למה תחנת האומה בירושלים תהיה התחנה העמוסה ביותר במדינה

בפסח הקרוב תקיים רכבת ישראל סיורים במתחם תחנת הרכבת החדשה שהולכת ונבנית בירושלים, העניין בפרויקט רב וכל המקומות אזלו. מרכז מבקרים כבר נבנה לשם כך וייתכן שהוא יישאר פתוח ממש עד להפעלה הצפויה במהלך 2019, עוד ארבע שנים בלבד.

יש הרבה מה להתגאות בפרויקט הזה, שכולל את הגשר הארוך בארץ (ליד מחלף לטרון, 1.25 ק"מ), את צמד המנהרות הארוכות בארץ (בין נחל יתלה הסמוך לשער הגיא לעמק הארזים, מעל 11 ק"מ לכל מנהרה), את הגשר הגבוה בארץ מעל עמק הארזים (90 מטר), ותחנת רכבת תת קרקעית מהעמוקות בעולם בעומק 80 מ' מתחת לקרקע, דבר שיניב גם שיא נוסף בדמות הדרגנועים הארוכים ביותר בישראל.

כשיא שלילי אפשר אולי להצביע על התמשכות התהליכים, אבל פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב מנצח אותו בהליכה...

אני חושב שלכל השיאים הללו יתווסף שיא נוסף, תחנת הרכבת עם מספר הנוסעים הכי גדול בארץ. בפוסט זה אנסה להסביר למה.

הדמיית תחנת האומה - בר חנא אדריכלים

1. מיקום, מיקום, מיקום

לרוב כשמתכננים מסילות ותחנות רכבת עושים פשרות כדי להקטין את העלות, לכן מרבית התחנות החדשות ממוקמות רחוק ממרכזי הערים. בניגוד לביקורת הרווחת, זו דווקא לא המצאה ישראלית ובכל העולם נוקטים בשיטה זו כדי לחסוך עלויות מתוך כוונה שהעיר תגדל ותקיף ביום מן הימים את תחנת הרכבת. למרות זאת, כשמדובר בערי בירה ובערים גדולות וחשובות במיוחד החשיבות של קיצוץ בהוצאות מתגמדת מול היתרונות העצומים של הגעה עד למרכז הפועם של העיר ויותר קל לגייס את המדינה לפרויקטי ענק איכותיים.

זה המקרה של הקו המהיר, המדינה לא חסכה בכסף כדי להביא את קו הרכבת למקום הטוב ביותר האפשרי, צמוד לתחנת האוטובוסים המרכזית ולעוד עשרות קווים עירוניים חולפים, צמוד לקו הרכבת הקלה שמוביל אלפי אנשים בשעה ומשמש גם קישור נוח לאתרי תיירות מרכזיים. התחנה צמודה לבנייני משרדים רבים שכבר מאוכלסים ובמרחק סביר מקריית הממשלה. ובנוסף יש שכונות מגורים צפופות  במרחק הליכה. זה רק מה שקיים היום, בהמשך הפוסט אתאר מה עוד יתפתח בצמידות לתחנה.

2. תחנה שהיא גם מוצא וגם יעד.

אני מחלק את תחנות רכבת ישראל לשני סוגים: אלה שמשמשים בעיקר למוצא בבוקר מערי השינה למרכזי המטרופולינים, ואלה שמשמשים הן כיעד לאותם נוסעים מערי השינה והן כמוצא לתושביהן. הסוג השלישי (תחנות שמשמשות כיעד בלבד בבוקר) לא קיים. מטבע הדברים התחנות החזקות הן מהסוג השני ותחנת האומה הולכת להיות כזאת. רבים מגיעים לירושלים מדי יום לתעסוקה, לימודים ופנאי, ורבים עוזבים את ירושלים מדי יום לעבודה בגוש דן, מה שמבטיח שלאורך כל היום תהיה תנועה ערה של נוסעים הן בדרגנועים העולים והן ביורדים.

3. אחת לעומת ארבע

הרשו לי "לא לספור" את תחנת מלחה ותחנת גן החיות שרשמית קיימות בירושלים ולהתייחס לתחנת האומה כאל תחנת הרכבת האיכותית היחידה בעיר. וזאת מכיוון שממלחה לתל אביב לוקח יותר משעתיים להגיע ולכן היא חלשה מאד.

