יום ראשון, 20 במרץ 2016

די לימינה-ימינה

הכותרת אולי רומזת על עוד פוסט פוליטי שמזהיר מפני הקצנת הימין מאת עוד שמאלני מתוסכל, אך בתחבורה עסקינן, וגם שם יש הקצנה ימנית. מהו צומת "ימינה-ימינה"?

צומת "ימינה-ימינה" הוא השם הלא רשמי שמדביקים מתכנני תנועה לצומת שבו הפניות היחידות האפשריות הן, ובכן, ימינה. אינני יודע אם יש שם רשמי לסוג כזה של צומת אך השם לא רשמי נפוץ ומוכר בקרב מתכנני הכבישים.

זה נראה ככה:
תרשים צומת "ימינה-ימינה"

אם אתם גרים בשכונות שמחוץ למרכז העיר, הרי שבטוח צומת מסוג זה מוכר לכם, נשאלת השאלה איך הוא נולד, כיצד ומדוע הוא מתרבה ולמה אני כל כך נגד "עידוד הילודה" של צמתים מסוג כזה.  על שאלה זו אנסה לענות בפוסט זה.

תקציר הפרקים הקודמים: (הקוראים הקבועים מוזמנים לדלג לפסקה הבאה).
לפני כשנה, במרץ 2015, כתבתי פוסט בשם "כיצד רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית". בפוסט האשמתי את מתכנני הערים לדורותיהם (מרגע שהבריטים עזבו את הארץ ועד ימינו) בכך שהם יוצרים שכונות סגורות ומנותקות, עם כניסה אחת או שתיים בלבד ורחובות מתפתלים שלא מאפשרים לתת תחבורה ציבורית טובה. תהיתי למה בישראל זנחו את גריד הרחובות המוצלח כל-כך שהיה נפוץ לפני קום המדינה וכיום אחראי לעירוניות המוצלחת יחסית של כל מרכזי הערים הותיקות. הבאתי מספר דוגמאות להשפעה של תכנון שאינו גריד על מסלולי התחבורה הציבורית. להלן אחת מהן.
שכונת קרית שרת ברעננה עם כניסה אחת בלבד ברוחב מתאים לאוטובוס.
נכון במידה כזו או אחרת לכמעט כל שכונה שנבנתה מ-1950 עד ימינו.
בנובמבר 2015 הבנתי שהבעיה היא לא רק במתכנני הערים, אלא גם במשרד התחבורה, אשר בעצם מנחה את המתכננים לדאוג לזרימת התנועה המהירה של הרכב הפרטי בתוך העיר בתור ערך עליון, ובעצם לא מאפשר להם לייצר גריד רחובות צפוף ומוצלח. תוכלו לקרוא על כך בפוסט הזה - "האם משרד התחבורה אשם בפירור העירוניות הישראלית?"

בקצרה - משרד התחבורה קבע שלדרכים עירוניות יש היררכיה מובחנת, בדיוק כמו לדרכים בינעירוניות. ולכן גם בעיר יש "דרכים מעוירות מהירות" (אוטוסטראדות), "דרכים עירוניות" (רחובות ללא שימושים לאורכן ועם כמה שפחות צמתים ומהירות תכן של 70 קמ"ש), "רחובות מאספים" (היחידים שמורשים להתחבר לדרכים העירוניות) ו"רחובות רגילים".

מתוך ההנחיות שפורסמו ב-2009 והעתיקו את רוח ההנחיות מ-1983.
רך עירונית - מרחב עירוני המשמש למעבר בין חלקי העיר. 
ה‘דרך‘ מיועדת בעיקר כמסדרון לתנועת הרכב המנועי. כעקרון, לא יתוכננו שימושים ופעילויות עירוניות הניזונים מהדרך ומופנים כלפיה, וכן יינקטו אמצעים כדי לצמצם ככל האפשר את ההשפעות הסביבתיות של הדרך על מרקמי העיר המשיקים. בדרך תינתן עדיפות מובהקת לניידות, ויושם דגש על יעילות המעבר ממקום למקום. אין בכך למנוע שימושים נוספים שאינם סותרים את יעודה המרכזי, כמו שימושי רווחה ופנאי בשטחים הפתוחים שבשוליה וכיוצ“ב."


