הפוסט עודכן ב-25.06.2024
ב-2019 שברה רכבת ישראל שוב את שיא מספר הנוסעים והגיעה לכ-69 מליון נוסעים בשנה. הקורונה ואחריה המלחמה עצרו את הגידול הזה אבל אני מקווה שב-2025 יישבר השיא מחדש ונעמוד על 75 מליון נוסעים בשנה.
ב-2019 שברה רכבת ישראל שוב את שיא מספר הנוסעים והגיעה לכ-69 מליון נוסעים בשנה. הקורונה ואחריה המלחמה עצרו את הגידול הזה אבל אני מקווה שב-2025 יישבר השיא מחדש ונעמוד על 75 מליון נוסעים בשנה.
הציבור בישראל צמא למערכות תחבורה ציבורית איכותיות ורכבת ישראל היא חלק בלתי נפרד מהחזון הזה. נראה שזהו זמן טוב לסקור את תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל.
תוכניות בביצוע
1. פרויקט החישמול
מהמוצדקים בפרויקטים הרכבתיים של השנים הקרובות, להרחבה נוספת קראו כאן.
הפרויקט החל מזמן וכלל תהליך מורכב של תכנון בועדות התכנון העליונות ומול חברת חשמל שכלל 14 תחנות השנאה בנוסף על העבודות הנדרשות בתוך תחום המסילה, ופתרונות גנריים של חישמול לצד פתרונות מורכבים מאד בציר האיילון ובמקומות מסובכים נוספים. במקביל נערכה עבודת הסבה של קרונות לחישמול ולרכישת קטרים וקרונועים מחושמלים, הקמת מוסכים חדשים והכשרת צוותים ונהגים. ממש לא תהליך קל ופשוט.
הפרויקט החל מזמן וכלל תהליך מורכב של תכנון בועדות התכנון העליונות ומול חברת חשמל שכלל 14 תחנות השנאה בנוסף על העבודות הנדרשות בתוך תחום המסילה, ופתרונות גנריים של חישמול לצד פתרונות מורכבים מאד בציר האיילון ובמקומות מסובכים נוספים. במקביל נערכה עבודת הסבה של קרונות לחישמול ולרכישת קטרים וקרונועים מחושמלים, הקמת מוסכים חדשים והכשרת צוותים ונהגים. ממש לא תהליך קל ופשוט.
לרכבות חשמליות יתרון גדול, הן ברכש (מאחר ורוב המסילות בעולם המערבי מחושמלות יש היצע גדול יותר, דבר המקל על הרכש), הן בתחזוקה (מנועים חשמליים פחות מסובכים לתחזוקה ויותר אמינים), הן בקיצור זמן ההאצה והבלימה המשפיע בעיקר על קווים פרבריים מרובי תחנות (כמו רוב הרשת בארץ), והן אפילו בצורך לתדלק באמצע יום עבודה שנעלם ומאפשר לנצל טוב יותר את הצי ואת משמרות הנהגים.
קו A1 לירושלים תוכנן כקו שלא יכול לפעול באף אמצעי למעט רכבות מחושמלות לכן הוא היווה את הסנונית הראשונה, השלמת החישמול עד המוסך החשמלי שהוקם באשקלון איפשרה את הפעלת קו אשקלון/לולאת השרון כחשמלי, חישמול מקטע מודיעין וקשת מודיעין איפשרו הפעלת קו חשמלי ממודיעין לירושלים, והמשך השלמת החישמול עד בנימינה איפשרה את הפעלת רכבות רחובות-בנימינה ברכבות חשמליות ולמעשה לנקודה זו הגענו היום. זה בערך 50% מהפרויקט.
בשנים הקרובות יושלם החישמול עד חיפה בצפון ועד באר שבע (הן דרך קרית גת והן דרך נתיבות), וגם המסילות החדשות הבאות שיוזכרו כאן יהיו מחושמלות מההתחלה. לאחר מכן ימשיך החישמול לצפון הארץ (כרמיאל ונהריה). בשלב זה לא מתוכנן חישמול בקווי המסילות הבודדות (העמק ובית שמש) אבל ככל שיוחלט על הכפלתן אז סביר שגם הן יחושמלו.
לכך הוסיף הגולש רובי88 את ההערה הבאה: "פרוייקט חשוב נוסף שנכנס בין החשמול לA1 - שדרוג מערכת האיתות בארץ לETCS שתאפשר HEADWAY של 2 דקות בין כל רכבת בשילוב ציוד חשמלי".
תודה לך רובי, מפודקאסט הרכבת למדתי שפרויקט מערכות האיתות עתיד להסתיים עד סוף 2023 (וכנראה נדחה בצל המלחמה). הוא יאפשר לדחוס עוד כמה רכבות בשעה לאיילון ויאפשר להגדיל את האמינות בשאר המקטעים. הפרויקט בעצם משנה את שיטת ה"בלוקים" של מסילה (מקטעים של כק"מ שאם יש בהם רכבת אז לרכבת אחרת אסור להיכנס) לשיטת ה"בלוקים הזזים" בו הרכבת בעצמה היא הבלוק עם מקדם הבטיחות הנדרש מאחוריה והבלוק זז על המסילה, וגם אורכו של הבלוק מושפע ממהירות הרכבת שאחריו (כלומר במקטעים איטיים הבלוק קצר יותר) זה מאפשר לרכבות להתקרב יותר אחת לשניה במקטעים האיטיים כמו צוואר הבקבוק באיילון וכך לשפר את האמינות.
לכך הוסיף הגולש רובי88 את ההערה הבאה: "פרוייקט חשוב נוסף שנכנס בין החשמול לA1 - שדרוג מערכת האיתות בארץ לETCS שתאפשר HEADWAY של 2 דקות בין כל רכבת בשילוב ציוד חשמלי".
תודה לך רובי, מפודקאסט הרכבת למדתי שפרויקט מערכות האיתות עתיד להסתיים עד סוף 2023 (וכנראה נדחה בצל המלחמה). הוא יאפשר לדחוס עוד כמה רכבות בשעה לאיילון ויאפשר להגדיל את האמינות בשאר המקטעים. הפרויקט בעצם משנה את שיטת ה"בלוקים" של מסילה (מקטעים של כק"מ שאם יש בהם רכבת אז לרכבת אחרת אסור להיכנס) לשיטת ה"בלוקים הזזים" בו הרכבת בעצמה היא הבלוק עם מקדם הבטיחות הנדרש מאחוריה והבלוק זז על המסילה, וגם אורכו של הבלוק מושפע ממהירות הרכבת שאחריו (כלומר במקטעים איטיים הבלוק קצר יותר) זה מאפשר לרכבות להתקרב יותר אחת לשניה במקטעים האיטיים כמו צוואר הבקבוק באיילון וכך לשפר את האמינות.
2. המסילה המזרחית
רכבת ישראל שמה לעצמה כיעד להגדיל את נפח המטען שהיא מעבירה. יש ויכוח על התועלת מזה למדינה (העברת מטען ברכבות תועלתית רק במרחקים גדולים) אך אין ויכוח על התועלת הכלכלית לרכבת עצמה, שאינה מממנת את הקמת המסילה מכיסה אך מרוויחה מרכבות משא יותר מאשר מרכבות נוסעים.
המסילה המזרחית היא החוליה החשובה ביותר בחזון זה, כיוון שמספרן הרב של רכבות הנוסעים בציר האיילון לא משאיר הרבה חלונות לרכבות מטען. לחיזוק החזון מקודם גם "נמל יבשתי" סמוך לקיבוץ אייל שיאפשר לייעל את עבודת הנמלים הגדולים בישראל ואולי גם להוזיל עלויות ייבוא וייצוא.
כעלה תאנה מקודם הקו גם כקו נוסעים, וכלל בתחילה שש תחנות רכבת לאורכו. זוהי חזרה בקנה מידה גדול על "פרויקט דימונה" שיועד לשדרוג הכרחי של מסילת המטען העמוסה במדינה ונמכר לפוליטיקאים בתור "חיבור הפריפריה". רכבת ישראל מתחזקת ארבע רכבות נוסעים ביום לדימונה ותחנה מאד יקרה בגלל עלה התאנה הזה. כי כשהפוליטיקאים שומעים "רכבות משא" הם לא ממהרים להזרים תקציבים.
בנימה אופטימית יותר, ששת התחנות על המסילה המזרחית קרובות יותר למרכז, ההצלחה או אי ההצלחה של התחנות תנבע בעיקר מהחלטות תפעוליות של הרכבת. רכבת ישירה מתחנות אלה לתל אביב, חיפה וירושלים תביא להצלחתן. אך אם התוכנית התפעולית תתבסס על מעבר נוסעים מרכבת "פרברית מיוחדת" לרכבת הפרברית הראשית בתחנת קסם, נגלה שמדובר בתחנות חלשות יותר. מנגד שירות ישיר לתל אביב מחייב את הרחבת הקיבולת באיילון שכאמור לא תקרה לפני 2028, כלומר, ביום הפתיחה של המסילה המזרחית יהיה מאד קשה לייצר נסיעות ישירות לתל אביב. אם התדירות תהיה גבוהה (לא סביר) אז המעבר בקסם או בלוד לרכבות לכיוון תל אביב לא יהיה בעייתי במיוחד.
ושוב קצת אופטימיות זהירה, זהו הציר העדיף לקו רכבת מחיפה לירושלים. במידה וייפתח קו כזה התחנות יהיו במצב טוב בהרבה ממצבה של תחנת דימונה. למרות שהן יישארו בליגה ג'.
עדכון 2017 - הפוליטיקה מרימה ראש וישראל כ"ץ כבר הבטיח חמש תחנות נוספות מעל השש המקוריות שתוכננו. סה"כ 11.
עדכון 2019 - העבודות החלו וכבר יש שלטים ראשונים בשטח. העבודה מחולקת בין נת"י, הבונה את המקטע החדש (למעשה חדש/ישן) בין כפר סבא וחדרה ורכבת ישראל האחראית על שדרוג המקטע הפעיל מכפר סבא עד לוד. צפי לסיום 2026
עדכון 2024 - הפרויקט מתקדם אך לא כל התחנות יוקמו. חדרה מזרח, טייבה (השומרון), טירה, אלעד (ליד מחלף 471), ותעופה אשר כנראה תיקרא שוהם יצטרפו לתחנת קסם (ראש העין צפון) המשתדרגת שכבר נמצאת על התוואי. התחנות אחיטוב, כפר סבא מזרח, וראש העין מרכז (אנטיפטרוס) לא ייבנו בשלב ראשון ואולי בכלל.
צפי סיום - 2027
3. מסילת כביש 431 - השלמת הלולאה הדרומית של גוש דן.
מסילה כפולה שתצא ממסילת החוף מדרום לתחנת משה דיין, תמשיך לאורך 431 עם תחנה חדשה במעוין שורק (איקאה), תתחבר לתחנת ראשונים ולקטע המסילה הקיים בואכה באר יעקב, ומשם תמשיך דרך 431 לכיוון מודיעין, עם תחנה חדשה שתיקרא רמלה דרום סמוך לשכונת האמנים. המסילה תהיה חשמלית ותאפשר חיבור גם למסילת ירושלים.
בנוסף לחיבור הבינעירוני בין ירושלים לדרום גוש דן הפרויקט ייצור גם את הלולאה הדרומית בחזון הרכבת הפרברית שמתחברת ללולאה הצפונית שכמעט הושלמה כעת במסגרת מסילת השרון וכן לחזון נוסף ללולאה מרכזית (תוך שימוש בקטע המסילה המזרחית מלוד עד קסם).
