רשומות מבוסטון חלק ב' - הולכי רגל

חזרתי לא מזמן מחופשה ארוכה יחסית בבוסטון, וכבר כתבתי בהרחבה על הקו הירוק שסיקרן אותי מאד, שריד למערכת החשמליות מהעבר שעדיין עובד.

בפוסט זה אתייחס להולכי רגל בשביל לענות על השאלה - מה הפך את בוסטון, לפחות לפי מדריכי התיירים, לאחת הערים הידידותיות ביותר בארצות הברית להולכי רגל.

הולכי רגל

למטרופולין בוסטון תשתית עירונית נרחבת שנבנתה טרם תקופת הרכב הפרטי, חלק נרחב מההתפתחות העירונית שלה בוצע במהלך המאה ה-19 ולכן בנוי מגריד צפוף ונוח להליכה. כתוצאה מכך העיר פורחת ותוססת מרחובות רבים בהם מתנהל מסחר בקומת הרחוב, כאשר, פארקים, כנסיות, כיכרות עירוניות, מבני תרבות, מוסדות שלטון ומכללות פזורים בינהם. כשיש הרבה מסחר ברחוב אז יש גם הרבה יותר מסחר עצמאי, כזה שהוא לא חלק מרשתות גדולות. ואמנם יש סטארבאקס בכל פינה, אך ממולו יש קפה שכונתי, וכנ"ל מסעדות, חנויות מכולת, חנויות ספרים ו-מישהו יודע איך אומרים באנגלית טמבוריות?

למה גריד צפוף יותר טוב להולכי רגל? הדוגמה הבאה, שלקוחה דווקא ממדינת וושינגטון ומציגה את מספר הרחובות הזמינים להולך הרגל במייל אחד של הליכה, בגריד ההסטורי של סיאטל ובפרבר בל-ויו הסמוך, ממחישה זאת יותר מכל.

אולי מיותר להזכיר אבל בישראל, גם כשבונים שכונות מגדלים בצפיפות גבוהה, משום מה מתכננים את הרחובות כמו בפרבר של וילות.

בוסטון היא דוגמה מצויינת למרקם אורבני גדול מאד ידידותי להולכי רגל, כתוצאה מכך 13.5% מהבוסטוניאנים הולכים ברגל לעבודה. הישג די מרשים בעיר של 600,000 תושבים שהיא חלק ממטרופולין של שישה מליון. העיר מדורגת במקום השלישי במדד ההליכתיות האמריקאי (walk-score) אחרי ניו-יורק וסן פרנסיסקו ולפני וושינגטון. במקום השלישי (באותו סדר) מבחינת איכות התחבורה הציבורית באותו אתר ובמקום הרביעי מבחינת היקף השימוש בתחבורה הציבורית (אחרי ניו יורק, וושינגטון ושיקגו), והרי ידוע שכל משתמש תחבורה ציבורית הוא גם הולך רגל. גם מדד ה-walkups של אוניברסיטת וושינגטון נתן לה את המקום השלישי (אחרי וושינגטון וניו-יורק, סן פרנסיסקו דווקא במקום החמישי אחרי שיקגו). מדד ה-walkups  גם מסביר מדוע בוסטון כל כך יציבה ומשגשגת כלכלית.לפי החוקר המוערך ריצ'רד פלורידה מאוניברסיטת וושינגטון יש קשר ישיר בין הליכתיות איכותית לשגשוג כלכלי.
בעיר פועל הארגון הותיק ביותר למען הליכתיות בארה"ב, walkboston שנוסד ב-1990 ופועל רבות למען שיפור תשתיות הולכי הרגל. דבר שמאד ניכר ברחבי העיר.

העיר היא שילוב מרתק של סגנונות אדריכליים, החל מניסיונות העתקה של אדריכלות יוון ורומי, דרך סגנונות מצועצעים של אירופה הרנסאנסית וכלה בסגנונות מודרניים חסרי זהות וכמה דוגמאות יוצאות דופן גם לברוטליזם בריא. אני מניח שהשם שניתן בתל אביב הצעירה לברדק הזה - סגנון אקלקטי - תקף גם לבוסטון.

