פעימה ועל כך הם כעסו.

יש לנו פה תמונה הפוכה מהאיחוד של 204 ו-4. ביטול קו לצורך פיצולו.

קו 239 של דן בתל אביב

קו 239, ה-68 בעוצמתו ב-2018 עם כ-45,000 נוסעים שבועיים. לפי מספרו אתם מבינים שגם הוא קו מזלג שנולד ברפורמת 2011 כ"אח" של קו 39. כשנה לאחר מכן נעשתה פעימת תיקון לרפורמה וקו 139 בוטל, בזמן ש-239 שינה את מסלולו לקו ציר מזרח-מערב ראשי (דרך קפלן ולא דרך יצחק שדה) ובעצם כל התכנון ה"מזלגי" התאדה לאויר. גם כאן 239 נהיה חזק יותר מאביו הראשוני שהסיע רק 32,000 נוסעים בשבוע.

ב-29.01.2021 בוצעו שינויים גדולים ברחבי גוש דן, הטריגר היה עבודות הרכבת הקלה (אדום/ירוק וסגול) שגמרו לסגירת הרבה צירים במרכז העיר. מרבית השינוים היו הסטות לצירים חלופיים (לדוגמה קו  4 שדיברנו עליו שעוד היה קיים הוסט מבן יהודה לים).

אבל פעימת שינויים גדולה והכרחית היא גם הזדמנות לשינויים אחרים. המתכננים הסתכלו על מסלולו של 239  ועל עוצמתו, וראו גם אפשרות להאריכו בכדי לתת מענה לקשר טוב יותר לעבר הירקון, ומנגד הסתכלו על קו 8 שהיה קיים אז ועשה מסלול קצר וחלש (2,500 נוסעים בשבוע בלבד) בין תחנת רכבת האוניברסיטה לרמת החייל ונדלקה להם נורה מעל הראש.

לקווים עם ספרה אחת יש מעמד מיוחד, אז 8 שינה את מספרו ל-80 ופינה אותו ל-239 המוארך שהפך לקו 8.

כעקרון אני לא אוהב שינוי מספרי קווים רק בשביל "סדר במערכת" אבל במסגרת פעימה גדולה שכללה גם הארכה של הקו זה לגמרי בסדר. קיבלנו את "החלפת המספר" הנקיה הראשונה שלנו.

קו 129 רשל"צ-תל אביב

בנסיבות דומות שנתיים אחר כך בוצעה באוגוסט 2023 "סגירת אלנבי" לטובת עבודות קו סגול. חלק מה"קורבנות" של השינוי הגדול הזה היו קווים שמגיעים ממקומות רחוקים אל הלב הישן והפועם של תל אביב. הקווים בחלקם הוסטו לציר המסגר/בגין (לדוגמה קו 347 מרעננה) אבל במקרה של ראשון לציון שכבר היה לה שירות לציר הזה (קווים 173,190 ועוד) , הוחלט פשוט לקצר את הקו  כך שלא ייכנס לתל אביב ולשנות את מספרו ל-29. במקביל לקיצורו תוגברו באופן מידתי (וכנראה לא מספיק לפי התלונות) הקווים האחרים מרשל"צ לציר בגין. ככלל הנוסעים ללב תל אביב, לים ולנמל נדרשים כעת לעשות מעבר ואת זה אף פעם אף אחד לא אוהב

אז מה זה? ביטול קו? שינוי מספר קו? שאלה טובה. אבל יזכרו כל המצדדים בקווים קצרים ומרובי החלפות שגם כשזה צעד נכון, זה לא בהכרח צעד קל לעיכול.

קו 111 מנשר דרך הדר לטירת כרמל

במקום ה-90 בדירוג הקווים החזקים ב-2018 עמד לו קו 111 עם כ-15,500 נוסעים שבועיים.

בספטמבר 2022 נפתח קו 5 של המטרונית מיגור להדר וחזרה - זהו קו "מטרונית נשר"

קו 111 שהתחיל בנשר, עבר דרך הדר והמשיך לאחר מכן עד טירת כרמל חפף לו לאורך כל המקטע וכבר בתכנונים המוקדמים היה ברור שהוא לא ימשיך לפעול במקביל לקו 5 כי זה ממש לא הגיוני. מניתוח השירות גם נמצא שהוא די מתפקד כ"שני קווים מחוברים" ומעטים הממשיכים איתו מנשר אל אחרי הדר.

