געגועיי למדרכה מתפקדת - רשמים מבנגקוק ודובאי - חלק ב' דובאי

חזרתי לאחרונה מטיול של שלושה שבועות בתאילנד, ו"קינוח" של 3 ימים בדובאי. תוכלו לקרוא על בנגקוק בחלק א' של פוסט זה כאן.  כרגיל, האזהרה הרגילה, כתייר אתה רואה חלק מאד קטן מהתמונה הכוללת, אדם שגר בדובאי עשוי לחוות אותה שונה לגמרי. ורק לחדד, אני מדבר על העיר ולא על האמירות.

דובאי

טיול בדובאי הוא סוג של מזוכיזם למתכנן העירוני, אנחנו מתפעלים בעל כורחנו מעיר הברקת הנוצצת אבל מבכים את הגישה ה"לאס-וגאסית" מוכוונת הרכב הפרטי. במידה מסוימת הפוסט הזה נכתב בראשי עוד לפני הביקור, אבל אני מקווה שהצלחתי קצת להתעלות מעל הפגם האנושי הבסיסי הזה.

הסיפור על דובאי, עיר מסחר קטנה ששכנה על שפך נהר, שגילתה נפט אבל השכילה להבין בשלב מוקדם שמדובר במשאב מתכלה ולכן כדאי לה לגוון את מקורות ההכנסה שלה, לנצל את העושר כדי להפוך את עצמה לעיר עולם, למוקד תיירותי ולהאב של התחבורה התעופתית העולמית ידוע ולא אתעכב עליו, אצלול ישר לגיאוגרפיה של הפיתוח המהיר הזה.

הכפר העתיק של דובאי על גדת הנהר עוד קיים, כסוג של פוחלץ מוזיאלי ולא מעניין במיוחד. צמוד לו יש את העיר האורגנית שהתפתחה ממנו בעידן שלפני המגלומניה. סמטאות ורחובות צרים של שווקים (שוק התבלינים, שוק הזהב, שוק הטקסטיל ועוד) שגם כיום כשהם מוצפים בהרבה תיירים שקונים מזכרות, הם מחממים את הלב בעירוניות הבריאה שהם מייצרים. הניגודיות בין הנורמליות הזו לשאר העיר חד מאד ולכן עצתי לכם לא לפסוח על אזור נטול אטרקציות מערביות זה, בעיקר אם אתם מתכננים עירוניים שכמהים לקצת הקלה מהלונה פארק ששמו דובאי המודרנית.

אזור העיר האורגנית מרובה השווקים
מדהים איזה חלק קטן הוא תופס מהעיר העכשווית 

לרחובות הצרים והסמטאות תפקיד חשוב במדבר הקופח, כי הצל מושג בהם ללא מאמץ על ידי קירות הבניינים בשעות הבוקר ואחר הצהריים ועל ידי כל רוכל שפותח גגון קטן בשעות שהשמש באמצע השמיים. בדובאי כמובן הגדילו לעשות ועשו קירוי מאד יפה ואסטתי לשווקים השונים והמקום הומה גם ממקומיים, ולא רק מתיירים. כשאני אומר מקומיים אני מתכוון גם לאמירתים המקוריים וגם למהגרי העבודה הרבים, מהמעמדות הגבוהים והנמוכים כאחד.

רחוב רגיל באזור העיר האורגנית, הצל מושג ללא מאמץ והולכי הרגל בולטים במרחב

העיר האורגנית הזו מהווה 3% בערך משטחה של העיר דובאי הנוכחית, ופתחתי בה דווקא מאחר שהיא מהווה דוגמה כל כך לא מייצגת לכל מה שראיתי בשאר העיר. ספויילר - אוטוסטראדות, אוטוסטראדות, אוטוסטראדות. ומאחר ואני מנסה לפצח את ה-DNA של העיר (שהוא כמובן - אוטוסטראדות), מעניין לציין שהן הצליחו לחדור גם למרקם העתיק. הן בתיחום מוחלט שלו מכל הכיוונים והן אפילו בחדירה אליו. בתצ"א למעלה תוכלו לזהות את האוטוסטראדה שהופכת סתם ל"רחוב מהיר" לאורך כל הגדה הצפונית ומקיפה את חצי האי מרובה השווקים, ובכך מפרידה בין התיירים המגיעים בסירות וספינות תיור לבין השווקים וגורמת להם להמתין במעברי חצייה דקות ארוכות בשמש הקופחת. 

אגב סירות וספינות נהר, רשות התחבורה של דובאי מסבסדת  שירות מסורתי בדירהאם אחד (שזה בערך שקל אחד) שמאפשר לעבור מגדה לגדה באמצעות סירה מסורתית בשם אברה. הסירות ישנות ומרעישות ומנוגדות לחלוטין לשאר האופי של דובאי הנוצצת, אבל זה שירות נהדר ותמורת 60 דירהאם הם גם יקחו אתכם לטיול ארוך הלוך חזור לאורך ה"קריק".

שיט באברה, השוק יושב ממש על הגדה הדרומית,
חבל שזה לא ככה גם בגדה הצפונית שמופרדת מהשוק בכביש מהיר

מהעיר האורגנית דובאי התפתחה מהר מאד גם צפונה וגם דרומה, בהכללה גסה צפונה לשכונות מגורים, שכונת דיירה שעדיין נחשבת במרכז העניינים ושכונות מגורים נוספות המקיפות את שדה התעופה וממשיכות מערבה אל תוך המדבר. 

מצפון לדיירה ישנה עיר נוספת בשם שארג'ה, שנמצאת בכלל באמירות שארג'ה אבל תפקודית היא לגמרי חלק ממטרופולין דובאי, שלמיטב הבנתי חלק גדול מההתפתחות המהירה שלה קשור לאנשים שעובדים בדובאי, אם כי כמובן כעיר של 1.2 מליון תושבים בערך, יש לה גם הרבה מנופים כלכליים משל עצמה.

עוד מצפון לשארג'ה נמצאת העיר עג'מאן, גם היא שייכת לאמירות אחרת הנושאת את השם עג'מאן, וגם היא, על חצי מליון תושביה חלק ממטרופולין דובאי-שארג'ה-עג'מאן. אלה מתווספים לכ-3.5 מליון התושבים שגרים בדובאי עצמה למטרופולין מכובד של יותר מ-5 מליון תושבים. מה שמדהים בכל העסק זה שבשנת 2000 היו במטרופולין דובאי כמליון תושבים בלבד, גידול של פי 5 בקצת יותר מעשרים שנה (בנגקוק גדלה פי 3 בטווח של 60 שנה).

עוד אדבר על שכונת דיירה שבה טיילתי, אבל עכשיו דווקא אפנה את המבט דרומה מהעיר האורגנית, לאזור שאותו כולנו כתיירים מכירים כ"דובאי" - זה אזור עיר הברקת.

מדובר על רצועה  ארוכה מאד (כ-50 ק"מ משפך נהר דובאי, היכן שהעיר האורגנית נמצאת, ועד לקצה השטח הבנוי נכון להיום), וצרה יחסית (כ-10-15 ק"מ), אשר מרושתת באוטוסטראדות שתי וערב, כשבינהם בנויים הרובעים השונים.

האוטוסטראדות מחולקות לשני רבדים, אוטוסטרדות ה-E הגדולות המייצגות את רשת האוטוסטראדות ה"פדרלית" כלומר אלה שמשרתות את גם את  הקשר בין האמירויות השונות, ואוטוסטראדות ה-D ברמה הנמוכה יותר המייצגות כבישים מהירים פנימיים של אמירות דובאי. אוטוסטראדות ה-E הן מפלצות של 6 נתיבים לכיוון, מחלפי פרח גדולים וכבישי שירות נוספים משני צידיהן, אוטוסטראדות ה-D צנועות יותר (כ-3 נתיבים לכיוון) והן בנויות יותר כדרכים עירוניות מהירות עם מיחלוף חלקי, אבל גם עם צמתים במרחקים עצומים אחד מהשני וחיבורי ימינה ימינה ושאר אלמנטים שמטרתן להבטיח שגם בהן יסעו בקלות במהירויות גבוהות.

אם ניקח חיץ לדוגמה במקום אקראי לאורך אותם 50 ק"מ של רצועה עירונית נקבל את החתך הבא:

 D94 לאורך הים, D92 ק"מ וקצת ממזרח לו, משם עוד ק"מ וקצת לאוטסטראדת E11, עוד ק"מ  ל-D86, עוד ק"מ וקצת ל-D72, ועוד ק"מ וקצת ל-E44. סה"כ 6 אוטוסטראדות על רוחב של 10 ק"מ.

באותה צורה ישנן גם אוטסוטראדות ודרכים עירוניות עורקיות ומהירות החוצות את העיר לרוחבה מהים אל האוטוסטראדה המזרחית ביותר. יש מעל עשרים כאלה. 

דוגמה מייצגת (ומיושרת) של חלק מהעיר
אוטסוטראדות אורך צפופות ואוטוסטראדות רוחב קצת פחות צפופות.

התוצאה שמתקבלת היא סוג של "ראשון לציון מערב" על סטרואידים, מלבנים של ק"מ על 2 ק"מ בערך, שכל אחד מהם הוא רובע.  נראה גם כאילו לפחות חלק מהמלבנים הוקצו כיחידת שטח גדולה ליזם אחד שיבנה בהן את "עיר האינטרנט", "עיר המרינה", "עיר הבריאות",  "מרכז הסחר העולמי", "רובע העיצוב", העיר הפיננסית"', "עיר הקיימות", "כפר הידע", "עיר המדיה" ושאר שמות בינלאומיים לרובעים השונים. הרחובות הפנימיים בתוך בלוקי הענק לפעמים נראים כמו גריד ולפעמים מתפתלים כדי למנוע תנועה עוברת, אבל הם תמיד מאד רחבים על אף היותם "רחובות פנימיים". פועל יוצא מגודל חטיבות הקרקע שאיפשר להיות נדיבים מאד עם השטח.