טענתי שבעיר צריך אך ורק רחובות רגילים, עם כמה שיותר צמתים וחיבורים, וזאת כדי שעיר לא תיחצה שוב ושוב על ידי נהרות אספלט בלתי עבירים. טענתי שכשאדם יורד מהאוטוסטראדה הקרובה לביתו ונכנס לעיר הוא לא צריך לנסוע ב-70 קמ"ש עד ליעדו אלא במהירות עירונית. טענתי שהשיטה דווקא מעודדת פקקים במקום לפתור אותם כי במקום ריבוי אלטרנטיבות של גריד, השיטה מעודדת היווצרות צווארי בקבוק ביציאה מהשכונות ובחיבור של הדרכים העירוניות המהירות אחת לשניה, טענתי שזה פוגע בצפיפות העירונית ובאופן כללי הורס את העיר.

וגם אם אתם לא מסכימים איתי, ייתכן ותסכימו שגם אם מדובר בכלי לגיטימי, השימוש בו פשוט נרחב מדי. עצוב להגיד, אבל היום רחוב אבן גבירול לא היה עובר את ועדות התכנון.

ומה הקשר לצמתי ימינה-ימינה?
מסתבר שמשרד התחבורה שם לב שמשהו לא עובד בשיטה. הפקקים ביציאה מחלק מהשכונות פשוט בלתי נסבלים. מנגד, הוא עוד לא הפנים שכל הגישה לא נכונה ולכן הוא מנסה לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה,  הוא מנסה לייצר עוד חיבורים מבלי לפגוע בזרימת התנועה בדרכים העירוניות, ובכך גורם יותר נזק מתועלת.

הדוגמאות לצמתי ימינה-ימינה רבות, אבל כדי להמחיש את הנושא התמקדתי בצומת אחד כזה - בשכונת כוכב הצפון התל אביבית.
בתוכנית התחקירים "עושות חשבון" שאלו הכתבות את ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מדוע בשכונת כוכב הצפון, בה גרה אחת מהן (לינוי בר גפן כמדומני), אין תחבורה ציבורית טובה. הוא נשאר כמובן ללא תשובה ועכשיו אני גאה לספק אותה.

כוכב הצפון היא דוגמה מעניינת, כי מסביבה יש תחבורה ציבורית מצוינת, בין אם זה בתחנת סמינר הקיבוצים על דרך נמיר, במסוף רידינג על שדרות רוקח ואפילו ב"דרך העירונית המאספת" על שם ש"י עגנון בצפון השכונה. אבל בתוך השכונה - יוק.

השכונה, כשכונות חדשות רבות, כלואה בין שלוש דרכים עירוניות מהירות (דרך נמיר, שדרות רוקח והקטע הצפוני של אבן גבירול) לדרכים אלה, קובע משרד התחבורה, אסור לרחובות השכונה להתחבר כדי לא להפריע לזרימת התנועה בהם.
לכן לפי התכנון שתי הכניסות והיציאות היחידות מהשכונה, המונה כ-4,500 תושבים, פונות לרחוב ש"י עגנון, הרחוב היחידי המורשה להתחבר לאבן גבירול ולדרך נמיר. כתוצאה מכך כל בוקר היה פקק גם ביציאות מהשכונה,  שהתווסף לפקק בחיבורים של שי" עגנון עם דרך נמיר ובחיבור של אבן גבירול ורוקח. כמו שאמרנו, מיעוט אלטרנטיבות מביא ליצירת צווארי בקבוק.


את השכונה חוצה רחוב ראשי בשם "שדרות לוי אשכול", גם הוא מוגדר כדרך עירונית מאספת, ולכן הוא קולט אליו גם את שתי הכניסות והיציאות היחידות משיכון למד, שתי הכניסות והיציאות היחידות מרמת אביב החדשה והכניסה והיציאה היחידה מ"ג'-החדשה" ואזורי חן. (ללמדכם שזו שיטה ולא מקרה נקודתי).