במקור במערב ראשון לציון המסילה הייתה אמורה לעבור סמוך למכללות, והיתה אמורה להיות מוקמת תחנה במרחק הליכה מבתי תושבים רבים. בלחץ העירייה המסילה הוסטה לכביש 431 בכדי לחזק את האטרקטיביות של אזור התעסוקה המתהווה במעוין שורק (פעם הבאה שאתם מתלוננים על תחנות מחוץ לעיר תזכרו את זה). ועל אף האמור לעיל, מדובר בפרויקט ראוי שיהפוך את תחנת הראשונים לאטרקטיבית יותר מאשר היום.
עדכון 2020 - מכרזים ראשונים יצאו והעבודה כבר החלה. צפי סיום 2026.
לכולם ברור שצריך מסילה רביעית באיילון, והתוכנית היתה מונחת כבר קרוב ל-15 שנה על שולחן הדיונים. לרוע המזל, היא לא הצליחה להתקדם משם בשל עלותה הגבוהה וחוסר היכולת להחליט מה לעשות עם תעלת האיילון.
כרגיל במקומותינו, בסוף אושרה התוכנית שהוצגה לפני 15 שנה בשינויים קלים. זה קרה כי כבר לא היתה שום ברירה אחרת והעומסים הכריעו את הרכבת ב-2018. חנוכת הקו לירושלים במלואו תסתום כליל את ציר האיילון ולא תאפשר להכניס בו עוד סיכה.
זו תוכנית מורכבת שמיום שאושרה ב-2018 ועד שתיחנך יעברו 10 שנים לפחות, כך שלצערי כנראה לא נראה מסילה רביעית באיילון לפני 2028.עדכון 2019 - העבודות על הקטע ההידורלוגי של המסילות, כלומר יצירת אגמי שיטפון ענקיים בפארק אריאל שרון החלו. העבודות הרכבתיות יחלו כנראה רק ב-2021 ויימשכו כ-7 שנים עד 2028.
עדכון 2020. בקיץ זה לראשונה עבדו בתוך הנחל על קידוחי הכלונסאות למסילה ה"מרחפת" הרביעית. העבודות ימשיכו בקיץ הבא.
עדכון 2024 - הפרויקט מתקדם וכבר הוסטו מסילות באזור כביש 1, אבל לרוע המזל תאריך הסיום גם נדחה ל-2030
תוכניות בתכנון מתקדם
5. הקו לאילתאני אישית אשמח אם כשלב א' של התוכנית תוכפל המסילה מבאר שבע עד דימונה והתחנה הקיימת תועבר אל הכניסה לעיר, ותיבנה תוכנית תפעולית שתשרת את דימונה לאורך כל היום בתדירות טובה. אבל כרגע המסילה לאילת מקודמת כ"הכל או כלום".
בדומה למסילה לבית שאן או אילת, הפוליטיקאים רוצים שהרכבת תגיע לכל קצות הארץ. זה מצטלם יפה וזה יחסית קל לביצוע כי הקרקע פחות צפופה ופחות יקרה.
אנו חוטאים בהסתכלות סובייקטיבית והמרחק בקצה הארץ נראה לנו קצר, אך כדאי לזכור שבין כרמיאל לחצור הגלילית יש 35 ק"מ, ובין חצור הגלילית לקריית שמונה יש 30 ק"מ נוספים.
התוואי יכלול תחנה בכרמיאל מזרח, מנהרה באורך 11 ק"מ מתחת להרי צפת, תחנה באזור ראש פינה/חצור הגלילית (אולי עם רכבל להר כנען בצפת) ותחנה בקריית שמונה.
7. בניית שתי מסילות נוספות בין תל אביב לחיפה, במהירות תכן של 230 קמ"ש.
פרויקט חשוב מעין כמותו מבחינת "לחזק את מה שכבר עובד מצוין" מסילת החוף היא העומוסה ביותר מבין מסילות ישראל והקשר המהיר "ת"א-חיפה" הוא המוצלח ביותר מכל מקטעי המסילות בישראל. הציבור מצביע ברגליים ולא לחינם תחנת חוף הכרמל מדורגת קבוע במקום רביעי או חמישי (ראש בראש עם תחנת ת"א האוניברסיטה).
בזכות החדשנות של המהירות הגבוהה הפרויקט גם מקבל גב פוליטי (רכבת מהירה נשמע מצויין למרות שטכנית מדובר ברף העליון של "רכבת רגילה".
גם כאן הפוליטיקה מרימה ראש וראש עיריית אור עקיבא, העיר הקטנה ביותר בישראל, דורש תחנת רכבת על התוואי המהיר, מה שיהפוך אותו כמובן לפחות מהיר, ועוד לא שמענו מזכרון יעקב.
אני מקווה שנשמע עליו בקרוב שהוא עובר לפסים פרקטיים יותר. לצערי מובן שהוא תלוי במידה רבה במסילה הרביעית באיילון...
עדכון 2017 - הרכבת מתחילה לכוון הרבה יותר גבוה מבעבר. כרגע מקודמות 4 מסילות בין חיפה לנתניה ולא פחות משש מסילות מנתניה אזור נתב"ג או לוד, (מתוכן שתי מסילות בקטע ארוך משפיים עד נתב"ג או לוד בתווך תת קרקעי
הפרויקט לא חייב להיות מאושר כמיקשה אחת, קטע יישור הברך בין חדרה לזכרון יעקב בהחלט יכול להיות מקודם כפרויקט עצמאי.
צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2021.
התוואי יכלול תחנה בכרמיאל מזרח, מנהרה באורך 11 ק"מ מתחת להרי צפת, תחנה באזור ראש פינה/חצור הגלילית (אולי עם רכבל להר כנען בצפת) ותחנה בקריית שמונה.
7. בניית שתי מסילות נוספות בין תל אביב לחיפה, במהירות תכן של 230 קמ"ש.
פרויקט חשוב מעין כמותו מבחינת "לחזק את מה שכבר עובד מצוין" מסילת החוף היא העומוסה ביותר מבין מסילות ישראל והקשר המהיר "ת"א-חיפה" הוא המוצלח ביותר מכל מקטעי המסילות בישראל. הציבור מצביע ברגליים ולא לחינם תחנת חוף הכרמל מדורגת קבוע במקום רביעי או חמישי (ראש בראש עם תחנת ת"א האוניברסיטה).
בזכות החדשנות של המהירות הגבוהה הפרויקט גם מקבל גב פוליטי (רכבת מהירה נשמע מצויין למרות שטכנית מדובר ברף העליון של "רכבת רגילה".
גם כאן הפוליטיקה מרימה ראש וראש עיריית אור עקיבא, העיר הקטנה ביותר בישראל, דורש תחנת רכבת על התוואי המהיר, מה שיהפוך אותו כמובן לפחות מהיר, ועוד לא שמענו מזכרון יעקב.
אני מקווה שנשמע עליו בקרוב שהוא עובר לפסים פרקטיים יותר. לצערי מובן שהוא תלוי במידה רבה במסילה הרביעית באיילון...
עדכון 2017 - הרכבת מתחילה לכוון הרבה יותר גבוה מבעבר. כרגע מקודמות 4 מסילות בין חיפה לנתניה ולא פחות משש מסילות מנתניה אזור נתב"ג או לוד, (מתוכן שתי מסילות בקטע ארוך משפיים עד נתב"ג או לוד בתווך תת קרקעי
הפרויקט לא חייב להיות מאושר כמיקשה אחת, קטע יישור הברך בין חדרה לזכרון יעקב בהחלט יכול להיות מקודם כפרויקט עצמאי.
צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2021.
עדכון 2023 - תוכנית ריבוע מסילות החוף (תת"ל 65) פוצלה ל-2, תת"ל 65א עד חוף הכרמל כוללת את ריבוע מסילות החוף ויישור ה"ברך" של בנימינה וכן את תחנת זכרון וכניסה לתוואי תת קרקעי בחוף הכרמלי שתהפוך לתחנה דו מפלסית. התוכנית אושרה ונמצאת כעת בשלב ההפקעות לקראת תחילת ביצוע.
תת"ל 65ב מתייחסת לריבוע המסילות באזור חיפה. וכבר הוסכם, אם כי לא אושר סופית, שהתוואי יהיה תת קרקעי. וזאת בהסכמה שבינתיים, על אף ההתנגדות המושרשת, תחושמל המסילה הקיימת לאורך החוף.
8. מסילת שורק - עוקף לוד.
כחלק מהדגש שרכבת ישראל שמה על תחום המטענים (תחום קטן אך רווחי). מתוכננת מסילה מנמל אשדוד לאורך כביש 7 עד למסילת ב"ש-לוד, עם תחנה באזור גדרה. אותו פרויקט כולל גם "מסילה מזרחית" חדשה עוקפת לוד. שתחבר בין מסילת באר שבע-לוד הקיימת למסילת מודיעין-נתב"ג הקיימת בואכה תל אביב (וייתכן גם עם קשת חיבור בואכה ירושלים), הקטע הזה משולב עם פרויקט מסילת 431 מהסעיף הקודם.
יצירת "עוקף-רמלה לוד" תאפשר לרכבות המהירות מבאר שבע לדלג על מקטע המסילות הבעייתי, המתפתל והאיטי בתוך רמלה ולוד ותאפשר את הקשר הקבוע הנדרש בין באר שבע לנתב"ג ללא תוספת זמן נסיעה. בנוסף ייתכן שהיא תאפשר גם רכבת מהירה בין באר שבע לירושלים לפי חזון תמ"א 35.
פרויקט זה יקרום עור וגידים רק אם יתממש פרויקט נוסף, והוא הרחבת תחנת נתב"ג. תחנה שתוכננה ונבנתה כשאף אחד עוד לא האמין בהצלחת הרכבת ולכן היא נבנתה בצנעה, עם זוג מסילות בלבד. הרחבת התחנה נחשבת לפרויקט מורכב בשל כל רמפות הבטון שמעליה ומבנה חניון נתב"ג. ולכן היא תעלה המון, אבל בסופה נתחנת נתב"ג תהפוך לאחת התחנות החשובות ביותר ברשת. ממנה ייצאו רכבות מהירות לכל ארבעת המטרופולינים.
עדכון 2017 - צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2023.
כחלק מהדגש שרכבת ישראל שמה על תחום המטענים (תחום קטן אך רווחי). מתוכננת מסילה מנמל אשדוד לאורך כביש 7 עד למסילת ב"ש-לוד, עם תחנה באזור גדרה. אותו פרויקט כולל גם "מסילה מזרחית" חדשה עוקפת לוד. שתחבר בין מסילת באר שבע-לוד הקיימת למסילת מודיעין-נתב"ג הקיימת בואכה תל אביב (וייתכן גם עם קשת חיבור בואכה ירושלים), הקטע הזה משולב עם פרויקט מסילת 431 מהסעיף הקודם.
יצירת "עוקף-רמלה לוד" תאפשר לרכבות המהירות מבאר שבע לדלג על מקטע המסילות הבעייתי, המתפתל והאיטי בתוך רמלה ולוד ותאפשר את הקשר הקבוע הנדרש בין באר שבע לנתב"ג ללא תוספת זמן נסיעה. בנוסף ייתכן שהיא תאפשר גם רכבת מהירה בין באר שבע לירושלים לפי חזון תמ"א 35.