לתל אביב מגיעים הרבה יותר אנשים, אך הם מתפזרים בין ארבע תחנות ש"לגמרי במקרה" הן גם ארבע מחמש התחנות החזקות בארץ.

בטבלה המצורפת ניתן לראות את מספר הנוסעים היומי שהשתמש בחמשת התחנות המובילות של רכבת ישראל בנובמבר 2014, צמרת זו נשמרת בקנאות כבר מספר שנים עם תחלופה מינורית בתוך מקומות 3-5.

	ליום ממוצע
תחנה	עולים	יורדים	סה"כ
ת"א מרכז	20,868	29,155	50,024
ת"א השלום	13,679	19,139	32,818
ת"א אוניברסיטה	8,115	11,323	19,438
ת"א ההגנה	6,956	9,668	16,625
חוף הכרמל	7,798	8,292	16,090

על מנת שתחנת האומה תשבור את השיא היא צריכה לעקוף את תל אביב מרכז. אך אליה וקוץ בה, רבים מהנוסעים שיעלו בתחנת האומה ירדו בתחנות תל אביב, כך שהיא לא צריכה לשבור את השיא הנוכחי, אלא את השיא החדש שהיא עצמה תגרום לו.

תחנת תל אביב מרכז אחראית ל-14% מתנועת הנוסעים בתחנות רכבת ישראל (עולים+יורדים), ניתן להניח שהתפלגות הנוסעים מתחנת האומה לתחנות השונות תהיה דומה להתפלגות הקיימת בין התחנות השונות היום. לפיכך, אם בתחנת האומה יעברו 60,000 נוסעים בשנה, מספר הנוסעים בת"א מרכז יעלה ל-58,000 נוסעים והשיא יישבר. 

מאחר וקיים גידול נוסף במערכת שלא קשור לקו לירושלים (כדוגמת מסילת השרון שתיחנך ב-2016/7), הרי שכנראה נדרשים כ-65,000 נוסעים בתחנת האומה לשבירת השיא.

כתחנה הנורמלית היחידה במטרופולין ירושלים על כמיליון תושביו, לעומת תחנות רבות שהביקוש מפוצל בינהן במטרופולין גוש דן על שלושת מליון תושביו, לדעתי לא תהיה לה בעיה לשבור שיא זה.

4. נתב"ג

תחנת הרכבת בנתב"ג נמצאת היום רק במקום ה-14 בליגת התחנות, כמו תחנת האומה מדובר בתחנה שתוכננה כהלכה והציבור מצביע ברגליים, הביקוש לתחנה זו הולך ועולה משנה לשנה בעקביות (בדגש על שיאים בחופשים). הקשר בין ירושלים לנתב"ג שהיום מתבצע במוניות שירות בלבד חסר מאד ולכן יש מקום להניח שהן הירושלמים והן התיירים הרבים יצביעו ברגליים וישתמשו בקשר החדש שיווצר במספרים יפים.

5. חרדים

נכון להיום החרדים לא נוסעים בכמויות גדולות ברכבת, הסיבה העיקרית לכך היא שהרכבת לא מקשרת יעדים "חרדיים" גדולים. תחנת האומה נמצאת במרחק הליכה משכונות חרדיות מסוימות ובקישור מצוין לשכונות חרדיות אחרות, מנגד, הרכבת מובילה בעיקר לתל אביב שהיא לא בדיוק יעד חרדי מובהק ולצפון הארץ בו אוכלוסיית החרדים אינה גדולה במיוחד (90% מהחרדים מרוכזים במרכז הארץ בבני ברק, ביתר עילית, בית שמש, מודיעין עילית ואלעד).

