הפוסט עודכן ב-25.06.2024
ב-2019 שברה רכבת ישראל שוב את שיא מספר הנוסעים והגיעה לכ-69 מליון נוסעים בשנה. הקורונה ואחריה המלחמה עצרו את הגידול הזה אבל אני מקווה שב-2025 יישבר השיא מחדש ונעמוד על 75 מליון נוסעים בשנה.
הציבור בישראל צמא למערכות תחבורה ציבורית איכותיות ורכבת ישראל היא חלק בלתי נפרד מהחזון הזה. נראה שזהו זמן טוב לסקור את תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל.
1. פרויקט החישמול
מהמוצדקים בפרויקטים הרכבתיים של השנים הקרובות,
להרחבה נוספת קראו כאן.
הפרויקט החל מזמן וכלל תהליך מורכב של תכנון בועדות התכנון העליונות ומול חברת חשמל שכלל 14 תחנות השנאה בנוסף על העבודות הנדרשות בתוך תחום המסילה, ופתרונות גנריים של חישמול לצד פתרונות מורכבים מאד בציר האיילון ובמקומות מסובכים נוספים. במקביל נערכה עבודת הסבה של קרונות לחישמול ולרכישת קטרים וקרונועים מחושמלים, הקמת מוסכים חדשים והכשרת צוותים ונהגים. ממש לא תהליך קל ופשוט.
לרכבות חשמליות יתרון גדול, הן ברכש (מאחר ורוב המסילות בעולם המערבי מחושמלות יש היצע גדול יותר, דבר המקל על הרכש), הן בתחזוקה (מנועים חשמליים פחות מסובכים לתחזוקה ויותר אמינים), הן בקיצור זמן ההאצה והבלימה המשפיע בעיקר על קווים פרבריים מרובי תחנות (כמו רוב הרשת בארץ), והן אפילו בצורך לתדלק באמצע יום עבודה שנעלם ומאפשר לנצל טוב יותר את הצי ואת משמרות הנהגים.
קו A1 לירושלים תוכנן כקו שלא יכול לפעול באף אמצעי למעט רכבות מחושמלות לכן הוא היווה את הסנונית הראשונה, השלמת החישמול עד המוסך החשמלי שהוקם באשקלון איפשרה את הפעלת קו אשקלון/לולאת השרון כחשמלי, חישמול מקטע מודיעין וקשת מודיעין איפשרו הפעלת קו חשמלי ממודיעין לירושלים, והמשך השלמת החישמול עד בנימינה איפשרה את הפעלת רכבות רחובות-בנימינה ברכבות חשמליות ולמעשה לנקודה זו הגענו היום. זה בערך 50% מהפרויקט.
בשנים הקרובות יושלם החישמול עד חיפה בצפון ועד באר שבע (הן דרך קרית גת והן דרך נתיבות), וגם המסילות החדשות הבאות שיוזכרו כאן יהיו מחושמלות מההתחלה. לאחר מכן ימשיך החישמול לצפון הארץ (כרמיאל ונהריה). בשלב זה לא מתוכנן חישמול בקווי המסילות הבודדות (העמק ובית שמש) אבל ככל שיוחלט על הכפלתן אז סביר שגם הן יחושמלו.
לכך הוסיף הגולש רובי88 את ההערה הבאה: "
פרוייקט חשוב נוסף שנכנס בין החשמול לA1 - שדרוג מערכת האיתות בארץ לETCS שתאפשר HEADWAY של 2 דקות בין כל רכבת בשילוב ציוד חשמלי".
תודה לך רובי,
מפודקאסט הרכבת למדתי שפרויקט מערכות האיתות עתיד להסתיים עד סוף 2023 (וכנראה נדחה בצל המלחמה). הוא יאפשר לדחוס עוד כמה רכבות בשעה לאיילון ויאפשר להגדיל את האמינות בשאר המקטעים. הפרויקט בעצם משנה את שיטת ה"בלוקים" של מסילה (מקטעים של כק"מ שאם יש בהם רכבת אז לרכבת אחרת אסור להיכנס) לשיטת ה"בלוקים הזזים" בו הרכבת בעצמה היא הבלוק עם מקדם הבטיחות הנדרש מאחוריה והבלוק זז על המסילה, וגם אורכו של הבלוק מושפע ממהירות הרכבת שאחריו (כלומר במקטעים איטיים הבלוק קצר יותר) זה מאפשר לרכבות להתקרב יותר אחת לשניה במקטעים האיטיים כמו צוואר הבקבוק באיילון וכך לשפר את האמינות.