בדובאי יש כבר קרוב ל-200 מגדלים מעל 200 מ' ואף אחד כבר לא סופר כמה מגדלים יש מתחת לזה. כאשר מגדלים נבנים בשטח בתולי הם נוטים להיות בעלי חתימת קרקע מאד גדולה. (בניגוד למגדלי הסקיני של ניו-יורק) יש דרכים רבות לעדן את זה, על ידי חזיתות מסחריות או על ידי שילוב נכון בין הבניה הגבוהה לבניה נמוכה יותר צמודה, אך נראה שטקטיקות אלה לא מעניינות את בוני דובאי.  ואולי אפילו להיפך. לכל מגדל או קניון מוצמד בניין חניה, לעיתים על שטח דומה למגדל עצמו שרק מכפיל את הנפח הבנוי שאותו הולך הרגל צריך להקיף. גם הצרכים התפעוליים של כל מגדל לפריקה וטעינה, כיבוי אש וכו', מפוזרים בנדיבות סביב המגדל באופן שלעיתים קרובות מייצר גדר בין המתחם של המגדל לבין ה"רחוב" הסמוך. כאמור יש אפשרות לתכנן את הצרכים הבסיסיים האלה באופן אחר, אך בדובאי פחות שמעו על כך.

התוצאה של כל אלה היא שדובאי המודרנית היא עיר שבה אין אלטרנטיבות נורמליות למעט נסיעה ברכב הפרטי דרך הכבישים הרחבים לחניה שתמיד תימצא בשפע צמוד לבניין שאליו אתה רוצה להגיע. שער הכניסה הראשי לבניין יהיה מהחניה, והשער שפונה לרחוב יישאר קצת זנוח. לתיירים נטולי הרכב האופציה השפויה היא תמיד מונית או אובר, שכיאה לדובאי תמיד יופעלו ברכבי לקסוס או אפילו רכבים יוקרתיים יותר.

אחרי שהבנו את הטיפולוגיה המדכאת הזאת, בואו נראה איך התחבורה הציבורית משתלבת בה (בקצרה) ואחר כך אספר לכם גם על חוויותיי כהולך רגל בעיר.

תחבורה ציבורית

מתע"ן

לדובאי יש מטרו יחסית חדש מ-2009, אשר כיאה לדובאי הוכתר כ"מערכת המטרו האוטונומית הגדולה בעולם", זה בעיקר מעיד על מצב האוטומציה העלוב בתחום כי הרשת עצמה מאד קטנה וכוללת שני קווים בלבד, רובה על ויאדוקטים גדולים מעל הקרקע וצמוד לכבישים מהירים ובחלקה הקטן (באזור הנהר והעיר האורגנית) מתחת לקרקע. הקו האדום הוא הקו המרכזי והוא משרת את שדה התעופה הענק והרובע שלידו (ראשידיה)  ממשיך מזרחה לכיוון שכונת דיירה שם הוא שובר דרומה ועובר מתחת לנהר ולעיר האורגנית, ועולה מעל פני הקרקע כדי להמשיך בקו כמעט ישר עד למתחם האקספו המצוי כמעט בקצה השטח הבנוי, אורכו כ-60 ק"מ. הקו הירוק הוא קו U קלאסי, הוא משרת את השכונות שמצפון לשדה התעופה (קרוב לגבול עם אמירות שארג'ה), ממשיך מזרחה דרך דיירה והעיר האורגנית עד לנמל, עובר מתחת לשפך הנהר ועושה יוטרן חזרה מצידו השני של הנהר, אורכו כ-25 ק"מ כרגע. בעזרת תצורת ה-U נוצרים גםשני ממשקים בין האדום לירוק ומטרתו העיקרית של הירוק הוא הזנה לאדום שהוא היחיד שממשיך דרומה לאורך כל עיר הברקת. (לבד לעומת 6 אוטוסטראדות). התחושה שלי היא שהעיר הבינה שלא ייתכן שתהיה עיר מערבית בלי מטרו ולכן בנתה אותו. מה שקיים יפה ונוצץ ומתפקד נהדר, אבל בפריסה רזה כי המטרה לא היתה באמת רישות העיר במטרו אלא רק סימון V על הקמת האטרקציה.

בנוסף למטרו יש גם קו רק"ל  קצת מוזר בין אזור המרינה, חוף ג'ומיירה הפופלרי והדקל, וקו מונורייל שאינו קשור לרשות התחבורה המטרופולינית לאורך גזע הדקל, מעין קו פרטי של החברה שבנתה את הדקל שהפך לעוד אטרקציה תיירותית בתשלום ושרמת השירות בו מזעזעת בסטנדרטים דובאיים. (לאורך הדקל יש גם אוטוסטראדה פרטית ברמה גבוהה מה שמראה על סדרי העדיפויות של יזמי הפרויקט, ניכר שגם המונורייל נבנה רק כדי לסמן V גם על האופציה הזו ולא באמת כי חשבו שצריך אותו. בין היתר זו הסיבה שהמונורייל לא מתחבר לקו האדום על אף שזה תוכנן כבר לפני עשור.

המפה כולה נראית כך.

מקור: כאן

חסר כמובן קישור איכותי לצפון המטרופולין שנמצא מחוץ לאמירות דובאי. שארג'ה ועג'מאן נאלצים להסתמך רק על אוטובוסים, אבל מעניין לציין שהקווים האלה (שמוגדרים intercity) כן תחת האחריות של רשות התחבורה של דובאי ורובם מקשרים את ערי צפון המטרופולין לאחת מתחנות המטרו. במטרו נוסעים כ-350,000 איש ביום, ובכתבה אחרת עם מספרים אחרים לגמרי מצאתי שבטראם רק כ-20,000 ביום.

אוטובוסים

בדובאי לא חסרים אוטובוסים. לפי האתר של רשות התחבורה בדובאי פועלים בעיר 1518 אוטובוסים, המפעילים 119 קווים (מתוכם 35 מקשרים למטרו, 62 פנימיים נוספים, 8 קווים מהירים, ו-12 קווים בינעירוניים לאמירויות רחוקות, כאשר ההבדל בין סוגי הקווים השונים בא לידי ביטוי באות שקודמת למספר),  שמסיעות כ-378,000 נוסעים ביום. כלומר יש מערכת מאד יעילה מבחינת ההיצע, עם מספר נוסעים לא מרשים במיחד פר נסיעה (12 בממוצע). רצה הגורל והיינו בדובאי בעיד אל פיטר, כך שלא אוכל לסמוך על מראה עיניי (שלא ראו הרבה אוטובוסים, ושראו קווים בתדירות נמוכה ועם מעט מאד נוסעים בתוך האוטובוס) אבל מבדיקה קצרה באתר מגלים קווים רבים בתדירות גבוהה, אבל לא "מפילה מהכסא", לצד הרבה קווים שכונתיים בתדירות נמוכה ומסלולים מתפתלים בתוך הרחובות הפנימיים ובחיבורים המגושמים בינם לכבישים המהירים. האוטובוס שכן עליתי עליו (שהיה עם 3 נוסעים) היה נקי ונוח ומערכת הכירטוס עבדה ללא רבב. גם הקישור לתחנת המטרו שבה ירדתי היה מאד נוח. בדף הזה תוכלו להתרשם מעשרת מסופי האוטובוסים של דובאי (חלקם מקושרים למטרו) ויש גם מפה של כל השירות.

פרט מעניין, האוטובוס שעליתי עליו עצר בכל תחנה וחיכה לדקה המדויקת שבה הוא אמור לצאת מהתחנה, מה שהפך אותו לאיטי במיוחד ביחס לאלטרנטיבת הרכב הפרטי. גם כאן יכול להיות שעיד אל פיטר מטעה ובדרך כלל הכבישים קצת יותר גדושים ולכן זמני ההמתנה בתחנות יותר קטנות ונסבלות מאשר היה לי. ...

עוד פרט מעניין, באפליקציה של RTA, רשות התחבורה המטרופולינית של דובאי, השירות לנהגים מופיע כמובן ראשון בסדר החשיבות (כבישי אגרה, חניונים, רשיונות נהיגה וקנסות) ורק אחר כך מופיע המידע לנוסעי התח"צ, אבל בו הסעיף הראשון הוא דווקא suggest a route. כלומר - "עזור לנו להשתפר".

ולבסוף, מעניין רק לציין שמספר הנוסעים הנאה של כלל התח"צ של דובאי, (כנראה כ-750,000 נסיעות נוסע ביום קטן ממספר הנוסעים היומי בגוש דן נטול המטרו והרק"ל שעומד על יותר ממליון תיקופים ביום. מערכת האוטובוסים שלנו סך הכל די מרשימה... בכתבה עם המספרים המבלבלים מצאתי שבמוניות נרשמות עוד כחצי מליון נסיעות ביום (לא ברור אם זה כולל אובר או לא, ניחוש שלי שכן כי אחרת זה לגמרי לא סביר). ככל שזה נכון אז אמצעי התח"צ הפופולרי ביותר בדובאי, יותר מהמטרו ויותר מהאוטובוסים הוא -  מונית? 

האם בדובאי באמת אין פקקים?

