הדרך שנסללת לרכבת תחתית אמיתית

ב-05.09.16, התרחש אירוע היסטורי. חברת נת"ע הוציאה מכרז לתכנון ראשוני של שלושה קווי מטרו בגוש דן. שיתווספו לשלושת קווי הרכבת הקלה (האדום שבביצוע, והירוק והסגול שייתכן וביצועם יחל כבר ב-2017).

במסגרת המכרז פורסמו מסדרונות ביקוש לבחינה, זה נראה ככה.

תוכנית רעיונית לקווי מטרו בגוש דן - מקור - כלכליסט

יוגב שרביט מבלוג המדד המוניציפלי שלח בקשה לחברת נת"ע, במסגרת חוק חופש המידע, לקבלת חומרי הרקע שהביאו ליצירת המפה הרעיונית הזו. להפתעתו הוא נענה בחיוב ודי מהר. וקיבל במייל את החוברת הזו. "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב - דוח מסכם - 2016 "

יוגב העלה את המסמך לפייסבוק, ובזכותו נחשפתי אליו ושתלתי אותו בספרייה שלי. ובפוסט זה אנתח את המסמך אבל ראשית קצת רקע - איך הגענו למצב שבו רק ב-2016 יוצא מכרז לתכנון קווי מטרו אמיתיים בגוש דן?

רקע:

חשוב להבין שהמונח רכבת תחתית, תרגום ישיר של האנדרגראונד הלונדוני או הסאבווי הניו-יורקי קצת מטעה. המונח המקצועי הנכון הוא "רכבת עירונית בהפרדה מלאה". כלומר, ללא חיכוך עם שום גורם אחר. בין אם היא מתחת או מעל הקרקע. ולכן אשתמש במונח הפריזאי של "מטרו" שלא מתייחס למפלס הבנייה. מרבית קווי המטרו בעולם כוללים גם קטעים עיליים בשולי הקווים כדי לחסוך בעלויות. אבל הם לעולם לא יכללו צמתים עם רכבים פרטיים או מעברי חציה להולכי רגל. (הכל יהיה בגשרים או מנהרות, לעיתים של הרכבת ולעיתים של התשתית החוצה אותה). תכונה זו מאפשרת לקווי המטרו להיות מהירים מאד ואמינים מאד, ממש כמו מעלית אופקית, ומנגד הופכת את בנייתם למאד יקרה. היעדר החיכוכים גם מאפשר לקו מטרו להיות ארוך יותר מקו רק"ל ללא פגיעה באמינות השירות. כמובן שקיימים הבדלים רבים נוספים אך אעצור כאן.

ההיסטוריה הישראלית מספרת שכבר באמצע שנות השלושים, עת תל אביב הגיעה ל-150,000 תושבים, עלה רעיון הרכבת התחתית אך נגנז. לאחרונה למדתי מקריאה בספר בנושא אחר לגמרי את המושג "קפלת המשמעויות". כל רעיון מהדהד במציאות הנתפסת שסביבו, ולכן אותו רעיון יכול להתקבל בצורה שונה לגמרי בשתי תקופות שונות.

המטרו היה יצירה מופלאה בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, אך התקופה שבין שתי מלחמות העולם וגם לאחריהן, הביאה לעצירת ההשקעה האדירה עקב חוסר היציבות הכלכלי הגלובלי. מנגד הלך ועלה קרנו של הרכב הפרטי אשר בתקופה הזו עבר לייצור המוני והחל להשפיע גם על התשתית בדמות יצירת כבישים מהירים ועוד. על התפתחות הרכב הפרטי, בדגש על ההתפתחות בגרמניה, ובניית רשת הכבישים המהירים של גרמניה, תוכלו לשמוע בפודקאסט "עושים היסטוריה" של רן לוי בשלושה פרקים שהוקדשו לכך. 1 - 2 - 3.

בעידן בו המכונית הפרטית פורחת, והבעיות שהיא מביאה איתה עדיין לא מעיקות במיוחד, לא היה טעם בהשקעות ענק בתחום המסילתי. ולכן בשנות ה-30 לא היה סיכוי לרעיון לעבור לעולם המעשה. גם הרכבת הכבדה הפסידה בתקציבי הפיתוח לרכב הפרטי ויש אומרים שהבריטים, שסללו בישראל את כביש החוף (כביש 4), הם אלה שנתנו את הטון לפיתוח כבישי במקום לפיתוח מסילתי גם אחרי קום המדינה. למעשה, על אף שחזרו וצצו רעיונות לרכבת תחתית עם השנים, לא היה להן כל סיכוי מול אטרקטיביות הרכב הפרטי לפחות עד אמצע שנות ה-80. עולם התחבורה התמקד ברכב הפרטי וקפלת המשמעויות של כל הנוגעים בדבר לא היתה פנויה לעיסוק בטכנולוגיה רכבתית מיושנת. כל רעיון שכזה לא הדהד נכון במחשבותיהם ולכן לא היו לו סיכויים להתקבל.