2. המסילה המזרחית
רכבת ישראל שמה לעצמה כיעד להגדיל את נפח המטען שהיא מעבירה. יש ויכוח על התועלת מזה למדינה (העברת מטען ברכבות תועלתית רק במרחקים גדולים) אך אין ויכוח על התועלת הכלכלית לרכבת עצמה, שאינה מממנת את הקמת המסילה מכיסה אך מרוויחה מרכבות משא יותר מאשר מרכבות נוסעים.
המסילה המזרחית היא החוליה החשובה ביותר בחזון זה, כיוון שמספרן הרב של רכבות הנוסעים בציר האיילון לא משאיר הרבה חלונות לרכבות מטען. לחיזוק החזון מקודם גם "נמל יבשתי" סמוך לקיבוץ אייל שיאפשר לייעל את עבודת הנמלים הגדולים בישראל ואולי גם להוזיל עלויות ייבוא וייצוא.
כעלה תאנה מקודם הקו גם כקו נוסעים, וכלל בתחילה שש תחנות רכבת לאורכו. זוהי חזרה בקנה מידה גדול על "פרויקט דימונה" שיועד לשדרוג הכרחי של מסילת המטען העמוסה במדינה ונמכר לפוליטיקאים בתור "חיבור הפריפריה". רכבת ישראל מתחזקת ארבע רכבות נוסעים ביום לדימונה ותחנה מאד יקרה בגלל עלה התאנה הזה. כי כשהפוליטיקאים שומעים "רכבות משא" הם לא ממהרים להזרים תקציבים.
בנימה אופטימית יותר, ששת התחנות על המסילה המזרחית קרובות יותר למרכז, ההצלחה או אי ההצלחה של התחנות תנבע בעיקר מהחלטות תפעוליות של הרכבת. רכבת ישירה מתחנות אלה לתל אביב, חיפה וירושלים תביא להצלחתן. אך אם התוכנית התפעולית תתבסס על מעבר נוסעים מרכבת "פרברית מיוחדת" לרכבת הפרברית הראשית בתחנת קסם, נגלה שמדובר בתחנות חלשות יותר. מנגד שירות ישיר לתל אביב מחייב את הרחבת הקיבולת באיילון שכאמור לא תקרה לפני 2028, כלומר, ביום הפתיחה של המסילה המזרחית יהיה מאד קשה לייצר נסיעות ישירות לתל אביב. אם התדירות תהיה גבוהה (לא סביר) אז המעבר בקסם או בלוד לרכבות לכיוון תל אביב לא יהיה בעייתי במיוחד.
ושוב קצת אופטימיות זהירה, זהו הציר העדיף לקו רכבת מחיפה לירושלים. במידה וייפתח קו כזה התחנות יהיו במצב טוב בהרבה ממצבה של תחנת דימונה. למרות שהן יישארו
בליגה ג'.
עדכון 2017 - הפוליטיקה מרימה ראש וישראל כ"ץ כבר הבטיח חמש תחנות נוספות מעל השש המקוריות שתוכננו. סה"כ 11.
עדכון 2019 - העבודות החלו וכבר יש שלטים ראשונים בשטח. העבודה מחולקת בין נת"י, הבונה את המקטע החדש (למעשה חדש/ישן) בין כפר סבא וחדרה ורכבת ישראל האחראית על שדרוג המקטע הפעיל מכפר סבא עד לוד. צפי לסיום 2026
עדכון 2024 - הפרויקט מתקדם אך לא כל התחנות יוקמו. חדרה מזרח, טייבה (השומרון), טירה, אלעד (ליד מחלף 471), ותעופה אשר כנראה תיקרא שוהם יצטרפו לתחנת קסם (ראש העין צפון) המשתדרגת שכבר נמצאת על התוואי. התחנות אחיטוב, כפר סבא מזרח, וראש העין מרכז (אנטיפטרוס) לא ייבנו בשלב ראשון ואולי בכלל.