יחד עם זאת, נדרשה תקופת הסתגלות למטרונית מכיוון שהיא שלא היתה זהה לחלוטין ל-111, הן בשל נסיעתה בתוך תוואי משלה עם תחנות משלה והן בשל העובדה שהיא לא טיפסה ל"דרך השלום" בנשר, רחוב ששימש מעין תחנה מרכזית ונקודת מעבר נוחה בין קווים ולכן היה גם התחנה הראשונה וגם התחנה הכי חזקה של קו 111 בנשר. כלומר, פתיחת מטרונית קו 5 כללה בתוכה במקביל למרכיב שיפור השירות שהביאה (תדירות גבוהה ומסלול העדפה מלא) גם מרכיב הרעת שירות כי החיבור בין נשר ל"דרך בר יהודה" בה היא עוברת לא ממש אידיאלי.

לכן נקבעה תקופת הסתגלות של חצי שנה ובתאריך 24.03.2023, אחרי שחלק מהנוסעים עברו מעצמם לקו 5, בוטל קו 111.

אך מטרונית טירת כרמל עדיין בעבודות ולכן הקישור ש-111 נתן בין טירת כרמל להדר עדיין נדרש ולא ניתן לביטול. נבנה קו חדש במספר 148, באותו מסלול של 111 מטירת כרמל להדר וממנה - לראשונה בציר מהיר דרך נחל הגיבורים, לגרנד קניון, לנווה שאנן (קרוב לכניסה לטכניון) ולבסוף לאוניברסיטה.

השינוי עבר בלי תלונות רבות מדי, אולי בזכות תקופת ההסתגלות שנקבעה, והתוצאה? - הריהי לפניכם.

קו 111 (בכחול) הסיע כ-35,000 נוסעים בשבוע טרם הקורונה (לכל אורכו).

מטרונית נשר (בירוק), שחופפת רק למחציתו, מסיעה כיום כ-30,000 נוסעים.

קו 148 החדש שחופף למחציתו השניה וממשיך לעוד זרוע ארוכה אל האוניברסיטה מסיע כ-40,000 נוסעים.

היקף הק"מ המושקע אמנם הוכפל (פתיחת קו 5 בתדירות גבוהה) אבל גם היקף הנוסעים שמניבים הק"מ האלה הוכפל. כל ק"מ שהוסף הביא עוד כ2.5 נוסעים למערכת. קשה לי להסביר לכם כמה הגרף הזה מצביע על הצלחה נדירה (בעיקר אם מגמת הגידול תמשיך)

אני יודע שזו לא התמונה המלאה וסביר ש-148 גנב כמה נוסעים לקווים אחרים בחיפה, אבל בגדול בזכות פרויקטים כאלה סביר שכלל הנוסעים ברשת החיפאית עלה. 

אני גם יודע שגם 148 כקודמו מתפקד למעשה כשני קווים נפרדים שחוברו יחדיו לקו אחד ארוך (מדי?) וזו הסיבה לאנומליה שנוצרה שהוא מסיע יותר נוסעים מקו מטרונית (בודקים את אפשרות פיצולו אבל זה דורש תחנות קצה מסודרות באזור הדר וכרגע יש מחסור בכאלה) ואני גם יודע שקו 5 חלש בכל קנה מידה של קו BRT וגם בו בודקים אפשרויות לשיפור המסלול (הוצאה מהדר והארכה לעיר התחתית באה בחשבון). כל הכוכביות האלה מראות לכם כמה תכנון רשת מטרופולינית הוא דבר מורכב, ועדיין המתכננים בהחלט יכולים לטפוח לעצמם על השכם.

אז זה ביטול קו? החלפת מספר? שינוי מהותי שדרש מספר חדש? כל האפשרויות נכונות.