פרס ברכבת: מקור - דה מרקר
חנניה הרמן - לע"מ

כך נגוזו כל הרעיונות לשדרוג התחבורה המסילתית מקום המדינה ועד סוף שנות ה-80, היו רבים כאלה, אך נציין רק את פועלו של שמעון פרס ז"ל, שר התחבורה בממשלת גולדה, שכאיש בעל חזון הקים ב-1971 את צוות "הסעה המונית" וכפוליטיקאי ביצועיסט כבר הביא להחלטת ממשלה מה-01.04.1973 לבחון את ההקמה של רכבת תחתית בתל אביב (שלב מקביל לשלב של מכרז נ.ת.ע מ-2016), אבל מלחמת יום כיפור גנזה את הרעיון והביאה לישראל אי יציבות כלכלית שמנעה בכלל דיון בפתרונות יקרים כאלה עד תחילת שנות ה-90. להערכתי, גם ביקום חלופי ללא מלחמת יום כיפור, קפלת המשמעויות של שנות ה-70 עדיין נסובה בכל העולם סביב הרכב הפרטי כפתרון כמעט אבסולוטי ולכן התוכנית השאפתנית לא היתה מגיעה בכל מקרה לידי מימוש. 

עוד על פועלו של של פרס כשר תחבורה תוכלו לקרוא בראיון שערך אבי בר אלי מדה מרקר עם אורי בן-אפריים, סמנכ"ל תכנון וכלכלה במשרד התחבורה דאז. תמציתי ומרתק.

העליה ברמת המינוע הביאה לגודש ולפקקים שהלכו והחמירו, ההשקעה בתשתיות נדרשות לרכב פרטי הלכה ועלתה אבל לעולם לא השיגה את מטרת "חיסול הפקקים" והידע שנצבר גם בחו"ל לגבי נזקי הרכב הפרטי (חוץ מגודש כמובן יש גם תאונות, זיהום אויר ועוד), הביא לאט לאט לשינוי קפלת המשמעויות העולמית וגם הישראלית. קרנה של הרכבת התחתית בכל העולם החל עולה מחדש בכל העולם, אבל הפעם לא כפתרון תחברותי שמתחרה על ליבם של חסרי הרכב מול האפשרות שיקנו מכונית, אלא כפתרון תחבורתי שמאפשר גם לחסרי רכב וגם לבעלי הרכב לעקוף את הפקקים והגודש ששימוש נרחב מדי ברכב פרטי מביא עימו.

אם שנות ה-80 חשפו את הבעיה בישראל, העלות הכבדה של הפתרון והמציאות הכלכלית עוד לא איפשרו מעבר לפסים ביצועיים. בשנות ה-90 בעיית התחבורה החריפה, בארץ ובכל העולם, והמצב הכלכלי השתפר, אבל לשנות הלך חשיבה לוקח זמן. בשנות ה-90 התחילו לחשוב ולתכנן בגדול, אבל הפירות החלו לתת אותותיהם רק כעשור לאחר מכן, בין אם זה נתב"ג 

2000, ההשקעות שהלכו וגדלו ברכבת ישראל, או הרכבת הקלה בירושלים, ובין אם זה פרויקטים כבישיים כגון נתיבי איילון, מנהרות הכרמל וכביש חוצה ישראל. שינויי חשיבה הם איטיים, ולמעשה אנחנו עדיין בתוך התהליך.

אנשי החזון של מערכת הסעת ההמונים יכלו להביא יותר ויותר דוגמאות לפרויקטים חדשים מהעולם, בין אם הרכבת התחתית של הונג קונג שהוקמה בשנות ה-80, או פרויקטים להרחבת רשתות קיימות בערים האירופאיות הותיקות. המטרו חזרה לככב בעולם ולכן גם בארץ נמצא יותר ויותר גב לרעיונות של השקעה גדולה ש"תחלץ את גוש דן מהפקקים". (אגב, היא לא תעלים פקקים, היא רק תחלץ מהפקקים את מי שיבחר לנסוע בה). קפלת המשמעויות היתה בשלה לקבלת רעיון הרכבת התחתית... כמעט.

חברת נת"ע שהוקמה ב-1997 קיבלה הנחיה ברורה לייצר תוכנית ישימה תקציבית, ברוח ה"המצב הכלכלי טוב אבל אנחנו עוד לא יכולים להשתולל" ששררה אז. ההנחיה הזו הובילה להחלטה לייצר רשת של רכבות קלות ו-BRT, שתכסה את גוש דן בצורה טובה, תשפר את המצב הקיים, אבל לא תביא למהפכה. העלות של הקמת המערכת היתה גבוהה אבל נסבלת, והאור הירוק ניתן לתוכנית. לא אתעכב כאן על הכשלים שבהתנעת הקו האדום עם חברת MTS וההחלטה על ההלאמה של הפרויקט והביצוע על ידי נת"ע. עיכובים כאלה הם מנת חלקם של פרויקטים רבים בכזה סדר גודל בכל העולם. מה שחשוב הוא שהחלו לעבוד בשטח.