הבוסטון קומונס וברקע מגדלי כיכר קופלי.
מקור: ויקיפדיה

גם נפחי הבניינים שונים, לא נדיר לראות רחובות שלמים חד או דו קומתיים ובינהם בניינים גדולים יותר ואף מגדלים. (אם כי קו הרקיע של בוסטון די צנוע). מערכת הסעת ההמונים הוותיקה הביאה לציפוף בקירבה לתחנות וכך השדרות המתרחקות מדאון טאון בוסטון מאופיינות בבתי דירות לאורכן (סמוך לתחנות) בעוד המרחבים שבינהן מאופיינים בצמודי קרקע. כל הבלגן הזה מאד מעניין להולך הרגל וצפיפות הרחובות מאפשרת לו כל פעם לבחור דרך הליכה אחרת. (וכן, אני יודע שאני נשמע קצת כמו ג'יין ג'ייקובס, שביקרה בבוסטון ואהבה את רוב מה שראתה).

לבוסטון רשת פארקים מעניינת . המפורסם שבהם הוא הפארק הציבורי הראשון בארה"ב מ-1634 שנקרא בוסטון קומון, (שלמעשה, למרות שהוא לא גדול במיוחד, הוא שימש השראה לסנטרל פארק הניו-יורקי) ובו הבן שלי האכיל סנאים בלי הפסקה. בנוסף לו יש בעיר גם מערכת פארקים לאורך יובל של נהר הצ'רלס שנקראת emerald necless.  למעשה מדובר באדמת ביצות שסימנה את גבולה של בוסטון (מעבר לה נמצאת ברוקליין שבה גרתי כששהיתי שם), עם ההתפחות העירונית אדמת הביצות יובשה והפכה לנהר ביוב אשר זרם לנהר הצ'רלס והביא למפגעי בריאות רבים. בסוף המאה ה-19 הוחלט להפוך את נהר הביוב לפארק אורכי. מדובר ברצועה צרה עם נחל באמצע אשר במקומות מסויימים היא מתרחבת לפארק כזה או אחר. בצורה שמזכירה שרשרת אבנים טובות המחוברות בחוט, עם תליון גדול בקצה (בערך כמו שהכנרת מזכירה כינור, צריך הרבה דמיון).

התכנון המקורי, שדי נשמר, של האמרלד נקלס, משנת 1894
מקור: וקיפדיה

השילוב הזה של מים ופארקים באמצע העיר, כולם בקנה מידה אנושי, תורם לגיוון בהליכה וגם מייצר שביל אופניים מגניב. שימו לב שהיקף הפארקים בבוסטון  לא גדול. אבל לזה דווקא יש יתרונות לא מעטים כי השימוש בפארקים אינטנסיבי. תוכלו לקרוא בעוד בלוג תל אביבי של יואב לרמן למה יותר מדי שטחים ירוקים זה לא בהכרח טוב, גם פארקים צריכים להיות במידה ומה שיותר חשוב הוא רשת רחובות עירונית ומעודדת הליכתיות, שנשברת לעיתים באיזה גינה או פארק משובבי נפש. פארקים קטנים, ובעיקר רצועות ליניאריות כמו האמרלד נקלס הופכים לחלק מהגיוון העירוני במקום לגורם מחלק נוסף.

פארק ה-fens, חלק מהאמרלד נקלס הסמוך לאזור מכללת ברקלי למוזיקה (ברקע, שוב, כיכר קופלי, הפעם מצידה השני).
מקור: emerald neckless conservacy

לבוסטון יש גם גדת נהר ושפך לאוקיינוס האטלנטי וכמיטב המסורת העירונית הגלובלית הם זכו להזנחה במשך שנים. נהר הצ'רלס היה אחד הנהרות המזוהמים ביותר בצפון אמריקה עד שבשנות ה-60 קמה תנועה אקטיביסטית לשמירה על הנהר, המפרץ והים והחשיבות שלהם למורשת הבוסטונית, כי לא כיף להשליך ארגזי תה לנהר מזוהם. בלחץ שלהם ושל תנועות סביבתיות אחרות הנהר נוקה וכיום הוא הנקי ביותר בחוף המזרחי, והוא שוקק חיים מבחינת פעילויות ספורט ימי וסתם תיירות. לאורך כל הגדות הוכשרו שבילי הליכה ופארקים אם כי לרוע המזל עדיין יש לאורכם גם כבישים מהירים שמקשים על ההגעה אליהם. המתנדבים החמודים אפילו לימדו את הבן שלי לדוג בחכה אמיתית (במסגרת פעילויות לקירוב בין התושבים לנהר שלהם) ולימדו אותו על הסרטנים שחיים בנהר.