צפי סיום - 2027
3.
מסילת כביש 431 - השלמת הלולאה הדרומית של גוש דן.
מסילה כפולה שתצא ממסילת החוף מדרום לתחנת משה דיין, תמשיך לאורך 431 עם תחנה חדשה במעוין שורק (איקאה), תתחבר לתחנת ראשונים ולקטע המסילה הקיים בואכה באר יעקב, ומשם תמשיך דרך 431 לכיוון מודיעין, עם תחנה חדשה שתיקרא רמלה דרום סמוך לשכונת האמנים. המסילה תהיה חשמלית ותאפשר חיבור גם למסילת ירושלים.
בנוסף לחיבור הבינעירוני בין ירושלים לדרום גוש דן הפרויקט ייצור גם את הלולאה הדרומית בחזון הרכבת הפרברית שמתחברת ללולאה הצפונית שכמעט הושלמה כעת במסגרת מסילת השרון וכן לחזון נוסף ללולאה מרכזית (תוך שימוש בקטע המסילה המזרחית מלוד עד קסם).
במקור במערב ראשון לציון המסילה הייתה אמורה לעבור סמוך למכללות, והיתה אמורה להיות מוקמת תחנה במרחק הליכה מבתי תושבים רבים. בלחץ העירייה המסילה הוסטה לכביש 431 בכדי לחזק את האטרקטיביות של אזור התעסוקה המתהווה במעוין שורק (פעם הבאה שאתם מתלוננים על תחנות מחוץ לעיר תזכרו את זה). ועל אף האמור לעיל, מדובר בפרויקט ראוי שיהפוך את תחנת הראשונים לאטרקטיבית יותר מאשר היום.
עדכון 2020 - מכרזים ראשונים יצאו והעבודה כבר החלה. צפי סיום 2026.
לכולם ברור שצריך מסילה רביעית באיילון, והתוכנית היתה מונחת כבר קרוב ל-15 שנה על שולחן הדיונים. לרוע המזל, היא לא הצליחה להתקדם משם בשל עלותה הגבוהה וחוסר היכולת להחליט מה לעשות עם תעלת האיילון.
כרגיל במקומותינו, בסוף אושרה התוכנית שהוצגה לפני 15 שנה בשינויים קלים. זה קרה כי כבר לא היתה שום ברירה אחרת והעומסים הכריעו את הרכבת ב-2018. חנוכת הקו לירושלים במלואו תסתום כליל את ציר האיילון ולא תאפשר להכניס בו עוד סיכה.
זו תוכנית מורכבת שמיום שאושרה ב-2018 ועד שתיחנך יעברו 10 שנים לפחות, כך שלצערי כנראה לא נראה מסילה רביעית באיילון לפני 2028.
עדכון 2019 - העבודות על הקטע ההידורלוגי של המסילות, כלומר יצירת אגמי שיטפון ענקיים בפארק אריאל שרון החלו. העבודות הרכבתיות יחלו כנראה רק ב-2021 ויימשכו כ-7 שנים עד 2028. עדכון 2020. בקיץ זה לראשונה עבדו בתוך הנחל על קידוחי הכלונסאות למסילה ה"מרחפת" הרביעית. העבודות ימשיכו בקיץ הבא.
עדכון 2024 - הפרויקט מתקדם וכבר הוסטו מסילות באזור כביש 1, אבל לרוע המזל תאריך הסיום גם נדחה ל-2030
5. הקו לאילת
אני אישית אשמח אם כשלב א' של התוכנית תוכפל המסילה מבאר שבע עד דימונה והתחנה הקיימת תועבר אל הכניסה לעיר, ותיבנה תוכנית תפעולית שתשרת את דימונה לאורך כל היום בתדירות טובה. אבל כרגע המסילה לאילת מקודמת כ"הכל או כלום".