אבל ב-2012 פרסם משרד התחבורה דוח בשם "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית" , אשר הכיל אמירה מאד ברורה בקשר לתוכנית של נת"ע. היא לא מספיקה. 

המסמך שם דגש רב על מהירות נסיעה. רכבות קלות ו-BRT פשוט לא בהכרח עונות למהירות הנדרשת כדי לשכנע אנשים רבים לעבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. בנוסף הקיבולת שהן מספקות נמוכה מהנדרש במטרופולין שצפוי להגיע ל-5 מליון תושבים. המודל של נ.ת"ע עצמו מראה שהקו האדום יסבול מצפיפות נוראה זמן קצר אחרי פתיחתו. אין זה אומר שאין מקום כלל לתוכניות של נת"ע, הן הוכנו בעבודת תכנון מקיפה ודקדקנית ובניגוד לנאמר בעיתונות, הן חולפות בצירים שהיו ונשארו רלוונטיים למרות העיכובים בביצוע, אך הן לבדן פשוט לא מספיקות.

שנת 2011 היתה שנת מפנה בתחבורה הציבורית עם הבשלתם במקביל של פרויקטי הרק"ל בירושליים והנתיב המהיר המוצלחים, ושל הרפורמה הקצת פחות מוצלחת בגוש דן. בשנה זו גם הופשרו פרויקטים רבים שהיו תקועים ברכבת ישראל כגון הכפלת המסילה לבאר שבע. דוח התוכנית האסטרטגית התקבל על רקע כל הפעילות הזו, לרבות הצלחותיה, ולכן נפל על אוזניים הרבה יותר קשובות מבעבר. קפלת המשמעויות בכל העולם המשיכה לנוע לכיוון של הגבלת הרכב הפרטי וחזרה לעירוניות מעודדת הולכי רגל ומבוססת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים, מדינת ישראל הייתה בשלה לקבלת החלטה מרחיקת לכת לשיפור התחבורה הציבורית.

לראשונה גם משרד האוצר הבין שכדי שהתחבורה לא תהפוך למחסום לצמיחה, צריך להשקיע הרבה יותר. בדיונים שהיו לאחר פרסום הדוח נשאלה השאלה האם לזרוק את התוכנית של נת"ע לפח ההיסטוריה ולחזור לשולחן השרטוט, לתהליך שעשוי לקחת יותר מעשרים שנה עד שיישא פירות ראשוניים, או להתקדם עם התוכנית של נת"ע במקביל להכנת רובד המטרו שיתווסף מעליה. השר כ"ץ התעקש על האפשרות השנייה (ולדעתי טוב עשה), וניצח. נת"ע קיבלה, לראשונה מאז הקמתה, את המטלה להכין תוכנית של קווי מטרו שתתווסף למערכת שכבר תכננה. הפעולה הראשונה של נת"ע, משרד התחבורה ומשרד האוצר היתה לשכור את הצוות שהכין את התוכנית האסטרטגית, לגיבוש החזון של מטרו בגוש דן.

עד כאן רקע - אתם מוזמנים להמשיך מחר בקריאה של הסקירה של מסמך פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב - דוח מסכם - 2016 

איך בונים עיר טובה?

פוסט זה מבוסס על סרטון יוטיוב מאד ברור ורהוט של the school of life. סרטון מאד מומלץ לצפיה שמפרט שישה עקרונות בלבד לעיר טובה. שישה עקרונות שאם נעמוד מאחוריהם, לכולנו יהיו חיים יותר טובים. השנקל שאני מוסיף לצפייה בסרטון הוא ההקשר הישראלי שאעשה לכל ששת העקרונות.

יותר מ-50% מהאוכלוסייה על פני כדור הארץ גרה בערים, והמגמה רק הולכת ומתעצמת. בישראל הקטנה 90% מהאוכלוסייה גרה ביישובים עירוניים (וכן, הכוונה גם ליישובים קהילתיים ולהרחבות פרבריות של קיבוצים ומושבים שלא ממש מיועדות לעוסקים בחקלאות).

אבל רובנו חיים בתחושה שהמרחב שבו אנחנו גרים הוא לא מרחב עירוני איכותי, יוצאי הדופן האיכותיים קטנים עד כדי גיחוך וכולם נבנו לפני קום המדינה. משהו בתכנון העירוני העכשווי פשוט לא מייצר יותר מרחבים עירוניים איכותיים, ומסתבר שהבעיה היא כלל עולמית. ולכן גם כדאי ללמוד ממקומות שונים בעולם שמתמודדים עם אותה בעיה מה לשנות ולתקן. בניגוד למדינות מערביות רבות אוכלוסיית ישראל ממשיכה לגדול ולהתפתח, כדאי שתתפתח נכון.