בוסטון היא מטרופולין הקולג'ים והאוניברסיטאות. תמצאו פה שמות מוכרים כגון, הארווארד, MIT, (שחלק מהקמפוס שלהן שוכן בעיר ששמה קיימברידג' במטרופולין בוסטון, שנקראת על שם העיר האוניברסיטאית הבריטית, האמריקאים לא חזקים בשמות מקוריים), מכללת ברקלי למוזיקה ובוסטון יוניברסיטי. ובנוסף להם יש עוד עשרות קולג'ים פחות מוכרים. אבל שם אין בעיות אבטחה ולכן המילה "קמפוס" מקבלת משמעות שונה לגמרי. המבנים משולבים ברחובות ומוקפים בבנייני מגורים רגילים. בתי האחווה (האלה מהסרטים המטופשים שאני אוהב שבהם מתעללים סטודנטים ותיקים בסטודנטים צעירים), הם סתם בתים רגילים באמצע רחוב רגיל, ואין מתחמים מגודרים וסגורים. מוקדי העניין האלה מעשירים מאד את החיים העירוניים כי הקולג'ים מפוזרים בכל רחבי העיר. מעניין לציין שתופעה דומה, אם כי קטנה מאד בהיקפה מתפתחת בארצנו הקטנטונת דווקא בעיר צפת.

סטודנטים מעשירים מאד את החוויה העירונית, כי הם דואגים למלא את העיר בהתרחשויות עירוניות, ורבים מהם ממשיכים גם לעבודה בעיר ולכן גם אזורי התעסוקה מרגישים צעירים ורעננים. רחובות בוסטון מלאים בהתרחשויות שונות ומשונות שאתה פשוט נתקל בהם. בין אם זה חבורת צעירים שעושה ג'אם סשן, ובין אם זה רוכבי אופניים שמחלקים פרחים.

וזה מוביל אותי לעוד נקודה - בעיר יש הרבה כיכרות עירוניות שבהם כל האירועים האלה יכולים להתרחש. הבוסטונים אוהבים לעבור את הקיץ שלהם עם הרבה מים. ואני לא מתכוון למים לשתיה אלא למים ממזרקות, מהסוג שמזמין אותך להיכנס אליהם ולשחק בהם. קיבלנו טיפ ללכת תמיד עם בגד ים בתיק לילד, כדי שיוכל להירטב כאוות נפשו. מזרקות אחרות, צנועות יותר, אבל עם בריכות רגועות, מזמינות את המבוגרים לשכשך רגליים בעת ארוחת הצהריים.

העיר נקייה בצורה טובה, הרחובות ברובם מוצלים בעצים גדולים (רובם בשלכת בחורף, דבר שמתאים לאקלים הבוסטוני, המדרכות ברובן רחבות ופנויות ממכשולים, וזה לא שאין בעיות כלל אבל כעקרון הולך הרגל מרגיש שדואגים לו. לא נתקלנו בתופעות של מדרכות חסומות על ידי כלי רכב חונים לדוגמה.

אז מה היה לנו?

א. רשת רחובות ידידותית להולכי רגל

ב. רשת פארקים צנועה אך איכותית

ג. עירוב שימושים מוחלט בין מגורים, תעסוקה, חינוך ופנאי.

ד. כיכרות עירוניות שמעודדות את הציבור להשתמש בהן.