בדומה למסילה לבית שאן או אילת, הפוליטיקאים רוצים שהרכבת תגיע לכל קצות הארץ. זה מצטלם יפה וזה יחסית קל לביצוע כי הקרקע פחות צפופה ופחות יקרה.
אנו חוטאים בהסתכלות סובייקטיבית והמרחק בקצה הארץ נראה לנו קצר, אך כדאי לזכור שבין כרמיאל לחצור הגלילית יש 35 ק"מ, ובין חצור הגלילית לקריית שמונה יש 30 ק"מ נוספים.
התוואי יכלול תחנה בכרמיאל מזרח, מנהרה באורך 11 ק"מ מתחת להרי צפת, תחנה באזור ראש פינה/חצור הגלילית (אולי עם רכבל להר כנען בצפת) ותחנה בקריית שמונה.
7. בניית שתי מסילות נוספות בין תל אביב לחיפה, במהירות תכן של 230 קמ"ש.
פרויקט חשוב מעין כמותו מבחינת "לחזק את מה שכבר עובד מצוין" מסילת החוף היא העומוסה ביותר מבין מסילות ישראל והקשר המהיר "ת"א-חיפה" הוא המוצלח ביותר מכל מקטעי המסילות בישראל. הציבור מצביע ברגליים ולא לחינם תחנת חוף הכרמל מדורגת קבוע במקום רביעי או חמישי (ראש בראש עם תחנת ת"א האוניברסיטה).
בזכות החדשנות של המהירות הגבוהה הפרויקט גם מקבל גב פוליטי (רכבת מהירה נשמע מצויין למרות שטכנית מדובר ברף העליון של "רכבת רגילה".
גם כאן הפוליטיקה מרימה ראש וראש עיריית אור עקיבא, העיר הקטנה ביותר בישראל, דורש תחנת רכבת על התוואי המהיר, מה שיהפוך אותו כמובן לפחות מהיר, ועוד לא שמענו מזכרון יעקב.
אני מקווה שנשמע עליו בקרוב שהוא עובר לפסים פרקטיים יותר. לצערי מובן שהוא תלוי במידה רבה במסילה הרביעית באיילון...
עדכון 2017 - הרכבת מתחילה לכוון הרבה יותר גבוה מבעבר. כרגע מקודמות 4 מסילות בין חיפה לנתניה ולא פחות משש מסילות מנתניה אזור נתב"ג או לוד, (מתוכן שתי מסילות בקטע ארוך משפיים עד נתב"ג או לוד בתווך תת קרקעי
הפרויקט לא חייב להיות מאושר כמיקשה אחת, קטע יישור הברך בין חדרה לזכרון יעקב בהחלט יכול להיות מקודם כפרויקט עצמאי.
צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2021.עדכון 2023 - תוכנית ריבוע מסילות החוף (תת"ל 65) פוצלה ל-2, תת"ל 65א עד חוף הכרמל כוללת את ריבוע מסילות החוף ויישור ה"ברך" של בנימינה וכן את תחנת זכרון וכניסה לתוואי תת קרקעי בחוף הכרמלי שתהפוך לתחנה דו מפלסית. התוכנית אושרה ונמצאת כעת בשלב ההפקעות לקראת תחילת ביצוע.
תת"ל 65ב מתייחסת לריבוע המסילות באזור חיפה. וכבר הוסכם, אם כי לא אושר סופית, שהתוואי יהיה תת קרקעי. וזאת בהסכמה שבינתיים, על אף ההתנגדות המושרשת, תחושמל המסילה הקיימת לאורך החוף.
8.
מסילת שורק - עוקף לוד.
כחלק מהדגש שרכבת ישראל שמה על תחום המטענים (תחום קטן אך רווחי). מתוכננת מסילה מנמל אשדוד לאורך כביש 7 עד למסילת ב"ש-לוד, עם תחנה באזור גדרה. אותו פרויקט כולל גם "מסילה מזרחית" חדשה עוקפת לוד. שתחבר בין מסילת באר שבע-לוד הקיימת למסילת מודיעין-נתב"ג הקיימת בואכה תל אביב (וייתכן גם עם קשת חיבור בואכה ירושלים), הקטע הזה משולב עם פרויקט מסילת 431 מהסעיף הקודם.