לכן תחנת האומה תביא לסנונית ראשונה של שימוש הולך וגובר של חרדים ברכבת ולא ל"צונאמי של נוסעים חרדיים" יהיה ביקוש לקהילות החרדיות בנתניה, חיפה, קרית אתא וכרמיאל שיתחרה בקווי האוטובוס הישירים. כשנוסעים עם הרבה ילדים יש יתרון לא מבוטל לכך שיש שירותים ומקום לרוץ ולהשתולל על הרכבת. אבל בקרב האוכלוסיה החרדית, גם ביקוש צנוע יחסית מתורגם למספר נוסעים גבוה.
לכל אלה כדאי להוסיף את המשך ההשתלבות של חלק מהאוכלוסייה החרדית בעולם התעסוקה, שיהפוך את תל אביב על שלל משרדיה ליעד חשוב יותר ויותר גם עבור מגזר זה.

האם תחנת האומה "תשבור את הטבלה" על ההתחלה?

התשובה לכך היא לא!!! לביקוש לתחנה ייקח זמן להגיע למיצוי הפוטנציאל שלו, הן בגלל שלאנשים לוקח זמן לשנות הרגלים (לדוגמה, יהיה יותר נוח לגור בירושלים ולעבוד בתל אביב או להפך, אבל ייקח זמן עד שאנשים ישנו מקומות עבודה בהתאם למציאות החדשה) והן בגלל שהפוטנציאל של התחנה תלוי גם בהרבה פרויקטים אחרים שלא יהיו מוכנים ביום פתיחת הרכבת. להלן רשימה קצרה:

שער העיר - מבט על - מוריה

א. חניית רכב פרטי

זה הפרמטר הכי פחות חשוב בתחנה במיקום מצויין כמו תחנת האומה, אך מאחר ומתוכנן פתרון אני מאזכר אותו. תחנת האומה צמודה לרחוב שז"ר בכניסה לירושלים, במקום מתוכנן מגה פרויקט של חפירת הרחוב הקיים, יצירת בור עם כ-1,200 מקומות חניה בכמה קומות, סלילת הרחוב כרחוב "ממונהר" מעליו ויצירת תקרה במפלס הרחוב הקיים שתשמש ככיכר ציבורית וכ"מפלס תחבורה ציבורית לאוטובוסים עוברים ולקו רכבת קלה נוסף. היצע החניה יקל על אנשים שלא נוח  להם להשתמש בתחבורה העירונית העניפה להגעה לרכבת ובעיקר יקל על הגעה לנסיעות הבוקר הראשונות מדובר באמצעי נוסף שיאזן את הביקוש לתחנה גם בימים של שביתות רק"ל ומרעין בישין אחרים.

בשנות העבודות צפויה אפילו פגיעה בביקוש לרכבת עקב בעיות נגישות בהגעה אליה, אחר כך יהיה הרבה יותר טוב.

ב. הרחבת מערך הרק"ל בתוך ירושלים

כבר כיום עובדים על הארכת קו הרק"ל הקיים לכיוון נווה יעקב בצפון וביה"ח הדסה עין כרם בדרום (בשלב ראשון רק עד המפלצת). במקביל מנסים לפתור את התסבוכות מול סיטי-פס באופן שיאפשר הגדלת תדירות וכנראה שיצטרכו גם להקים עוד דיפו לאחסון רכבות כי הדיפו בגבעה הצרפתית צר מלהכיל.

לאחרונה אושרה שלוחת הקו האדום לגבעת רם (קרית הממשלה+אוניברסיטה) ובעתיד גם תאושר השלוחה להר הצופים, בשלב מאוחר יותר אמור להיבנות קו רק"ל נוסף, שישתמש בשלוחות הקמפוסים שתוארו להלן ויעבור דרך המע"ר החרדי בואכה תחנת האומה (על התקרה של מנהרת שז"ר), כשכל זה יקרה יוכלו "להישפך" לתחנת האומה אלפי נוסעים בדקה מכל רחבי ירושלים.

ג. הגדלת היצע המשרדים

התוכנית של משרד פרחי -צפריר לכניסה לירושלים כבר אושרה, היא כוללת מלבד מנהרת שז"ר עוד 12 מגדלים על השטח של חניון בנייני האומה במרחק הליכה מתחנת הרכבת. 230,000 מ"ר משרדים, 130,000 מ"ר מלונאות וכ-40,000 מ"ר מסחר. במקביל להרחבת בנייני האומה והפיכתו למרכז קונגרסים משמעותי. בעצם יוצרים פה מרכז עיר חדש צמוד לתחנת הרכבת.