ה. מערכת הסעת המונים, מיושנת אך עובדת המעצימה את המרכז העירוני

ו. מרחב הולכי רגל מתוחזק כשורה, ואכיפה טובה על כלי הרכב שלא יפלשו אליו.
ז. גולש אנונימי הוסיף את מה שאמרה לי גם אחותי. הולך הרגל הוא מלך הכביש, אם הוא חוצה באור אדום או שלא במעבר חציה. זה "מותר" (כלומר אין אכיפה של זה וזו נורמה מקובלת). על הנהג מוטלת כל האחריות לחפש את הולך הרגל. הטיעון הזה תקף כמובן רק ברחובות קטנים. ברחובות רחבים יותר כבר לא נראה את הולך הרגל מעז להיות "מלך" (ויש כאלה בבוסטון אם כי פחות מהממוצע). זה כמובן מחזיר אותנו לנושא האהוב עליי, "למה דרכים עירוניות גורמות יותר נזק מתועלת לעיר".

פלא שבוסטון נחשבת לאחת הערים הטובות ביותר להולכי רגל בצפון אמריקה?

וסוגייה מעניינת:

הצמתים מתנהגים בצורה שונה לחלוטין מבארץ - בכל צומת יש ארבעה מעברי חציה  אבל כל עוד המכוניות נוסעות באחד הכיוונים יש להולכי הרגל אדום. אחר כך יש פאזה אחת ברמזור בה לכל המכוניות יש אדום ולכל הולכי הרגל (מכל הכיוונים כולל באלכסון) יש ירוק. כמו צומת כיכר השבת בירושלים, כך מתנהגת כמעט כל צומת וצומת בבוסטון.

כתוצאה מכך זמני ההמתנה שלך כהולך רגל בצומת ארוכים יחסית, אבל לעולם לא תחכה יותר מרמזור אחד.

דבר אחד מעצבן, בכל הצמתים הולך הרגל נדרש ללחוץ על כפתור כדי להפעיל את הפאזה הזו.

האם זה יותר טוב או פחות טוב מהשיטה הישראלית (שכנראה נסמכת על האירופאית), שנותנת להולך רגל ירוק כשלמכוניות יש אדום אבל מכריחה אותו לחצות צומת בשתיים או שלוש הפסקות? לא יודע. מה דעתכם?

ועוד הרחבונת
זה ממש לא מובן מאליו שבבוסטון לא אוכפים חציית הולכי רגל באור אדם או סתם באמצע הרחוב, בערים רבות דווקא יש אכיפה של מה שנקרא jay-walking. בכך בוסטון (וניו-יורק) הן די חלוצות.

בוידאו הבא מסביר אדם קונובר בצורה משעשעת למה הג'יי ווק הוא רעיון רע, כיצד נוצר וכיצד התקבע בתודעה.

רשומות מבוסטון - חלק א' - הקו הירוק.

יצאתי לחופשה קצרה לביקור משפחתי בבוסטון, וכמובן שחזרתי גם עם רשמי תחבורה ציבורית, אך ראשית, מספר אזהרות לעצמי.

1. עבור אנשי תחבורה ציבורית - ארצות סקנדינביה הן הגביע הקדוש של התח"צ, וארה"ב היא מאורת השטן. לכן בלתי אפשרי עבורנו לבקר בשני מקומות אלה על פני כדה"א ללא שק של דיעות קדומות.

2. מיום המצאת הקטר (1804?) ועד אמצע המאה העשרים, השקיעה ארה"ב רבות בתחבורה הציבורית. 65 שנה של הזנחה לא הצליחו לקעקע הישגים אלה, לפחות בבוסטון. אנחנו בישראל היינו מתים לתשתית התחבורה הציבורית שכבר קיימת שם ולכן, אני לא חש שזה נכון לנקוט בטון ביקורתי. (עיין ערך סעיף 1 - דיעות קדומות).

3. לא "חרשתי" את בוסטון (טיול עם ילדים מאופיין בהרבה ישיבה על ספסלים בגינות משחק), אבל היתה לי הפריבילגיה להתארח אצל אחותי בדירה רגילה, בעיר שצמודה לבוסטון כמו שגבעתיים צמודה לתל אביב (ברוקליין) ולחוות את ההגעה למרכז העיר בעיניים דומות לעיני התושבים. פריבילגיה שלא קיימת בטיולים רגילים שמתמקדים במרכזי הערים. מצד שני, ראיתי את ההגעה לבוסטון רק מברוקליין שכפי שנראה בהמשך, מקבלת פתרון תח"צ די ייחודי לעומת שאר ערי הלוויין של בוסטון ואולי זה לא משקף.