יצירת "עוקף-רמלה לוד" תאפשר לרכבות המהירות מבאר שבע לדלג על מקטע המסילות הבעייתי, המתפתל והאיטי בתוך רמלה ולוד ותאפשר את הקשר הקבוע הנדרש בין באר שבע לנתב"ג ללא תוספת זמן נסיעה. בנוסף ייתכן שהיא תאפשר גם רכבת מהירה בין באר שבע לירושלים לפי חזון תמ"א 35.
פרויקט זה יקרום עור וגידים רק אם יתממש פרויקט נוסף,
והוא הרחבת תחנת נתב"ג. תחנה שתוכננה ונבנתה כשאף אחד עוד לא האמין בהצלחת הרכבת ולכן היא נבנתה בצנעה, עם זוג מסילות בלבד. הרחבת התחנה נחשבת לפרויקט מורכב בשל כל רמפות הבטון שמעליה ומבנה חניון נתב"ג. ולכן היא תעלה המון, אבל בסופה נתחנת נתב"ג תהפוך לאחת התחנות החשובות ביותר ברשת. ממנה ייצאו רכבות מהירות לכל ארבעת המטרופולינים.
עדכון 2017 - צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2023.
תוכניות בעריסה
ישנן הרבה תוכניות שמסתובבות, חלקן קטנות (שלוחות למינהן) וחלקן גדולות. אף אחת מהן לא הבשילה לכדי דיבורים מעשיים וכמובן לא לידי תכנון מפורט ואישור תקצוב. להלן רשימה חלקית.
9. מסילת עירון (מעפולה לחדרה) או מסילת מנשה.
מקרה הפוך של תוכנית מוצדקת, שתנקז את כל העמקים והגליל התחתון למרכז הארץ באופן איכותי ביותר, שלא תצא לפועל לעולם בגלל עלויות אדירות מחד (מנהרה בעומק 100 מ' באזור אום אל פאחם) ותסבוכת פוליטית מאידך. חבל.
אבל התסבוכת הפוליטית וההנדסית לא ריפתה את ידי המתכננים, שרואים חשיבות במסילה הזו גם כמסילת משא (הגעה ממרכז הארץ ודרומה לנמל חיפה שלא דרך מסילת החוף העמוסה). לכן נהגתה תוכנית תחליפית בשם "מסילת מנשה" אשר מחברת בין "חדרה מזרח" לבין מסילת העמק ממערב לואדי ערה ולא בתוכו. התוואי אמנם צפוי לפגוע אנושות בערכי הטבע של רמות מנשה, ולכן כנראה גם הוא יכלול מנהור וגישור נרחבים ויהיה מאד יקר, והוא כמובן יהיה פחות מהיר מתוואי דרך ואדי ערה, אבל הוא מוגדר כישים יותר ולכן כרגע זה התוואי שמקודם. בודי ערה לעומת זאת, מקודמת רכבת בעלת אופי פרברי יותר (רכבת קלה כמו בין חיפה לנצרת) אשר תחבר אותם לחדרה ולעפולה.
בימים אלה מתקיימים דיון על עדכון התוואי באזור חריש כך שישרת את העיר המתפתחת במהירות טוב יותר. נחכה ונראה.
10. מסילה לעיר הבה"דים ומסילה לבסיס ליקית בצומת שוקת.
הארכת המסילה מרמת חובב לעיר הבה"דים תהיה באורך לא קצר של 11 ק"מ ובתנאי שטח קשים טופוגרפית (תחצה עשרה רכסים). נשאלת השאלה האם בשביל רכבת שתהיה מלאה רק בראשון וחמישי צריך להשקיע. מבחינת צה"ל ומשרד הבטחון ברור שכן, אבל אנשי המקצוע לא לגמרי משוכנעים. למרות זאת אני די בטוח שהמסילה הזו תצא לפועל. הפוליטיקה תנצח, אבל אולי בסוף נגלה שזה לטובה.