אגב, אם אנחנו כבר בסעיף מטרוניות נציין שעם פתיחת קווי מטרונית 4 ו-5, שונו מספרי הקווים של אגד. 4 הפך ל-41 ו-5 ל-51. והנה עוד סיבה. שינוי מספרי קווים למנוע חפיפת מספרים ברשת. לצערי לא ניצלו את ההזמנות לשנות את מספרי קווים 1,3 של אגד שחופפים למספרי קווי המטרונית.

קו 3 בנתניה

במקום ה-105 בדירוג הקווים הארצי של 2018, קו 3 של חברת אגד תעבורה היה הקו העירוני הכי חזק של נתניה. אבל לא נדבר עליו אלא על נתניה בכללותה.

כשהגיע הזמן לכתוב מכרז חדש לאשכול נתניה עירוני הסתכלו המתכננים על השירות הקיים והיה להם ברור מאד שנתניה מקבלת מעט מדי שירות ביחס לגודלה ולפוטנציאל שלה. הם גם הבינו שאפשר לתכנן את כל הרשת בצורה טובה בהרבה ומותאמת בהרבה להתפתחות המהירה של העיר במקום הטלאי על טלאי הרגיל. ולכן הוחלט על המילה המפחידה "ארגון מחדש".

חברת אקסטרה שזכתה במכרז נכנסה על מצב קיים, ואחרי מספר חודשים שבהם החברה הכירה את העיר הגיע הזמן ליישם את הארגון מחדש שתוכנן במכרז. 

הרה ארגון היה ממש נרחב, 23 מק"טי קווים בוטלו, חלקם שונו בקצת ובכל זאת קיבלו מספר חדש, חלקם נעלמו לחלוטין, בין היתר קו 3 שונה קצת והפך ל-63.

אפשר להתרשם מהמקטע הקטן הזה בפרסום לציבור על היקף השינוי

כצפוי, הרה ארגון לא עבר חלק. בעיקר בגלל שבשינוי כזה אי אפשר לחזות הכל ויש תושבים שאכן נפגעים בלי מענה סביר אבל גם אלה שקיבלו מענה מתקשים להתמצא וגם אם הפרסום היה מושקע, הוא אף פעם לא מגיע לכולם ולא מובן לכולם. במשבר שנוצר עיריית נתניה באיזשהו שלב דרשה לחזור לגמרי אחורה אך בסוף סוכמו מספר תיקונים (תהליך טבעי) והרה ארגון בגדול נשמר כפי שתוכנן. חשוב גם לזכור כי את האנשים שנהנים משיפור השירות לא שומעים - רק את הנפגעים.

במבחן התוצאה הארגון מחדש הצליח מספר הנוסעים עלה בכמעט 50% וכל ק"מ נוסף הביא כ-1.2 נוסעים חדשים. שזה גם נתון ממש טוב. (היקף הק"מ עלה בכ-80%, אבל ככל שמגמת הגידול במספר הנוסעים ימשיך הפער ייסגר) בהקשר זה צריך לציין כי גם כעת ברור שבנתניה צריך להוסיף עוד שירות. הארגון מחדש הקפיץ אותה מאד קדימה, אבל יש עוד דרך לעשות בשיפור השירות בעיר.

מכאן אני זונח את שיטת ההסברים המפורטים כי הדברים נעשים דומים.

קו 19 בבית שמש לדוגמה בוטל במסגרת תכנון מחודש במקביל לכניסת זכיין חדש (נתיב אקספרס) והוחלף ברשת קווים עדכנית יותר בעיר הצומחת במהירות הגדולה ביותר בישראל, זה לא הוגדר כארגון מחדש כי הוא בוצע בהרבה פעימות קטנות אבל בהחלט היה שם שינוי מצטבר גדול.

גם כל הקווים הבינעירוניים מבית שמש לירושלים שינו את מספרם מ4XX ל-6XX במסגרת "סדר ירושלמי" במספרי השירות הבינעירוני הנכנס לעיר. גם בהם נעשו שינויים רבים וגם נפתחו קווים חדשים קצרים יותר. כאן הקפיצה במספר הנוסעים קשורה כמובן להגדלת ההיצע ושיפור התכנון אבל גם לגידול הטבעי הגבוה מאד של העיר. קשה להבדיל בין השניים. מספר הנוסעים בבית שמש עלה ב-250% מאז 2018.

