חיכיתי קצת עם הפוסט הזה. עכשיו כשאנחנו עמוק בתוך הסגר השני התובנות כבר מספיק מחודדות, אפילו כשהן סותרות אחת את השניה.
הסוף של הקורונה עוד לא נראה באופק, אבל כולנו יודעים שהוא יגיע. וכשזה יקרה נגלה שיש לנו יכולת מדהימה פשוט לחזור לשגרה שהכרנו לפני הוירוס. זה די קרה אחרי הסגר הראשון וזה יקרה שוב כשהמשבר יהפוך להיסטוריה רחוקה. כל מי שאומר שהעולם ישתנה לחלוטין אחרי הקורונה לדעתי מגזים.
אבל, זה לא אומר שהעולם לא ישתנה בכלל. תהליכים רבים שהחלו לפני הקורונה יאיצו או יאיטו, בזכותה או בגללה. מטרת הפוסט הזה היא לזהות את התהליכים האלה ואת השפעת הקורונה עליהם. נבחן אותם לפי פרמטר אחד חשוב.
מספר הנוסעים באוטובוסים, ובתח"צ בכלל.
מאז החלה הרפורמה בתחבורה הציבורית נרשם שינוי לטובה במספר הנוסעים בה. הוא עלה בקצב כפול מהגידול באוכלוסייה באופן קבוע מ-2004, וזה אחרי שהוא דרך במקום פחות או יותר מ-1970. במקביל גם היצע התחבורה הציבורית הכפיל את עצמו מאז 2004. בכל שנה נשבר שיא חדש. הסיבה שאנחנו לא חווים את זה כמהפכה היא שבמקביל גם השימוש ברכב הפרטי המשיך לעלות. יותר ויותר משפחות קנו רכב או רכב שני (או שלישי). בסופו של דבר כולנו מבצעים יותר נסיעות מבעבר ובמדד פיצול הנסיעה (כמה נסיעות מבוצעות ברכב פרטי מול כמה נסיעות מבוצעות בתח"צ) נראה שכל הרחבת השימוש בתח"צ רק מצליחה לשמר בקושי את המצב הקיים. בקיצור לאחר עשורים של נוק-אאוט מצד הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית מחזירה מלחמה, אבל היא עדיין מפסידה בנקודות. הנשק הסודי של התחבורה הציבורית הוא מערכות הסעת המונים מתקדמות כגון רכבת ישראל, שחוותה צמיחה אדירה בעשור האחרון, רכבות קלות, שיחוו צמיחה מדהימה בעשור הבא ומטרו אמיתי שסוף סוף מתקדם לקראת גמר תכנון אם כי עוד אין לו תאריך יעד לביצוע. האוטובוסים, חשובים ככל שיהיו ויישארו תמיד, לא יכולים לנצח את המערכה לבדה.
לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין ששנת 2020 תציג מספרי נוסעים נמוכים להפליא, וכנראה שהמשבר יגלוש גם ל-2021, אבל מה יקרה בשנת שגרה מלאה?
ההערכות הפסימיות כרגע מדברות על חזרה יחסית איטית לשימוש בתחבורה הציבורית, ואולי אפילו ירידה קבועה בשימוש בה וזאת מכמה סיבות:
א. הטראומה שמייצר הוירוס, הרי ביננו אוטובוס לא נתפס כמקום הכי נקי עוד קודם לכן, וזאת על אף שעקרונית הנוסעים בתח"צ בריאים יותר. אחרי הקורונה רבים עוד ימשיכו לפחד מכך והם עשויים להדיר רגליהם מהתחבורה הציבורית גם בשוך הסערה. מעניין לציין שגם במהלך תקופת הפיגועים הגדולה בשנות ה-90 רבים חזו שהתחבורה הציבורית תישאר על ברכיה לנצח כתוצאה מהפחד לנסוע בה. אכן לקח זמן רב להתגבר על הפחד הזה אבל הוא לא נמשך לנצח.