מובן שיש פקקים, כל רשת האוטסוטראדות הרחבה ורשת המטרו הצרה נהגו באמצע שנות ה-2000 כשהפקקים בדובאי הפכו לבלתי נסבלים, וכיאה לדובאי הם נבנו כמעט מיד לסטנדרט הסופי (6 נתיבים לכיוון ב-E ו-3 נתיבים לכיוון ב-D) דבר שיקשה על הרחבה עתידית נוספת, ודובאי באמת נחלצה מהפקקים בזכותם והם הפכו מ"בעיה חריפה" ל"בעיה נקודתית", אבל מאז העיר המשיכה לגדול ולהתפתח לא רק כלפי חוץ אלא גם במילוי פנימי. גם היום לאן שלא תלכו בדובאי תראו מנופים בפריסה מאד רחבה של עוד ועוד מגדלים בתוך עיר הברקת בנוסף להתפרסות הפרברית החוצה. בדיקה של התנועה בגוגל אחרי 10 בבוקר מגלה שעל אף שמרבית רשת האוטוסטאדות ירוקה, יש פקקים בעיקר באוטוסטראדות מכיוון שארג'ה אל דובאי ומכיוון הפרברים שממערב לעיר אל דובאי, אבל יש גם פקקים פה ושם באוטוסטראדות בתוך העיר, תופעה שכפי הנראה תלך ותגדל ככל שהבינוי ימשיך. השנים הטובות שבהן ההיצע המטורף עלה על הביקוש הולכות ונגמרות.

יש פקקים גם באוטוסטראדות של שישה נתיבים,
שזולגים לרחובות הקטנים יותר בזמן שאנשים מחפשים אלטרנטיבות, לא מפתיע.

ערב אחד נסענו לחוף ג'ומיירה המפורסם ליד המרינה, באובר כמובן, והוא עמד בפקק ענק שפקק את כל המרינה. עד שאמרנו לו, עזוב, תוריד אותנו באמצע הכביש ונמשיך ברגל. כלומר האוטוסטראדות הביאו בנוחות ובלי פקקים המון מכוניות לדרכים צרות שלא מסוגלות להכילן. זה אמנם היה קיצוני בגלל חגיגות עיד אל פיטר, אבל מבדיקה קטנה נראה שהוא פקוק באופן זוועתי כל ערב, וזאת למרות שהוא משורת גם על ידי שתי תחנות מטרו ורק"ל. ארחיב עליו ועל חוויית ההליכה בו בהמשך.

אז מה עם המדרכה?

פה נעבור לתיאור האישי שלי של חוויית ההליכה.

אלוהים יודע למה, אבל ביום הראשון (אחרי הטיסה מתאילנד שנחתה בחצות) משום מה התעוררתי בשש בבוקר בזמן שמשפחתי תכננה לישון לפחות עד עשר, החלטתי לצאת לטיול היכרות קצר עם תחנת המטרו שנמצאת במרחק 7 דקות הליכה מהמלון. בתמונה תחנת המטרו מאחורי והמלון לפני (הסתובבתי בגלל שקשה לצלם מול השמש הזורחת).

ההגיון של השקעה בצל לחניות רכב פרטי מובן, כי הרי בחום הגבוה של הקיץ מכוניות הופכות למלכודת מוות, ולכן הגגונים האלה מאד נפוצים , גם בחניות לא ציבוריות (אלה לא חניות פרטיות אלא חניות ללקוחות הבניין) אבל ראיתי כאלה גם בחניונים ציבוריים. קצת חבל שההגיון לא מיושם גם על המדרכות. מדרכות ללא צל הן ממש לא מחזה נדיר בדובאי.

הכביש הרחב שבאמצעו עובר הוידאדוקט של הקו הירוק בקטע זה מוגדר כרחוב רגיל (רחוב 26), כל כך רגיל שאפילו לא אישרו לו להתחבר לדרך המהירה שבה הוא מתחיל (D79) בצורה מלאה אלא רק בחיבור ימינה ימינה כדי שלא יפריע לתנועה העוברת בדרך המהירה, (אמרתי כבר שחיבורי ימינה-ימינה מאד נפוצים בדובאי במקום צמתים) ובכל זאת על אף שמדובר ת'כלס ברחוב ללא מוצא באורך 850 מ', הוא נבנה בסטנדרט של 3 נתיבים לכיוון, עם צומת אחד בלבד שמאפשר חציה שלו (צמוד למטרו) ועוד 2 צמתים חלקיים של ימינה-ימינה המתחברות אליו, אבל ללא אפשרות חציה. זה למעשה הכריח אותי להשתמש במדרכה שצילמתי למעלה ולא במדרכה בצידו השני של ה"רחוב" גם כשבה היה צל פשוט כי לא היה מעבר חציה מול המלון ומעט המכוניות שכן נוסעות טסות כל כך מהר שזה מפחיד לחצות סתם ככה.

בתמונה למעלה - כך נראה הרחוב שאותו חציתי בדרך לתחנת המטרו, עוד רחוב קטן באורך 600 מ' המתחבר ב"ימינה-ימינה" לדרך השירות של אוטוסטרדת E11, עם צומת אחת בלבד בדרך אליה ללמדכם שמדובר בסטנדרט של רוחב מטורף ומיעוט צמתים קליני ולא במקרה נקודתי. ממש מעליי. תחנת המטרו.

נכון שמדובר בתחנה בקצה הרשת, אבל מיעוט הולכי הרגל בסביבת התחנה (גם כשחזרתי בתשע וחצי) היה ממש כואב בעינייים. התחנה עצמה כמו שאתם רואים - יפהפיה. אגב, בצידה השני יש בניינים עם חזיתות מסחריות אך החזיתות לא רציפות והחנויות די שוממות, חלקן משמשות משרדים (כגון משרדי תיווך) שלא ממש עוסקים בקבלת קהל.

עליתי על הקו הירוק ועל הדרך צילמתי את מפת ההתמצאות בסביבת התחנה "שלי"

המפה עצמה מאד יפה וברורה ואני מעלה אותה בעיקר כדי שתסתכלו על רשת הרחובות הפנימית שמזכירה באופן חשוד את שכונת אם המושבות בפתח תקווה, ושתספרו ביחד איתי את כמות החניונים בה (סימוני P) (אני ספרתי 12, וזה לא כולל את בנייני החניה הצמודים לכל בניין או את החניות של הלקוחות שצילמתי קודם. 

נסעתי 2 תחנות עד לתחנת ההחלפה לקו האדום (כאמור זו מטרתו העיקרית של הקו הירוק), החלפה מאד יפה ומסודרת מתחת לקרקע, שבנוסף גם מוסברת טוב לציבור. מקווה שמישהו ממתכנני המידע בתחנת קרליבך קורא את הפוסט ויעתיק בלי בושה את הגרפיקה.

ירדתי מהמטרו בתחנה הקרובה לבניין הגבוה בעולם, שגם נושאת את שמו, התחנה, כמו מרבית תחנות הקו האדום העיליות בעיר הברקת, ממוקמת לאורך אוטוסטראדת E11 בעלת ששת הנתיבים לכיוון+עוד 2 נתיבים בדרכי השירות מכל צד (שרק אליהם מורשים להתחבר הרחובות הפנימיים ובעצם מתפקדים כסוג של רחוב עם גדה אחת) מתחנות המטרו הממוקמות על דרך השירות המזרחית יוצאים גשרים לצידה השני של האוטוסטראדה באורך של 200 מ'. שם גם מחכות תחנות האוטובוס (האוטובוסים נוסעים ברחובות הפנימיים, עושים מקטע קצר על דרך השירות בשביל הממשק עם המטרו ואז חוזרים לרחובות הפנימיים, כלומר הם די מתפתלים בזמן שהרכב הפרטי נוסע ישר). 

זה נראה ככה וכאמור זה המקרה השכיח של התחנות בקו האדום, לא מקרה נקודתי. התחנה מימין למטה בתמונה.

בנקודה זו יכולתי לרדת לרחוב אך החלטתי להמשיך ב-skywalk שכיוון אותי לקניון דובאי ולמגדל בורג' חליפה (אגב בניגוד להמלצת גוגל מפות שכיוון אותי לרחוב, אבל זה פשוט סיקרן אותי), מרגע שבחרתי במסדרון הזה מצאתי עצמי הולך לאורך כמעט ק"מ מעל הרחובות, לעיתים עם מדרכות נעות כמו של שדה תעופה, ללא יכולת לרדת אל הרחוב בשום מקום באמצע המסלול ועם שני חיבורים בלבד למגדלים שעברתי בדרך, (שאחד היה נעול) המסדרון אמנם נקי, מתוחזק וממוזג אבל נראה כמו יוזמה פרטית של קניון דובאי ולא כמו משהו שמעצים עירוניות.

נוף טיפוסי מה-skywalk בין התחנה שבה ירדתי לקניון דובאי, שימו לב לא רק לבניין החניה, אלא גם לרחוב ה"פרטי" שמקיף אותו ואת בניין המשרדים שהוא משרת וכך מנתק עוד יותר את הבינוי מהרחוב. זה המקום להזכיר שבבנגקוק התופעה של חזית מסחרית "מסורתית" גם מתחת למגדלים וגם מתחת לבניייני חנייה מאד רווחת, כלומר, זו לא גזרת גורל.

באדיבות גוגל, כך נראה הסקייווק מהמגדל הגבוה בעולם, משמאל למעלה תחנת המטרו העילי הצמודה לאוטסוטראדה ומימין למטה קצה הסקייווק בבניין החניה שבלב הקניון.

אפשר לראות את הכביש הרחב המקיף את בורג' חליפה והקניון, כך שכנראה בכל מקרה לא היה לי מה לחפש ברחוב, כך זה נראה מהסקייווק כשהא חוצה את הרחוב הזה רגע לפני החיבור לקניון, ארבעה נתיבים לכיוון עם עוד כביש כנראה באותו רוחב במנהרה מתחתיו. הכירו את "רחוב" מוחמד בין ראשיד  ואת D86 העובר מתחתיו. ולאזור הזה הם קוראים "מרכז העיר".