הדמיית שער העיר ירושלים - פרחי צפריר אדריכלים

ד. התעלומה שנקראת מודיעין

אם ברור שהקשר בין ירושלים ותל אביב באמצעות הרכבת יהיה חזק, פחות ברור כיצד יחליטו תושבי מודיעין לנהוג. מתוכנן כי רכבת אחת מכל שלוש או ארבע בשעה תיכנס למודיעין ותצא חזרה בדרכה בין תל אביב לירושלים. מדובר בתדירות נמוכה שמשפיעה על הביקוש, וביציאה ממודיעין מערבה כדי לחזור מזרחה באופן שלא ייתן יתרון משמעותי בזמן לעומת האוטובוסים והרכב הפרטי. אם למרות כל אלה ישתמשו נוסעים רבים ממודיעין רכבת לירושלים הרי שהשיא יישבר מהר יותר.

ה. שירות מהיר לחיפה ובאר שבע

בשלב הראשון הרכבת תשרת בצורה איכותית רק את תל אביב ונתב"ג. נסיעה מירושלים לחיפה תכלול עצירה בכל ארבעת תחנות תל אביב ולפחות גם בבנימינה. אמנם חישמול הרכבות יקטין את זמן העיכוב של כל תחנה אבל ניתן להניח שכביש 6 (עליו נוסעים הרכב הפרטי והאוטובוסים הישירים) ינצח בלי בעיה במדד זמן הנסיעה.
בניית המסילה המזרחית שתכנונה הסתיים לאחרונה אך היא עדיין לא תוקצבה לביצוע, תאפשר לכאורה לרכבת ישראל להציע שירות מהיר כמעט ללא תחנות בין ירושלים לחיפה, אף כי כרגע זה לא נמצא באף תוכנית תפעולית.

בתוכנית של רכבת ישראל נמצאת גם מסילה לאורך כביש 431 שתכנונה המפורט עוד לא הסתיים, מסילה זו, בהנחה שתחובר למסילת ירושלים ולמסילת באר שבע ב"קשתות" תאפשר גם הפעלת רכבות מהירות בין ירושלים לבאר שבע ובין ירושלים לראשון לציון. על כל אלה ממש מוקדם עדיין לדבר וזה עדיין נמצא אי שם בחזון אחרית הימים.

עוד חזון רחוק מאד הוא מסילה לאורך כביש 4, שתאפשר רכבת ישירה מירושלים לאזור המגורים בבני ברק, ותחליף לפחות חלק מהנסיעות בשניים מקווי האוטובוס הבינעירוניים החזקים במדינה (400/402). 

ו. המשך הגדלת כוח המשיכה של מרכז הארץ

גם מטרופולין ירושלים וגם מטרופולין תל אביב גדלים וגדלים, הן בתחום התעסוקה והן בתחום המגורים, והם עושים זאת על חשבון הגידול האיטי יותר בפריפריות. הקשר היעיל בין שני המטרופולינים יקדם אותם שלב אחד לקראת הפיכתם למטרופולין אחד גדול בו מרחב הבחירה התעסוקתית יהיה אחיד. הגידול המתמיד במטרופולינים מבטיח גם את המשך הגידול בשימוש ברכבת.
בהקשר הזה יש לציין את התהליך שעובר מטרופולין תל אביב כבר יותר מעשרים שנה. מרכז הכובד מועתק לנתיבי איילון בסמיכות לתחנות הרכבת, ספרתי בראשי עשרה מגדלי משרדים שנבנים כעת ושיהיו מוכנים עד 2019, לפחות עוד עשרה מתוכננים בשלבים שונים לקראת ביצוע. לכל אלה יהיה קל להגיע ברכבת.

ז. הארכת מסילת הרכבת למקום נוסף בירושלים (גן העצמאות?)
מבנה התחנה נבנה מראש כך שניתן יהיה להאריך אותה לתחנה נוספת בירושלים, במיקום קרוב יותר לפני הקרקע. מתקיימים על כך דיונים בתדירות נמוכה יחסית ונראה שלא ממהרים לקבל החלטה בנושא זה ומחכים לראות כיצד תחנת האומה העמוקה תתפקד. פרויקט זה כמובן יחליש את תחנת האומה, אבל יגדיל את כל העוגה של משתמשי הרכבת בירושלים ולכן אני בעדו, אפילו שהוא יקלקל לי את הכותרת של הפוסט...

