הפרדיגמה השלטת לתכנון שבילי אופניים בישראל פשוט לא נכונה.

שביל אופניים ברחוב בן צבי

לפי ההגדרה בויקיפדיה, פָּרָדִיגְמָה היא תבנית מחשבה במסגרת של תחום מדעי או בהקשר אפיסטמולוגי דומה.

פרדיגמה שלטת, היא תבנית המחשבה הדומיננטית. היא אמנם לא לבד, אך היא נתפסת כ"מקובלת ביותר" ולכן לעיתים קרובות הופכת לברירת המחדל.

מעברי פרדיגמות - כמובן אפשריים וקורים מפעם לפעם. בשפת היום יום אני קורא לזה "החלפת דיסקט" (דבר שמעיד בעיקר על גילי ועל זה שאני זוכר איך נראה דיסקט). לאחר שהתקבעה פרדיגמה שלטת מאד קשה לשנות אותה.

ישנן עשרות דרכים לתכנון שבילי אופניים, אבל נראה שהתקבעה בישראל דרך אחת עיקרית, שביל אופניים דו סיטרי, בצד אחד של הרחוב, בגובה המדרכה.

להלן שתי דוגמאות: האחת קיימת, מחוץ לתל אביב והשניה עתידית, בתל אביב. מספר הדוגמאות שיכולתי להביא הוא כמעט אינסופי אבל אסתפק בשתיים להמחשת כוונתי.

שביל אופניים ברשלצ
מקור - ויקיפדיה

הדמיה של שביל אופניים בבנייה ברחוב קלצ'קין סמוך לאוניברסיטת תל אביב
מקור: אחוזות חוף

למה זה רע?

שביל אופניים דו סיטרי רק בצד אחד של הרחוב, מתאים לסוג ספציפי ביותר של רחובות, הדוגמה הטובה ביותר היא שביל הטיילת: שביל מצוין שמנצל את העובדה שבצד אחד של הרחוב אין כמעט בכלל הפרעות כי הוא טיילת לאורך ים. ושבכל מקרה השימוש העיקרי של משתמשי השביל הוא הגעה לים או סתם רכיבה לאורכו. כמובן שגם לאורך גדות נהר וכחלק ממערכת שבילים בפארקים שביל כזה מאד מתאים, אבל האם הוא מתאים לרחובות רגילים?

לדעתי לא:

א. כי אנחנו שולחים לרוכבי האופניים מסר כפול. אנחנו אומרים להם שיתנהגו כמו כלי רכב על הכביש, אבל בונים להם מדרכות עם סימון של אופניים.

ב. וקשור לכך, גם אם תגידו שזו לא מדרכה, אנחנו אומרים לרוכב האופניים שכשיש שביל אופניים שכזה, יתנהג בצורה לא אינטואיטיבית. ייסע נגד כיוון הנסיעה של המכוניות.

ג. ומשתרשר לכך. שבילי אופניים כדוגמת זה סותמים את הגולל על כל אפשרות לשילוב יעיל של שבילי אופניים בצמתים, אתגר שמדינת ישראל, ואפילו מדינת תל אביב אפילו לא התחילה להתמודד איתו.

ד. כי שביל אופניים שכזה מתעלם לחלוטין מהגדה השניה של הרחוב. לעיתים קרובות הוא מתעלם דווקא מהגדה עם עיקר השימושים. אדם יוצא מביתו עם זוג אופניים, כדי לגלות שהשביל שלו נמצא בצד השני של הכביש, גם בהלוך וגם בחזור. התוצאה, אם שביל האופניים מתעלם ממנו, אז הוא מתעלם מהשביל ורוכב על המדרכה או על הכביש. דוגמה יפה היא השביל החדש והמושקע שעשו ברעננה, במקום מדרכה, בגדה הרחוקה מפארק רעננה שהיא נטולת שימושים לחלוטין. התוצאה - התעלמות מוחלטת של רוכבי האופניים מהשביל. ואני בטוח שהם ימשיכו להתעלם ממנו גם כשתיפתח תחנת הרכבת שהיוותה את הטריגר לבניית השביל.
ה. גולש אנונימי הוסיף שבמקרים פתטיים במיוחד שביל האופניים הדו סיטרי שלנו עובר מהמדרכה בצד אחד של הכביש למדרכה בצד השני של הכביש תוך שהוא מכריח את הרוכב לחצות את הכביש ברמזור כמו הולך רגל. הדוגמה שהוא הביא היא רחוב יפו בירושלים בין שרי ישראל למחנה יהודה. פלא שרוכבי האופניים פשוט נוסעים על הפסים? (אגב זה לא פתרון רע בעיני, רוכבי אופניים לא מפריעים לרכבת הקלה גם אם היא תגיע לתדירות המקסימלית של כל שתי דקות).