אחד מהדברים החשובים שצריך לדעת לגבי דרך עירונית מאספת, היא שלמרות שלכאורה אין עליה מגבלות חיבורים, בפועל כל הזמן מטילים גם עליה מגבלות כאלה. בעת התכנון מתייחסים אליהן כאל "דרך עירונית מהירה" אך ברובד יותר נמוך. (במקום להתייחס אליהן כרחוב). לכן מכל שכונה יש רק שני חיבורים אל הדרך העירונית המאספת שהוגדרה לה, מה שהופך את גם את החיבורים האלה ל"רחובות מאספים בהיררכיה נמוכה יותר". התוצאה של כל ההיררכיות האלה היא שבסופו של דבר, כשאנחנו מגיעים סוף סוף לרמת הרחוב הרגיל, אנו נשארים עם המון רחובות קטנים ללא מוצא שלא מסוגלים להכיל שום שימוש חוץ ממגורים בלבד.

ובכן, לוי אשכול חוצה את השכונה, ובמקור הוא היה אמור לעופף בגשר מעל הספורטק והירקון ולהתחבר לרחוב וייצמן בואכה מרכז תל אביב. תוכנית זו ירדה מסדר היום כדי לא לפגוע באיכויות הספורטק ופארק הירקון (זו החלטה נכונה אם כי עוד גשר הולכי רגל ואופניים מעל הירקון מול וייצמן היה יכול להיות נהדר), והוחלט כי לוי אשכול יסתיים ברוקח.

כאן מתחיל סיפורנו. שדרות רוקח היא "דרך עירונית" עורקית ומהירה, לוי אשכול הוא "רחוב עירוני מאסף" ולכן "רשאי" להתחבר לרוקח, אך ברחוב רוקח מתקיימות איכויות נדירות (בעיני משרד התחבורה) של נסיעה רצופה ללא הפרעות בין אבן גבירול לנתיבי איילון, לרבות גשר "פלייאובר" מעל דרך נמיר (שנולד בשנות ה-70 טרם האיילון כדי להקל על הזרימה בדרך נמיר). בקטע הזה מתקיים חזון משרד התחבורה לנסיעה במהירות 70 קמ"ש בתוך העיר, ונערים שקיבלו רישיון מגיעים שם גם ל-140 קמ"ש בשתיים בלילה תוך כדי צרחות וווויייי עליזות. אסור לפגוע בקטע שכזה.

לכן הוחלט ששדרות לוי אשכול יתחברו לרוקח ב"ימינה-ימינה", רק מי שמגיע ממזרח יוכל להיכנס לשכונה, ומי שיוצא מהשכונה יוכל לנסוע רק מערבה. אם חשקה נפשו בכיוון ההפוך הרי שהוא יכול לעשות יו-טרן באבן גבירול או בדרך נמיר, תוספת תנועה שהופכת את הפניות שמאלה בצמתים אלה לסיוט.
"בזכות" החלטה זו אין צורך לעשות רמזור שיקטע את רצף הנסיעה המהירה וממילא אין אפשרות לעשות מעבר חציה נורמלי בין השכונה לספורטק ובעתיד גם בגשר לוייצמן. כך נראית השכונה.

שכונת כוכב הצפון

תכנון טוב היה מאפשר חיבורים בין אבא קובנר ומאיר יערי לאבן גבירול ומייצר חזית מסחרית לאורכו במקום "רצועת ג'וגינג" שוממת, תכנון טוב גם לא היה פוחד מעוד חיבורים ללוי אשכול, לש"י עגנון ואפילו לרוקח, אבל את כל אלה מאוחר לתקן.

לעומתם את החיבור בין לוי אשכול לרוקח, ובכלל את כל צמתי ה"ימינה-ימינה" בארץ לא מאוחר לתקן.  זה דורש רק החלטה אמיצה. והשקעה בעוד רמזור.


השתגעת? אתה יודע כמה תאונות זה יגרום?