סיכום

תמיד צריך להיזהר בתחזיות, אך התחזית שלי, שלא נסמכת על שום מודלים אלא רק על האמור לעיל, צופה שעם פתיחת תחנת האומה היא תתברג בחמישייה הפותחת של תחנות הרכבת בישראל (כ-20,000 משתמשים ביום), ועם הזמן היא תטפס למקום הראשון. זה מצידו יצדיק את ההשקעה העצומה של המדינה במסילה ובתחנה ואולי ידרבן אותה לעשות עוד פרויקטים "כמו שצריך" ובלי פשרות. תחנת האומה תצעיד את מספר משתמשי הרכבת בביטחון לכיוון 80 מליון נוסעים בשנה.

ניפגש ב-2019 :-)

הכנס ה-35 של האגודה הישראלית למחקר תחבורה

כאן

איך רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית

לאוטובוסים יש תדמית של כלי איטי, מסורבל, מתפתל ובעייתי, התדמית הזו נשענת לצערי על גרעין של אמת.

סיבה אחת לאיטיות היא היעדר כמעט מוחלט של תשתיות תומכות תחבורה ציבורית, נתיבים ייעודיים, מסלולים ואף רחובות תח"צ, וכמובן היעדר אכיפה היכן שהם כן קיימים. על קדימות ברמזורים מחוץ לרק"ל ולמטרונית אין מה לדבר וגם שם היא נעשתה בצורה "סלחנית לרכב הפרטי". אך לא זה נושא פוסט זה.

סיבה שניה לאיטיות היא תכנון "מוטה מספר נוסעים" במקום "מוטה מהירות". בגדול ככל שקו אוטובוס מתפתל יותר בין שכונות שונות ובין מוקדים רבים יותר ואזורים צפופים יותר, כך הוא מקבל יותר "בשר" ויכול לצבור יותר תדירות.

הדבר הכי חשוב בתחבורה ציבורית הוא התדירות, וכשקו תדיר מגובה בתשתית תומכת אז הוא מצליח להיות מדהים. בהיעדר תשתית, ותוך כדי השקעה מסיבית בבניית כבישים עוקפים, אוטוסטראדות ומחלפים לרכב הפרטי, התחבורה הציבורית נשארת מאחור ביחס לרכב הפרטי. אוטוסטראדה היא מהירה, אך היעדר איסוף הנוסעים לאורכה פוגע בתדירות האפשרית.

בהקשר הזה קיים מתח מתמיד, בקרב כל העוסקים במקצוע בעולם, בניסיון לחפש את האיזון הנכון. כחלק מהתהליך בארץ נפתחו בשנים האחרונות קווים מהירים רבים הפועלים בדגש על שיא בוקר הלוך ושיא אחה"צ חזור למוקדי התעסוקה, וחלקם משמרים גם תדירות מינימלית במשך כל היום כמו קווים 100,101,102 - בין שפירים למוקדי התעסוקה בירושלים, או 347 ו-249 של מטרופולין מערי השרון לתל אביב. 412 של סופרבוס מבית שמש לתל אביב קווים מהירים מלוד, באר יעקב וקרית מלאכי לתל אביב, קו 472 מראש העין לתל אביב, קו 625 מקדימה-צורן לתל אביב, קו 300 מעפולה לחיפה ועוד.

הסיבה השלישית והפחות מדוברת, היא הדרך שבה רשת הדרכים משפיעה על מסלולי האוטובוסים וזה נושא פוסט זה.

ישנם שלושה סוגי רשתות דרכים שהתפתחו עם השנים

העיר העתיקה בירושלים

א. רשת הדרכים קדם תקופת המהפכה התעשייתית 

סמטאות צרות שמאפשרות מעבר רק להולכי רגל ועגלות יד, המתנקזות לצירים רחבים יותר המאפשרים מעבר עגלה עם חמור במקרה הטוב. אנו מכירים אותם בעיקר מערים מוקפות חומה ששומרו כגון ירושלים העתיקה, יפו העתיקה, עכו העתיקה וכו' אבל ניתן למצוא זכר למקומות כאלה בכפרים עתיקים רבים גם אם הם לא מפורסמים מאד או גדולים מאד (כפר קמא, פקיעין, כפר יאסיף).  