קניון דובאי אליו הגעתי, הקניון החמישי בגודלו בעולם, ענק ומבלבל, ולאחר 20 דקות שבהם לא מצאתי שום יציאה מהקניון החוצה (אם כי אני בטוח שיש) מצאתי עצמי בטעות שוב ליד הסקייווק והחלטתי לחזור דרכו, הזמן דוחק וצריך לחזור למשפחה.

אבל אני לא מסוגל לחזור בדיוק באותה הדרך, וגם רציתי לחזור באוטובוס. עברתי ביציאה האחת מהגשר הארוך שכן היתה פתוחה אל מלון אדרס הסמוך כדי לשוטט באגף ריק ונטוש עד שמצאתי את המדרגות למטה ליציאה לרחוב עם דלת מסתובבת שלא עובדת כי אין טעם, שומר מפוהק השתומם לראות אותי שם ופתח לי דלת בצד ויצאתי לרחוב.

הגוגל רצה שאחזור לתחנת המטרו גם עבור תחנת האוטבווס שמתחתיו אבל לא רציתי אז בחרתי תחנת אוטובוס אחרת בהמשך המסלול של אותו קו. לרוע מזלי התחנה שבחרתי היתה לאורך D86, ומעבר למחלף מכובד של D86 עם D71, וכל זאת להזכירכם כשאנחנו במרחק של 10 דקות הליכה מהאוטסוטראדה ענקית שלאורכו עובר הקו האדום.

הצד האחורי של מלון אדרס, אבל האמת שאין לו ממש צד קידמי...

מלון אדרס שממנו יצאתי לרחוב בימין התמונה. 

באופן מפתיע יש מעברי חציה מתחת לכל הגשרים האלה. כל הרמזורים כמובן עם כפתורי תחנונים.

כך נראתה ההליכה בת 20 הדקות שחיכתה לי עד תחנת האוטבוס, יש גינון יפה לאורך חלקים נרחבים מהדרך, אבל העצים פזורים לאורכה פה ושם באופן אקראי. לאורך מקטעים רבים הגינון הוא דשא או פרחים בלבד להנאת הנהגים החולפים בסך.

תחנה סגורה וממוזגת (לא של הקו שלי)
אם כי בתחנה הספציפית הזו היה שלט שאין חשמל ואין מזגן...

התחנה בה עליתי

תחנה מאווררת

המרחק של התחנה בה עליתי מהצומת הקרוב המאפשר חציה של הדרך העירונית העורקית  היה 120 מ' שזה די הרבה (בהתחשב בכך שזה גם רוחב הכביש שצריך לחצות ומשם לך תדע כמה עוד יש לך ללכת עד למגדל שלך), וממה שראיתי בתחנות אחרות זה די סטנדרט. ולכן אני שואל, מה שווה תחנה ממוזגת אם לא חסכת לאנשים הליכה בשמש הקופחת למינימום האפשרי? בארץ מקובל כמובן מרחק נמוך יותר (מינימום 12 אבל בדרכים ראשיות לפעמים כפול מזה וזה עדיין חמישית מהמרחק מהצומת הרווח בדובאי).

כפי שסיפרתי, עליתי על האוטובוס שהגיע על הדקה לפי גוגל מפות, יפה ונקי, עם עוד שני נוסעים עליו, והא חיכה עוד דקה שלמה בתחנה אחרי שעליתי, וכך עשה גם בתחנות הבאות שבהן לא עלה ולא ירד אף אחד. אחרי 5 תחנות בערך הבנתי את הקונספט האיטי והמזדחל, שהיה מעצבן במיוחד בגלל שהמכוניות ליד טסו ב-100 קמ"ש, וירדתי ממנו ביחד עם שני הנוסעים האחרים צמוד לתחנת קו אדום במקום להתקרב איתו יותר לכיוון המלון כפי שתכננתי בהתחלה וכך נגמר הטיול הראשון בעיר.

לא אלאה אותך בטיול המשפחתי שעשינו באותו יום באזור האי בצורת דקל המפורסם, רק אגיד שמדהים כיצד גם על פיסת הקרקע היקרה ביותר בדובאי שיובשה מהים האוטוסטראדות שולטות ואין חשיבה כלל על הולכי הרגל. ממש אותה טיפולוגיה כמו של "מרכז העיר".

ביום השני שוב קמתי בשש בבוקר, והחלטתי במקום לבחון עירוניות ללכת לפארק הארוך לאורך גדת הנהר שנמצא במרחק 10 דקות הליכה מהמלון. אני לא עושה ג'וגינג אבל לפעמים עושה לי טוב לראות אנשים אחרים רצים ומזג האויר בשעות האלה היה ממש מושלם לזה.

הלכתי דרך הרחובות הקטנים ליד המלון רק כדי לגלות שהם לא ממש קטנים ולא ממש עירוניים, ובסוף חציתי את הדרך המהירה שחוצצת בינהן לפארק (D81 שמזכירה באופן חשוד את שדרות רוקח בתל אביב), 

הדרך שמפרידה בין הפארק לבין העיר, המלון שלי ברקע, וכן חציתי בריצה כי לא ראיתי ברירה אחרת).

לצערי גיליתי שהפארק מוקף בגדר, וכשהגעתי לשער השוער הסביר שהפארק נפתח בדרך כלל רק ב-08:00 אבל היום הוא ייפתח ב-09:00 בגלל עיד אל-פיטר. חלומי לראות אנשים הולכים ורצים לאורך הנהר נגוז, למה בכלל צריך גידור? זו שאלה אחרת שאני שואל גם בישראל ולא מקבל תשובות מספקות.

בצר לי הלכתי מחוץ לפארק לאורך הדרך המהירה קרוב לחצי שעה במשך 2.2 ק"מ עד שהגעתי לדרך מהירה החוצה את הנהר. לפחות בחלק מהדרך היו עצים אבל לא תמיד היתה מדרכה כי "מה יש להולכי רגל לחפש פה". זה דווקא נדיר כי בדובאי המדרכה היא כן סטנדרט. העצים האלה הם ההוכחה לכך שמה שחסר זו בעיקר החלטה להיטיב עם הולכי הרגל באופן סיסטמטי ולא על פי גחמה של מחלקת גינון ונוף, אפשר לשתול עצים נותני צל על אף מזג האויר המדברי.

עברתי את הנהר לכיוון שכונת דיירה, זה המקום לציין שאין שום גשרים אחרים חוץ מהדרכים המהירות שחוצות את הנהר. 

בצידו השני של הנהר, אחרי פרויקט בנייה ענק שכשיסתיים בטח תהיה לו טיילת יפה על הנהר, הגעתי כמובן לעוד אוטסוטראדה שהייתי צריך לחצות.

פרויקט הבינוי הענק לאורך הנהר והאוטסוטראדה התוחמת אותו (D85), בדרך לדיירה.

פארק עורקי המפריד בין דיירה לבין האוטסוטראדה,
מצד אחד אף אחד לא רוצה לגור ממש מעל כביש מהיר וזה מובן, מצד שני הפארק מתווסף להשפעות השליליות של האוטוסטראדה על העיר כי אף אחד גם לא רוצה לבלות כאן עם הילדים ולכן הוא רק מגדיל עוד את הנתק ואת המרחקים.

רחוב "קטן" בשכונת דיירה, יש ניצנים של עירוניות.

כאן אולי מגיע החלק המבאס ביותר, מרגע שהDNA של העיר הוא דרכים מהירות, אז גם רחובות עם פוטנציאל להיות בעלי עירוניות מאד בריאה מוקדשות לתנועה מהירה של כלי רכב. הרחוב המצולם בתמונה למעלה הוא רחוב קטן שמוביל לרחוב הראשי שחוצה את השכונה, בדרך אליו חציתי עוד רחוב רגיל המקביל לאותו רחוב ראשי

סתם רחוב רגיל, אבל גם הוא עם מיעוט צמתים ומיעוט מעברי חציה, עם חיבורי ימינה ימינה ועם דרכי שירות
מרחקו מהרחוב הראשי שאליו מיד אגיע - 80 מ'.

הרחוב הראשי החוצה את האזור שבו הלכתי, D89
מרחקו מ-D85 (עם רצועת הגינון) 200 מ'
מרחקו מהרחוב הראשי המקביל הבא (אליו לא הגעתי) 300 מ'.
אני מצלם מגשר הולכי רגל כי אין דרך אחרת לחצות אותו.

שימו לב לדרכי השירות משני צידי הכביש. לאורכן דווקא יש חזיתות מסחריות די פעילות ביחס לדובאי ולשעה המוקדמת כפי שהתמונה הבאה ממחישה

יש נגישות אבל גם מדרגות לקיצור הספירלה עבור אנשים עם שני רגליים היו נחמדות כאן.
אגב, זה המקום לציין שהנגישות אינה סטנדרט מחייב בגשרים שראיתי, לפעמים אין.

ברצועת ה-300 מ' המפרידה בין דרך מהירה זו לדרך המהירה הבאה בתור היו לי מספיק רחובות צרים ועירוניים ללכת בהם אל יעדי, תחנת המטרו השניה המשותפת לאדום ולירוק שנקראת תחנת "יוניון" . היו הולכי רגל ברחוב, המסחר לא היה רציף אבל אני באמת לא חושב שצריך מסחר מתחת לכל בית ובית. היה שם גם גיוון של בנייני דירות בעיקר, אבל עם כמה בנייני משרדים וכמה מלונות זולים. הצפיפות הזו היתה יכולה להפוך את הרחוב הראשי שצילמתי קודם לרחוב הומה ושוקק אם הוא היה פחות מכוון לאוטוניסטאן.