בטוח יש סיבה לכך שהפרדיגמה הזו השתלטה, מהי?

יש שלוש סיבות, ושלושתן לא מקובלות עליי.

א. בין כה וכה הרוכבים לא נשמעים להגדרות הסיטריות - ברחוב אבן גבירול נעשו הרבה טעויות בתכנון שבילי האופניים, אבל הם כן נבנו כחד סיטריים בשני צידי הרחוב. רוכבי האופניים על המדרכות התעלמו מהשביל הלא מוצלח הזה ומבחינתם הם פשוט המשיכו לנסוע על המדרכה. לכן כשבדקו מצאו שהם מתעלמים גם מהסיטריות. כלומר נוסעים בשני הכיוונים. מישהו קפץ למסקנה הלא נכונה שכדאי לעשות תמיד שבילים דו סיטריים. (תתארו לכם שבגלל שמכוניות מתעלמות מאור אדום מישהו יקפוץ למסקנה שלא צריך רמזורים).

ב. כאשר מטפלים בחתך רחוב, יותר קל לטפל רק בצד אחד שלו (נשבע לכם שזו סיבה אמיתית שאמרו לי). ולכן תמיד יותר קל לעשות שביל אופניים דו סיטרי בצד אחד מאשר שבילי אופניים חד סיטריים בשני הצדדים, ולא משנה מה אופי הרחוב.

ג. גולש אנונימי הוסיף, שעדיין רוב מקבלי ההחלטות לא מאמינים בכלי הזה ככלי תחבורה, הם חושבים שרוכבי האופניים לא יגיעו ולכן "חבל לקחת מהכביש", ועדיף לתכנן שביל אופניים בגובה המדרכה כדי שהולכי הרגל לפחות יזכו במדרכה רחבה יותר. מיותר לציין שזה באמת מקשה על רוכבי האופניים להגיע בהמוניהם. אותם מקבלי החלטות עדיין חושבים ששבילי אופניים זה רק לילדים ולכן מקומם על המדרכה.

מספר רוכבים גבוה בנתיבים חד סיטריים איכותיים יביא את הרוכבים עצמם לאכוף על עצמם את הסיטריות, כי הם יגלו שהם נוסעים מהר יותר ובטוח יותר כשהם מצייתים לסיטריות. נתיב חד סיטרי איכותי הוא כזה שמרגיש כחלק מהכביש ולא כחלק מהמדרכה. בנתיבים שנבנו במשה דיין, יצחק שדה, בלוך, פנקס וז'בוטינסקי תופעת הנסיעה בשני הכיוונים ממש פחותה ותרד עוד ככל שמספר הרוכבים יעלה (והוא עולה).

ויש את עניין הטרמינולוגיה, שמאד חשובה לקיבוע פרדיגמה. בישראל השתרשה המילה שביל אופניים, במקום מילה הרבה יותר מתאימה ממנה - נתיב אופניים. כשכולם מדברים על שבילים, הם ישר חושבים על מדרכות ולא על כבישים. זה מעיד בעיקר שמי שעוסק בתכנון תנועת אופניים, לא טרח לשנן את ההנחיות לתנועת אופניים, כי שם דווקא מבדילים בין נתיב לשביל ומעדיפים תמיד את הנתיב.

גם באנגלית קיים הבדל חד בטרמינולוגיה.
bike path הוא שביל אופניים שנסלל בפארקים, לאורך טיילות וכיוצא בזה.
bike lane הוא נתיב שמסומן על כביש. בארה"ב הטרמינולגיה הרווחת בכל דיון על פרויקט אופניים היא bike lanes.  אגב אצל הבריטים זה cycle lane,  ואצל הצרפתים זה "רצועת אופניים" בכל מקרה, הכוונה תמיד לחלק מהכביש.