מעטים יודעים שגם מרכז אום אל פאחם כזה, אך בהיעדר תמריץ תיירותי לשימור הכל מרובד באספלט ולא מסומן. אתה נוסע עם הרכב עד שאתה נתקע בין שני קירות ומבין שמכאן אפשר להמשיך רק ברגל.

במקומות אלה הרכב הפרטי והתחבורה הציבורית מודרים מהמרחב באופן שווה, אם בכל זאת הצלחת להחדיר תחבורה ציבורית איכותית למתחם או לגבולותיו (תחנת שער שכם של הרכבת הקלה לדוגמה) הצלחת.

ב. רשת הדרכים שנבנתה במהלך תקופת המהפכה התעשייתית ותחילת עידן הרכב הפרטי, אך לפני שהפך לגורם דומיננטי בעיצוב המרחב. פחות או יותר מ-1850 יותר עד 1950.

מדובר על דרכים רחבות ולא סמטאות, אך עדיין ב"קנה מידה אנושי". הרכב יכול להיכנס כמעט לכל מקום, אך הוא בהחלט לא השליט הבלתי מעורער של חתך הרחוב.

זו רשת הגריד המפורסמת של מנהטן או סן פרנסיסקו, והמפורסמת פחות של תל אביב, המשולש הירושלמי ושל מרכז כל המושבות שהפכו לערים (רחובות, רעננה וכו')

ה"גריד" של רחובות כדוגמה,
המון חיבורים בין רחובות קטנים לרחובות מאספים

מדובר ברשת שעליה מדברת ג'יין ג'ייקובס, רשת מאד ברורה מצד אחד, אך מאד מסועפת מצד שני, עם צפיפות עירונית בריאה, יכולת התניידות במרחב גם ברכב וגם ברגל בצורה נעימה, הרבה מאד אלטרנטיבות לחיבור בין שתי נקודות שאפשר לבחור מהן איך ללכת, כבישים צרים (דרכים מקומיות) ושדרות רחבות (דרכים מאספות), אך עם המון צמתים מחברים וללא שלב ההיררכיה הדורסני של דרכים מהירות בתוך העיר, עם עירוב שימושים שמייצר הרבה זוגות עיניים  של הולכי רגל לאורך כל שעות היום שמגבירות את הבטחון האישי, והרבה גירויים שמייצרים מיתון תנועה באופן טבעי ולא מלאכותי.

שימו לב שהדגש הוא לא על רחובות עם פינות ישרות של 90 מעלות. זה הדבר הכי פחות חשוב כאן. מה שחשוב זה מגוון החיבורים בין הרחובות. הירושלמים בשכונות הותיקות בטח מבינים את זה.

בעיר כזו קיימות שכונות כמובן, אבל אין בינהן הבדל פיזי. כשגרתי בירושלים אמרתי שאני גר בין רחביה לטלביה, לא היה לי מושג איפה עובר הגבול בינהן ובסוף הסתבר שהבניין שגרתי בו היה חלק משכונה עצמאית בכלל (משהו שמואל). מיותר לציין שכדי למצוא פינה של 90 מעלות בין שתי רחובות הייתי חייב ללכת ברחובות קטנים ונעימים (כל פעם בדרך אחרת) עד למושבה הגרמנית שבמקרה או שלא במקרה נבנתה בסוג של מישור.

ג. רשת הדרכים בתקופת הרכב הפרטי השולט, בערך משנות ה-50 ועד היום.

אם המושבות - איפה הגריד של פעם?