חיפושיי למצוא רחוב קטן השתלמו סוף סוף).

ככל שהתקרבתי לתחנת המטרו (המשלבת שני קווים, כנראה מהחזקות ברשת), התחילו לצוץ חורים בין הבניינים ששימשו למגרשי חניה, ולבסוף הגעתי למגרש חניה ענק, הצמוד לדרך המהירה שמפרידה ביני לבין תחנת המטרו, אותה יש לחצות כמובן בגשר, הפעם גשר צר וממש לא מכבד את כל האנשים שהולכים בו מדי יום.

שההנגשה לא תטעה אתכם, בצד השני של הגשר יש רק מדרגות...

כך אזור תחנת המטרו "יוניון" נראה מלמעלה

מימין תראו את מגרש החניה הגדול שאליו יצאתי מהרחוב הקטן בו הלכתי ואת הגשר שחציתי. האליפסות האלה הן הכניסות לתחנה (כאמור אדריכלות המטרו מאד יפה, אסטתית ומובחנת וגם כשהתחנה תת קרקעית יש לה את אותם אלמנטים עיצוביים של התחנות העיליות). משמאל תראו מסוף אוטובוסים צמוד (בתצורת "שרוולים" שהיא תצורה מאד יעילה תפעולית אך פחות נוחה ובטוחה להולכי רגל ועדיין יפה לראות את החיבור הלא מובן מאליו הזה). 

הרחבה העצומה והגן שלידה מרגישים בעיקר ריקים ולא מעניינים, עוד מרחבים גדולים שהולך הרגל נדרש לחצות בשמש הקופחת, ללא דוכני רחוב באחד המקומות הכי זמינים להולכי רגל. בתאילנד הם כבר היו מלאים ברמה שאי אפשר לעבור שם...

סוף טיול שני.

כאמור, עם המשפחה ראינו עוד מאותו דבר במקומות אחרים בעיר ולא אלאה אתכם בכך, אבל כשהגענו למרינה הפקוקה ונאלצנו לכתת את רגלינו ברגל לחוף, גילינו עוד משהו.

בצומת המובילה לים, בתוך האזור הלכאורה מוטה הולכי רגל של המארינה, מעל רחוב שבאמצעו עוברת רכבת קלה,  החליטו להתמודד עם הפקקים באמצעות הקמת גשר הולכי רגל מעוצב למשעי.  ואז יש שלט גדול שמסביר לך שאין לך ברירה אלא לטפס עליו... או שתחטוף 400 שקל קנס!!!

זה הנוף מהגשר, הפקק לא נפתר כתוצאה מזה שאין מעברי חציה להולכי רגל למטה...
המסילה היא טבעתית בקטע זה ולכן יחידה (אמרתי כבר שזה קו רק"ל מוזר?

לבסוף, תנו לי לשתף איתכם יוטיוב מגניב של משיהו שהגיעו לאותן מסקנות שאני הגעתי אליהן רק מהסתכלות בגוגל מפות.

סיכום

גם בנגקוק וגם דובאי הן car-infested cities. הן סובלות מאותה מחלה, אבל מתסמינים שונים שלה. המדרכות הן החוליה הראשונה להיפגע מתכנון מוטה מכוניות, בבנגקוק העניה ומעוטת הרגולציה, אך בעלת התרבות העירונית העשירה והאורגנית, זה מתבטא במדרכות צרות ומקוטעות שאינן הולמות את הולכי הרגל הרבים שמסרבים להיעלם מהמרחב שהופך ליותר ויותר מנוכר להם. המסחר שמפעפע לכל פינה בעיר משמר את העירוניות על אף ההשקעה הלא פרופורציונלית בפתרונות לרכב פרטי והפקקים הרבים משמשים כגורם שממתן את כניסתו של הרכב הפרטי לכל מקום כאמצעי הנסיעה המועדף.

בדובאי העשירה והמתוכננת מדרכות הן חלק מהסטנדרט, אבל רשת הדרכים מורכבת מבלוקים גדולים מדי, דרכים רחבות מדי, מעט מדי צמתים והתעלמות כמעט גורפת של הבניינים מהרחובות שלאורכם. הבעיה היא לא היעדר מדרכה אלא היעדר שימוש בה. בניגוד לבנגקוק האורגנית, דובאי החדשה היא עיר מתוכננת, כמו מודיעין שלנו, בדגש על הרכב הפרטי כמלך המרחב,  בשני המקרים ההפוכים לכאורה של בנגקוק ודובאי המדרכה לא מתפקדת כמו שצריך ובשני המקרים האשם הוא ברכב הפרטי. חבל.

אם מחר בבוקר בנגקוק תאמץ סטנדרטים "אירופאיים" היא תגלה שלפחות בנוגע לשיפור חוויית הולכי הרגל יש לה המון פתרונות קלים ליישום, וגם מקום לשבילי אופניים יהיה בנמצא אם תחפוץ בכך. רשת הרחובות הצפופה שלה כבר תומכת בכך. מעבר לכך היא צריכה לשים לב שלא תאבד את היתרון היחסי הזה באמצעות "פינוי בינוי" של פרויקטים גדולים חוסמי גריד ויצירת עוד גשרים ודרכים מהירות בתוך החתך העירוני שיקשה עליה לבטל אחר כך. ההשקעה הגבוהה תהיה דווקא בהרחבת רשת המטרו הקטנה יחסית שלה ולצערי זה יהיה קשה יותר לביצוע, אבל הכרחי להשלמת המהפך.

דובאי מצהירה, לפחות על הנייר, שהיא מבינה שהיא בבעיה ויזמה את תוכנית דובאי 2040 להפיכתה לעיר יותר בת קיימא, לא מצאתי פרטים על התוכנית מעבר לכותרות הפרופוגנדה, אבל לדובאי יש גם רקורד בעשיה. בעשור הקודם הוא היה מנותב בעיקר לכבישים מהירים אבל היא בהחלט יכולה להשקיע המון "בכיוון השני". לדובאי, כמו לבנגקוק, יש תוכנית להרחבה מטורפת של רשת המטרו שלה, אך בדובאי הישימות של הפרויקט לצאת לפועל בטווחי זמן קצרים יותר גבוהה.

לרוע המזל, גריד מחורבן קשה לתקן, והכנסת פעילות אנושית למקומות שלא תוכננו לכך מראש היא קשה. דובאי יכולה להשקיע המון ועדיין חוויית ההליכה בה אולי תשופר בתוך איים בודדים מוקפי אוטסוטראדות, אך לא תאפשר כנראה לנצח חיבור איכותי בין אותם האיים. שינוי הפיצול שאולי יבוא באמצעות המטרו המורחב עשוי לאפשר לדובאי גם לקבל החלטות אמיצות על ביטול אוטוסטראדות אבל אני מנחש שזה לא יקרה (שיקוע אולי כן יקרה פה ושם). ה-DNA של דובאי כבר הוכתב ואת עורה היא לא תוכל להפוך. אם תראו את הוידאו המצורף תרגישו שההצהרות על "עיר 15 דקות" ו"הגדלת איכות חיים" קצת מסתירות תוכנית שהיא די "עוד מאותו הדבר" - כלומר פיתוח ועוד פיתוח על שטחים בתוליים. שיהיה להם בהצלחה.

ומה בין אלה לישראל?

ישראל נמצאת איפשהו באמצע בין שתיהן, במרכזי הערים הותיקות שלנו המדרכה סובלת רבות משנים של הזנחה והסתכלות דרך שמשת הרכב הפרטי, אבל מצבה טוב יותר ממדרכות בנגקוק. במקומות האלה בהם יש גריד טוב וצפוף גם קל יחסית לתקן כפי שכרגע רק תל אביב מדגימה לנו בקנה מידה גדול, אבל יוזמות צנועות יותר בערים רבות אחרות מפיחות תקווה. הרגולציה הקשיחה של ישראל מביאה לכך שכשיש שיפוץ משמעותי ברחוב ותיק יש גם שיפור משמעותי להולכי רגל (אם כי נעשות יותר מדי פשרות גם במסגרת תכנון מחודש).

במקומות החדשים יותר ערי ישראל סובלות מהבעיה של דובאי, אבל גם כאן בעצימות נמוכה יותר, צפיפות הדרכים המהירות לא גבוהה כמו בדובאי וגם לא תהיה עקב מגבלות השטח שלנו, המגרשים קטנים יותר ונשמרים גם מעברים להולכי רגל בין המבנים. הרחובות רחבים מדי, צפיפות הצמתים נמוכה מדי, יש יותר מדי חניונים על פני הקרקע ולצערי על רחובות מסחריים איכותיים חדשים אין כמעט מה לדבר, ובכל זאת התוצאה שמתקבלת לעומת השממה של דובאי יחסית סבירה. 

מה שבטוח נכון גם לבנגקוק, גם לדובאי וגם לערי ישראל הוא הציטוט "הופה הופה הופה, פה זה לא אירופה".

תהיו אופטימיים.

געגועיי למדרכה מתפקדת - רשמים מבנגקוק ודובאי - חלק א - בנגקוק

חזרתי לאחרונה מטיול משפחתי של שלושה וחצי שבועות בתאילנד שכלל גם ארבעה ימים בבנגקוק ו"קינוח" של שלושה ימים בדובאי שבאיחוד האמירויות. לכאורה אין קשר בין בנגקוק ודובאי ובינהן לישראל, אך אני מצאתי אותו וזה מה שאנסה לחלוק איתכם בפוסטים אלה.