נתיבים חד סיטריים במפלס הכביש אין לנו הרבה במקומותינו אבל הנה שתי דוגמאות יפות

השביל החלוצי במשה דיין (בינתיים נסללו עוד כמה בסגנון זה,
קיים שביל לכיוון השני בצידו השני של הרחוב
מקור - בלוג מגובה הכידון - קפה דה מרקר, 2009

נתיבי אופניים ביהודה הימית

אמנם בשני המקרים קיימת סוגיה של חסימת הנתיב על ידי רכבים פרטיים, אשר תיפתר בעיקר באמצעות המון רוכבי אופניים. שני הנתיבים הנ"ל ודומיהם מכינים את הקרקע לקראת פתרון בצמתים ומשדרים לרוכב האופניים מסר נכון:

אתה כלי רכב, תתנהג כמו כלי רכב. איפה שסימנו נתיב אופניים יש רוחב מספיק גם לך וגם לרכב, איפה שלא סימנו נתיב, תיסע על הנתיב של הרכב, אין לך שום סיבה לעלות על המדרכה עד שתגיע ליעדך. סע לשלום, וציית לחוקי התנועה.

עיריית תל אביב, כהרגלה בקודש, מתפקדת בשני כובעים, מחד רק בה תמצאו נתיבי אופניים טובים (אני לא מכיר עוד דוגמאות מהארץ), מנגד, היא בעצמה ממשיכה להשריש את הפרדיגמה המוטעית בשבילי אופניים חדשים שהיא מקימה. חסרה אמירה ברורה בנושא הזה.

ואיפה שלא מסמנים נתיב, אפשר להמשיך להעביר את המסר הזה. הנה דוגמה שצילמתי משדרות ביקון בברוקליין ליד בוסטון.

חשוב להבהיר לרוכבי אופניים (ולנהגי הרכב)
מה מקומם האמיתי של רוכבי האופניים בהיעדר שביל

בוסטון עיר מאד ידידותית לרוכבי אופניים ויש שם המון נתיבי אופניים לאורך הרחובות, כולם חד סיטריים בהתאם לתנועת הרכב הפרטי. אבל לא כל רחוב דורש נתיב. ולא בכל רחוב אפשר לסלול כזה. עדיין רוכבי האופניים והנהגים צריכים לדעת שבמקרה של היעדר נתיב אופניים, על הרוכב לנסוע בנתיב הרכב הפרטי.

את הסימון הזה אפשר לשים בכל רחוב מיתון תנועה שהוכרז בארץ כפי שכבר כתבתי כאן, ובכל רחוב שלא הוכרז כמיתון תנועה באופן רשמי, אבל יש בו פסי האטה. ברחובות אלה חבל להשקיע את הכסף בנתיבי אופניים, רק בסימון גדול וברור על הכביש. 

דוגמה נוספת, ממקום אחר בארה"ב

מקור: כאן

ואמן נגיע גם לנתיבים כאלה

מקור: כאן

ואנקדוטה מעניינת

ההנחיות לתכנון תנועת אופניים, מתוך הסדרה הירוקה שפורסמה ב-2009, מאפשרים בגדול את השביל הדו-סיטרי. אבל כל התמונות שהם צירפו להנחיות (למעט אחת) הם של נתיבים חד סיטריים. כך שאפשר לומר בוודאות שהשכיחות של השבילים הדו סיטריים על המדרכה היא בניגוד לרוח ההנחיות. לצערי בישראל כמו בישראל אני חושש שאם יעדכנו אותן דווקא יחליטו להשריש את הטעות התכנונית הזאת במקום להיאבק בה. 

מעברי פרדיגמה אפשריים, אבל לא קלים. אני מקווה שתרמתי את השנקל שלי לעתיד טוב יותר לרוכבי האופניים העירוניים.

להרחבה מצורפים תמונות וציטוטים מתוך ההנחיות לתכנון תנועת אופניים, סתם כדי להוכיח את הנקודה.

עמוד 21 - פרק 1 - מבוא - התפיסה שבבסיס ההנחיות - נתיב אופניים מצרפת

עמוד 41 - פרק 2 - בסיס התכנון לתנועת אופניים - נתיב אופניים בקמדן שבלונדון
שהוא בפירוש לא חלק מהמדרכה, ושהוא חד סיטרי (עם כיוון התנועה). הוא עונה להגדרה של
segregated bike lane

עמוד 47 - פרק 2 - בסיס התכנון לתנועת אופניים - נתיב אופניים בבריסל

עמוד 55 פרק 3 - התפיסה המערכתית והעקרונות ליישומה - נתיב אופניים נגד הכיוון במינכן
דומה לנתיב בשינקין, למעט העובדה שהוא לחלוטין על הכביש ולא כביש/מדרכה
לא התאפקתי וגזרתי גם את שתי השורות שבמקרה הופיעו מתחת לתמונה. מומלץ לקרוא אותן גם בהקשרם המלא.