ארגון מחדש גדול נעשה גם באשדוד עירוני (עם תוצאות קצת פחות מוצלחות מנתניה אבל גם שם יש עליה במספר הנוסעים בעקבות הרה ארגון) וגם בנס ציונה ושינויים שלא בהיקף ארגון מחדש קרו כמעט בכל עיר וגם בחלק מהשירות הבינעירוני בישראל.

את הביטולים ממש, קווים"מיותרים" שאפילו לא נדרש להם תחליף, נמצא דווקא בתחתית הטבלה,  במהלך שבע השנים האלה בוטלו כ-120 קווי תלמידים כתוצאה מכך שמספר הנוסעים בהם היה נמוך מחד ונבדק ונמצא שיש שירות סדיר שמספק מענה ככל שצריך. לעיתים מראש תוכנן השירות הסדיר באופן כזה שמאפשר לבטל קווי תלמידים (נס ציונה ושפרעם כדוגמה).

כל מי שעוסק בתחום יודע כמה זו סוגייה רגישה וקשה לעיכול.

כדוגמת קווי התלמידים יש קווים "מתמחים" אחרים, קווים שפועלים מספר פעמים מועט ביום ומספקים שירות תפור לצרכים ספציפיים. אם ה"תפירה" לא מוכיחה את עצמה מבחינת מספרי נוסעים, הרי שאלה קווים שמועדים לביטול. בין אם זה קווי סטודנטים למכללות, קווים בינעירוניים במסלול "מיוחד" שפועלים פעם או פעמיים ביום, אבל המסלול המיוחד לא הניב יותר נוסעים, קווי לילה שלא התרוממו,  או קווי חיילים שחיילים כבר לא משתמשים בהם ממגוון סיבות. תהליך ניקוי הרשת איטי כי הבחינה חייבת להיות מדוקדקת, ולא תמיד אפשר לבטל בלי לתת פתרון אחר, אבל דעו לכם שהשינוי קורה כל הזמן. 

גם התפתחות הרכבת והרק"ליות מאפשרת לבחון ביטול קווים לפעמים, או השארתם רק בשעות שבהם הרכבת אינה פועלת כדוגמת קו 445 מנתב"ג לירושלים (ויבוא יום וגם קו 1 בגוש דן יבוטל). דוגמה נוספת היא ביטול של מספר קווי סטודנטים מהצפון לאוניברסיטה ולטכניון וחיזוק השירות מאותם יישובים למרכזית המפרץ עקב המציאות החשה שיצרה הרכבלית.

מה אי אפשר לעשות? לנתק יישובים ושכונות משירות בכלל, לא משנה כמה השירות שניתן להם חלש. לפחות עד שינוי המדיניות הרשמית בנושא. מנגד, יישובים שהיה להם מסיבות הסטוריות כפל שירות, עשויים בקצה תהליך ההתייעלות למצוא עצמם עם קו אחד בלבד.

למרות הדוגמאות הדרמטיות שנתתי בתחילת הפוסט, רוב הביטולים "האמיתיים" הם של קווים עם מעט נסיעות ומעט ק"מ, ומנגד רוב פתיחות הקווים החדשים הם של קווים תדירים יחסית.

התוצאה שמתקבלת היא שהתדירות ברשת עולה. הגרף הבא ממחיש את זה. 

מספר הקווים במגמת ירידה קלה מ-2019, תדירות הקווים במגמת עליה חדה כבר מ-2015 ועלה מממוצע של 0.75 נסיעות בשעה ל-1.1 נסיעות בשעה לכיוון, ואם נסתכל רק על השירות העירוני הסדיר אז הוא עלה מממוצע של 1.5 נסיעות בשעה לכיוון ל-2.5 לשעה לכיוון כאשר היעד לרמת שירות טובה הוא 3 (ולטובה מאד 4). 

כל זה מביא אותנו לאט ובטוח לרשת אוטובוסים טובה יותר.