פרויקט זה יקרום עור וגידים רק אם יתממש פרויקט נוסף, והוא הרחבת תחנת נתב"ג. תחנה שתוכננה ונבנתה כשאף אחד עוד לא האמין בהצלחת הרכבת ולכן היא נבנתה בצנעה, עם זוג מסילות בלבד. הרחבת התחנה נחשבת לפרויקט מורכב בשל כל רמפות הבטון שמעליה ומבנה חניון נתב"ג. ולכן היא תעלה המון, אבל בסופה נתחנת נתב"ג תהפוך לאחת התחנות החשובות ביותר ברשת. ממנה ייצאו רכבות מהירות לכל ארבעת המטרופולינים.
עדכון 2017 - צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2023.
תוכניות בעריסה
ישנן הרבה תוכניות שמסתובבות, חלקן קטנות (שלוחות למינהן) וחלקן גדולות. אף אחת מהן לא הבשילה לכדי דיבורים מעשיים וכמובן לא לידי תכנון מפורט ואישור תקצוב. להלן רשימה חלקית.
9. מסילת עירון (מעפולה לחדרה) או מסילת מנשה.
מקרה הפוך של תוכנית מוצדקת, שתנקז את כל העמקים והגליל התחתון למרכז הארץ באופן איכותי ביותר, שלא תצא לפועל לעולם בגלל עלויות אדירות מחד (מנהרה בעומק 100 מ' באזור אום אל פאחם) ותסבוכת פוליטית מאידך. חבל.
אבל התסבוכת הפוליטית וההנדסית לא ריפתה את ידי המתכננים, שרואים חשיבות במסילה הזו גם כמסילת משא (הגעה ממרכז הארץ ודרומה לנמל חיפה שלא דרך מסילת החוף העמוסה). לכן נהגתה תוכנית תחליפית בשם "מסילת מנשה" אשר מחברת בין "חדרה מזרח" לבין מסילת העמק ממערב לואדי ערה ולא בתוכו. התוואי אמנם צפוי לפגוע אנושות בערכי הטבע של רמות מנשה, ולכן כנראה גם הוא יכלול מנהור וגישור נרחבים ויהיה מאד יקר, והוא כמובן יהיה פחות מהיר מתוואי דרך ואדי ערה, אבל הוא מוגדר כישים יותר ולכן כרגע זה התוואי שמקודם. בודי ערה לעומת זאת, מקודמת רכבת בעלת אופי פרברי יותר (רכבת קלה כמו בין חיפה לנצרת) אשר תחבר אותם לחדרה ולעפולה.
אבל התסבוכת הפוליטית וההנדסית לא ריפתה את ידי המתכננים, שרואים חשיבות במסילה הזו גם כמסילת משא (הגעה ממרכז הארץ ודרומה לנמל חיפה שלא דרך מסילת החוף העמוסה). לכן נהגתה תוכנית תחליפית בשם "מסילת מנשה" אשר מחברת בין "חדרה מזרח" לבין מסילת העמק ממערב לואדי ערה ולא בתוכו. התוואי אמנם צפוי לפגוע אנושות בערכי הטבע של רמות מנשה, ולכן כנראה גם הוא יכלול מנהור וגישור נרחבים ויהיה מאד יקר, והוא כמובן יהיה פחות מהיר מתוואי דרך ואדי ערה, אבל הוא מוגדר כישים יותר ולכן כרגע זה התוואי שמקודם. בודי ערה לעומת זאת, מקודמת רכבת בעלת אופי פרברי יותר (רכבת קלה כמו בין חיפה לנצרת) אשר תחבר אותם לחדרה ולעפולה.
בימים אלה מתקיימים דיון על עדכון התוואי באזור חריש כך שישרת את העיר המתפתחת במהירות טוב יותר. נחכה ונראה.
10. מסילה לעיר הבה"דים ומסילה לבסיס ליקית בצומת שוקת.
הארכת המסילה מרמת חובב לעיר הבה"דים תהיה באורך לא קצר של 11 ק"מ ובתנאי שטח קשים טופוגרפית (תחצה עשרה רכסים). נשאלת השאלה האם בשביל רכבת שתהיה מלאה רק בראשון וחמישי צריך להשקיע. מבחינת צה"ל ומשרד הבטחון ברור שכן, אבל אנשי המקצוע לא לגמרי משוכנעים. למרות זאת אני די בטוח שהמסילה הזו תצא לפועל. הפוליטיקה תנצח, אבל אולי בסוף נגלה שזה לטובה.
לכך כדאי להוסיף את הדרישה של צה"ל גם לתחנת רכבת סמוך לבסיס המודיעין הענק שנבנה בצומת שוקת. גם כאן כרגע מדובר בכיפופי ידיים בין אלה שחושבים שמספיק להביא את החיילים באוטובוסים עד לתחנת להבים לבין אלה שרוצים מסילה ותחנה עם רכבות ישירות.
מה שברור בינתיים הוא שיש צורך בהכפלה (ריבוע) של המסילה הקיימת לבאר שבע, כך שניתן יהיה לתת מענה לכולם. המסילה החדשה תהיה במהירות תכן של 230 קמ"ש. הפרויקט נמצא בתוכנית העבודה לתחילת ביצוע ב-2025.
11. שיקוע המסילה בחיפה
מדובר בפרויקט שנצבע ב"חשיבות עליונה" על ידי עיריית חיפה (אם כי אפשר להתווכח על כך) וברור שאיננו בחשיבות גבוהה ברשימת המטלות של רכבת ישראל, אך כבר הושגה פשרה לפיה ישוקע קטע המסילה הצמוד לפארק הכט. כל שנאמר הוא שאין כל קשר בינו לבין החישמול וכל קשר כזה שנעשה על ידי העירייה ועל ידי התומכים האחרים בשיקוע הוא פוליטיקה ודמגוגיה במיטבה.
יהיו מי שיאמרו שאם כבר משקעים, אז אולי כדאי ליישר את המסילה ולבטל את תחנות חיפה מרכז וחיפה בת גלים, כך שלחיפה יהיו שתי תחנות בלבד (חוף הכרמל ומרכזית המפרץ) (בעצם יש גם את קרית חיים...)
לכך יש יתרונות בהיבט של תפקודה של הרשת הבינעירונית (קיצור משמעותי של זמן הנסיעה מנהריה ומכרמיאל לתל אביב) וכמובן חסרונות בהיבט של מטרופולין חיפה אשר מנסה למצב את העיר התחתית מחדש כמרכזו ובהיבט של השירות הפרברי. מאחר ולכל חלופה יתרונות וחסרונות משלה אעדיף כעת להימנע מנקיטת עמדה. רק אגיד שיש תוכניות יחסית קונקרטיות להעתיק את תחנת "חיפה מרכז השמונה" למיקום אחר הידוע כ"בית המכס" ממש מול מבנה קרית הממשלה שידוע בכינויו כ"טיל".
12. מסילה לערד
מדובר על מסילה שתתפצל מהמסילה של דימונה באזור "ערערה בנגב" ותגיע לערד. גורלה, כמו תחנת דימונה, טמון בעיקר בהחלטות התפעוליות. שאטל מערד לב"ש והחלפה שם יביא לתחנת רפאים נוספים ושירות ישיר לתל אביב עשוי להצליח במידת מה, אם כי ברור שהתחנה תתברג בעשירייה האחרונה של תחנות רכבת ישראל (לצד דימונה, מלחה ובית שאן). לערד אין כמעט עורף יישובי ולכן לא נכון יהיה להשוותה לתחנת נהריה, אך אם תוקם העיר החרדית כסיף סמוך לתל ערד, תהיה בעוד שני עשורים מסה של נוסעים המצדיקה את הקמת המסילה והתחנה.
13. מסילת עפולה-טבריה
מסילה שקשורה קשר אמיץ למסילת עירון/מנשה שהוזכרה קודם, התכנון כולל מסילה לאורך כל כביש 65 עד צומת גולני ומשם לאורך כביש 77 עד טבריה עילית (צומת פוריה). ברור לכולם שמסילה כזו רלוונטית רק אם היא תאפשר נסיעה עד תל אביב (כי לא הגיוני לנסוע מטבריה לחיפה דרך עפולה), ולכן רק לאחר שיחל ביצוע של מסילת עירון/מנשה ישקלו את ביצוע מקטע זה. לפי התוכניות המעודכנות מהסילה תעבור מחוץ לטבריה ומשם תמשיך בתוואי הטופגרפי הקשוח של הגליל עד להתחברות למסילת כרמיאל-קרית שמונה.
14. מסילת ירוחם דימונה
מסילה שמטרתה היא כמובן משא ולא נוסעים. אבל כדי למכור אותה לפוליטיקאים יאפשרו גם רכבות נוסעים מהירות בין שני המטרופולנים הדרומיים האלה (ירוחם ודימונה, כן).
הפוסט מתארך וצריך לסיים, אציין רק שזו לא הרשימה המלאה. תמ"א 23 למסילות ברזל כוללת רכבות לכל קצות הארץ וחיבורים למדינות שכנות. בין אם זו מסילת "יגור-אחיהוד-כברי-לבנון" (מסילה מזרחית צפונית), מסילת צמח-חמת גדר-סוריה, מסילת בית שאן-ירדן (לכיוון אירביד) או מסילת "צומת הנגב-ניצנה-מצריים". חשוב לשמור את התוואי למסילות כאלה אבל בין זה לבין בנייה המרחק רב ולצערי גם השלום בגבול הצפון או התחממות היחסים עם מצריים נראים רחוקים מתמיד.
עוד דבר שלא צויין הוא הרחבת הרשת מעבר לקו הירוק. כאן יש הרבה תוכניות בגדר בלה בלה והפוליטיקה מתפקדת בשני ראשים כמתדלקת רעיונות מחד וכמונעת תכנון מפורט וביצוע מאידך.
א. כחלק מהמעבר הבטוח (רכבת מרחפת :-) בין רצועת עזה להר חברון ובין רצועת עזה לשומרון,
ב. בחיבורים אפשריים בין ישראל לגדה במטרה לחזק שת"פ כלכלי (עובדים ומטענים) כדוגמת מסילה שתתפצל מכיוון A1 לכיוון רמאללה, החייאת מסילת עפולה-ג'נין והחייאת מסילת ארז מיד מרדכי לרצועת עזה (זה באמת לא נראה בשום אופק...)
ג. כדי לשרת את גושי ההתיישבות הגדולים כדוגמת מסילת קסם-אריאל ומסילת מודיעין-מודיעין עילית.
על מסילות אלה ימשיכו לדבר עוד המון אבל לא יעשו מעבר לכך ולכן אין טעם להרחיב עליהם את הדיבור.
המתכננים רואים לנגד עיניהם את מטרתה העיקרית של הרכבת כמסיעת המונים, ומחפשים את המקומות עם הנוסעים. אלה יימצאו במרכז הארץ ולכן יש מבחינתם חשיבות עליונה לציפוף הרשת במרכז, אך זה רחוק מהזרקורים הפוליטיים.
למרות הבדלים אלה, במקומות רבים אנו רואים שההיגיון התכנוני וההיגיון הפוליטי הולכים יד ביד ועשויים לייצר פרויקטים טובים ואף מצוינים כגון מסילת A1 לירושלים, הכפלת קו הרכבת לבאר שבע שהסתיימה לא מכבר והמסילה לכרמיאל.
למזלנו ארצנו קטנה, וכאשר הפוליטיקאים יצליחו להביא רכבת לכל קצות הארץ, לא תהיה להם ברירה אלא להתמקד גם במרכז.