השפה התכנונית השתנתה מ"עיר" עם שכונות לא מובדלות ל"שכונות" שבמקרה משלמות ארנונה לאיזושהי עירייה, הצורך להסיע מכוניות הביא להמצאת שפה חדשה של דרכים "עורקיות", דרכים "פרבריות" ודרכים "עירוניות מהירות". נולדו בערים רחובות שתחמו את הגריד הישן, והעיר צוותה להתעלם מהם כדי לא להפריע לתנועת הרכבים העוברים, כל צומת הפכה מנקודת חיבור ל"הפרעה לזרימת התנועה" והשכונות שנבנו מעבר להן הפכו למנותקות מהעיר על ידי "נהר" של אספלט ומכוניות שוצפות עם "גשרים" (צמתים מרומזרים) מועטים ככל האפשר.

הגריד המפורסם לעיתים נשמר באותם רחובות מהירים אך איבד את כל תפקידיו ההיסטוריים לטובת התפקיד החדש של נסיעה מהירה. הרחובות בתוך אותם שכונות התחילו לייצג ערכים שיווקיים של "שכונות סגורות" ואידיאלים אדריכליים של "שכונות ירוקות" שאין כל קשר בינם לבין עירוניות נכונה. הרחובות הפנימיים מתפתלים, חסרי חיבורים וחסרי חיים כי המסחר כבר לא קורה ברחוב אלא ב"מרכזים מסחריים שכונתיים" והתעסוקה כבר לא חלק מהשכונה אלא נבנית במתחם שמוגדר כ"אזור תעסוקה". ממילא אין ריבוי אלטרנטיבות להגעה מנקודה לנקודה ונהיה משעמם סתם ללכת. הרכב מקטין את הצורך שהכל יהיה קרוב ומגדיל את הצורך לנסוע מרחקים גדולים עבור כל דבר כמעט. והתחבורה הציבורית לא מצליחה לתת לזה מענה סביר.

למה לא בעצם?

אשתמש בדוגמה של רעננה, אבל תוכלו למצוא אותה בכל עיר בארץ ואולי אפילו בכלל בערי העולם המערבי.

לרעננה אין עיר עתיקה, היא נולדה ישר לתוך העולם המתואר בסעיף ב'. רחוב אחוזה הוא הרחוב הראשי ובקטע הישן שלו יש בערך כל שני מטר צומת עם רחובות קטנים, חלקם חד כיווניים. הרחוב כולל מגורים, מסחר, תעסוקה ושירותים ובעוד המגורים מתפרסים לכל חלקי העיר, המסחר והתעסוקה פעפעו "בקטנה" לרחובות נוספים (הנגב, ברנר, אוסטרובסקי, בן גוריון) לפני שהעיר החליטה לשנות כיוון ולרכז את כל התעסוקה החדשה במדבר תעסוקה מחוץ לעיר בשם "אתגרים".

הגריד המוצלח נקטע בחדות על ידי כביש 4 שהולך והופך לאוטוסטראדה ומפריד את רעננה וכפר סבא באופן חד, אבל נגיד שלאוטוסטראדה הזו עוד יש משמעות תפקודית חשובה. גם בדרום הגריד נקטע בחדות על ידי אוטוטראדת 531 ההולכת ונבנית. הגריד הצפוני לעומת זאת, נקטע בחדות על ידי רחוב וייצמן, שמישהו החליט שבמקום רחוב עירוני הוא יהיה דרך  עירונית מהירה, שעכשיו מורחבת לשלושה נתיבים ושמבדילה בין העיר לבין אזור התעסוקה הגדול שלה ובין העיר לבין השכונות שנבנו מצפון לו: קריית שרת ורסקו שנבנו בשנות ה-50, לב הפארק שנבנתה בשנות ה-90 ונווה זמר שנבנית כעת. לאורך "רחוב" וייצמן כמעט שאין בנייני מגורים, תעסוקה ושירותים, כי אסור להפריע לרחוב עירוני מהיר, כמעט ואין צמתים וכל הרחובות הקטנים של הגריד לא מגיעים אליו אלא נפסקים קודם באופן מלאכותי, ועכשיו, כחלק מההרחבה, בונים קיר אקוסטי (להלן חומת הפרדה) לאורכו באופן שיחסום גם מעברים פיראטיים יותר דרך גינות.

כיאה לכביש מהיר, רמזורי הולכי הרגל המעטים שמאפשרים חצייה דורשים המתנה ארוכה ולא נעימה. חוץ מג'וגינג לא עושים לאורכו כלום.