מילת האזהרה שלי בכל פוסט הקשור לרשמים מחו"ל (ברצלונה א', ב', בוסטון א', ב', איסטנבול) היא שחווייתך כתייר תמיד תהיה שונה מהותית מחוויותיו של אדם שגר שם תקופה ארוכה. ובכל זאת, לא ניתן לנתק את המתכנן העירוני ממני. השתדלתי ללכת הרבה ברגל בשתי הערים האלה ולנסות להבין מה ה-DNA שלהן, מה דומה ומה שונה? מה טוב ומה רע? מה אפשר ללמוד מהן וממה צריך להימנע? ובעיקר, מה המגמות שזיהיתי, לאן הערים האלה הולכות בעתיד? הרבה שאלות לפרק זמן קצר כזה בכל עיר. התשובות חלקיות כמובן, אבל מספיק מעניינות לדעתי לחלוק אותן איתכם. מקווה שתיהנו.

בנגקוק

תיירים רבים המגיעים לתאילנד נמנעים מבנגקוק ועושים טיסת המשך לצפון או לאיים בלי ממש לעצור בה. העיר ידועה כצפופה, רועשת עם זיהום אויר גבוה וריחות לא בהכרח נעימים (היא דווקא לא מלוכלכת), אבל באותה מידה היא גם חיה ותוססת ואני אוהב ערים כאלה. אני שמח שלא ויתרנו עליה.

בנגקוק היא הבירה השלטונית, הכלכלית והתרבותית של תאילנד, היא מונה מעל 10 מליון תושבים ובמטרופולין כנראה כ-15 מליון, שהם יותר מ-20% מכלל אוכלוסייתה של תאילנד. מבחינת גודל היא משאירה אבק לשאר ערי תאילנד כי המטרופולין השני בגודלו במדינה, המקיף את צ'יאנג מאי בירת הצפון, מונה כ-1.2 מליון תושבים בלבד, פחות מעשירית ממטרופולין בנגקוק.

העיר בת יותר מ-250 שנה והחלה, כדרכן של ערים רבות (לרבות דובאי שתיסקר בהמשך), כעיירת מסחר קטנה על שפך נהר שיצר מעין נמל טבעי המוביל אל הים הקרוב בנוחות, העיר חוותה שיגשוג משמעותי בעשורים שלאחר מלחמת העולם השניה (עם כמה קריסות כלכליות פה ושם כמובן). היא עלתה ממליון לכ-3 מליון תושבים כבר באמצע שנות ה-60, ובמהלך של 60 שנה מאז שילשה את עצמה שוב. זה קצב גידול מאד מהיר אך כזה שנותן מקום גם להתפתחות האורגנית הלא ממש מתוכננת שמאפיינת את תאילנד בכלל, מדינה שלא ידועה בהכרח בסטנדרטים רגולטוריים נוקשים. 

כמעט חצי מהתאילנדים שלא גרים בבנגקוק מגיעים אליה כתיירים לפחות פעם בשנה (כ-30 מליון בשנה) ועליהם מתווספים כ-12 מליון תירים מחו"ל בשנה, כלומר בממוצע יש בה יותר מ-100 אלף תיירים ביום. זה נשמע הרבה אבל ביחס לגודל המטרופולין זה לא המון. זה אומר שהעיר הענקית אמנם ידידותית מאד לתיירים ולצרכיהם, אך מרבית הפעילות של 15 מליון תושבי האזור אינה בתחום התיירות. התייר רואה לעיניו עיר אמיתית ותוססת מפעילות מקומית של מסחר, ייבוא וייצוא, פיננסים, תרבות ועוד. למעשה אין הרבה אתרי תיירות מובהקים בבנגקוק (אולי ארמון המלך והמקדשים לידו), ובכל המקומות אליו יילך התייר הוא ימצא עצמו מעורב עם המקומיים. כך לדוגמה באקוואריום הנחשב של בנגקוק, אליו הלכנו כי הבן מאד בקטע, היו איתנו המון תלמידי בית ספר בטיול כיתתי ויחסית מעט תיירים זרים אחרים.

התוצאה של ההתפתחות האורגנית של בנגקוק היא "בלגן מאורגן". העיר מאופיינת בגורדי שחקים נוצצים וקניונים ממורקים לצד רחובות מפויחים ומשכנות עוני. אני מאד אוהב את הערבוב הזה בו כל מעמדות החברה מעורבבים באופן כמעט שווה על פני כל המרחב, זה גורם למקומות הנוצצים להיות פחות סטריליים (לטובה) ולמקומות הלא נוצצים להרגיש יותר בטוחים באופן שמאפשר לי לטייל בהם כפי שמעולם לא הייתי מעז לעשות בשכונות עוני של ערים אחרות, כי כל המרחב שייך לכולם. לעיר אין מע"ר מוגדר שכולם נוהרים אליו. יש אזור קניונים מוגדר יחסית, אך מגדלי התעסוקה מפוזרים על פני חלקים נרחבים של העיר וזה גם לדעתי דוגמה למשהו די בריא בעיר שהיא גם ככה מאד צפופה, כי אין אזורי תעסוקה ומסחר מנותקים מאזורי המגורים. למעשה בנגקוק משיגה בלי להתאמץ את הפרמטרים הנדרשים להיות "עיר 15 דקות".

הבלגן המאורגן בא לידי ביטוי גם בתחבורה כמובן, אפשר למצוא בבנגקוק הכל מהכל. הרכב הפרטי (בין אם בבעלות או כמוניות ספיישל או עבור אפליקציות דמויות אובר) שולט בכיפה, כמו כמעט בכל מקום על פני כדור הארץ, ולצערי גם הולך ומכתיב לעיר את האופי של "תכנון דרך השמשה הקדמית" קרי אוטוסטראדות וגשרי ענק באמצע העיר, בנייני חניה עצומים, פרברים הנמשכים אל האופק והיעדר התייחסות מספקת למשתמשי דרך אחרים, לרבות מדרכות נורמליות להולכי רגל נשוא פוסט זה שעליהן ארחיב מיד, אבל בבנגקוק בעלת ההסטוריה הארוכה וההתפתחות האורגנית שתיארתי הרכב הפרטי לא מנצח בנוק-אאוט אלא בקרב איגרוף האורך עוד סיבוב ועוד סיבוב. הולכי הרגל גודשים את הרחובות, רוכבי האופנועים (אופניים כמעט ולא ראיתי אבל בעבר היו הרבה) חוצים את הרמזורים בגדודים, הטוקטוקים שהם למעשה "טוסטוסים מורחבים" מתפקדים כמוניות ספיישל שתופסות פחות מקום ממהמכוניות המשמשות לצורך זה וה"סונג-טאו" (שזה כמו טוק טוק רק מבוסס רכב פיק-אפ עם מקום לעשרה אנשים בשני ספסלים מאחורה, משמשות לצרכי הסעת עובדים בכמויות גדולות. גם האוטובוסים הם מחזה נפוץ בבנגקוק, החל מאוטובוסים אדומים וחבוטים בני כמה עשורים ללא מזגן ועד לאוטובוסים כחולים חשמליים ומודרניים, הבנתי שיש גם איפשהו קו BRT אחד אבל באזורים שאני הסתובבתי לא ראיתי אותו וגם לא נת"צ אחד לרפואה.

סונג-טאו
מקור: ויקיפדיה האנגלית

במספרים (כנראה מ-2010) יש לבנגקוק כ-3,500 אוטובוסים ציבוריים ועוד בערך 13,000 רכבי תח"צ לא רשמיים (טרנזיטים, סונג-טאו במגוון גדלים ואפילו אוטובוסים לא ציבוריים המשמשים להסעות קבועות), אף אחד לא ממש יודע כמה נוסעים בתחבורה הציבורית בבנגקוק, אך די ברור שלעיר כל כך גדולה ופקוקה זה פשוט לא מספיק, מספר הנוסעים המוערך נמצא בירידה קבועה וב-2010 עמד על כמליון נוסעים ביום בלבד בתח"צ הרשמית, (לשם השוואה בכל ישראל על תשעת מליון תושביה יש לנו מעל 2.5 מליון נוסעים ביום באוטובוסים). מאחר והאוטובוסים שראיתי היו מפוצצים אני  מניח שזה בעיקר בגלל שהפקקים לא מאפשרים לנצל את צי הרכב הקיים טוב יותר כדי להסיע יותר אנשים כי ביקוש בהחלט יש.

הפקקים נגרמים כמובן מהרכבים הפרטיים. מצאתי נתון שאומר שיש כ-10 מליון רכבים פרטיים+אופנועים פרטיים בבנגקוק, ומספרם גדל ב-700 רכבים וב-400 אופנועים מדי יום. כשמתוכם ב-2012 היו מעל 100,000 מוניות (והיום לדעתי יש הרבה יותר, בטח אם מביאים בחשבון את אפליקציות הכמו-אובר) שכמובן מסתובבות בעיר ומחפשות נוסעים ובכך מעמיסות על כבישיה העמוסים של בנגקוק עוד יותר. הטוק-טוקים דווקא בדרך כלל נחים במקומות ספציפיים בקרנות רחובות ובכניסות למלונות, לקניונים ולשווקים, דבר המתאפשר עקב גודלם הקטן, ולא מבצעים הרבה נסיעות סרק. המודל שלהם הוא "הנוסע כבר יגיע אליי", ומעניין לראות שאחד מנהגי הטוק-טוק תמיד מתפקד כ"סדרן תחנה" ומשלח את הנוסעים לטוקטוקים הממתינים לפי תור. זה אגב, היה האמצעי האהוב עלינו.