לכך כדאי להוסיף את הדרישה של צה"ל גם לתחנת רכבת סמוך לבסיס המודיעין הענק שנבנה בצומת שוקת. גם כאן כרגע מדובר בכיפופי ידיים בין אלה שחושבים שמספיק להביא את החיילים באוטובוסים עד לתחנת להבים לבין אלה שרוצים מסילה ותחנה עם רכבות ישירות.
מה שברור בינתיים הוא שיש צורך בהכפלה (ריבוע) של המסילה הקיימת לבאר שבע, כך שניתן יהיה לתת מענה לכולם. המסילה החדשה תהיה במהירות תכן של 230 קמ"ש. הפרויקט נמצא בתוכנית העבודה לתחילת ביצוע ב-2025.
11. שיקוע המסילה בחיפה
מדובר בפרויקט שנצבע ב"חשיבות עליונה" על ידי עיריית חיפה (אם כי אפשר להתווכח על כך) וברור שאיננו בחשיבות גבוהה ברשימת המטלות של רכבת ישראל, אך כבר הושגה פשרה לפיה ישוקע קטע המסילה הצמוד לפארק הכט. כל שנאמר הוא שאין כל קשר בינו לבין החישמול וכל קשר כזה שנעשה על ידי העירייה ועל ידי התומכים האחרים בשיקוע הוא פוליטיקה ודמגוגיה במיטבה.
יהיו מי שיאמרו שאם כבר משקעים, אז אולי כדאי ליישר את המסילה ולבטל את תחנות חיפה מרכז וחיפה בת גלים, כך שלחיפה יהיו שתי תחנות בלבד (חוף הכרמל ומרכזית המפרץ) (בעצם יש גם את קרית חיים...)
לכך יש יתרונות בהיבט של תפקודה של הרשת הבינעירונית (קיצור משמעותי של זמן הנסיעה מנהריה ומכרמיאל לתל אביב) וכמובן חסרונות בהיבט של מטרופולין חיפה אשר מנסה למצב את העיר התחתית מחדש כמרכזו ובהיבט של השירות הפרברי. מאחר ולכל חלופה יתרונות וחסרונות משלה אעדיף כעת להימנע מנקיטת עמדה. רק אגיד שיש תוכניות יחסית קונקרטיות להעתיק את תחנת "חיפה מרכז השמונה" למיקום אחר הידוע כ"בית המכס" ממש מול מבנה קרית הממשלה שידוע בכינויו כ"טיל".
12. מסילה לערד
מדובר על מסילה שתתפצל מהמסילה של דימונה באזור "ערערה בנגב" ותגיע לערד. גורלה, כמו תחנת דימונה, טמון בעיקר בהחלטות התפעוליות. שאטל מערד לב"ש והחלפה שם יביא לתחנת רפאים נוספים ושירות ישיר לתל אביב עשוי להצליח במידת מה, אם כי ברור שהתחנה תתברג בעשירייה האחרונה של תחנות רכבת ישראל (לצד דימונה, מלחה ובית שאן). לערד אין כמעט עורף יישובי ולכן לא נכון יהיה להשוותה לתחנת נהריה, אך אם תוקם העיר החרדית כסיף סמוך לתל ערד, תהיה בעוד שני עשורים מסה של נוסעים המצדיקה את הקמת המסילה והתחנה.
13. מסילת עפולה-טבריה
מסילה שקשורה קשר אמיץ למסילת עירון/מנשה שהוזכרה קודם, התכנון כולל מסילה לאורך כל כביש 65 עד צומת גולני ומשם לאורך כביש 77 עד טבריה עילית (צומת פוריה). ברור לכולם שמסילה כזו רלוונטית רק אם היא תאפשר נסיעה עד תל אביב (כי לא הגיוני לנסוע מטבריה לחיפה דרך עפולה), ולכן רק לאחר שיחל ביצוע של מסילת עירון/מנשה ישקלו את ביצוע מקטע זה. לפי התוכניות המעודכנות מהסילה תעבור מחוץ לטבריה ומשם תמשיך בתוואי הטופגרפי הקשוח של הגליל עד להתחברות למסילת כרמיאל-קרית שמונה.
14. מסילת ירוחם דימונה
מסילה שמטרתה היא כמובן משא ולא נוסעים. אבל כדי למכור אותה לפוליטיקאים יאפשרו גם רכבות נוסעים מהירות בין שני המטרופולנים הדרומיים האלה (ירוחם ודימונה, כן).
15. מסילת בית שאן-צמח
כל מילה מיותרת, אלא אם כן יש כוונה להאריכה לדמשק ולאיסטנבול...
פרויקטים נוספים:הפוסט מתארך וצריך לסיים, אציין רק שזו לא הרשימה המלאה. תמ"א 23 למסילות ברזל כוללת רכבות לכל קצות הארץ וחיבורים למדינות שכנות. בין אם זו מסילת "יגור-אחיהוד-כברי-לבנון" (מסילה מזרחית צפונית), מסילת צמח-חמת גדר-סוריה, מסילת בית שאן-ירדן (לכיוון אירביד) או מסילת "צומת הנגב-ניצנה-מצריים". חשוב לשמור את התוואי למסילות כאלה אבל בין זה לבין בנייה המרחק רב ולצערי גם השלום בגבול הצפון או התחממות היחסים עם מצריים נראים רחוקים מתמיד.
עוד דבר שלא צויין הוא הרחבת הרשת מעבר לקו הירוק. כאן יש הרבה תוכניות בגדר בלה בלה והפוליטיקה מתפקדת בשני ראשים כמתדלקת רעיונות מחד וכמונעת תכנון מפורט וביצוע מאידך.
א. כחלק מהמעבר הבטוח (רכבת מרחפת :-) בין רצועת עזה להר חברון ובין רצועת עזה לשומרון,
ב. בחיבורים אפשריים בין ישראל לגדה במטרה לחזק שת"פ כלכלי (עובדים ומטענים) כדוגמת מסילה שתתפצל מכיוון A1 לכיוון רמאללה, החייאת מסילת עפולה-ג'נין והחייאת מסילת ארז מיד מרדכי לרצועת עזה (זה באמת לא נראה בשום אופק...)
ג. כדי לשרת את גושי ההתיישבות הגדולים כדוגמת מסילת קסם-אריאל ומסילת מודיעין-מודיעין עילית.
על מסילות אלה ימשיכו לדבר עוד המון אבל לא יעשו מעבר לכך ולכן אין טעם להרחיב עליהם את הדיבור.
סיכום
מקובל לצייר את קבלת ההחלטות הפוליטית וקבלת ההחלטות התכנונית כמנותקות אחת מהשניה, ולעיתים (כמו בהקשר של מסילות עד לקצות הארץ אילת, קרית שמונה, ערד, צמח) אכן זה כך. העלות הכבדה של הקמת מסילה ותחנות צריכה להביא בחשבון שלתחנת הקצה יהיה פוטנציאל נוסעים גדול. לפיכך תחנות הקצה צריכות להיות ממוקמות במרחק מה מקצות המדינה ולא "על הגבול". (חצור הגלילית ולא קרית שמונה, עפולה ולא בית שאן).המתכננים רואים לנגד עיניהם את מטרתה העיקרית של הרכבת כמסיעת המונים, ומחפשים את המקומות עם הנוסעים. אלה יימצאו במרכז הארץ ולכן יש מבחינתם חשיבות עליונה לציפוף הרשת במרכז, אך זה רחוק מהזרקורים הפוליטיים.
למרות הבדלים אלה, במקומות רבים אנו רואים שההיגיון התכנוני וההיגיון הפוליטי הולכים יד ביד ועשויים לייצר פרויקטים טובים ואף מצוינים כגון מסילת A1 לירושלים, הכפלת קו הרכבת לבאר שבע שהסתיימה לא מכבר והמסילה לכרמיאל.
למזלנו ארצנו קטנה, וכאשר הפוליטיקאים יצליחו להביא רכבת לכל קצות הארץ, לא תהיה להם ברירה אלא להתמקד גם במרכז.
עוד על תוכניות רכבת ישראל
אני מסכים עם חלק גדול מהדברים, אתייחס לכל נקודה לפי סדר החשיבות שלה לדעתי.
השבמחק5. פרויקט החישמול - הפרוייקט הכי חשוב של הרכבת, למעשה פרוייקט שהיה חייב לצאת לפועל עוד בתחילה ההשקעה המואצת בתחבורה המסילתית מכיוון שהוא מהווה בעצם את שלד המערכת. המערכת נבנתה ללא
שלד חזק מספיק ולכן היא נתקלת ונתקלה ותתקל בקשיים שונים.
1. מסילת A1 לירושלים - אין הרבה מה להוסיף מעבר, המשכת הפרוייקט לאורך העיר עד לתחנת מלחה("איילון של ירושלים") גם היא חשובה מאוד.
6. מסילת השרון - הרחבה מאוד חשובה למערכת הפרברית בגוש דן, אך אין שום סיבה שתשמש כמעקף כלשהו שרק יגרום לחוסר סימטריה ברשת(=הורדת קיבולת)
7. המסילה הרביעית באיילון - פרוייקט שיגדיל עוד יותר את קיבולת המערכת לאחר עידן החשמל ויאפשר הפרדת רכבות בינעירוניות ופרבריות, לדעתי אם יחשבו קצת מחוץ לקופסא ימצאו דרך כזו שתאפשר לבצע זאת
בלי הטיית הנחל.
2. מסילת העיירות מאשקלון לבאר שבע דרך שדרות, נתיבות ואופקים. - חיבור יפה של ערים גדולות עם עיירות הלווין שלהן, רק חבל שהתוואי בין אופקים לשדרות לא אופטימלי וכך גם מיקום תחנת נתיבות.
3. המסילה לכרמיאל - עוד פרוייקט חיובי, את התחנה באחיהוד חייבים לקשר באמצעות אוטובוסים מתואמים לישובים בסביבתה שלאורך כביש 70.
4. המסילה לבית שאן - פרוייקט חיובי עד עפולה, אך לדעתי היה מקום לקרב את תחנת כפר ברוך יותר למגדל העמק כדי לאפשר אינטגרציה עם רק"ל עתידית לנצרת. ההמשך לבית שאן ותחנת הרכבת הרחוקה מאוד
מהעיר = פיל לבן.
12. מסילת עירון (מעפולה לחדרה) - אין הרבה מה להוסיף, פרוייקט חשוב אך יקר יחסית לפרוייקטים אחרים באורך דומה עקב המנהור אבל ביטול פרוייקטים לא נחוצים שיש כוונה להוציאם לפועל תאפשר את מימונו.
10. מסילת כרמיאל-קרית שמונה - שותף לדעה לקצר אותה עד חצור הגלילית ואפילו עוד לפני עקב הצורך במנהור באזור עמיעד.
פרוייקטים בספק:
8. המסילה המזרחית - מצד רכבות המשא: לאחר שתשודרג קיבולת המערכת אין טעם ברובה של המסילה כזו(הכל חוץ מהקטע בגוש דן), כמויות המטען שהרכבת מעבירה קטנות וכך גם כמות הרכבות. היתרון של רכבות מטען בא לידי ביטוי במרחקים גדולים וכמויות גדולות. אם הרכבת רוצה להגדיל את נתח השוק שלה במדינה כמו ישראל וגם להוריד משאיות שנעות לאורך הארץ למרחקים ארוכים, כדאי להם להתרכז ב"Rolling highway".