פה המקום לשבור את המיתוס ולציין שעירוניות נכונה מביאה להפחתה בתאונות הדרכים ובחומרתן. הסיבה שיש ריבוי תאונות עם הולכי רגל בתל אביב נובעת מסיבה אחת פשוטה. יש המון הולכי רגל. כהולכי רגל הם ויתרו על האפשרות לסכן את הציבור בנהיגה ותורמים במודע להפחתת תאונות הדרכים. אבל זה  לא הכל, מחקרים אקדמיים הראו שבמקומות מוטי הולכי רגל הסיכוי שלהם להיפגע בתאונה הינו רבע מהסיכוי להיפגע כהולך רגל במקומות מוטי רכב פרטי. (אבל במספרים אבסולוטיים זה יוצא יותר). קיימת עוד בעיה סטטיסטית - הולכי רגל באזורים מוטי הולכי רגל נפגעים בצמתים שמוגדרים על ידי המשטרה כ"צמתים אדומים", הולכי רגל במקומות מוטי רכב פרטי נפגעים בכל מיני מקומות מפוזרים, פעם בחציית כביש ופעם בהליכה בשול, ובכל פעם בקטע אחר של הכביש - לא מספיק כדי לאסוף סטטיסטיקה נקודתית. לכן קל לומר שבמרכז תל אביב נפגעים הרבה הולכי רגל, אך האמת היא שבמקומות כמו אבן יהודה הפרברית או אום אל פאחם הצפופה אך נטולת המדרכות נפגע אחוז גבוה יותר מבין הולכי הרגל.

כל מי שרוצה להגיע מהשכונה לספורטק צריך להגיע לצומת שבה אפשר לחצות, כשהמרחק בין הצמתים הוא קילומטר, לא פלא שחלק מעדיפים "לחצות באמצע בריצה" תוך כדי סיכון חיים אמיתי.  הפתרון אליבא ד-משרד התחבורה הוא לשים גדרות (דווקא ברוקח עדיין אין) ואולי להשקיע בגשר הולכי רגל לא ידידותי למשתמש, ובמידה ומישהו נדרס להאשים את הקורבן. שהעדיף לסכן את חייו על פני צעדה של ק"מ. הפתרון אליבא ד-בלוג זה הוא, תן לו לחצות בבטחה, על חשבון עוד דקה המתנה לרכב הפרטי. גם אם יהיו תאונות פה ושם בצומת זה, באובר-אול הכללי מספר התאונות יורד אם בונים תשתית המתחשבת בהולך הרגל.
לוי אשכול-רוקח - לא מספקים שום אלטרנטיבה להולך הרגל

מבחינת תחבורה ציבורית, הרי שקווי אוטובוס לא מתמודדים היטב עם צמתי "ימינה ימינה" מכוח היותם שואפים לסימטריות. קווי אוטובוס גם נמנעים ככל האפשר מיו-טרן באמצע מסלול ולכן נותרנו רק עם שתי דרכים לשרת את השכונה:
1. רק מבחוץ, (כמו שננקט כאן)
2. להיכנס ולצאת מש"י עגנון במסלול מסורבל בצורת האות ח'. (כמו שננקט בשכונות אחרות כגון תוכנית למד).
צמתי "ימינה-ימינה" מבשרים לציבור בקול רם: אנחנו דואגים אך ורק לרכב הפרטי ואנחנו בכלל לא סופרים את הולכי הרגל, רוכבי האופניים ומשתמשי התחבורה הציבורית ובטח לא מעודדים אותם. אם היה צומת רגיל במפגש לוי אשכול ורוקח, היה קל להעביר קו דרך השכונה לרווחת כולם, ובלי פגיעה בנוסעים בהמשך הקו.
וכשתעשו את זה, תגלו גם שלרכב הפרטי קל יותר. כי קצת ריבוי צמתים מביא לנסיעה איטית יותר לאורך כל שעות היום אך היא עדיפה על פקקים מטורפים בבוקר ואחה"צ ונסיעה במהירות 140 קמ"ש בשתיים בלילה. גם תגלו שבמקום להקל על הפקקים ביציאה מהשכונה במחיר החמרת הפקקים מחוץ לשכונה, הצלחתם להביא להקלה אמיתית בפקקים.