ב. אנשים שעברו לשימוש ברכב הפרטי בתקופת הקורונה. בין אם זה סטודנטים שהקדימו את רכישת הגרוטאה הראשונה שלהם, או אנשים שכבר התרגלו לחיים עם שימוש משולב ברכב פרטי ותח"צ (לדוגמה משתמשי רכבת) ובתקופת הקורונה חזרו לנסוע את כל הדרך לעבודה ברכב הפרטי. חלקם כבר לא יחזור לתחבורה הציבורית.
ג. אנשים שעברו לעבודה מהבית בתקופת הקורונה. בין אם באופן קבוע ובין אם ליום או יומיים בשבוע. מגמת העבודה מהבית החלה לפני הקורונה אבל לא תפסה מסה קריטית. בעיקר מאחר ומדובר בשינוי קשה פסיכולוגית גם לעובדים וגם למעסיקים. הקורונה לימדה את כולם שהשד לא נורא כל כך. זה לא אומר שכולנו נעבוד אחרי הקורונה מהבית, אבל התהליך האיטי הזה הואץ במידה ניכרת ובתום הקורונה אנשים יחזרו לעבוד מהמשרד, אבל לא כולם ולא תמיד. ומאחר ועבודה מהבית היא כבר לא מילה גסה, גם בקרב מעסיקים שרואים את היתרונות הגלומים בחסכון בשכר דירה, כנראה שבשנים הקרובות קצב ההחדרה של עבודה מהבית בימי שגרה יואץ.
ד. לפי המומחים לאבטלה גם החזרה לרמות האבטלה הנמוכות שידענו טרם הקורונה תהיה איטית אם בכלל. מובטלים כמובן לצערי נוסעים פחות באוטובוס כי נסיעה לעבודה היא עדיין אחד הגורמים העיקריים לשימוש בתח"צ.
ה. כל נושא השירות מרחוק צבר תאוצה. ולפחות חלקו כאן כדי להישאר. זה אומר פחות נסיעות לקופת חולים (רק כדי לקחת מרשם), לבנק, לסופרמרקט ואפילו חלק מהלמידה באוניברסיטה אולי תוחלף באופן קבוע בלמידה מרחוק. וכך גם חלק מהפגישות במהלך היום בעבודה שיוחלפו בזום. וגם על נסיעות קצרות לסידורים שיהפכו למשלוחים. כל אלה משפיעים כמובן גם על משתמשי רכב פרטי וגם על משתמשי תח"צ אבל לנהג שהרגליו לא ישתנו זה עשוי להביא להקלה בכל הקשור לפקקים, חניה וכו'. ההקלה הזו תתורגם באופן כמעט מיידי למצב בו יותר אנשים יחזרו לנהוג כי אנחנו לא באמת יכולים לדמיין לנו עולם ללא פקקים. קוראים לזה ביקוש מושרה. וזה יבוא בחלקו על חשבון המשתמשים בתחבורה ציבורית.
ו. בעולם כבר רואים מעבר מסיבי לאופניים על חשבון התחבורה הציבורית. בארץ קצת פחות (בהיעדר תשתיות מחוץ לתל אביב זה לא מפתיע) אבל המגמה הזו לא תפסח עלינו לחלוטין. בסוף הקורונה נראה תיקון של חזרה להרגלים הקודמים, אבל לא במלואו. ובכל מקרה אני לא רואה בהכרח פן שלילי באיבוד נוסעים לטובת אופניים או הליכה ברגל, אם כי אני אישית מעדיף אופניים לא חשמליות מהסוג המסורתי.
ז. בעולם גם מדברים על בריחה מהעיר לפריפריה הכפרית, שהיא כמובן מוטת יותר רכב פרטי. בארץ זה כנראה לא יקרה בהיקפים גדולים בגלל המחסור בקרקעות. (ארץ קטנה וצפופה). אבל אי אפשר לפסול את ההשפעה הזו על הסף, בטח כשהיא מתחברת עם המגמות של עבודה מהבית ושירותים מקוונים שמקלים על המגורים בפריפריה.