מצד רכבות הנוסעים אין בכלל תועלת: התחנות נמצאות בשום מקום, ויצירת קישור ישיר עוקף ת"א גורם לחוסר סימטריה מה גם שקיצור המרחק הוא 5 ק"מ ועם שדרוג מסילת החוף למהירויות של 200-230 קמ"ש יעלם היתרון כליל.
13. מסילת כביש 4. - נראה יותר מתאים לאמצעי תחבורה כמו רק"ל/Tramtrain שיתממשקו עם רכבת ישראל
פרוייקטים חסרי הגיון:
9. הקו לאילת - בזבוז כספים אדיר, אין מה להוסיף.
11. מסילת בית שאן-צמח - כנ"ל.
14. מסילה לעיר הבה"דים - כמו שרשמת, לא בונים מסילה בשביל ימים מסויימים.
פרוייקט חשוב נוסף שנכנס בין החשמול לA1 - שדרוג מערכת האיתות בארץ לETCS שתאפשר HEADWAY של 2 דקות בין כל רכבת בשילוב ציוד חשמלי.
2 הערות
מחקאמנם בנתיבות המסילה רחוקה מהעיר, אך זה עדיף על התכנון הראשוני של שלוחה ללא מוצא (למיקום רחוק מהעיר). נקווה שהעיר תגדל לכיוון התחנה מהר...
ואשר לכפר ברוך, ברור שהיה עדיף לקרבה למגדל העמק אך אין קשר לרק"ל לנצרת שמתוכננת על כביש 79.
אני לא יודע מה היה התכנון הראשוני, אבל הצמדת התוואי לכבישי 25/34 גם היה מקצר אותו וגם מאפשר תחנה צמודה לעיר עם גישה טובה מהסביבה.
מחקישנו קשר ברור - רק צריך לעשות קצת "זום אאוט" כדי לראות אותו. הרק"ל מגיעה מכביש 79 עולה לנצרת והיא יכולה גם להמשיך למגדל העמק ומשם לתחנת כפר ברוך, הדבר היה מאשר חיבור מהיר של נצרת, נצרת עילית, מגדל העמק לחיפה ושאר הרשת ואפילו לעפולה(הרק"ל תהיה Tram-train משמע מסוגלת לנסוע גם על מסילות רכבת כבדה). גם ככה רוב הנוסעים לפי התחזיות ברק"ל יהיו בקטע שפרעם-קריית אתא ולא סתם, זמן הנסיעה מ ואל תחנות הקצה(נצרת) יהיה גדול.
למעשה תוכנית הרק"ל דרך כביש 79 אינה הפתרון האולטימטיבי כלל.
ראיתי שהוספת פרוייקטים נוספים ולכן אתייחס גם אליהם
15. שיקוע המסילה בחיפה - לפי מיטב ידיעתי השיקוע בפארק הכט אמור כפתרון כולל בעת הוספת זוג מסילות נוספות בחיפה ולא כפתרון כשלעצמו. בקשר לתועלת מחיבור ישיר תחת הכרמל - מדובר בקיצור של 4 ק"מ במקרה הטוב, ובכל מקרה הרכבות תעצורנה בחיפה משני צידי הכרמל, כך שהזמן שיחסך מסתכם בדקות ספורות.
17. בניית שתי מסילות נוספות בין תל אביב לחיפה, במהירות תכן של 230 קמ"ש.
חשוב שפרוייקט כזה יכלול 2 דברים חשובים
1.התפצלות מהתוואי הקיים באזור זכרון יעקב, משם לאורך כביש 4 עד והשתלבות חזרה לפני חדרה - קיצור התוואי ויישור התוואי, ופתרון לבעייתיות בתוך בימינה
2. הפיכת תחנת חדרה כתחנת מעבר במקום בינימינה כיום, מדובר בישוב הרבה יותר גדול ובראייה לעתיד תחנה כזו חשובה לפני הפיצול למסילת עירון העתידית.
באזור מול-זכרון מקודמת תחנת רכבת אשר יכולה ברמת העירון להחליף את בנימינה כתחנת הקצה של הרכבת הפרברית. למרות שבהחלט ייתכן שתחנת חדרה מתאימה לכאן יותר.
מחקזכרון/בינימינה זה לא משנה, תחנה כזו נמצאת לאחר הפיצול לעירון ולכן אין בה שום טעם.
מחקcer yuc/!
מחקלכל מען דבאי.!!!
מה עם בית שמש רמה א,ב,ג,ד1,ד2
"מסילת בית שאן-צמח - כנ"ל." ברור שאתה לא גר באיזור, משום שאחרת מה אכפת לך להגיע לבית שאן אחרי שיירות המשאיות מצמח אחרי כמעט שעה. צמח היא צומת מתפתח וגדול היום שמשמש את תושבי העמק והגולן. קו רכבת לשם מבית שאן הוא מחשבה של ראש גדול לעתיד.
מחקנכון, ולכן שומרים את זכות הדרך לרכבת ולא מבטלים אותה לחלוטין. ובהחלט ייתכן ומתישהו היא תקום. בינתיים זחילה אחרי משאיות אפשר לשפר על ידי הרחבה של כביש 90 לשני נתיבים לכיוון (שתשיג גם בטיחות עקב ההפרדה הקשיחה שתהיה באמצע ותמנע תאונות חזית/חזית קטלניות).
מחקבצפון עד לחיבור מסילת כרמיאל לקטע ראש פינה קירית שמונה אפשר בעלות לא גבוהה לחדש את המסילה או לבנות במקביל למסילה הישנה מבית שאן לצמח מסילה ולהמשיכה לאורך הכינרת עד לטבריה -עיר תחתית. אפשר כקטע מזה לחבר את צפת איזור תחנה מרכזית ברכבל לטבריה תחתית כך פתרנו בבת אחת קשר בין טבריה לתל אביב דרך המסילה המזרחית וגם פיתרון טוב לתושבי צפת.
מחקלא בטוח שירדתי לסוף דעתך. המילה צפון אמנם כוללת גם את בית שאן וגם את קרית שמונה אבל ברור שהן ממש לא באותו תא שטח. הקמת מסילה לצמח, הגיונית ככל שתהיה לתושבי הצפון, לא תהיה מתועדפת גבוה מה גם שהנסיעה ברכבת כזו דרך בית שאן לחיפה וממנה לתל אביב לא תהיה אטרקטיבית (ובטח כל עוד יש מסילה אחת בעמק). הארכה לאורך חופי הכנרת לטבריה לדעתי לא אפשרית (הכל אפשרי בהינתן מספיק כסף, אבל בתוואי צר, מורכב ורגיש זה בעייתי במיוחד, וכאמור גם לא אטרקטיבית לנוסעים כך שזה אפילו לא על שולחן השרטוט ובצדק לטעמי.
מחקלא הבנתי איך אפשר לעשות רכבל מצפת ועד טבריה. רכבל הוא כלי איטי להחריד ולכן הוא טוב בעיקר במרחקים קצרים עם טופוגרפיה חריפה. תשמח לשמוע שמתוכנן רכבל מצפת לתחנת הרכבת של חצור הגלילית. זה קצת יותר סביר.
תודה, מרתק!
השבמחקאבל הערה - רק לי הרעיון להאריך את המסילה בי-ם עד לעיר העתיקה נשמע סהרורי על גבול המשיחי? להזכיר, ההערכות הראשוניות ביותר מדברות על כ-2 מיליאד ש"ח, לקו באורך של לא יותר מ-3 ק"מ!
סהרורי אולי, אבל לא מופרך מעיקרו.
מחקאחד המיקומים שנבחנו הוא אזור גן העצמאות, כלומר לא ממש העיר העתיקה, אבל בקירבה ל"קו הכחול". אם לוקחים בחשבון שהרק"ל (הקו האדום) עמוסה כבר בימים אלה, הרי שתהיה בעייה אמיתית של הזנה של נוסעים פוטנציאליים אל/מתחנת האומה של רכבת ישראל.. תחנה נוספת, אשר מאפשרת לתיירים וחוגגי בר-מצוות להמשיך ברגל ליעד החשוב שנקרא העיר העתיקה ומאפשרת לרבים אחרים להגיע בקו רק"ל נוסף (הכחול יהפוך מתישהו לרק"ל) לתחנה אחרת, תגדיל מאד את פוטנציאל השימוש בקו.
אינני יודע מאין לקוח המספר 2 מליארד. אבל אין ספק שעלויות החפירה והתחנה התת קרקעית גבוהות מאד , למרות זאת יכול להיות שחישובי עלות/תועלת יראו שזה מחזיר את עצמו בטווח של 20-30 שנה. זה גם ישפר את כדאיות ה-7 מליארד שמושקעים כעת.
דבר אחד בטוח, אם יקבלו את ההחלטה רק אחרי שהרכבת תתחיל לפעול, זה יהיה יקר יותר לביצוע.
ההערכות האלו מופרחות, כיום נמצאים כבר פרוייקטי מנהור שונים בביצוע ויש גם נתונים על עלותם. הרעיון כלל לא סהרורי אלא מתבקש מאוד, רק צריך למצוא את התוואי האולטימטיבי מתחת לעיר מבחינת שירות ונוסעים מכיוון שבכל מקרה כל תוואי יהיה תת קרקעי.
מחקזה יהיה פרוייקט ראוי מאוד אם נעשה נכון. צריך לזכור השימוש העיקרי יהיה לתושבי העיר שיגיעו ב"ציר הכחול" ולכן לשים את התחנה סמוך לציר זה. אני הייתי מעדיף תחנה מתחת לרחוב יפו, בין קינג ג'ורג' לכיכר ציון, עם כניסה בכל קצה (הכניסה המזרחית קרובה לעיר העתיקה). ראיתי הצעות להארכות לתחנת הרכבת הישנה ולמלחה, אבל זה מיותר לגמרי. אולי אם יום אחד יהיה שלום עם הפלסטינים, תוצדק הארכה לבית לחם וחברון.
מחקחיבור A1 למלחה דרך העיר הוא בדיוק ההפך ממיותר, א.הדבר מנגיש את הרכבת עם יתרונות המהירות שלה לדרום העיר(ר"ע City Tunnels) . ב. בתחילת דרכו של הקו זה אמנם לא מחייב אבל בעתיד חייבים שטח תפעולי בסופו ואת זה אפשר אפשר לעשות בקלות במלחה ולא מתחת לאדמה במרכז י-ם.
מחקממש מאכזב כמה התכניות האלו מלאות שטויות, טעויות, וחוסר חזון. הבעיות חוזרות על עצמן ונכנסות לכמה קטגוריות.
השבמחקא. רוב התכניות כנראה באות לשמש את הנוסע ברכב פרטי ולא את הנוסע בתחבורה ציבורית. לדוגמה: אשקלון, אשדוד, נתניה, בית יהושע, דימונה, ראש העין, חדרה, עפולה (עתידי), כפר ברוך (עתידי), בית שאן (עתידי), שדרות (עתידי), אופקים (עתידי) ועוד, מרוחקים מכל אזור מאוכלס. אני מניח שהבעיה פה מספיק ברורה לכולם, ולמרות זאת היא חוזרת ומחריפה בכל פרויקט חדש.
ב. פרויקטים והחלטות מאוד יקרים בלי הצדקה תכנונית. כמובן הקו לאילת ורוב הקווים לפרפריה נכנסים פה. נדמה לי שהלחץ כאן בא לא רק מהפוליטיקאים אלא גם מקבלני הבניין. בהקשר זה ראוי להזכיר את הגשר המגאלומאני בעמק אילון (לא היה אפשרי להתחיל את המנהרה מנקודה כמה מטרים יותר נמוכה?), ואת המנהרות הארוכות בדרך לכרמיאל (למה לא לעבור ליד הכביש?).