והנה עוד קטע מההנחיות, מיד אחרי התמונה הזו:

"להלן כמה הנמקות מקובלות לקביעת ההסדר לאופניים במפלס המדרכה הטבועות בתודעת רבים ואינן בהכרח נכונות: 

א.“אסור לפגוע ברמות השירות של כלי–הרכב“ - האמונה המקובלת היא כי קביעתה של רצועת תנועה לאופניים ברחוב קיים חייבת לבוא על חשבון אחד ממשתמשי הדרך הקיימים, בעת ביצוע התכנון החדש. הציבור והמתכננים הורגלו שנים רבות, שבעימות בין הולכי–רגל לבין כלי–הרכב, הזוכה הקבוע הוא הרכב, שכן עבורו נדרשים פתרונות מלאים ומוכחים לסוגיות הנוגעות לרמת-שירות, לקיבולת ולחנייה, לעומת הולך הרגל, שלא קיימת אף נוסחה רשמית המיועדת להגן על מרחב מחייתו ותנועתו. 

ב. “רכיבת האופניים במדרכה יותר בטוחה“ - קיימת תחושה בציבור הרחב שרצועת תנועה לאופניים בתחומי הכביש פחות בטוחה מרצועת התנועה לאופניים במפלס המדרכה. כאמור לעיל, לתחושה זו אין בסיס עובדתי, ומחקרים בנושא זה, בארצות בעלות מסורת ארוכת שנים בשימוש באופניים, מצביעים על נתונים שונים. 

ג. “גם שם יש שבילים על המדרכה“ - הגישה השכיחה באימוץ פתרונות תנועתיים שונים מארצות אחרות היא, לאמץ את מה שנוח לעין המתבוננת מכאן לקלוט. הבעייתיות בגישה זו שהעין, שרואה מכאן את מה שקורה במקום אחר, איננה יודעת להבדיל בין מה שבארצות אחרות כבר נלמד כשגוי, כפחות טוב וכפחות בטוח. העובדה שבמקום אחר יש עדיין כמה שבילים לאופניים במפלס המדרכה אינה מלמדת, שזה בהכרח פתרון מומלץ ומועדף."

לא יכולתי לכתוב את זה טוב יותר בעצמי, אז למה אתם ממשיכים לאשר שבילי אופניים על המדרכה?

עמוד 67 - פרק 4 - רמות ההפרדה לתנועת אופניים - נתיב אופניים בוינה

עמוד 72 פרק 4 - רמות ההפרדה לתנועת אופניים - שביל אופניים בלונדון
התמונה היחידה בהנחיות של נתיב דו סטרי, שימו לב להפרדה המוחלטת הן מהמדרכה והן מהכביש.

ושוב ציטוט מתוך ההנחיות: מתחת לעמוד עם התמונה הנ"ל.

"שביל דו–סיטרי הוא בעייתי באזורי צמתים, ובמעבר בסמוך לתחנות אוטובוס, ולפיכך הוא מתאים יותר לקטעים ארוכים דלי-צמתים

בשאר המקרים, שביל בתחומי זכות הדרך יבוצע, בדרך כלל, כחד–סיטרי, המקל על הסדרת התנועה בצמתים ובקצוות השביל.

בשטחים פתוחים, ברצועות ירוקות ובמפלס המדרכה מקובל בדרך כלל ביצוע שביל דו–סיטרי, בנפרד ובמנותק מרצועת התנועה של הולכי–הרגל."

ההדגשה שלי - אלה שתי המילים המיותרות שבזכותן אפשר להתעלם מחוברת שלמה ומושקעת של הנחיות ולקבע פרדיגמה מוטעית. והם ממשיכים עם ה"הסתייגות המאפשרת" כך:

"יש להימנע, ככל שניתן, מלתכנן שבילים לאופניים במפלס המדרכה או בצד הולכי–רגל. עם זאת, כאשר שביל אופניים משולב ברחוב קיים, וקיימת בעייתיות לשילובו במפלס הכביש, ניתן לשקול לבצע את השביל במפלס המדרכה". 

השאלה שלי, העולה מפוסט זה, היא איך פתרון גרוע, מאולץ שאמור לפי ההנחיות להיות האחרון שנשקל רק אחרי שמוצו כל הפתרונות הטובים יותר, הפך לפתרון השכיח ביותר בישראל? מי יכול לענות?

עמוד 78 - פרק 4 - רמות הפרדה לתנועת אופניים - נתיב אופניים בליון-צרפת.
רק אם עושים נתיבי אופניים ולא שבילים אפשר לעשות פתרונות בצמתים.