1. עיר צריכה להיות מסודרת, אבל מגוונת - "מורכבות מאורגנת"

אנחנו כבני אדם אוהבים סדר, אנחנו רוצים להתמצא במרחב וקשה להתמצא בו כשכל בניין מנסה להתבלט מהבניינים שלידו. מצד שני, שיכונים שמורכבים כולם מבניינים זהים שהוצנחו על ידי הממסד גם לא עושים לנו טוב, ובתורם מפריעים גם הם לתחושת ההתמצאות במרחב. בעיר טובה חייב להיות איזון שמכתיב מצד אחד צורה וסדר, ומצד שני מאפשר חופש פעולה לאדריכל ולמתכנן הערים בתוך אותם גבולות מוגדרים מראש.

הערים ש"עושות לנו את זה" הן הערים שהשכילו לשלב בין השתיים ולמצוא את האיזון הראוי. להלן כמה דוגמאות:

• מנהטן על מגדליה, שיושבים על רשת שדרות ורחובות מאד מסודרת ושנאמנים לכללים מאד ברורים שקבעה העירייה לחדירת אור שמש למרכז הרחוב (הנסיגה שנראית כמו פירמידה בקצה המגדלים מוכתבת לפי כללים ידועים של זוויות אור שמש, לאורך השדרות הרחבות מותר לבנות גבוה יותר מאשר לאורך הרחובות הצרים וכן הלאה), 
• לונדון  - שבוחנת פרויקטי בניה לפי אלמנטים שונים של הצללה וכן דואגת שקתדרלת סנט פול לא תואפל על ידי בניינים שחוסמים את זוויות המבט אליה, 
• פריז שלאחר בניית מגדל אחד (מון-פרנס) הכריזה שיותר לא ייבנו בניינים בגובה של מעל שש קומות בעשרים הרובעים הותיקים של העיר. 
• ברצלונה, שהבלוקים שלה כולם קטומי פינה. (מפנים חזית אלכסונית קטנה אל פינת הרחוב)

  

  ברצלונה - מסודרת אך מגוונת

הבנייה המודרנית המאפיינת את ההתפתחות המהירה של תל אביב בשנות ה-30 וה-40 של המאה עשרים זכתה לכינוי "העיר הלבנה", אין במרחב העיר הלבנה כמעט אף בניין "משוכפל". כל בניין נראה קצת אחרת, למרות שכולם בערך באותו גובה, בערך באותו רוחב ועם חיבור די דומה לרחוב (הבניינים יושבים במרכז המגרש עם גדר נמוכה וכניסה צנועה). ההיררכיה בין הרחובות הקטנים לגדולים וכן הכללים העיצוביים הבסיסיים, נקבעו בעת הכנת התוכנית על ידי פטריק גדס ונשמרו גם לאחר מכן בשינויים קלים באזורים אחרים חדשים יותר (לדוגמה האזור שממזרח לאבן גבירול).

העיר הלבנה, פחות או יותר בין שנקין לארלוזרוב ובין הים לאבן גבירול עוגנה ב-2003 בכללים די נוקשים שדורשים את השארת ההומוגניות הזו בעתיד. וקובעים שחלק גדול מהבניה החדשה תהיה גם היא מרקמית, כלומר תשתלב עם הקיים.

כשלעצמי אינני מבין למה גבול העיר הלבנה נקבע בארלוזרוב ולא בירקון (כלומר, אני כן מבין, זה כדי לאפשר את מגדלי ארלוזרוב 17 והמגדלים על בית החולים אסותא בז'בוטינסקי שעוד לא היו מאושרים ב-2003), וכמובן מגדלים שאושרו לפני 2003 כגון המגדל בפרישמן/דיזנגוף כבר קמו למרות התוכנית. אבל עדיין, ההנחיה הזו לשמור על נפח זהה יחסית של הבניינים, ולאפשר חופש פעולה לאדריכלים במסגרת גבולות ידועים מראש הפך את העיר לבירת הולכי הרגל של ישראל.

לא כל תל אביב צריכה להיראות אותו דבר, לפלורנטין איכויות משלה שקשורות להיסטוריה שלה כמוקד מגורים לבעלי עסקים (חנות למטה ומגורים למעלה), ואף שתוכנית בניין עיר ישנה מאפשרת לבנות על בתי הקומתיים ההיסטוריים עד תשע קומות (גובה שמייצר תחושת קלסטרופוביה קלה), עדיין האיכות הבסיסית של השכונה לא נפגעה. גם ליפו איכויות משלה שנשענות על אותו הקונספט. יש בין הבניינים הרבה דימיון, אבל כל בניין הוא יצירה משל עצמו, חשוב שבניינים חדשים שנבנו באותו מרחב יצייתו לכללים של הבניינים לידם, אבל הם לא צריכים להעתיק אותם.