ג. בורות בנושא תכנון ערים. למשל תמיד שמים מסילות באמצע כביש מהיר, למרות שזאת סביבה עוינת לנוסעים ומונע בנייה בסביבות התחנה.
ד. הזכרת בצדק את הבעייתיות של "שלד" המסילות שקיים כיום, אבל לא את ההחלטות שנעשו לאחרונה שמחריפות את המצב. למשל שמודיעין תהיה תחנת קצה ולא תחנה בדרך לירושלים.
ה. לעומת זאת, לא ראיתי שום התייחסות לפרויקטים שונים שהיו מאוד מוצדקות ולפעמים די זולות. הוספה של קטעים קצרים של פסים בשפלה, כדי לאפשר נסיעה ישרה בין ירושלים-באר שבע וירושלים-אשקלון. או הזזת חלק מהתחנות הנזכרים בסעיף א' למקומות יותר מרכזיות בערים. או, בתווך הארוך, למנהר ציר חדש לרכבת שלא באמצע כביש אילון. (כבר הזכרתי את הבעייתיות של רכבת באמצע כביש מהיר, וזה לא המקום היחיד בגוש דן שאנשים רוצים להגיע אליו!)
הטעויות האלה לרוב הם לא תוצאה של פוליטיקה אלה מחוסר הבנה בתכנון, ואיני יודע איך אפשר לשפר את המצב.
(לגבי א. אני כמובן התכוונתי ברשימה שלי לתחנות, ולא לערים עצמן)
מחקמסכים איתך מאד לגבי א. וג. חשוב להתאמץ להגיע למרכזי ערים, בעיקר בערים גדולות כגון אשדוד או פתח תקווה אבל גם בערים קטנות היכן שאפשר.
מחקלגבי ג. אולי אכתוב פוסט נפרד מתישהו. גם לי נמאס מהדוגמה השלטת של מסילה באמצע אוטוסטראדה.
לגבי סעיף ב' - זה נכון שבחלק מהפרוייקטים נעשה תכנון לא מיטבי ולעיתים טיפשי, אבל לרכבת יש הגבלת שיפועים - משמע שיפוע גדול מדי גורם(במקרה הטוב) למגבלת מהירות שגורמת לזמן נסיעה ארוך יותר. לכן יש להתייחס למגבלות הללו כשמתכננים מסילה.
מחקלגבי ג' - מכיוון שהרכבת התפתחה אחרי העיר, זהו הפתרון הזול להשלחת מסילה. זה מה שמשלמים על טעויות היסטוריות.
לגבי ד' - הדוגמא שהבאת מראה כמה חסר מחשבה ותכנון ברמה המערכתית, זה חוזר על עצמו לאורך כל היסטוריית הפיתוח.
לגבי ה' - להוסיף "קשתות" וקישורים "ישירים" רק גורם לספגטי רכבות עם תפוסה קטנה יותר.
לגבי ב' – תוספת השיפוע המדובר הוא ממש זעיר (כמה מטרים מתוך כמה ק"מ) ולא יגרום לשינוי משמעותית במהירות.
מחקלגבי ה' – עד שמוסיפים מסילה רביעית בת"א, לא יהיה אפשר לנצל את כל הקיבולת של קו ירושלים. אז למה לא לבנות 5 ק"מ של פסים במקביל לכביש 431, ובכך לחבר קו ירושלים לקו באר שבע? ומשם, עוד 2 ק"מ של מסילות יאפשר נסיעה בין ירושלים-רמלה-באר יעקב ודרומה לאשקלון. בנייה הזאת תהיה זולה בגלל שהוא לא במקום עירוני.
הגשר הזה בגובה 40 מטר , הורדה של "כמה מטרים" לא תהפוך אותו לפחות "מפלץ".
מחקא.די כבר עם מיתוס המסילה הרביעית באיילון, קודם כל שהמערכת תחושמל וקרנועים חשמליים פרבריים יכנסו לשירות ואז יראו כמה רכבות באמת אפשר להעביר על 3 מסילות, עושים את זה בחו"ל ויעשו את זה גם בארץ. לפיצול שירות יש מחיר, אתה מונע הוספת עומס במרכז המערכת אבל יוצר עומס כללי למערכת(במקום 2 רכבות והחלפות אתה צריך 3 והן יסעו עם תפוסה נמוכה יותר)
ב.קיבולת לא מוסיפים רק באמצעות כמות רבה יותר של רכבות אלא באמצעות מערכים ארוכים יותר.
לגבי סעיף א: במקרה של עפולה,שדרות ואופקים וגם נתיבות,הערים מתוכננות להתרחב עד לתחנות עצמן, במקרה של עפולה חפרו מנהרה כדי לשמור על הרצף העירוני שלה בעתיד.
מחקלגבי ג' אתה צודק לגמרי,זה פשוט דבר מציק במיוחד במקרה של איילון,חבל שלא למדו מאירופה.
"הגשר הזה בגובה 40 מטר" - אתה מתכוון לגשר עמק הארזים. אני התכוונתי לגשר עמק אילון/שעלבים שגובהו אכן רק כמה מטרים.
מחקלא, אני מדבר בדיוק על גשר 6 בעמק איילון - הוא בגובה 40 מטר. גשר 10(עמק הארזים) מגיע עד ל76(!) מטר.
מחקהמשך לגבי פרוייקטים נוספים:
השבמחק18. מסילת המכללות ברשל"צ - השלמת הלולאה הדרומית של גוש דן.
פרוייקט חשוב ביותר בדומה לסגירת הלולאה הצפונית. אני לא יודע על סמך מה קבעת שהוא מסובך ומורכב, הוא אמור להיות רק יקר עקב המנהור הדרוש מת"מ ראשון לראשונים. עד שסוף סוף יהיה קו פרברי שעובר בתוך העיר אתה מתלונן על זה? ועוד מתייחס לנתוני נוסעים בהווה בתחנות הקו הפרברי הזה(שרוב מאפייניו רחוקים כרגע מקו פרברי).
19. רכבת קלה מחיפה לנצרת עילית ולנצרת -
היתרון של הטכנ' הזו בתוואי ההררי בא לידי ביטוי בעלויות נמוכות יותר עקב החסכון במנהרות/גשרים, עם זאת יש לה גם את החסרונות שלה שכוללים בין היתר מהירות מקסימלית של 100 קמ"ש שגורם לזמני נסיעה ארוכים במרחקים גדולים מה שלא מהווה בעיה לישובים הקרובים לחיפה אך לגוש נצרת בהחלט מהווה חסרון עצום. הפתרון הוא לנצל את הטוב משני העולמות ע"י חיבור גוש נצרת למסילת העמק עם פתרון יעודי לפרברים של חיפה ולא כניסיון "לתפוס שני ציפורים באבן אחת" כמו בתוכנית כרגע.
20. רכבת קלה במקום הרכבת הכבדה במסילה הפרברית של גוש דן
רעיון כזה טיפשי לא קראתי הרבה זמן - מי אלו בדיוק "מומחי" התחבורה שהציעו אותו?
נראה שהוגי הרעיון לא בקיאים ביכולות של כל סוג אמצעי תחבורה.
רכבת כבדה מסוגלת להסיע כמות גדולה יותר של נוסעים בתדירות דומה לרק"ל ובמקרה של גוש דן גם בזמן קצר יותר(עקב המרחקים הגדולים בין התחנות). גם לטעון שבמערכת הפרברית של גוש דן יש מספר רב של תחנות זה בדיוק ההפך מהמציאות. האם ביצעת נסיעות במערכות פרבריות בערים אחרות בעולם והבנת את ההבדל מהמצב כיום ברכבת ישראל?
כמה נתונים מויקיפדיה:
השבמחקהרכבת הקלה בירושלים:
עלות: 3.8 מיליארד שקלים
נוסעים: 130000 בני אדם ליום
מסילת אשקלון-באר שבע:
עלות: 2 מיליארד שקלים
נוסעים: 157000 בני אדם לשנה (!)
כלומר, כל שקל שמושקע ברכבת הקלה בירושלים מביא יותר מפי 100 (!) נוסעים מאשר שקל מושקע בקו לפריפריה.
וחשבנו שהרכבת הקלה היתה יקרה מדי.
157000 בשנה? אין שום סיכוי שהמספר הזה נכון. אפילו בקו המסכן לירושלים (לא כולל בית שמש) יש יותר נוסעים.
מחקלמה לא? 157000 זה הרבה מעל קו באר שבע-דימונה.
מחקאי אפשר להשוות את קו אשקלון-באר שבע לקו לדימונה..
מחקאגב, מישהו יכול להסביר למה מנהרות הרכבת בדרך לכרמיאל (שתי מסילות 4.8 ק"מ) עולות 2.8 מיליארד ש"ח בזמן שכל פרוייקט מנהרות הכרמל (4 נתיבי תנועה 6.5 ק"מ וגם מחלפים וגשרים) עולות רק 1.3 מיליארד ש"ח? איפה מבקר המדינה כשצריכים אותו?
השבמחקמבחינת מספר נוסעים אין טעם להשוות בין מערכת עירונית למערכת בינעירונית. מערכת עירונית בהגדרתה מביאה הרבה יותר נוסעים בזכות זה שהיא עוברת בתווך של שטח בנוי בצפיפות. די אם נציין שלאורך 13 ק"מ מסילה ברק"ל יש 26 תחנות!!! בעוד לאורך כמה מאות של ק"מ מסילה ברכבת ישראל יש רק 50 תחנות. גם התדירות (כל 5 דקות לעומת כל עשרים דקות) משחקת תפקיד חשוב לא רק ביכולת להסיע יותר נוסעים אלא גם ביכולת למשוך אותם מראש אליך.
מחקבנוסף מרבית השימוש של האנשים בתחבורה בכלל הוא עירוני ולא בינעירוני. 75% מהנוסעים בתח"צ בארץ הם בתווך העירוני ורק 25% בתווך הבינעירוני. זה לא שולל את הצורך לתת מענה איכותי גם בתווך הבינעירוני.
וג. זה לא הוגן להשוות את הקו הראשון של הרק"ל, שבאופן טבעי נבנה במקום שבו ידעו מראש שיהיו המון נוסעים (רחוב יפו) עם קו פריפריאלי איזוטרי שבו יודעים מראש שמספר הנוסעים לא יהיה גבוה (החלטה פוליטית במהותה אם כי כפי שכתבתי אני חושב שהיא מוצדקת).
את תשווה את הקו הראשון של הרק"ל לקו הראשון של הרכבת (חיפה-ת"א?) תקבל תמונה שהיא עדיין לא ברת השוואה אך בהבדלים קצת פחות צורמים.
ובנוגע להבדלים בעלויות, חלק מהתשובה נעוץ בכך שכביש הוא הרבה יותר גמיש מרכבת הן מבחינת שיפועים והן מבחינת עיקולים, דבר שמאפשר לבחור את תוואי זול יותר. זה משפיע בתורו גם על תכנון זול יותר של המחלפים והחיבורים למינהם כי את הכביש קל "להזיז" למעלה או למטה, ימינה או שמאלה כדי לחסוך הרבה בעליויות של הכרייה/מילוי.
אני גם לא פוסל מכלל אפשרות שמנהרות הכרמל היו חריג זול בעולם שהוא ברמת העקרון יותר יקר עקב הצעה כמעט הפסדית של הזוכה במכרז (המתבססת על זה שהיא קיבלה זיכיון לעשרות שנים לאחר פתיחת המנהרות לגביית אגרה, תמריץ שלא קיים לקבלנים של רכבת ישראל).