4. קשה להשליך מבוסטון על כל ארה"ב, ואפילו על כל ערי החוף המזרחי שאינן ניו-יורק (ניו-יורק תמיד יוצאת מהכלל), והניסיון האמריקאי שלי כולל למעשה רק את בוסטון וניו יורק. חשוב לא לחטוא בהכללות.

אז מה ראיתי בבוסטון?

ראיתי את מערכת הסעת ההמונים המיושנת אך העובדת, את שבילי האופניים, את שירותי המוניות הרגילים ואת אובר, את BRIDJ ושאטלים נוספים, חניוני רכב פרטי, אוטוסטראדות מעל ומתחת לקרקע. בקיצור הרבה. בפוסט זה אתמקד באמצעי הנסיעה העיקרי שהשתמשתי בו ובהמשך אספר בקיצור על כל השאר.

הקו הירוק

הפתרון של רכבת קלה משולבת עם קטע תת קרקעי הוא לא באמת פתרון ייחודי למטרופולין תל אביב. הקשר בין בוסטון לברוקליין באמצעות הקו הירוק הוא בדיוק כזה. ומאחר וזה הקו בו השתמשתי הכי הרבה, עליו אפרט הכי הרבה.

מפת הקו הירוק על הקטע התת קרקעי (הגזע העבה)
וארבע השלוחות במפלס הקרקע.

מדובר בקו רכבת קלה, עם קטע תת קרקעי די ארוך בדאון-טאון בוסטון.  רגע לפני שהוא יוצא מתת הקרקע לכיוון ברוקליין הוא מתפצל ללא פחות מארבע שלוחות. כך שבקטע התת קרקעי יש תדירות גבוהה פי ארבע מבקטעים העיליים.

ארבעת השלוחות הם שיירים ממערכת החשמליות שפעלה בכל האזור מ-1856 וממש מאפשרים לדמיין איך פעל מערך החשמליות כשהיה בשיאו, כשכל בית היה במרחק של עד רבע שעה הליכה משדרה שבה פועל קו חשמלית שהביאו למרכז העיר בעידן טרום הרכב הפרטי.

בקו הזה על כל שלוחותיו נוסעים כ-232,000 איש ביום, דבר שהופך אותו לקו הרק"ל העמוס ביותר בצפון אמריקה. לשם השוואה בקו האדום בירושלים נוסעים 140,000 איש ביום ובקו האדום בתל אביב חזויים 250,000 איש ביום, בערך כמו בקו הירוק הבוסטוני שבו עסקינן.

למה רכבת קלה? ולא תחתית או חשמלית? בואו נתעכב רגע על מונחים:

רכבת עירונית: תחתית או עילית, מאופיינת בהפרדה מוחלטת מכל תנועה אחרת. כך שעצירותיה היחידות הן בתחנות.

רכבת קלה: מאופיינת בזכות דרך מלאה לעצמה, אך ללא הפרדה במפלס הגובה משאר משתמשי הדרך, ועם חיכוכים בצמתים. כלומר היא עוצרת בתחנות, ועשויה לעצור בצמתים. (במערכות מודרניות יש העדפה ברמזורים שמצמצמת את כמות העצירות בצמתים, בבוסטון לא שמעו על זה).

חשמלית, הידועה גם בשם טראם או סטריטקאר בלעז, ללא העדפה בכלל. היא נוסעת על מסילה במרכז הרחוב המשמשת גם כנתיב לרכב פרטי בזמנה החופשי.

קטע סטריטקאר של הקו הירוק

כמובן שיש עוד הבדלים רבים בין המערכות השונות, אני התייחסתי רק למאפיין ההפרדה משאר התנועה.

שלוחת הקו הירוק שאני נסעתי בה (שלוחה C) מתנהגת כרכבת קלה בקטע פני הקרקע שלה. בשלוחות אחרות יש גם קטעים קצרים בהם היא מתנהגת כחשמלית. בדרך כלל המאפיין הנמוך ביותר קובע את הגדרת כל הקו, אבל אני, וגם ויקיפדיה, היינו סלחניים יותר.