וואוו, זה נשמע כמו הסערה המושלמת, אף אחד לא יישאר לנסוע בתח"צ... זה מה שאתם אולי קולטים מכותרות העיתונים. אבל אנחנו פה להעמיק. אז מה מאזן את זה מהכיוון השני?
א. אוכלוסיית ישראל תצא מהמשבר הזה ענייה יותר. זה אומר פחות כסף למכוניות ופחות כסף לתשלום חניה וזה אומר יותר אנשים שיישארו בתחבורה הציבורית מהשיקול הכלכלי (מעטים יוותרו על הרכב, אבל אלה שעוד לא קנו רכב או רכב שני ישהו את ההחלטה. גם ברור לכולנו שנצטרך לשלם על כל קופסאות הקורונה האלה בהגדלת מיסים בשנים הקרובות. הרכב הפרטי הוא מוקד נוח לכך כי עבור אלה שרגילים לרכב הביקוש אליו קשיח (אני לא אומר כאן שזה נכון להעלות מיסים על הרכב הפרטי, אני רק אומר שזה הפתרון הקל). במקביל אולי גם יחליטו להעלות גם את תעריפי התחבורה הציבורית אחרי שנים שזה לא נעשה, אבל הפער בין עלות רכב ועלות נסיעה בתח"צ כנראה יישאר גבוה מאד.
ב. בכל העולם וגם בארץ, הרכב הפרטי הוא כבר לא המשיח. ובכל העולם עולה קרנה של העיר המקדשת שילוב נכון יותר בין שלל אמצעי הניידות. בישראל תל אביב היא מובילת המגמה אבל היא כבר לא לבד וגם המדינה כבר משנה דיסקט. מבין הפרויקטים שכבר נמצאים בביצוע אפשר למנות לא פחות מארבעה וחצי קווי רק"ל בביצוע (שלושה בתל אביב ואחד +הארכת הקו הקיים בירושלים), שני קווי מטרונית בחיפה, את פרויקט האופנידן, את פרויקט הנתיבים המהירים, פרויקט הנת"צים מהיר לעיר וארבעה פרויקטים גדולים של רכבת ישראל (חישמול ושידרוג מערך האיתות, מסילה מזרחית, מסילת 431 וגולת הכותרת - המסילה הרביעית באיילון). ההערכה שלי היא שמה שביצועו החל ימשיך להתגלגל עד קו הסיום. מאחר ואני לא צופה בשום מקום תרחיש שבו הפקקים נעלמים עקב הקורונה. כל פרויקט כזה שמספק העדפה לתח"צ יעזור לסגור את הפער האיכותי בינה לבין הרכב הפרטי ויאיץ את חזרת הנוסעים אליה.
שאלת השאלות היא מה יקרה עם פרויקטים שנמצאים בגמר תכנון ועוד לא תוקצבו לביצוע. הרי נפתח לנו בור תקציבי ענק. כאן יש שתי אסטרטגיות שלא ברור באיזה מהן תבחר מדינת ישראל. האחת היא דחיית ביצוע של פרויקטים גדולים עד שיפור המצב הכלכלי, והשני הוא השקעה מסיבית בתחום התשתיות, בדגש על מערכות תח"צ, כזרז להוצאת המשק ממיתון. בישראל כמו בישראל אני מניח שנראה במשך השנים הקרובות בעיקר מאבקים וכיפופי ידיים בין שתי הגישות כאשר כל צד בויכוח מנצח באופן נקודתי ומפסיד באופן נקודתי. לא חושב שנזכה לראות אסטרטגיה ברורה. הפרויקט העיקרי שמעניין אותנו כמובן הוא פרויקט המטרו אבל גם גורלם של הקו הכחול בירושלים, הקו החום ברשל"צ, הרק"ל מחיפה לנצרת, ריבוע מסילות החוף, מת"צ במרכז כביש 4 ואפילו תוספות שירות נדרשות לרשת האוטובוסים לא ידועים.