כמו שכבר הגיבו לך, איך אתה בדיוק משווה 2 דברים כאלה? אבוקדו ואבטיח הם ירוקים, זה לא אומרים שאפשר להשוות אותם.
מחקא.אני לא יודע מאיפה אתה מביא את הנתונים האלה, אבל הזוכים במרכז מנהרת גילון זכו במכרז תמורת 600 מיליון שקל, גם אם תשווה את זה למנהרות בקו A1 תקבל מחיר דומה לק"מ.
ב.אם תשווה שטח חתך ונפח חפירה לק"מ תגלה שההבדלים לא כאלה גדולים, "2 מסילות" נשמע אולי משהו קטן אבל מנהרות רכבות רכבת צריכות להיות גדולות משיקולי אווירודינמיקה ובטיחות.
כמו שציינת, זה טבעי שרכבת עירוני תמשוך יותר נוסעים. זה לא אומר שצריך להשקיע באותה מידה בפרוייקטים שמטבעם לא יהיו מצליחים! דבר אחד אפשר לומר הוא שלנסיעה בינעירונית יש יותר ערך, וזה משתקף פחות או יותר ברמת המחירים, שיהיו פי 3-4 בנסיעת אשקלון-אופקים מאשר ברק"ל ירושלים. פי 3-4 ולא פי 100.
מחקלגבי המנהרות: פשוט לא נכון (לשמחתי) לומר שמנהרות לרכבת בהכרח יותר יקרים. להפך, מנהרות לכבישים יותר יקרים בגלל הנפח היותר גדול שלהם והצורך באוורור. כדוגמה למנהרה זולה יחסית, הסתכלו ב"קטע ג" בדרך לירושלים (פרטים שוב בויקיפדיה). זה קטע של 14.5 ק"מ, שלוש מנהרות והארוך שבהם באורך 11.6 ק"מ, ומתוכנן למהירות יותר גבוה מאשר קו כרמיאל. העלות של "קטע ג" זה 1.6 מיליארד ש"ח. המנהרה בדרך לכרמיאל הוא פי 3 יותר קצר ובכל זאת יעלה כמעט פי 2!
Rubim88:
מחקלא ראיתי את הערתך. כל הנתונים שלי מויקיפדיה. וגם בכביש שרכבים ומשאיות עוברים בו יש בעיות אווירודינמיקה ובטיחות, אולי יותר גדולים מאשר עם רכבת. לפחות אם הרכבת לא נוסע ב-300 קמ"ש ואני מקווה שלא תכננו (על חשבון כולנו) את הקו ככה.
אז הנתונים בויקיפדיה פשוט לא נכונים(בכל אופן לא הייתי מסתמך על ויקי בתור מקור בלעדי), בחיפוש פשוט בגוגל אפשר למצוא את החדשה על הזכייה במכרז. הרבה פעמים מפורסמים "הערכות" מחיר שגויות מסיבות שונות, לא צריך לקחת את זה כתורה מסיני.
מחקרכבים ומשאיות לא נכנסים למנהרה במהירות 160 קמ"ש עם שטח פנים ונפח כמו של רכבת, רכבת כן ולכן היא דורשת שטח חתך מנהרה גדול שנמצא באותו סדר גודל של מנהרת כביש עם 2 נתיבים.
לפי האתר הזה, עלות הכרייה הכוללת היא כמיליארד ש"ח, כנראה שהמכרז של 600 מיליון הוא רק חלק מזה.
מחקhttp://www.tashtiot.co.il/2011/08/24/%D7%A9%D7%95%D7%AA%D7%A4%D7%95%D7%AA-%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C%D7%99%D7%AA-%D7%A1%D7%99%D7%A0%D7%99%D7%AA-%D7%96%D7%9B%D7%AA%D7%94-%D7%91%D7%9E%D7%9B%D7%A8%D7%96-%D7%9C%D7%9B%D7%A8%D7%99%D7%99/
בכל זאת, העלות הכוללת של הפרויקט לפי אתר זה הוא 2.8 מיליארד, ואני לא מצליח להבין איך 23 ק"מ של פסים על קרקע שטוח עולים 1.8 מיליארד ש"ח. איך שתחתוך את זה, יש כאן בזבוז ענקית.
זה פי 2-3 מהמקובל בעולם לרכבות בינעירוניות
מחקhttp://www.railway-technical.com/finance.shtml
א.2.8 מיליארד היא הערכה מוקדמת - מכיוון שהעבודות כבר בשטח והמכרזים כבר נסגרו סיכום שלהם מראה שהעלות תהיה קטנה בהפרש גדול יחסית מ2.8 מיליארד.
מחקב.המכרז נסגר על 600 מיליון, כנראה שהערכות לגביו לפני היו גבוהות מהמציאות.
ג.אין דבר כזה "מקובל בעולם" - ישנם הרבה פרמטרים ואי אפשר לשקף את זה בטבלה פשוטה של ק"מ - עלות.
תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.
השבמחקלגבי רכבת העמק, אני חושב שאתה טועה ובגדול.
השבמחקרכבת העמק נבנתה עם הכנה למסילה כפולה, ולהוסיף עוד אחת זה לא תהליך ארוך.
את רכבת העמק אפשר לחלק לשני חלקים, מחיפה לעפולה ומעפולה לבית שאן,
נראה לי שהמחיר מתחלק ככה, מחיפה לעפולה זה 3.1 מיליארד, ומעפולה לבית שאן זה 900 מיליון.
בקיצור המחיר לבית שאן הוא לא יקר בכלל, נכון שהתחנה נמצאת מחוץ לעיר(בית שאן) אבל נסיעה ברכבת מהווה שיפור ניכר לעומת נסיעה באוטובוס,40-50 דקות באוטובוס לעפולה לעומת 15 דקות ברכבת,ושעתיים באוטובוס(שני אוטובוסים) לחיפה לעומת 40 דקות ברכבת, ואחרי שיושלם פרוייקט החישמול הזמן יתקצר.
עוד משהו שקראתי הוא, שנסיעה ברכבת מעפולה לתל אביב דרך חיפה תקח פחות זמן,
מאשר נסיעה מעפולה לתל-אביב באוטובוס, זה מראה לך על מצב התח"צ בארץ.
עד אירביד נראה לי שאמורה להיו מסילה של רכבת משא,לא משהו שאמור להיות יקר,
כיום נוסעות הרבה משאיות מירדן לחיפה על הכבישים, להוריד אותן משם יהיה מבורך.
לגבי המסילה המזרחית, לא הבנתי למה אתה מתכוון שנוסעים יצטרכו להחליף רכבת,
למה שלא תהיינה רכבות ישירות.
יש עוד מסילות שלא כתבת, מסילת עפולה טבריה עם אפשרות להארכה עד צומת עמיאד
ומסילת נשר כברי.
אני לא יודע מאיפה הבאת את העלויות , מכיוון שהמכרזים כבר נסגרו והעבודות כבר בשטח אפשר לראות שהעלות הסופית תהיה בסביבות 3.4 מיליארד, כשמתוך זה מיליארד לעפולה בית שאן ו2.4 לעפולה חיפה.
מחקמכיוון שהתחנה נמצאת מחוץ לעיר(ורחוק ממנה עם ואדי באמצע) ידרש אוטובוס מקשר בין התחנה לעיר ולכן זמן הנסיעה של הרכבת הוא לא מה שמעניין פה אלא זמן הנסיעה מפתח הבית ואז ההפרש קטן יותר. בכל אופן ברור שזמן הנסיעה יתקצר אבל כיום יש אוטובוס כל 20 דקות, כמה רכבות יהיו ? תדירות היא פרמטר מאוד חשוב במדד האטרקטיביות של התח"צ.
למרות כל החסרונות שציינת עדיין יהיו אנשים שיתמשו בה, כי גם אם נגיד שיש לי אוטובוס עכשיו ורכבת רק בעוד 20 דקות אני אקח את הרכבת בגלל נוחות וזמן,הרכבת לא מתחרה רק באוטובוס שיש באותה שעה שהיא יוצאת אלא גם באוטובוס שלפניו, גם עם נסיעה באוטובוס מקשר יהיה עדיף לנסוע ברכבת, חוץ מזה הרבה אנשים יסעו עם רכב לתחנה,אני חושב שגם רק רכבת אחת בשעה מהווה שיפור, וגם התחנה נמצאת ליד אזור התעשייה אז אולי אנשים יגיעו מבחוץ כדי לעבוד בבית-שאן.
מחקהצפי לכמות האוכלוסייה בעמק בית שאן הוא 50 אלף ב-2020,אולי יותר.
ההשוואה לדימונה בכלל לא במקום, בדימונה הרכבת לא מהירה יותר מהאוטובוס והיא לתחנת באר שבע צפון בעוד שהאנשים צריכים להגיע לבאר-שבע מרכז.
יהיו אנשים שישתמשו בה, גם ברכבת מדימונה יש נוסעים.. השאלה היא מה התפוסה.
מחקבניגוד לזמנים שרשמת, לאוטובוס לוקח מהתחנה האחרונה בבית שאן לעפולה פחות או יותר חצי שעה. המקרה של אוטובוס עכשיו ורכבת עוד 20 דקות זה המקרה הטוב, וגם אז נוסע באוטובוס ונוסע ברכבת יגיעו באותו זמן. אבל לא התייחסת למקרים שנוסע צריך לחכות 21 דקות עד שעה לרכבת הבאה שם כבר האוטובוס עדיף.
הצפי הזה תלוש מהמציאות כשמסתכלים על המציאות..
שני דברים:
השבמחקא. בחיפה יש 6 תחנות ולא 4 (חוף הכרמל, בת גלים, חיפה מרכז, לב המפרץ, חוצות המפרץ וקריית חיים)
ב. כמדומני, יש רעיון לחבר את טבריה לקו העמק, שלא מצאתי בפוסט.
יש בטח עוד כמה רעיונות שלא העליתי עקב ארוכו של הפוסט.
השבמחקמסילת טבריה-עפולה אמורה להיות המשכית למסילת עירון, במידה ומסילת עירון לא תקום די בטוח שלא תהיה הצדקה למסילת טבריה והיא תישאר על הנייר (חלק מתמ"א 23) כי לא הגיוני לחבר את טבריה לחיפה דרך עפולה.
מסילה נוספת שלא הוזכרה בפוסט אך הוזכרה בתגובות היא "המסילה המזרחית הצפונית", שתתפצל ממסילת העמק באזור חיפה לאורך כביש 70 עד גבול הצפון. זה תוואי מסילה שנשמר בתמ"א 23 לימים יפים יותר של שלום עם לבנון אך בהיעדר שלום כנראה לא תוקם.
גורל דומה צפוי למסילה עד ניצנה (ומשם למצריים) וכנראה גם לקטע המסילה הקצר מבית שאן עד לגבול (לכיוון אירביד בירדן).
היי, 2 דברים.
השבמחקהמסילה הרביעית באיילון -
כיום במסילה השלישית בין הגנה למרכז משרתת באופן בלעדי את הקו אשקלון-הוד השרון דרך חולון/בת ים. אין קשר לקו של ירושלים ולשאר הקווים על המסילה הראשית.
כבר כיום חוסר מסילה רביעית פוגע בקו, הקו הנ"ל פועל במקסימום הקיבולת שלו של 6 רכבות בשעה(3 לכיוון), וכנראה ניתן להגדיל ל8 רכבות לשעה עם חשמול וביטול עצירה בשלום. וזהו.