לכך כדאי להוסיף את הדרישה של צה"ל גם לתחנת רכבת סמוך לבסיס המודיעין הענק שנבנה בצומת שוקת. גם כאן כרגע מדובר בכיפופי ידיים בין אלה שחושבים שמספיק להביא את החיילים באוטובוסים עד לתחנת להבים לבין אלה שרוצים מסילה ותחנה עם רכבות ישירות.
מה שברור בינתיים הוא שיש צורך בהכפלה (ריבוע) של המסילה הקיימת לבאר שבע, כך שניתן יהיה לתת מענה לכולם. המסילה החדשה תהיה במהירות תכן של 230 קמ"ש. הפרויקט נמצא בתוכנית העבודה לתחילת ביצוע ב-2025.
11. שיקוע המסילה בחיפה
מדובר בפרויקט שנצבע ב"חשיבות עליונה" על ידי עיריית חיפה (אם כי אפשר להתווכח על כך) וברור שאיננו בחשיבות גבוהה ברשימת המטלות של רכבת ישראל, אך כבר הושגה פשרה לפיה ישוקע קטע המסילה הצמוד לפארק הכט. כל שנאמר הוא שאין כל קשר בינו לבין החישמול וכל קשר כזה שנעשה על ידי העירייה ועל ידי התומכים האחרים בשיקוע הוא פוליטיקה ודמגוגיה במיטבה.
יהיו מי שיאמרו שאם כבר משקעים, אז אולי כדאי ליישר את המסילה ולבטל את תחנות חיפה מרכז וחיפה בת גלים, כך שלחיפה יהיו שתי תחנות בלבד (חוף הכרמל ומרכזית המפרץ) (בעצם יש גם את קרית חיים...)
לכך יש יתרונות בהיבט של תפקודה של הרשת הבינעירונית (קיצור משמעותי של זמן הנסיעה מנהריה ומכרמיאל לתל אביב) וכמובן חסרונות בהיבט של מטרופולין חיפה אשר מנסה למצב את העיר התחתית מחדש כמרכזו ובהיבט של השירות הפרברי. מאחר ולכל חלופה יתרונות וחסרונות משלה אעדיף כעת להימנע מנקיטת עמדה. רק אגיד שיש תוכניות יחסית קונקרטיות להעתיק את תחנת "חיפה מרכז השמונה" למיקום אחר הידוע כ"בית המכס" ממש מול מבנה קרית הממשלה שידוע בכינויו כ"טיל".
12.
מסילה לערד
מדובר על מסילה שתתפצל מהמסילה של דימונה באזור "ערערה בנגב" ותגיע לערד. גורלה, כמו תחנת דימונה, טמון בעיקר בהחלטות התפעוליות. שאטל מערד לב"ש והחלפה שם יביא לתחנת רפאים נוספים ושירות ישיר לתל אביב עשוי להצליח במידת מה, אם כי ברור שהתחנה תתברג בעשירייה האחרונה של תחנות רכבת ישראל (לצד דימונה, מלחה ובית שאן). לערד אין כמעט עורף יישובי ולכן לא נכון יהיה להשוותה לתחנת נהריה, אך אם תוקם העיר החרדית כסיף סמוך לתל ערד, תהיה בעוד שני עשורים מסה של נוסעים המצדיקה את הקמת המסילה והתחנה.
13.
מסילת עפולה-טבריה
מסילה שקשורה קשר אמיץ למסילת עירון/מנשה שהוזכרה קודם, התכנון כולל מסילה לאורך כל כביש 65 עד צומת גולני ומשם לאורך כביש 77 עד טבריה עילית (צומת פוריה). ברור לכולם שמסילה כזו רלוונטית רק אם היא תאפשר נסיעה עד תל אביב (כי לא הגיוני לנסוע מטבריה לחיפה דרך עפולה), ולכן רק לאחר שיחל ביצוע של מסילת עירון/מנשה ישקלו את ביצוע מקטע זה. לפי התוכניות המעודכנות מהסילה תעבור מחוץ לטבריה ומשם תמשיך בתוואי הטופגרפי הקשוח של הגליל עד להתחברות למסילת כרמיאל-קרית שמונה.