ג. האוכלוסיה החרדית גדלה בקצב מהיר ביותר והיא משתמשת תח"צ כבדה. לכן גם מספר הנוסעים בקווים החרדיים בתקופת השגרה של בין הסגרים כמעט ולא ירד לעומת המגזר הכללי. גם האוכלוסיה החרדית זולגת לרכב הפרטי ובעקבות הקורונה גם מהר יותר מבעבר, אבל גידול האוכלוסיה המהיר בשילוב עם המצב הכלכלי שכנראה ימשיך להיות קשה יגרום לכך שהביקוש לתח"צ במגזר זה ימשיך לעלות באופן מהיר. בית שמש וירושלים צפויות לזכות לתוספות שירות משמעותיות שכבר תוקצבו במסגרת מכרזים שיצאו להם. שאר הערים החרדיות יצטרכו ללחוץ לקבל תוספות תקציב להגדלת שירות וגם אם יתמהמה בוא יבוא. גידול במספר הנוסעים החרדים בשנים הקרובות יטשטש במקצת את הקיטון במספר הנוסעים במגזר הכללי, אשר גם הוא מאופיין בריבוי טבעי גבוה יחסית למערב.
ד. שכונות הענק החדשות. כן אני יודע שיש ירידה בהתחלות בניה בתקופת הקורונה. אבל זה אומר שיש הרבה תוכניות שנתקעות בצינור. העליה במחירי הדיור שתגיע תגרום מתישהו לשחרור הפקק הזה. חלק גדול מהשכונות מוטות רכב פרטי אך ככלל קשה מאד להסביר מצב בו שכונה חדשה מנותקת לחלוטין מתח"צ. התוצאה תהיה תגבור שירות גם למגזר הכללי, בדגש על מרכז הארץ ששם תבוצע מרבית הבנייה. גם תכנון השכונות החדשות משתפר לאט לאט. השכונות המתוכננות כעת כבר פחות הומוגניות וכוללות קצת יותר עירוב שימושים (אם כי הן עדיין רחוקות מהחזון של תכנון עירוני נכון). שכונות אלה שמאושרות כיום ייבנו בעוד עשור אבל גם תוכניות לעירוב שימושים באזורים קיימים קורמים עור וגידים. (לדוגמה הכנסת מגורים לתוך א.ת. הרצליה פיתוח). עירוב שימוש תומך טוב יותר גם בתח"צ.
ה. עליה מכל הדלתות - עוד פרויקט שהחל לפני הקורונה אבל הואץ בעקבותיה. וכעת כבר הפך לנורמה בקווים עירוניים בזכות הקורונה. הוא מאפשר נסיעה מהירה יותר אבל לצערנו גם עובד בכיוון ההפוך קצת כי יש יותר נוסעים שלא משלמים. כלומר לא נוכל לספור את השינוי בכמות הנוסעים כנתון אמיתי. אני מקווה שמהלכים של בקרה נכונה יותר יקטינו תופעה זו. גם הם החלו לפני הקורונה ואולי יואצו עקב הבעיה הכלכלית של המדינה שכבר לא יכולה לספוג את אובדן הפדיון כמו פעם. משבר הקורונה גם לימד את הנהגים לנצל את העליה מכל הדלתות בצורה מיטבית. כיום אני רואה שהם משתדלים להתקרב עם הדלת האחורית לעמוד התחנה במקום עם הדלת הקדמית וזה גם עוזר. אחרי הקורונה כולם יפתחו מחדש את כל הדלתות אבל ההרגל הזה יישאר.
ו. בעיית הנהגים שהולכת ונפתרת, כתוצאה מהמשבר בענף התיירות (שכנראה גם ייקח לו הכי הרבה זמן להתאושש) שבעקבותיו נהגי תיירות מחפשים עבודה בתח"צ וכתוצאה מהיקף האבטלה הגבוה בכללי. יותר קל למלא את השורות, יותר קל לשמר נהגים טובים ולהיפטר מנהגים בעייתיים, לנהגים עצמם יהיו תנאים קצת יותר טובים גם בזכות הנת"צים החדשים וגם בזכות פרויקטים שצוברים תאוצה עכשיו כגון התקנת מחיצות בינם לבין הנוסעים, והסדרת מתקני ריענון בקצות הקווים. השכר כבר גבוה משמעותית ממה שהיה פעם ועל אף שכנראה רצוי שיעלה עוד, זה לא יקרה בקרוב. כל זה יתורגם לשירות אמין יותר ויביא לגידול מהיר יותר במספר הנוסעים. ואם גם יתממשו התחזיות דווקא על עבודה מהבית אז גם שיאי הבוקר שבהם בעיית הנהגים היא הכי חמורה יחלשו במקצת.