האם אין מקום בכלל לצמתי "ימינה-ימינה"
לשיטתי לא. כל כביש דו-סטרי שמתחבר לכביש דו-סטרי צריך להתחבר בצומת מלא. עם זאת, יש מקום לצמתי "ימינה בלבד" כאשר כביש דו סטרי נפגש עם כביש חד סטרי. אבל, וזה אבל גדול, רק אם יש צומת קרוב (עד 100 מטר) שמאפשר להולכי הרגל לחצות את הכביש הדו-סטרי.  אם אין צומת כזה אז כבר עדיף לייצר צומת ולנצל את מפגש הרחובות להגברת העירוניות.
כלומר ברחוב אבן גבירול זה בסדר שלא כל רחוב קטן שובר את אי התנועה, כי הרחובות הגדולים יותר נמצאים במרחקים סבירים אחד מהשני. אבל אם ברחובות חדשים ומרווחים עסקינן, אז כדאי מאד לשבור את אי התנועה על אף הפגיעה ביעילות הזרמת התנועה המקודשת.


נתת דוגמה קיצונית בגלל גשר הפלייאובר, דווקא שם זה לא נכון לעשות מה שאתה מציע

כמובן שאתם זכאים לדעה זו, אבל אם זה כך, הרי שכל צומת ימינה-ימינה אחר שתראו בישראל הוא דוגמה פחות קיצונית ולפיכך מוצדק להפכו לצומת. אני מזמין אתכם לרשום עוד צמתים כאלה, מאזור מגוריכם, וביחד ננסה לנתח איך יראה הרחוב לו היה שם צומת מלא.







13 תגובות:

  1. פוסט מעולה וכל כך נכון. רק אציין שצומת הוא זכר ולא נקבה.

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה, תיקנתי (מקווה שעליתי על הכל).

      מחק
  2. אנונימימרץ 20, 2016

    אכן פוסט מעולה כרגיל!
    אני לא מצליח להבין איך יש לך זמן להתעמק בנושאים השונים בין העבודה למשפחה...
    ד. ק.

    השבמחק
    תשובות
    1. למזלי המידע נאסף תוך כדי העבודה, הכתיבה נעשית כשהילד רואה סרטים.

      מחק
  3. תודה שאתה קיים

    השבמחק
  4. כרגיל, פוסט מצויין!

    במקרה הזה אפשר גם לשקול פתרון חלקי כדי למנוע מעבר תנועה חוצה דרך השכונה, והוא לאפשר פנייה שמאלה מרוקח ללוי אשכול לתחבורה ציבורית בלבד, ואז אפשר להעביר שם קווים כמו 6 ו-33. יתכן גם שכיכר גדולה יכולה להיות מתאימה לצומת הזה - צריך רק לבדוק את נפח התנועה שהייתה פונה ממערב לכיוון צפון ולראות שהדבר לא יגרום לפקקים בפלייאובר.

    השבמחק
    תשובות
    1. אז זהו, שהכל מתחיל בהתחשבות הגדולה ברכב הפרטי או בתוצאותיו.
      א. אני לא חושב שצריך להתחשב ב"תנועה חוצה דרך השכונה". אפשר גם להסתכל על הכביש הזה ככביש שמבדיל בין שכונות (בין הפרויקט של מלון רמת אביב וסמינר הקיבוצים לבין שכונת כוכב הצפון) ואז אין תנועה חוצה דרך השכונה).
      ב. עצם העובדה שאפשר להגדיר את כוכב הצפון כשכונה מובחנת, במקום חלק מהרצף הבנוי הוא הבעיה העיקרית (האם אתה יודע בדיוק איפה מתחילה ונגמרת שכונת פלורנטין? או שכונת רחביה הירושלמית?).
      ג. כיכר באמצע כביש של שלושה נתיבים (רוקח) זה לא פתרון בטיחותי, ואפילו שני נתיבי מייצרים בעיה, כך שעדיף רמזור.
      ד. פקקים בפלייאובר יש כבר עכשיו בשעות השיא, כך שזה לא שיקול.

      מחק
  5. אנונימימרץ 22, 2016

    ובעניין קרוב, מה דעתכם על העברת שביל האופניים העורקי (אוטוסטרדת האופניים) בלוי אשכול במקום בדרך נמיר כדי להתרחק מאגזוזי הדיזלים הרבים שם?