14.
מסילת ירוחם דימונה
מסילה שמטרתה היא כמובן משא ולא נוסעים. אבל כדי למכור אותה לפוליטיקאים יאפשרו גם רכבות נוסעים מהירות בין שני המטרופולנים הדרומיים האלה (ירוחם ודימונה, כן).
15. מסילת בית שאן-צמח
כל מילה מיותרת, אלא אם כן יש כוונה להאריכה לדמשק ולאיסטנבול...
פרויקטים נוספים:
הפוסט מתארך וצריך לסיים, אציין רק שזו לא הרשימה המלאה. תמ"א 23 למסילות ברזל כוללת רכבות לכל קצות הארץ וחיבורים למדינות שכנות. בין אם זו מסילת "יגור-אחיהוד-כברי-לבנון" (מסילה מזרחית צפונית), מסילת צמח-חמת גדר-סוריה, מסילת בית שאן-ירדן (לכיוון אירביד) או מסילת "צומת הנגב-ניצנה-מצריים". חשוב לשמור את התוואי למסילות כאלה אבל בין זה לבין בנייה המרחק רב ולצערי גם השלום בגבול הצפון או התחממות היחסים עם מצריים נראים רחוקים מתמיד.
עוד דבר שלא צויין הוא הרחבת הרשת מעבר לקו הירוק. כאן יש הרבה תוכניות בגדר בלה בלה והפוליטיקה מתפקדת בשני ראשים כמתדלקת רעיונות מחד וכמונעת תכנון מפורט וביצוע מאידך.
א. כחלק מהמעבר הבטוח (רכבת מרחפת :-) בין רצועת עזה להר חברון ובין רצועת עזה לשומרון,
ב. בחיבורים אפשריים בין ישראל לגדה במטרה לחזק שת"פ כלכלי (עובדים ומטענים) כדוגמת מסילה שתתפצל מכיוון A1 לכיוון רמאללה, החייאת מסילת עפולה-ג'נין והחייאת מסילת ארז מיד מרדכי לרצועת עזה (זה באמת לא נראה בשום אופק...)
ג. כדי לשרת את גושי ההתיישבות הגדולים כדוגמת מסילת קסם-אריאל ומסילת מודיעין-מודיעין עילית.
על מסילות אלה ימשיכו לדבר עוד המון אבל לא יעשו מעבר לכך ולכן אין טעם להרחיב עליהם את הדיבור.
סיכום
מקובל לצייר את קבלת ההחלטות הפוליטית וקבלת ההחלטות התכנונית כמנותקות אחת מהשניה, ולעיתים (כמו בהקשר של מסילות עד לקצות הארץ אילת, קרית שמונה, ערד, צמח) אכן זה כך. העלות הכבדה של הקמת מסילה ותחנות צריכה להביא בחשבון שלתחנת הקצה יהיה פוטנציאל נוסעים גדול. לפיכך תחנות הקצה צריכות להיות ממוקמות במרחק מה מקצות המדינה ולא "על הגבול". (חצור הגלילית ולא קרית שמונה, עפולה ולא בית שאן).
המתכננים רואים לנגד עיניהם את מטרתה העיקרית של הרכבת כמסיעת המונים, ומחפשים את המקומות עם הנוסעים. אלה יימצאו במרכז הארץ ולכן יש מבחינתם חשיבות עליונה לציפוף הרשת במרכז, אך זה רחוק מהזרקורים הפוליטיים.
למרות הבדלים אלה, במקומות רבים אנו רואים שההיגיון התכנוני וההיגיון הפוליטי הולכים יד ביד ועשויים לייצר פרויקטים טובים ואף מצוינים כגון מסילת A1 לירושלים, הכפלת קו הרכבת לבאר שבע שהסתיימה לא מכבר והמסילה לכרמיאל.
למזלנו ארצנו קטנה, וכאשר הפוליטיקאים יצליחו להביא רכבת לכל קצות הארץ, לא תהיה להם ברירה אלא להתמקד גם במרכז.
עוד על תוכניות רכבת ישראל