תל אביב, למרות חריגים רבים, האיכות עדיין נשמרת

גם בירושלים, הוראות מנדטוריות כגון חיפוי באבן יצרו "סגנון ירושלמי" שאין לטעות בו, ומגבלות שונות הנוגעות לאי הסתרת אגן העיר העתיקה אכן עובדות. אך חיפוי אבן ירושלמית כשלעצמו אינו מספק ובהיעדר דרישות מגבילות אחרות מצד העירייה פרויקטים חדשים, גם במרכז העיר, לעיתים מייצרים רעש ויזואלי מיותר.

אין זה אומר שאין מקום בכלל לבניינים ששוברים את המראה המסודר והרפיטטיבי,  בין אם מדובר במגדלים ובין אם מדובר במבני ציבור חשובים, אבל זה כלי שצריך להשתמש בו מאד במידה כדי שיחזק את הערים וישמש נקודת ציון. עיר חזקה מכתיבה ליזמים כיצד היא רוצה שהעיר תיראה ולא להפך. לצערנו מרבית הערים בישראל לא עונות להגדרה של "עיר חזקה".

2. - עיר חיה

כל עיר מורכבת מרחובות שמהווים את אבי העורקים שלה מבחינת מסחר, פנאי, ואינטראקציה אנושית, ורחובות אחרים שקטים יותר. והשילוב בין שניהם שמאפשר לנו לדלג בהליכה פשוטה בין מרחב עמוס חוויות למרחב שקט ובזכותו נהנה לחיות בעיר התוססת. מחקרים הראו שמספיק ש-7-8% מרחובות העיר יהיו רחובות מסחריים כדי שהעיר תפרח, וזאת בתנאי ששאר רחובות העיר מתחברים לרחובות המסחריים בקלות ומהווים חלק ממרקם אחד. אני גרתי ברחוב שקט מאד במרחק 5 דקות הליכה מכיכר רבין ו-5 דקות הליכה בכיוון ההפוך מדיזנגוף. וציוץ ציפורים ליווה את כל בקריי. חברים אחרים חיו גם ברחובות שקטים וגם ברחובות סואנים (ושילמו קצת פחות). לא לכולם מפריע באותה מידה רעש של רחוב סואן ולכן לא צריך שכל דירות המגורים תמיד יהיו בסביבה שקטה. הגיוון חשוב מאד.

מה שחשוב בעיר הוא שהפעילות העירונית לא תוסתר ולא תוחבא. הנגריות בפלורנטין אולי עושות רעש אבל הן חלק מהקסם העירוני, קריאות הבסטיונרים בשוק הכרמל, העצרות ההמוניות בכיכר רבין, ומוקדי העליה לרגל כמו הסביח של עובד בגבעתיים, הם כולם צריכים להיות חלק מהעיר. אם נגביל את חיי הלילה למקומות בלי מגורים בכלל כדי לנסות להקטין קונפליקטים נאבד חלק מהעיר, אם נוציא את כל בתי הספר לקמפוסי חינוך ענקיים מחוץ לעיר נאבד חלק מהעיר ואם נמקם את כל המשרדים לאורך גדת האיילון, נאבד עוד חלק מהעיר. אם נגלה (מלשון גלות) את כל החנויות לקניונים עם מגרשי חניה ענקיים בגלילות ואם לא נאפשר כלום חוץ ממגורים בשכונות נאבד את כל העיר.

חיפה גדלה על הנמל, הוא היה חלק מהעיר, היום הוא מנותק לחלוטין מהעיר. ראש העיר רוצה לאזרח חלק מהנמל ולהפוך אותו למתחם תיירותי, אבל הוא לא רוצה להכניס את הנמל הפעיל חזרה לעיר. בישראל גדרות משחקות תפקיד משמעותי מדי וצריך להרגיע אותן קצת כדי שנראה את כל ההתרחשויות העירוניות, גם הפחות אסתטיות, מול עיננו.

האם מרפאת שיניים, או קליניקה משפטית הממוקמת בבניין מגורים זה כל כך רע? לדעתי התשובה היא לא. האם חנות אופניים בקומת קרקע של בניין מגורים היא דבר רע? לדעתי התשובה היא לא. אז למה כבר לא מאפשרים אותם יותר?