מעל כל אלה מרחפת ה"מטרו של בנגקוק" (זאת לא עיר שקל לחפור בה ולכן היא על עמודים) לא אלאה אתכם בהסברים עליה מאחר וזה לא נושא הפוסט, רק אגיד שלעיר יש מערך לא ממש מפואר של ארבעה קווי מטרו עילי (2 של BTS ו-2 של MRT), ועליהם מתווספים קו מהיר לשדה התעופה ועוד קו פרברי שמופעלים על ידי חברת הרכבות הארצית (SRT).  כלומר תלוי איך סופרים יש לנו ארבעה  או שישה קווי מטרו למטרופולין של 15 מליון אנשים וזה ממש טיפה בים. מספר הנוסעים (כמליון ביום) מעיד על כך, אם כי לא הייתי רוצה לדמיין את פקקי בנגקוק בלי האופציה השפויה הזו. 

מפת המטרו המשולבת של שלושת המפעילות
לא מרשים במיוחד למטרופולין של 15 מליון תושבים.

על אף שלכל שלושת מפעילות המטרו יש תוכניות הרחבה כאלה ואחרות, נראה שהן מתקדמות בעצלתיים בעוד תוכניות להרחבת והוספת אוטוסטראדות ופתרונות אחרים לרכב הפרטי כן מגיעות לקו הסיום בקצב מהיר. כשיצאתי מבנגקוק למוקד תיירותי במרחק של כ-100 ק"מ מהעיר, (באוטוסטראדה) ביליתי בערך 50 ק"מ של נסיעה די מהירה מתחת לגשר ארוך הולך ומתהווה כקומה שנייה לאותה אוטוסטראדה (שכנראה גם יהיה כביש אגרה). בחזור כבר עמדנו בפקק מתחת לגשר הזה ולא קשה לדמיין איך סיום הפרויקט יקל על הפקק שעמדתי בו, כשבמקביל הוא יזרים לרחובותיה הצרים של בנגקוק עוד אלפי רכבים שיגדילו בקצת את הפקק בכל רחוב ורחוב, דבר שבתורו יביא לדרישה לפיתוח עוד אוטוסטראדות במרחב העירוני וחוזר חלילה... בסוף המלחמה בפקקים היא לא אינטואיטיבית, היא דורשת שבירה של מעגל ההיזון החוזר הזה. קשה לשכנע את אנשי המקצוע בתחום התחבורה שעושים עשרות שנים את אותו הדבר בכך, קשה לשכנע את מקבלי ההחלטות בכך וקשה גם לשכנע את הציבור, אבל ערים (בעיקר באירופה) שהצליחו בכך ראו ברכה בעמלן.]

קו מטרו החולף באמצע ומתחת לאוטוסטראדה
ויאדוקטים של כבישים מהירים יותר נפוצים מויאדוקטים של מטרו.

ולבסוף, בנגקוק שכונתה פעם "הונציה של המזרח" סתמה את מרבית תעלותיה (חלקן הפכו לכבישים מהירים), אבל שתיים נשארו ואפשר לשוט עליהן בסירה עם מנוע רעשני במיוחד במחיר מוזל ולהסתכל על חצרות אחוריות של בתים, יש גם שירותי מעבורות ו"אוטובוסי מים" לאורך הנהר הרחב החוצה את העיר.

אחת משתי התעלות בהן עדיין מתקיימת תחבורה ציבורית,
תחושה של הזנחה של המשאב החשוב הזה.

התוצאה של כל אלה היא הרבה בלגן, צפירות, רעש אגזוזים (בעיקר מאופנועים וטוקטוקים) וזיהום אויר שממש אפשר להריח, זיהום שאמנם השתפר מאד מאז שנות ה-90 אך עדיין נחשב כגורם שמאפיין את בנגקוק. כאמור, עיר מאד חיה, וגם מאד פקוקה. וזאת למרות (ואולי בגלל) עשרות שנים של פיתוח מוטה רכב פרטי. 

החזיתות המסחריות מאד נפוצות גם מתחת למגדלים, וזאת בנוסף לאלפי דוכני רחוב. היכן שיש מדרכה על המדרכה, והיכן שאין מדרכה לעיתים קרובות על הכביש באופן של "כיבוש מחדש של המרחב", כך לדוגמה מהרחוב הראשי של צ'יינה-טאון שלאורכו יש שוק כל יום, מופקע נתיב אחד באופן קבוע, במקומות אחרים יש שווקי "רק לילה" או שווקי יום א' ונראה שתופעה של חסימת כבישים לצרכי הרחבת מקום המסחר והולכי הרגל מתקבלת בהבנה תרבותית. ככה זה כשפשוט אין מספיק מדרכות. עם זאת, לצערי קראתי שהתופעה היתה פעם הרבה יותר רחבה ועיריית בנגקוק פועלת לצמצם אותה על ידי גירוש רוכלים ממקומות שמפריעים לתנועה. זה בעיקר מעיד על הכיוון הלא חיובי (לטעמי) שאליו העיר המדהימה הזו צועדת לאט לאט.

הפקעת נתיב כל אחה"צ-ערב בצ'יינה טאון לתמיכה בהולכי הרגל והדוכנים הרבים
תופעה שהולכת ונעלמת.

ומה עם המדרכה?

מכאן אעבור לדיווח בגוף ראשון על החוויה האישית שלי. המלון שבחרנו היה צמוד לאזור הקניונים הראשי של העיר, אך בינינו לבין "קניון האופנה" הפריד כביש רחב וסואן עם "גשר מעריב" גדול באמצעו. אגב, הוא ממש לא "גשר מעריב" היחיד בעיר.

בתחתית התמונה תראו את מעבר החציה שהייתי צריך לחצות (לשוק האוכל שבדוכנים בצד הקניון, לכספומט ולכיוון המטרו) מעבר חציה באמצע קטע ללא רמזור הולכי רגל. המדרכה הצרה משמאל היא מעל הסטנדרט וברחובות קטנים יותר לא תמצאו אפילו את זה. בצר לנו ממש חיכינו למקומי שיעז לחצות ואז הלכנו איתו כי לא ידענו איך לגרום לשטף המכוניות והאופנועים לעצור. 

פעם עשיתי טעות והלכתי לצומת הקרובה, רק כדי לגלות שאין בה שום מעברי חציה ועליי לחזור על עקבותיי לאותו מעבר חציה בעייתי.

וכשרציתי להמשיך ל"תחנת הטוקטוקים" בהמשך הרחוב נאלצתי לטפס על גשר הולכי רגל ולרדת בצידו השני בכדי לא להפריע לתנועה החולפת.

המדרכה במקטע זה של הרחוב רחבה בסטנדרטים תאילנדים, ומתמלאת מצד ימין אחר הצהריים בדוכנים (לדעתי זה מקסים), כמו הגשר שבתמונה ראיתי עוד עשרות, ולא רק בבנגקוק, כלומר - זו ממש שיטה. והיכן שאין מדרכה מספיקה מדרגות הגשר חוסמות את כל המדרכה והולך הרגל נאלץ לעקוף אותם על ידי ירידה לכביש. (אני אפילו לא מתחיל לדבר על נגישות, אבל תזכרו שברמת העקרון כל גשר שכזה וכל עיקוף שכזה מאותתים להולך הרגל שכדאי שיעבור למכונית.

משמאל, מעבר לאתר הבניה, תראו את קומות המסד של המלון שלי (אלה חדרי כנסים וכו', החדרים נמצאים במגדל מעליהם), וצמוד להם, על שטח שגודלו כמעט כמלון עצמו, את בניין החניה של המלון הכולל בערך 10 קומות. גם זו דוגמה מייצגת לעשרות בנייני חניה אחרים שראיתי בעיר בצמוד לכל בניין חדש או קניון. בנייני חניה אף פעם לא עומדים בחלל הריק, הרחוב לידם פחות נעים, והמכוניות שחונות בהם בסוף נשפכות לאותה רשת דרכים צרה מלהכיל ומעודדות עוד פתרונות של מחלפים בתוך העיר שהורסים עוד חלקים של העיר וכן הלאה. גם כאן הפתרון ל"מצוקת חניה" הוא לא אינטואיטיבי. במקום לתת עוד חניות צריך להגביל אותן ואז מחירן יעלה דבר שיביא בתורו לביטול חלק מהנסיעות המיותרות, והחלפתן באמצעים אחרים, כאשר בעיר 15 דקות כמו בנגקוק זה גם אומר פשוט יותר הליכה ברגל וצריכת שירותים קרוב לביתך (בנוסף להשקעה נדרשת בהמשך הרחבת התח"צ עבור שימושים המחייבים נסיעה).

בערב נסענו לאחד משווקי הלילה המגניבים של בנגקוק, מעין מתחמי הליכה ברגל שמרכזים אלפי אנשים, לפחות בשוק הלילה שאנחנו הגענו אליו (אסיאטיק, זה עם הגלגל הענק שצופה אל הנהר), הכניסה הראשית היתה דרך כביש הגישה למגרש החניה...קצת כמו הגעה לנמל תל אביב.

ביום השני הלכנו לתעלה הצמודה למלון בשביל לתפוס סירה לאזור הארמון, חצינו את הצומת המזוויעה ליד המלון והגענו אל מזח הסירות דרך המדרכה הצרה שמשמאל (היה קשה לאתר את הכניסה לרציף מאחורי המעקה הלבן שמשמאל והיה עוד יותר קשה להבין שאנחנו באמת במקום הנכון שלא כלל שום מידע, אבל בסוף העסק עבד כמו שעון בדיוק כמו שכתוב באינטרנט).