השכונות נבנות כשכונות סגורות ללא יכולת לחברן לשכונות הסמוכות להן. וקו האוטובוס מחוייב להיכנס לאחת, לצאת ממנה ואז להיכנס לשנייה, אין שום דרך לעשות זאת באופן יעיל. מיותר לציין שפיצול לשני קווי אוטובוס יפגע בתדירות וגם הוא אינו רצוי. השירות לקרית שרת שיש לה למעשה רק כניסה ויציאה אחת ברוחב שמאפשר מעבר אוטובוס חייב להיראות כך:

קווים בשכונת קרית שרת ברעננה

הבתים סוגרים עליה כחומה, אף אחד לא חשב שיבנו עוד שכונה בשנות ה-90 ממערב לה - לב הפארק

גם היא שכונה סגורה שלא נשמרו הדרכים להרחיבה בעת הצורך, השירות מקריית שרת הוארך אליה וזה נראה כך:

שכונת לב הפארק

תגידו: למה תושבי לב הפארק צריכים לסבול את הטיול בתוך קרית שרת? התשובה היא שאם ניתן לקרית שרת את הקו שלה למרכז העיר, וללב הפארק את הקו שלה למרכז העיר, הם יהיו ריקים ובתדירות נמוכה, החיבור בין שתי השכונות גורם לזה שיהיו מספיק אנשים להצדיק תדירות סבירה, אבל אם החיבור בין השכונות היה באמצעות גריד של כבישים קו האוטובוס היה יכול להתפתל פחות.  זה כאילו מישהו ראה את המישור עליו בנויות השכונות האלה ואמר "בואו נדמיין שיש פה הרים, מצוקים ונהרות בלתי עבירים, כדי שהתכנון יהיה יותר מעניין" על הדרך הוא דפק את הסיכוי של השכונות האלה להיות חלק מהעיר, וגם את הסיכוי לתת תחבורה ציבורית נורמלית.

עכשיו בונים ממזרח לקרית שרת שכונה חדשה, "נווה זמר" השכונה הזו כלואה בין הקיר המלאכותי שיצרו מתכנני קרית שרת לקיר המלאכותי שיצרו מתכנני שכונת רסקו (שכונה נוספת משנות ה-50 מעבר ל"נהר וייצמן").

מאחר ואסור להפריע לזרימת הנהר, לשכונה הענקית הזו יהיו שני חיבורים בלבד ללרחוב וייצמן והרחובות הפנימיים מעוצבים בצורה "לא מתחברת" באופן מכוון. תנסו לדמיין איך תיראה התחבורה הציבורית לשכונה?

נוווה זמר

התשובה היא כמובן, "לא טוב" קיימת בחירה גרועה בין פיתוליות יתר לבין חוסר כיסוי מספיק, שכמובן היה נחסך אם זה היה גריד.

אגב על השטח הירוק שמצפון לשכונה, שמוגדר כ"רצועת נופש מטרופולינית" מותר לבנות עד 15% ממנו למגורים. הרחוב שתוחם את השכונה מצפון (המשך רחוב דפנה) הוגדר גם הוא ככביש עירוני מהיר עם מעט חיבורים כך שאתם יכולים לדמיין איך ייראו המגורים מעבר לו. התשובה הנכונה היא כמובן, לא מחוברים לעיר. על תחבורה ציבורית טובה אין מה לדבר.

תרגיל מחשבתי: בידקו את עיר מגוריכם, היכן העיר העתיקה (לא תמיד יש) היכן הגריד ההסטורי (בבאר שבע מה שנקרא בטעות עיר עתיקה הוא למעשה גריד הסטורי לא כל כך עתיק), והיכן הן השכונות המנותקות. אני בטוח שתמצאו. עכשיו אולי גם תראו את הקשר בין התחבורה הציבורית הגרועה לשכונות אלה לתכנון שלהן, שלצערי עדיין מוביל את עולם התכנון הישראלי מ-1950 ועד ימינו אנו.

עודכן פוסט מצע התחבורה של המפלגות השונות:

לצפייה:


מצע התחבורה של המפלגות השונות