סנדלר בפלורנטין - חלק מהפסיפס העירוני - מקור: כאן

3. עיר קומפקטית

הדיון האקדמי העקרוני כבר הוכרע - פרברים = רע, עיר קומפקטית = טוב. גם במונחי סביבה, צריכת אנרגיה, תחבורה ציבורית, אפשרויות תעסוקה וגם במונחים הבסיסיים של אינטראקציות אנושיות. אבל האקדמיה עוד לא זלגה לחלוטין לעולם המעשה ובנייה פרברית ממשיכה ביתר שאת. בישראל הצפופה זה אפילו יותר חמור כי הרגולציה הנוכחית מונעת מבתים צמודי קרקע להפוך לבניינים גבוהים יותר עם התגברות הביקוש. ברגולציה הנוכחית אבן יהודה תישאר לנצח פרבר של צמודי קרקע, וכך גם ההרחבה המיותרת של שפיים וגעש, מרבית שכונותיה של רעננה ואינספור שכונות צמודות קרקע שממשיכות להיבנות בכל עיר בישראל. 

הבעיה חמורה אף יותר כשגם בניה לכאורה צפופה כגון שכונת אם המושבות או מערב ראשון לציון, לא מצליחה לייצר קומפקטיות ראויה עקב הומוגניות יתר וראיה ששמה דגש רב מדי על צרכי הרכב הפרטי תוך מזעור עלויות ליזם. הדרכים רחבות מדי, אין מספיק צמתים בין רחובות, חניות עיליות ענקיות ומגודרות מפרידות בין הבניינים, ובמקום חזית מסחרית מוקצה מגרש נפרד למרכז מסחרי בן שתי קומות בין המגדלים. התוצאה היא היעדר קומפקטיות וצפיפות מגורים נמוכה למרות שהמגדלים הם בני עשרים קומות ויותר. יש הטוענים שהשטח המוקצה לפארקים פשוט רחב מדי, וזה בא על חשבון שדרות עירוניות איכותיות שמערבות תנועת רכב פרטי עם תנועת הולכי רגל ערה. קומפקטיות נמדדת ביכולת שלי לקבל את כל מה שאני צריך במרחק הליכה מהבית. היא נמדדת במרחקים קטנים יותר בין הבניינים, שמצידם יכולים להיות קצת יותר נמוכים. קומפקטיות נמדדת בכבישים שקל לי כהולך רגל לעבור, בכמה שפחות גדרות, בבתי ספר וגנים שמפוזרים במרחב בצורה טובה. האם אתם מכירים שכונה חדשה כזו? אני לא.

קומפקטיות נכונה מאפשרת יצירת כיכרות עירוניות איכותיות, כאלה שמעודדות מפגש בין אנשים, הן צריכות להיות בגודל שמאפשר לי לזהות מישהו מצידו השני של הכיכר (לא יותר מכ-30 מ' בקוטר), ולתת לי סיבות להגיע אליהן (ברגל, מדירתי). בין אם זה מסחר, ובין אם זה מקומות ישיבה מוצלים. הכיכר צריכה להיות מתוחמת בצורה ברורה ונעימה על ידי חזיתות בניינים, אחידות במידה. כאלו שמתחמות לי את העין ומייצרות גבול ברור ואפקטיבי לכיכר, אבל לא מייצרות תחושה קלסטרופובית. סוד הקסם של כיכר הבימה נעוץ במידה רבה בבניינים שלאורך רחוב הוברמן שמפנים אליה חזית מסודרת ומתחמת, זהו גם סוד הקסם של כיכר סוזן דלל, כיכר רמב"ם ברמת גן הנתחמת על ידי בית הכנסת הגדול ובניינים נמוכים עורי צמחיה, כיכר דיזנגוף וכיכר רבין (הכיכר אמנם יוצאת דופן בגודלה אבל זה בגלל תפקידה הלאומי ככיכר לעצרות גדולות, היא חשובה, אבל לא צריך עוד כמוה מבחינת גודל, לפחות לא בגוש דן). תיחום נכון של גבול הכיכר זה אולי אחד הדברים שחסרים לנו בכיכר אתרים הנטושה או בכיכר הרוחות הנטושה עוד יותר (ויש להן הרבה בעיות אחרות, אני יודע). האם בשכונות חדשות יש כיכרות עירוניות טובות? אני לא מכיר. הסקיי-לייט באמצע המרכז השכונתי הוא לא כיכר עירונית.

כיכר הסיטי של אשדוד, משהו לא עובד בתכנון - מקור: כאן

4. תחושת התמצאות מחד, ומסתוריות מאידך

כמו העיקרון הראשון, מדובר על איזון ראוי של רשת הרחובות בין שני צרכים מנוגדים. אנחנו אוהבים כבני אדם קצת ללכת לאיבוד, אבל במידה. אנחנו צריכים את היכולת להתמצא במרחב, אבל גם זה במידה. צריך למצוא את האיזון הראוי בין השניים.

לא בכדי סמטאות של עיר עתיקה כדוגמת ירושלים, יפו ועכו עושות לנו את זה, ואפילו מקומות פחות תיירותיים כמו הרחובות במורדות הכרמל המתפתלים לעיר התחתית, או הרחובות הצרים של בת-ים ירגישו לנו נעימים להליכה. נעים גם לגור בסמטאות שכאלה, שבהן הבניינים קרובים מאד אחד לשני. על אף שאנחנו חושבים שאנחנו רוצים פרטיות, היכולת לתקשר עם שכן בצעקות דרך החלון עושה לנו  טוב. 