המבנה הגלי המעניין שמשמאל בתמונה הוא גשר הולכי רגל ארוך  בשם ratchamadri walk (כ-800 מ' אורך) שמרחף בקומה שמעל הכביש ומתחבר לכל הקניונים הרבים שבאזור ולתחנת המטרו צ'יט-לום. אפרט עליו בהמשך, אבל מעניין לציין שמתחבורת התעלה (שהוא חוצה) הוא מתעלם לחלוטין. כי ככה זה יוזמות סמי פרטיות, החיבור בין המטרו לקניונים הוא מה שחשוב ולא שום דבר אחר.

יצאנו מהתעלה במרחק הליכה קצרצר מהמקדש הראשון שרציתי להגיע אליו, golden mount שמספק גם תצפית יפה על פני כל אזור המקדשים.  ושוב נתקלנו בגשר על התעלה שהופקע לחלוטין מהולכי רגל. 

הליכה בכביש לאורכו מזמזמים אופנועים, טוקטוקים ומכוניות היא חוויה אפילו יותר מלחיצה עם ילדים, גם כשהם כבר גדולים מספיק להכיר את סכנות הכביש, והיא חזרה על עצמה קצת יותר מדי פעמים בשיטוט הרגלי בבנגקוק.

מעבר לכך אזור ארמון המלך והמקדשים דווקא די נוח להליכה ובאופן כללי גם יותר ירוק ופחות צפוף. אם כי חלק מהכביש ממש רחבים באופן שמקשה ליהנות מהליכה רציפה באזור.

מונומנט הדמוקרטיה המוקף אספלט 
יש מאחוריו סיפורים מעניינים שתגגלו לבד, די אם נגיד שתאילנד לא ממש דמוקרטיה...

ביום השלישי יצאנו מחוץ לבנגקוק לראות את שוק המטריות (שוק שרכבת חוצה אותה ואז כל בעלי הדוכנים מתקפלים לכמה דקות. מאד מאד יפה לראות את זה אבל מאחר והוא נשאר כאטרקציה תיירותית ללא ערך תחבורתי אמיתי לא אתעכב עליו. די אם אגיד שהרכבת הבינעירונית של תאילנד לא ממש מפותחת אבל גם להם יש תוכניות שלכאורה מקודמות לרכבות קליע. ראינו גם נהר עם קופים שוחים ועוד כמה דברים מחוץ לעיר וחזרנו לקנח בבית קפה בעיר, במרחק של כעשרים דקות נסיעה מהמלון. זו הדרך שעמדנו בה בפקק היסטרי באוטוסטראדה מתחת לגשר שבונים כהרחבה לאותה אוטסוטראדה עליה דיברתי קודם.

מקור: כאן 
ויש גם סרטון

כאמור, בסוף אותו יום הגענו לקפה שכונתי חמוד שמספק גם שירותי ליטוף לכלבים וחתולים (וגם רקון וארנב וסוריקטה), וממנו החלטתי לחזור עם המטרו העילי. הסתבר לי שאני במרחק 25 דקות הליכה מהתחנה הקרובה כי כאמור הפריסה לא ממש גבוהה, אבל אני נהנה מההליכה כי בעזרתה מגלים גם דברים אחרים, כמו לדוגמה שמדרכה לא מתפקדת היא משהו שממש מאפיין את רוב העיר, וגם שיש פרויקטים שבהם שכונות ישנות מוחלפות במגדלי יוקרה מוקפי חומות.

הדרך אל רחוב סוקומביט (לאורכו רץ המטרו)

הליכה לאורך חומה המסתירה בינוי חדש במגדלים במתחם סגור (גייטד קומיוניטי באמצע בנגקוק).

אם מישהו רוצה ישר לצעוק "ג'נטריפיקציה", אז מצד אחד הוא צודק כי לפני המגדלים כנראה היו פה בניינים פחות מפוארים (שלא לומר "פחונים") אבל, ג'נטריפיקציה היא נושא מורכב המתאים לבלוג שלם ואחר, ולכן אתייחס לנושא באופן שטחי מאד.  אותי פחות מעניינת הג'נטריפיקציה עצמה (שלדעתי היא סוג של תהליך טבעי שחשוב אולי לנהל אותו אבל אי אפשר ואולי לא נכון ממש להילחם בו). יותר מעניין אותי איך הג'נטריפיקציה מתרחשת ואיך היא משפיעה על העיר. אם בשכונה מסוימת פיצוציה מפנה את מקומה לבית קפה אופנתי והדירות המתפוררות מעליה מפנות את מקומן לדירות קצת יותר חדשות בסגנון תמ"א 38, אני לא רואה בזה בעיה גדולה, אבל אם השכונה בה היתה הפיצוציה נמחקת ובמקומה אנחנו מקבלים רובע סגור מוקף גדר שאי אפשר לעבור דרכו (הרס הגריד) שמפנה חזית אטומה אל הרחוב כשהוא מתוכנן כך שכל מי שגר בו ישתמש ברכב פרטי, זו בעיה חמורה יותר מאחר והיא פוגעת בעיר לנצח.זו המקבילה ל"פינוי בינוי", שלכאורה טומן בחובו הזדמנויות לשיפור העיר אבל אם הוא מתוכנן דרך השמשה הקדמית של הרכב הוא פוגע בה באופן לא הפיך.

ככה נראית תחנת אוטובוס. אפשר להגיד שיש "הכנה למידע" :-)

כך נראה "רחוב" סוקומביט מתחת לויהדוקט של המטרו, המדרכה הצרה מאד פעילה ובאופן כללי הויאדוקט מאד גבוה ולא פוגע בחוויית הולך הרגל ואפילו נותן צל (שונה מחוויית הויאדוקט הקלסטרופובית של לוינסקי), אבל ניתן לראות שמעבר לכך ההתייחסות לרחוב היא כשל דרך עירונית עורקית שאי אפשר לחצות וזה חבל.

הסיבה שבגללה לא ניסיתי לקחת אוטובוס בבנגקוק...

כשאוטוסטראדה חוצה את רחוב סוקומביט...

מעניין לציין שגם כשהפתרונות להולכי הרגל נעלמים, יש פתרונות לא פורמליים בסמטאות שונות שכולם הולכים בהם, הולך הרגל מסרב להיעלם ממרחב שמנסה להעלים אותו בכוח.

הכניסה המיוחלת למטרו

המטרו נקרא גם "סקייטריין" מסיבות מובנות.
לא להתבלבל עם ההייפ שנקרא סקייטראן.

מתחנת צ'יט-לום השתמשתי בr.walk שדיברתי עליו קודם וצ'יק צ'ק חציתי המרחק מהתחנה אל הקניון שמול המלון. כשחלק מההליכה עשיתי בתוך קניון אחר ששביל ההליכה המשולט למשעי עבר דרכו. יש גם הרבה חיבורים לרחוב למטה ונראה שבבנגקוק, לפחות נכון לעכשיו, הקניונים וחיי הרחוב חיים בכיף אחד לצד השני, כאשר גשר הולכי הרגל הביא באופן כנראה לא מכוון להרחבת המדרכה מתחתיו (שיהיה מקום לעמודים) ועכשיו הדוכנים נהנים מהמדרכה הזו וגם מהצל שהגשר מספק והיקף הולכי הרגל הרב שמגיע בזכות הקניונים והגשר אבל גודש גם את הרחובות. יחד עם זאת, הפתרון הנקודתי הזה לאזור הקניונים לא נראה לי כפתרון שאפשר ונכון להעתיק אותו לחלקים נרחבים יותר מהעיר. בסוף עיר טובה לא יכולה להתנהל בריבוי מפלסים כברירת מחדל ועדיף להרחיב מדרכות ולהצר כבישים מאשר לבנות גשרים בכל מקום. הסטנדרט של הגשר נראה "לא תאילנדי" כלומר נקי ומואר וחדשני, ולכן יש לי הרגשה שמדובר ביוזמה פרטית שממומנת על ידי הקניונים שהוא מחבר, דבר שיקשה עליו עוד יותר להתרחב למקומות אחרים.

מלבד בנגקוק הייתי גם בפאי, בצ'יאנג מאי ובפוקט, מספיק מקומות כדי להגיד שבעיית היעדר המדרכה המספקת מחד, וחיי המסחר התוססים מאידך, שמתנגשים כל הזמן בבנגקוק, אופייניים לכל תאילנד. יותר מדי פעמים מצאנו את עצמנו הולכים בטור עורפי על הכביש או על רצועת מדרכה שלא ממש מאפשרת יותר מזה, וחבל.

מעבר החציה ביציאה מהמלון שלנו בפטונג, נגמר בקיר, והוא בהחלט לא דוגמה יחידה.

להרגשתי בנגקוק עדיין מיישמת את התפיסה שרווחה באירופה במאה ה-20, שבה הרכב נכנס לכל פינה אפשרית והחל לשנות את המרחב לטובתו, אך ללא הקיצוניות המאפיינת את צפון אמריקה. אמסטרדם שינתה כיוון ב-1973 וערים אחרות באו בעקבותיה כשכיום במאה ה-21 גם לונדון ופריז מיישמות עקרונות אחרים של פיתוח ניידות עירונית. בנגקוק עוד לא שם, אך החדשות הטובות הן שככל שתשכיל לעשות זאת, יש לה נתוני פתיחה מצויינים להיות עיר מדהימה להולכי רגל. הם כבר שם, רק צריך להפסיק להבריח אותם לזרועות הרכב הפרטי.

ולפני שאתם קופצים ושולחים לי אלפי דוגמאות למדרכה לא מתפקדת בישראל, הפיד שלי מלא בכאלה ואני מכיר אותם גם כהולך רגל ורוכב, אבל חכו עם זה עד לחלק הבא על דובאי, ובסופו אני מבטיח שאדבר גם על המצב בישראל ביחס לבנגקוק ולדובאי. מקווה שנהניתם מהטיול הוירטואלי הזה בינתיים.