איך נוצר הקו הירוק ולמה הוא נראה ככה?

נתחיל בכיצד נראות בוסטון וברוקליין מבחינת המבנה העירוני: 

בוסטון נולדה על שפך נהר הצ'רלס ב-1630. בדומה לערים קטנות אחרות מאותה תקופה היא התפתחה במהלך המאה ה-17 וה-18 באופן אורגני, כל אחד בנה את ביתו הקט והצפוף בתוך החומות שהגנו מהאינדיאנים והרחובות שבין הבתים נראו יותר כמו סמטאות שנוצרו במקרה, צרות ובכל מיני זוויות מוזרות. רחובות אלה התפתחו בהמשך ל"דאון-טאון של בוסטון". לטובת הקוראים שמכירים את מנהטן נציין שכך בדיוק נראה גם אזור דאון טאון מנהטן (אזור רחוב וול-סטריט). המקבילה התל-אביבית היא כמובן יפו העתיקה. הרחובות אמנם לא מסודרים יפה, אבל הם קצרים ומרובי מפגשים וצמתים, ולכן ידידותיים מאד להולכי הרגל.

בוסטון: אזור "הרחובות המבולגנים" מראשית ההתיישבות
בדאון טאון הסמוך למזחי הנמל הרבים
ואזורי הגריד שהתפתחו במאה ה-19מערבה, צפונה ודרומה
הכבישים המהירים הגיעו מאוחר יותר וארחיב עליהם בפוסט ההמשך.

המאה ה-19 הביאה עימה גידול מהיר יותר באוכלוסיית העיר והערים הסמוכות, עכשיו כבר נרכשו  על ידי יזמי נדל"ן חלקות אדמה גדולות (שדות לדוגמה) וחולקו לחלקות קטנות יותר ליצירת בתים. התהליך ה"קצת פחות אורגני" בעידן טרום הרכב הפרטי הוליד את הרחובות בצורת הגריד הצפוף והבלוקים, צורת הגריד הצפוף ידידותית מאד להליכה והיא רווחת רווחת גם בבוסטון, וגם ביישובים הסמוכים לה שהתרחבו בצורה משמעותית עם הגעת גלי ההגירה הגדולים של אירים, קנדים, יהודים, איטלקים ואחרים ליבשת החדשה. למעשה צורת הגריד מאפיינת את כל הפיתוח העירוני האמריקאי המהיר במאה ה-19 ובמחצית הראשונה של המאה העשרים ולכן מוכרת לנו מאד כמעט מכל עיר אמריקאית (הגריד של סן פרנסיסקו מככב בהרבה סרטים וסדרות בזכות השיפועים שלו). המקבילה ממנהטן היא למעשה כל מנהטן שמצפון לדאון טאון והמקבילה התל אביבית היא נווה צדק, אחוזת בית, כרם התימנים ופלורנטין.

אז מהגריד של ברוקליין, של שכונות בוסטון הסמוכות לברוקליין (ספרתי 6 כאלה) ושל ערים ותיקות אחרות במטרופולין כגון ניוטון זרמו כולם במאה ה-19 לעבוד בדאון טאון ובנמל הענק שהקיף אותו, הם עשו את זה ברגל ואח"כ גם באופניים אבל המרחקים הלכו וגדלו ויזמים פרטיים החלו לקבל רשיונות להקמת חשמליות לאורך כל השדרות המובילות מפרברי בוסטון לדאון טאון. לא היתה כמעט שדרה בלי חשמלית שכזו וכולם השתמשו בהן. כל חשמלית קיבלה מס' כמו של קו אוטובוס בן ימינו (זה היה לפני המצאת האוטובוס, כשחוץ מחשמליות היו רק כרכרות עם סוסים). ובגלל שבדאון-טאון היו מעט מאד רחובות כל קווי החשמליות התמזגו והצטופפו באותו ציר אחד שהיה רחב מספיק להכיל מסילה בדאון טאון. 