אמא שלי הכירה את חברתה הטובה ביותר בזמן שהן תלו חיתולים חלון מול חלון, ואני הרווחתי את הבן שלה כחבר מגיל אפס בזכות זה. יש אמנם חשיבות רבה לפרטיות, אבל אנו נוטים להגזים בה. חומות מסביב לאחוזות ענק בכפר שמריהו לא עושות את הגר בתוכן מאושר יותר. אפילו שכולם אומרים לנו שזה כך ואפילו שאנחנו אומרים את זה בקול רם. זה פשוט לא עושה את זה נכון.

ליזמים קל יותר למכור בתים או דירות שמבטיחים בידוד מוחלט מהשכנים, כי זה מה שאנחנו אומרים להם שהם רוצים, מתכנני השכונות והאדריכלים מקשיבים ליזמים, שלכאורה משקפים את הרצון שלנו. מה שמתקבל בפועל הוא ניכור.

מובן שלא כולנו יכולים לגור בסמטאות, עיר צריכה גם רחובות רחבים יותר שיאפשרו ניידות, ומה שצריך הוא שילוב ראוי בין השניים, אבל החתירה לפרטיות מוגזמת מביאה לכך שגם כשעל הנייר שכונה נראית כאילו היא מתוכננת עם עירוב שכזה (רחובות הולנדיים ללא מוצא שיוצאים מרחוב רחב יותר), באותן "סמטאות מודרניות" אין כלום חוץ מגדרות ושערים. וגם אם יש חזיתות בניינים שפונות לאותה "סמטה" מרבית האנשים יצאו בכלל מהכניסה האחורית ישר לחניה.

שכחנו איך לבנות מקומות אינטימיים ונעימים. ומנגד הצלחנו לבנות כבישים רחבים במיוחד כדי לברוח כל יום מגיטאות המגורים הפרטייים שלנו למקומות מרוחקים עם אינטראקציה אנושית. זה לא מאוזן בכלל. חבל.

קניון ממילא - מקרה נדיר של יצירת "סמטה" מוצלחת חדשה בזכות עירוב ישן וחדש,
יצירת ציר הליכה חשוב וטשטוש הרגשת הקניון.
באותו מתחם אפשר לציין לרעה את "כפר דוד" שהצליח להעתיק אלמנטים חזותיים בלבד מירושלים ללא שום תחושת עיר.
וזאת לגמרי בהתאם לדרישות היזמים ל"שכונה סגורה למליונרים" עם נוף לחומות. חבל שהעירייה שיתפה עם זה פעולה.

5. קנה מידה אנושי

אם אתה רוצה לראות במה האנושות מאמינה - תראה מה הדברים הכי גדולים שהיא בונה.

הפרעונים האמינו בחיים לאחר המוות ובנו פירמידות קבורה, הדתות הגדולות יצרו בתי מקדש, קתדרלות ומסגדי ענק לפאר את האל האחד שהם מאמינים בו, והיום אנחנו בונים בנייני ענק לבנקים, חברות ביטוח, יצרניות רכב וחברות ענק אחרות. האם בהם אנחנו מאמינים? האם המשרדים חייבים להיות במגדלי ענק שמייצרים ייראה ופחד? התשובה היא כמובן שאפשר (ובישראל הצפופה אפילו ראוי) לשלב מגדלים בסביבה הבנויה, אך כנראה שקצת שכחנו איך לעשות זאת נכון. שאלתם את עצמכם פעם למה אנחנו מתייחסים למנחם בגין בתל אביב כ"ציר" ולא כ"רחוב"? ומה ההבדל בינו לבין השדרה החמישית של ניו-יורק על שלל מגדליה?
ברמת העיקרון על מרבית בנייני העיר להיות בגובה 5 קומות, (גם למגורים וגם לתעסוקה), והם חייבים להיות צמודים אחד לשני עד כמה שאפשר. כאשר מדי פעם אפשר לשבור את קו הרקיע עם מגדל מעניין, ואפילו לעשות אזור שלם של מגדלים צפופים עם חזיתות נעימות לרחוב (לדוגמה עם נסיגה אחורה מעל גובה 5 קומות), אבל סתם לזרוק מגדלים בלי סדר זה רע, זה נוף כאוטי מדי שבתורו הורס את העיר שאנחנו אוהבים.