    השבמחק
    תשובות
    1. אני לא חושב שזה נכון.
      א. לאורך לוי אשכול יש יותר כניסות ויציאות ועם פינוי שדה דב יהיו עוד יותר, דבר שיקשה על רכיבה רצופה ומהירה (שזו מטרת האופנידן)
      ב. אגזוזים יש גם כאן וגם שם, ודווקא היכן שיש רמזורים ומכוניות שמאיצות ומאיטות יש יותר פליטת מזהמים. (כלומר, גם אם יש פחות זיהום בלוי אשכול זה לא כזה חד משמעי)
      ג. מטרת האופנידן היא גם נראות גדולה ואינטואיטיביות גדולה לשימוש, כלומר, כמה שיותר לחקות את המסלול בו הרכב הפרטי נוסע.
      ד. מעבר מדרך נמיר ללוי אשכול ואז חזרה לדרך נמיר זה תוספת מסלול מיותרת.

      זה כמובן לא סותר את זה שצריכים שבילי אופניים איכותיים גם בלוי אשכול (אפשר להגיד שכבר יש) וגם, עבור מי שסולד מאגזוזים, אז לאורך הים (כבר יש), אבל מבחינת שילוט האופנידן לדעתי נכון שיישאר על דרך נמיר. תוכל לפנות לישראל בשביל אופניים עם הרעיון כי הם מרכזים פניות ציבור על הנושא הזה.

      מחק
  6. לגבי היררכיה של דרכים - לדעתי, דרכים ראשיות עם מעט פניות שמאלה מקלות על זרימת תנועה של קווי אוטובוס ראשיים שגם ככה לא נכנסים לשכונות.

    במקרה של כוכב הצפון - לדעתי זה לא נכון להקים צומת נוספת על רוקח כי זה יבזבז הרבה זמן לאוטובוסים ברוקח וכי לא הגיוני להכניס את אחד הקווים ברוקח לתוך השכונה. עדיף רק לבנות גשר להולכי רגל, לחבר את אבא קובנר לאבן גבירול ולהעביר חלק מהקווים העירוניים הקיימים דרך יערי ואבא קובנר במקום דרך ש"י עגנון.

    מה דעתך ?

    השבמחק
    תשובות
    1. כמובן שאשמח לחבר את יערי ואבא קובנר עם אבן גבירול וגם לבנות לבניינים חזית מסחרית לאבן גבירול עם ארקדה (ולבנות עוד בניין במקום המרכז המסחרי המצחיק שם שסתם תופס מגרש). אבל זה בדיוק מסוג הדברים שעושים בתכנון מראש ולא בדיעבד. היום אם תרצה לחבר את הרחובות הקטנים לאבן גבירול תגלה התנגדות עצומה מתושבי "הרחובות השקטים".... (נימבי קלאסי, אני רוצה עוד יציאה מהשכונה, אבל לא מליד הבית שלי).

      לגבי העיכוב שעוד רמזור יגרום לקווי האוטובוס. הרי כל עיכוב שמשפיע במידה שווה על הרכב הפרטי ועל מערכת האוטובוסים לא מביא לפגיעה באוטובוסים. הבעיה שלנו היא לא מהירות הנסיעה של האוטובוס אלא היחס לעומת המירות הנסיעה של הרכב הפרטי.

      לגבי איזה אוטובוסים ישתמשו שם? דווקא לא התכוונתי לאף אחד מהקווים על רוקח, אלא לאחד הקווים שממשיכים מאבן גבירול ללוי אשכול כבר היום, כך שבמקום לנסוע משי"י עגנון יסעו מהרמזור החדש.

      מחק
  7. אנונימיספטמבר 21, 2016

    שאלה: מה דעתך על הצומת בין "האחד עשר" ל"ירושלים" בראשון לציון, האם לדעתך יש שם צורך בצומת מלאה? נראה שנעשתה מתוך פשרה דומה, לפחות יש שם מעבר חצייה.
    https://www.google.co.il/maps/@31.9624018,34.8193121,20.75z

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן מדובר על מקרה דומה, לא ברור מדוע אין שם צומת מלאה (כלומר כן ברור, כדי שהמכוניותב רחוב ירושלים יוכלו לסנוע מהר יותר).
      לפחות יש שם מעבר חציה, אבל בגלל החשיבה הזו על זרימת התנועה במקום על שאר משתמשי הדרך, הם מועמדים בסכנה גדולה יותר עקב המהירות הגבוהה יותר של המכוניות.
      לדעתי יש שם מקום לצומת מלאה, ואם צריך אז מרומזרת.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...