עומס החשמליות בדאון טאון היה בעיה אחת, אך היא לא היתה הבעיה העיקרית. את הרחובות גדשו אנשים: הולכי רגל, רוכבי אופניים, עובדי נמל, סוחרים, קונים, בליינים ועוד. החשמליות פשוט לא היו מסוגלות להתקדם בתוך נחיל האנשים.

תחנה תת קרקעית בקו הירוק

ואז הוחלט להורידן לתת הקרקע רק בקטע הצפוף הזה, פרויקט גדול (ביג-דיג) שהסתיים ב-1897 ויצר את קטע הרכבת התת קרקעי הראשון בצפון אמריקה. כל דקה עברה בו חשמלית של אחד מקווי הפרברים המערביים וכך כנראה גם נולדה התשתית לרכבת הקלה עם הקטע התת קרקעי הראשונה בהיסטוריה שאולי היוותה השראה למתכנני הקו האדום התל אביבי. 

מעניין לציין שהסיבה לקטע התת קרקעי בבוסטון ובתל אביב היא זהה, רק צריך להחליף את המילה "אנשים" במילה "מכוניות". הורידו את הקו האדום שלנו מתחת לקרקע בקטע המרכזי שלו רק בגלל שהיו יותר מדי מכוניות למעלה (שלא רצו לפגוע בהן) מכדי לחלוק איתן את הציר.

ארבעת השלוחות הפעילות היום הן מה שנשאר ממערכת שכללה בימי הזוהר (1930) לא פחות משבעה קווי חשמלית. שלוש שלוחות התבטלו עם השנים והפכו לקווי אוטובוס. שתי שלוחות בוטלו כבר בסוף שנות ה-30 והפכו לקווי אוטובוס. ב-1965 עברה המערכת הסדרה וכל חמשת קווי החשמלית הנותרים קיבלו את הצבע הירוק ומספריהן שונו לאותיות. שלוחה A שהיום לא קיימת בוטלה ב-1969 והפכה לקו 57, וכך נשארנו עם שלוחות B,C,D ו-E.

הארכת הקו הירוק במקווקו לסומרוויל.
ממלאת בדיוק חלל ללא מערכת הסעת המונים
בין שני קווי תחתית (כתום ואדום)

אבל ארה"ב משנה את פניה וגם לקו הירוק נכונו ימים יפים יותר בעתיד, כאשר בעוד כמה שנים (2020-2022) תיפתח שלוחה נוספת באורך 7 ק"מ שכרגע כבר נמצאת בעבודות לכיוון סומרוויל ושתוסיף לפי ההערכות עוד 50,000 נוסעים יומיים לקו העמוס ביותר בצפון אמריקה. גם יש דיבורים על הארכת שלוחה E. (למעשה מדובר בהחזרת קטע סטריטקאר בקצה שלוחה E שבוטל ב-1985, מהית' עד ארבורווי, וכנראה שנפלה החלטה סופית שלא לבצע זאת, אבל מי יודע, אולי זה עוד יחזור לשולחן הדיונים).

בינתיים הקו הירוק מציף לי עוד כמה בעיות.

ראשית: הוא ישן. מאד ישן. הציוד הנייד בן 60 שנה לפחות ורואים את זה בעיצוב. האמריקאים יודעים לשמור על רמת תחזוקה לא רעה יחסית לגיל הציוד, ואני די בטוח שאין אף חלק בקרון שהוא באמת בן 60 שנה. הכל הוחלף לפחות פעמיים. יש בדיחה על גרזן מעץ בן 1,000 שנה שמוצג במוזיאון, כאשר כל 50 שנה, במסגרת עבודות תחזוקת המיצג מחליפים בו חלק, פעם את הקת ופעם את הלהב, כך שלמעשה הגרזן שאתה רואה הוא בן 50-100 שנה בלבד.

אבל העיצוב הישן צורם מאד, בעיקר לנוכח הג'יפים החדשים שנוסעים לידו. מי שנוסע בקו הירוק (וזה נכון גם לשאר קווי בוסטון וגם לאוטובוסים) מרגיש נחות מהנוסעים ברכב הפרטי כי הפער הזה זועק לשמיים. זה מרגיש, איך נגיד, ישן באופן קומוניסטי. מילת גנאי שרק אמריקאים ידעו להעריך במלואה. היעילות האמריקאית מתבטאת בעיקר בעיצוב שלא דורש הרבה תחזוקה. כלומר מושבי פלסטיק וקירות נירוסטה ופורמייקה שקל לנקות.