6. תחושה מקומית

יש דברים שמייחדים עיר או מדינה, ואם הם שם כדאי להעצים אותם עוד יותר כמו שעשתה תל אביב עם העיר הלבנה, ירושלים עם האבן הירושלמית או חיפה עם הואדיות שלה. אנחנו צריכים להעתיק מהעולם דברים טובים, אבל חשוב מאד לשמור על זהות ייחודית. ואף לפתח אותה. אני לא חושב שלנתניה, פתח תקווה או ראשון לציון יש זהות ייחודית, וחבל אלא כי הן מהערים הגדולות במדינה, גם לתל אביב שמעבר לירקון אין זהות ייחודית.

האם כפר סבא, שמתהדרת בעצי ענק במרבית רחובותיה הותיקים, ניסתה להעתיק את הייחודיות הזו לשכונות החדשות הנבנות בה, התשובה היא כנראה לא. האם ההצללה המדברית שמאפיינת את שדרות רגר בבאר שבע הועתקה למקומות אחרים בעיר, לא (והיא גם לא מתוחזקת כראוי היכן שהיא כן קיימת). האם נהריה מנסה לשמור על אופיה המיוחד שהביא בזמנו לפרסום רחוב הגעתון והטיילת בכל הארץ?? לא. (וחלק מכם ישאלו - איזה אופי מיוחד יש לנהריה? כנראה שהיא כבר איבדה אותו, אם כי רחוב הגעתון עדיין מקסים בעיניי).

כשאנחנו מגיעים לעיר אחרת, אנחנו רוצים לדעת שהגענו לעיר אחרת. הבזלת השחורה של טבריה מספרת סיפור של חומר מקומי שנעשה בו שימוש, השיכונים החדשים בשדה בוקר-כמו גם הישנים, חייבים להיות בצבעי מדבר, אבל ניתנת בחירה בין פלטת צבעים מוגבלת כדי לייצר את הגיוון. בזכות זה שדה בוקר נראית כמו שדה בוקר ולא כמו שום מקום אחר.  מרכז גבעתיים משדר משהו אחר לחלוטין ממרכז רמת גן, ממרכז תל אביב או ממרכז בני ברק. למרות שכולם במרחק הליכה סביר. אז מדוע כרמי גת צריכות להיראות בדיוק כמו חריש? אם העיר לא תקבע ליזמים כמה כללים מנחים, היא פשוט לא תהיה עיר אלא סתם מקום שישנים בו. חבל.

סיכום

אנחנו בונים ערים לא טובות לא בגלל שחסר לנו כסף. אלא בגלל שאנחנו לא יודעים להגדיר כמו שצריך מהי עיר טובה.

אנחנו חושבים שאין לנו זכות לקבוע מה יפה ומה מכוער ולכן פשוט מסירים את כל האחריות מאיתנו, מאפשרים לאנשים שעובדים בשבילנו בעיריות לא להתייחס לנושא ברצינות מספקת, ומשאירים ליזמים ולאדריכלים לקבוע את לנו מה הטעם שלנו. אבל יזמים ואדריכלים דווקא יתפקדו טוב יותר בתוך גדרות ידועות מראש. אם נכתיב להם "בנק" של חומרים שרק מהם הם יכולים לבחור, אם נכתיב להם מספר דברים אחרים כמו גובה, רוחב, ואיכות המפגש עם הרחוב, הם יתנו לנו תוצר טוב יותר. אנחנו יודעים מה מכוער ומה לא, כי אנחנו יודעים לאן אנחנו רוצים לטוס לחופשה ולאן לא.  וכדאי שנפסיק להשאיר את הכל בידי היזמים. אחרת כל העיר תיראה כמו מגדל נווה צדק עם החיפוי האפור המכוער (והזול) שהיזם בחר ולאדריכל לא היתה ברירה אלא לתמוך בו, והחזית המכוערת כלפי מזרח (כי כל הדירות פונות מערבה לים) כי גם את זה היזם הכתיב (והאדריכל עשה מה שהתבקש), והניתוק המוחלט מהסביבה. מגדל נווה צדק הוא דוגמה אחת מני רבות לאיך שלא בונים עיר. ואסור שמקרים כאלה יהפכו לכלל.

כדי זה לא יחזור על עצמו אנחנו צריכים להגיד לעיריות שלנו מה אנחנו רוצים, ולגרום להן לעבוד קשה כדי לקבוע חוקים, תקנות ורגולציות שיקטינו את יכולתם של בעלי הממון להרוס לנו את העיר בשם הרווח האישי שלהם. אחרי מגדל נווה צדק קמה מהומה גדולה וכעת מגדלים נוספים לא ייבנו בצורה כזו לידו. כך גם אם ייבנו מגדלים, הם לא יהיו פצע פתוח בעיר ואם ייבנו בחוכמה אפילו ישתלבו בעיר בצורה טובה. זה אפשרי. אבל אנחנו צריכים להגיד לעיריות ולממשלה שזה חשוב לנו. אחרת זה לא יקרה.

ואם נבנה ערים טובות, תהיה פחות התנגדות לבניה, ומחירי הדיור אולי גם ירדו...