ז. בעיית התדמית של התחבורה הציבורית לא תיפתר כל כך מהר, אבל זה לא אומר שהיא לא הולכת בכיוון הנכון. הקורונה מביאה לפחות צפיפות וכנראה חלק מזה יישאר גם אחריה בעקבות כל השינויים שדיברנו כאן, בדגש על פחות נוסעים בשעת השיא. מה שיקטין במידת מה את הרינונים על כך. רכבת ישראל הנהיגה שיטה טובה מאד במהלך הקורונה של הזמנת מקומות מראש ואני מקווה מאד שהיא תמשיך בשיטה זו גם אחר כך בקווים הבינעירוניים העיקריים, גם באוטובוסים יש קווים של הזמנת מקומות מראש (כיום בעיקר במגזר החרדי ובקווים לאילת) ואולי בעקבות הקורונה זה יתרחב לקווים נוספים. כולנו ראינו את הצפיפות בתחנות המרכזיות בתקופת בין הסגרים. כי זה נחמד שלאוטובוס יש מגבלת נוסעים אבל אף אחד לא חשב על הצפיפות בתור אליו. שיטת הזמנת מקומות מראש תקטין את התופעה. וטוב יהיה אם בקווים עמוסים תהפוך לנורמה. רשת הקווים שלנו יחסית יעילה (זו באמת דעתי, אל תצחקו), אבל יש בה שוליים שניתן לייעל וזה תהליך שקורה כל הזמן והואץ בזמן האחרון. כשהכיוון הכללי הוא "פחות קווים-מסלולים יותר ישרים-יותר תדירות" וזה כשלעצמו מביא עוד נוסעים (או לפחות משמר נוסעים קיימים בצורה טובה יותר). אוטובוסים חשמליים ייכנסו לפעולה בקנה מידה רחב, פרויקטים של תחבורה חכמה יתפסו את אור הזרקורים ועוד. אלה תהליכים איטיים אבל הם יהיו קצת פחות איטיים בשנים הקרובות ובהדרגה אולי גם התדמית תשתפר.
אז מה תהיה התוצאה של כל זה? תיקו?
אולי. קטונתי לדעת מה יגבר על מה. אבל הניחוש שלי הוא שמספר הנוסעים ב-2022 (בהנחה שזו תהיה שנת החזרה לשגרה המלאה הראשונה) יהיה נמוך במקצת ב-2019, אבל לא באפן דרמטי. וזה נסמך גם על החזרה הדי מהירה למספר נוסעים גבוה יחסית למדינות האחרות בתקופת בין הסגרים. אם 2023 הייתה שנה רגילה הייתי חוזה שמספר הנוסעים יחזור לעלות באופן קבוע בקצב לא מהיר במיוחד, כנראה איטי משהיה טרם הקורונה אבל יציב במשך שנתיים או שלוש ורק לאחריו נחזור למודל צמיחה רגיל. אבל 2023 לא תהיה שנה רגילה. ממש בתחילתה יופעל כנראה הקו האדום והוא יהווה זרז להתגברות על הקורונה, גם מבחינת מתמטית של מספרי נוסעים, אבל חשוב יותר מהבחינה הפסיכולוגית. הוא יסמל יותר מכל את השגרה נטולת הקורונה שבה פרויקטים ענקיים מתארכים ומתארכים, אבל בסוף הסרט נגזר והם מתחילים לפעול. יש לו את היכולת הפסיכולוגית למחוק את השפעות הקורונה בזכות הסטת תשומת הלב אליו. לכן אני מאמין שנחזור למודל צמיחה מלא כבר מ-2023.
אבל אולי אני אופטימי חסר תקנה...