קרונות "חדשים" של הקו הירוק.

כשהציוד ישן אז הכל ישן. כבר אמרנו שאין קדימות ברמזורים (ודווקא האמריקאים מומחים בנושא הזה, כך שזה רק עניין של רצון). אין מערכת איתות מודרנית ובאופן כללי הקו זוחל במהירות של צב מעל הקרקע. מתחת לקרקע אין תזמון של השלוחות השונות והנהג תמיד מחכה לרמזורים ירוקים גם שם. למעשה אין בכלל תזמון לאורך הקו ולכן תופעת הבנצ'ינג (היצמדות אוטובוסים זה לזה במסלול עקב מהירויות שונות של כל נהג), קיימת במלוא עוזה על אף שבמערכות רק"ל יש את כל התנאים למנוע אותה כליל.

כתוצאה מכך התדירות הנמוכה בשלוחות הופכת לבעייתית יותר, כאשר אתה עלול להמתין רבע שעה מרגע הגעתך לתחנה רק כדי לגלות ששתי רכבות מגיעות ביחד. מצב בלתי נסבל במערכות רק"ל.

כבר כמה שנים שיש בבוסטון רב-קו בשם צ'רלי, אך עליה מכל הדלתות במפלס הרחוב אין כאן, ולהזכירכם זו רכבת קלה עם מקום ל-500 איש בכל רכבת המורכבת מ-2 קרונות. בקטע שבמפלס הרחוב עולים תמיד מהדלת שליד הנהג כדי שהוא יראה בעיניים שהעברת את הצ'רלי או ששילמת (בשעות השיא יש כרטיסנים על הרציף שעוזרים לו). בגלל זה גם כל רכבת עם שני קרונות מתופעלת על ידי שני נהגים. אחד שנוהג בקרון הראשון ומוודא תשלום בקרון הראשון, ואחד שיושב בקרון השני, לא נוהג, ונמצא שם רק כדי לוודא תשלום בקרון השני.  הוא לא צריך לנהוג כי הקרון שלו מחובר לקרון הראשון.

גם נגישות אין, כל הרכבות גבוהות, וצריך לטפס אליהן ממפלס התחנה, התחנות לא מוגבהות, ולכן גם הקרונות ה"מונגשים" (המערך השני מכיל אזור נמוך יותר בין הגלגלים), לא מאפשרים לאדם עם כסא גלגלים לעלות ללא עזרה מרציף התחנה.

התחנות במפלס הרחוב פשוטות, אך חלקן פשוטות מדי, ללא מחסה ראוי ועם תחושה שאתה יורד "ישר לכביש".

ולבסוף התחנות התת קרקעיות, כולן למעט אחת מיושנות, אפורות ולא מזמינות, וחסרות איוורור.

אמרת שלא תהיה ביקורתי, מה קרה?

הקרונות החדשים שהוזמנו, 70% נמוך רצפה
לא מן הנמנע שיעשו פרויקט הגבהת פלטפורמות תחנה
במקביל לקליטתם ב-2017/2018

חצי הכוס המלאה היא שיש תשתית התחלתית טובה. הפיכת המערכת למודרנית דורשת השקעה עצומה, אבל נמוכה בהרבה ממה שנדרש כדי לבנות קווי רכבת מאפס. החלפת כל הצי, הגבהת פלטפורמות התחנה, חידוש התחנות התת קרקעיות, ויצירת קדימות ברמזורים אפשריים וייתכן שיקרו במקביל למאמצי ההרחבה (כי אם בכל מקרה צריך צי חדש לשלוחה החדשה אז...) . רוח השינוי רק החלה לנשוב בארצות הברית ואני בטוח שזה יגיע. למעשה, 24 מערכים חדשים כבר הוזמנו בהשקעה של 118 מליון דולר ויגיעו בשנה/שנתיים הקרובות.

בפוסט הבא אכתוב על רשמים אחרים. stay tuned.