מאז פתיחת החלק יבנה מערב אשדוד, מספר הרכבות בשעות השיא מבת ים/חולון קטן ל2 לכיוון והרכבות מגיעות יותר מלאות,
ועם הזמן כמות הנוסעים מדרום תיגדל והכדאיות להשתמש ברכבת מחולון/בת ים תקטן, עדיף יותר לקחת אוטובוס לתא הגנה.
כלומר השקעה בבניית 4 תחנות חולון/בת ים היא בזבוז ללא המסילה הרביעית באיילון.
לגבי החזון שלי לחיפה:
-להפוך א
ת חוף הכרמל לתחנת נוסעים סופית לרכבות מדרום
-מנהרה כפולה מלב המפרץ לדרומית לטירת הכרמל וחיבור למסילה הראשית
-ביטול התחנות חיפה מרכז ובת גלים.ומכירת השטחים.
-המסילה הנוכחית תשרת את רכבות המטען וגיבויי לרכבות נוסעים, וניתן יהיה לבטל אותה אם תפתח מסילת עירון
לפי דעתי זהו הפתרון האופטימלי לרוב השימושים אם משלבים עם מטרונית שתעבוד טוב.
סלבה.
חזון טוב ויפה חוץ מ...
מחקזה שאתה משאיר את המסילה על החוף לרכבות משא, יונה יהב לא יאהב את זה...
ההשקעה בקו לראשון היא לא בזבוז, הוא פשוט לא יפעל במלוא הפוטנציאל באופן זמני עד לבניית המסילה הרביעית.
מחקחזון כזה בעצם מנתק כמעט את כל חיפה מהרשת ומקרב את הקריות למרכז - לא דבר הגיוני לעשות..
לא טענתי שהקו לראשון הוא בזבוז, אלה שהתחנות בחולון/בת ים לא מועילות לתושבים ללא מסילה רביעית, וגם הנסיעה מאשקלון/אשדוד לא מתקצרת עקב עצירה כל 2 קמ בקטע ראשון תא.
מחקכדי להגיע מקריות לחיפה תחתית רכבת כבדה היא לא הפתרון המועדף, המטרונית ואוטובוסים אמורים לתת פתרון לתחבורה פנים מטרופולינית(במיוחד לעיר על הר). ורכבת למרחקים יותר גדולים, ולכן צצמום זמן למי שלא צריך לבצע עצירה בחיפה.
מדובר רק בבעיה זמנית עד לחשמול לפחות, לכל היותר עד למסילה רביעית.
מחקחיפה והקריות זהו אזור גדול, אי אפשר להגיד שאמצעי תחבורה מסויים הוא לא פתרון מכיוון שאמצעי התחבורה הציבורית צריכים לפעול כרשת אחידה כדי להביא נוסעים מנקודה A לנקודה B. ביטול המסילה הפרברית בעצם מעלימה את עמוד השדרה של התח"צ במטרופולין חיפה והצפון.
כמה הערות משלי לגבי הפוסט והתגובות.
השבמחקא) לגבי הרכבת לדימונה, כמו שכתבת היא היתה כיסוי לצורך קבלת תקציבים לשדרוג של קו המטענים לנחל צין , ולכן לא הושקעה שום מחשבה על הנוסעים וברור שהיא לא תצליח בעיקרר בגלל שהתחנה נמצאת באזור לא נגיש וגם בגלל שהרכבות מגיעות לתחנת באר שבע צפון ולא לבאר שבע מרכז אליה רוב הנוסעים מעוניינים להגיע.
ב) מנהרות הרכבת לכרמיאל. התכנון המקורי היה לבנות את המסילה לאורך הכביש , אבל לפני כעשר שנים היו מהומות במג'ד אל כרום כאשר הרסו בית שנבנה על התוואי של המסילה ולדעתי ההחלטה למנהר את המסילה היתה האפשרות היחידה לבנות אותה מבחינה פוליטית, אחרת זה כנראה היה נגמר במהומות קשות.
2.8 מליארד ש"ח זאת העלות הכוללת של כל הקו, מנהרת גילון עולה 600 מליון ש"ח.
ג) מסילה לראש פינה ולקרית שמונה לא נועדה להיות כלכלית, אלא להציל את אזור החולה ואצבע הגליל מקריסה מוחלטת בגלל אפשרויות התעסוקה המוגבלות שבו שנובעות בעיקר מהבידוד שבו האזור נמצא ולאפשר לתושבי האזור לעבוד במקומות אחרים. לכן היא צריכה להיות כמה שיותר יעילה ולגרום לתושבי ק"ש העיר הגדולה באיזור לנסוע באוטובוס בדרך לתחנה במחנים יוריד את היעילות של התחנה עבור נוסעים יוממים.
עמק החולה הוא לא איזור קשה מבחינה טופוגרפית ולא צריכות להיות בעיות מיוחדות להמשיך את מסילת הרכבת עוד 20 ק"מ עד לקרית שמונה כדי שהיא תוכל לשרת ביעילות את כל תושבי האיזור.
נסיעה מק"ש למטרופולין חיפה מרחק של כ 100 ק"מ לא צריכה לקחת יותר משעה והיא תוציא את אצבע הגליל מהבידוד שבו היא נמצאת.
ב. זה עדיין עלות מוגזמת. פי 2-3 מהמקובל בעולם לרכבות בינעירוניות
מחקhttp://www.railway-technical.com/finance.shtml
ג. מק"ש לחיפה זה 100 ק"מ ועם שיפור הכבישים שקורה ויקרה בשנים הבאות (עוקף הקריות למשל) יהיה אפשר להגיע תוך שעה גם ברכב פרטי או אוטובוס. אז למה לבזבז מעל 10 מיליארד ש"ח על רכבת שלא ישפר את הנגישות בכלל?
ברמה העקרונית כל שיפור שנעשה ברשת הכבישים הוא שיפור זמני, מטרתו לא "להעלים פקקים" או "לקצר זמני נסיעה" אלא רק לאפשר לעוד רכבים לנסוע באותם הפקקים ובאותם זמני נסיעה. לכן כל שיפור שכזה מביא להקלה זמנית בלבד של כמה שנים. להגדלת כמות הרכבים שנכנסת למטרופולין חשיבות משלה, ואין לזלזל בה, אך אל תתייחס להצהרות על שיפור זמן נסיעה ברצינות רבה מדי.
מחקרכבת לעומת זאת עובדת על עיקרון של זמן נסיעה (כמעט) קבוע גם בשיא וגם בשפל, כאשר בשיא היא מנצחת את הרכב הפרטי בקלות.
בנוסף ליתרון בשעות השיא..רכבת(מהירות מקס' 160 קמ"ש) שנוסעת 100 ק"מ במסילה חדשה ולא מעוקלת עם מספר תחנות כה קטן תוך שעה ללא ספק לא מגיעה לזמן המינימלי האפשרי(שאמור להיות קרוב יותר ל45 דקות)
מחקלזה מספיק נתיב לאוטובוסים בכבישים (85 ו-עוקף קריות). לא צריך לשלם 10 מיליארד ש"ח מעבר לזה.
מחקהרציונל של "אם אין עבודה אז נסיע את כולם לתל אביב" הוא לא מאוד הגיוני בקרית שמונה. מי שעובד בתל אביב בסופו של דבר יבין שהרבה יותר נוח לגור קרוב, גם כשיש רכבת, ויעבור גם הוא למרכז או לחיפה. אם רוצים שיהיה בארץ הזאת פריפריה ושלא כולם כולל כולם יצטופפו סביב 3-4 מרכזים, צריך ליצור אפשרויות תעסוקה גם באזורים רחוקים ממטרופולינים, אפשרויות תעסוקה שלא מסתכמות רק במפעלים וסדנאות יזע.
מחקמציע לך לקרוא את הפוסט על תמ"א 35 בה אני מציין את אותה נקודה שלך בדיוק. ממחקרים בעולם עולה ששירות בין מרכז לפריפריה מחזק את המרכז הרבה יותר מהפריפריה.
מחקשום אוטובוס לא יכול לעשות את זה במהירות ובנוחות שרכבות מסוגלת אליו, וזה בלי להתייחס למספר המפוצץ שהבאת.
השבמחקנהנתי מאוד לקרוא.
השבמחקמישהו יודע מהו סדר העדיפויות לרכבת מהירה חיפה תל-אביב?
אני לא חושב שיש סדר עדיפויות מוגדר, מאחר וזה הכל איזון בין צרכים פוליטיים, צרכים מקצועיים ואילוצי תקציב, אבל לו היה סדר עדיפויות מוגדר הייתי אומר שזה "במקום גבוה באמצע". כלומר. זה די גבוה בסדר העדיפויות הפוליטי והמקצועי, ואפילו לאוצר ברור שיש בזה תועלת כלכלית עצומה למשק. אבל יש פרויקטים אחרים בוערים ממנו כרגע.
מחקברכבת לחצור הגלילית כדאי גם לעשות רכבל בין ראש פינה-חצור לצפת, עם תחנת אמצע בהר כנען - חסכנו עליית אוטובוסים לצפת, והרווחנו מהירות, חיזוק משמעותי לתחבורה הפנימית בעיר (הר כנען-עיר עתיקה), וגם עוד אטרקציה תיירותית
השבמחקרעיון מעניין, אם כי הקשר באוטובוסים בין ראש פינה וחתור הגלילית לצפת יחסית דליל ולכן בהחלט מספק (ללא צורך בהשקעה בתשתית בדמות רכבל).
מחקאם כבר הייתי עושה רכבל בין צפת למירון
מחקנוף מדהים מעל נחל עמוד, פתרון תחבורה וחיבור שני אתרי תיירות קרובים במקום כביש מסוכן
הרכבל שהצעתי בין תחנה מרכזית צפת וטבריה תחתית היא בעלת יתרון תיירותי. אנשים שוכחים שחלק גדול מהתיירות באיזור היא של צליינים נוצרים. מה ימשוך יותר צליין נוצרי מהבטחה לחזות ממעוף הציפור באזור פעולתו של ישו לשפת הכינרת : מגדל ,כפר נחום ,וסליחה שאני לא זוכר את כל האתרים אבל זאת תהיה אטרקציה תיירותית. לגבי הנוף הנשקף אני חושב שהנוף בירידה מצפת לטבריה הוא נפלא יותר מהנוף ליד נחל עמוד שהוא יותר להולכי רגל
מחקהיי, הבלוג הזה ממש מעולה ואני מאוד נהנה לקרוא אותו. אני לומד ממך המון. אני פעיל תחצ וגר ברמת השרון, רציתי לשאול מתי מתוכננת הקמת תחנת הרכבת בגלילות? לפי ראש העיר גרובר שנתיים-שלוש (קשה להאמין), וכרגע לא הצלחתי להשיג תשובה ממשרד התחבורה.
השבמחקשאלה לגבי המסילה המזרחית בהקשר להשבתת תחנת ת"א השלום השבוע.
השבמחקהאם אי אפשר כבר היום לדלג על תחנות ת"א? אם אני מבין נכון הרי שעד ראש העין המסילה המזרחית עוד קיימת ובשימוש רכבות משא, אז למה אי אפשר למנוע מצב שבו השבתת תחנה בת"א מנתקת את הדרום מהצפון?, אי אפשר פשוט לדלג על ת"א ולצאת צפונית לאוניברסיטה או אפילו ברעננה כאשר יפתחו תחנות רעננה ומי שרוצה להמשיך עד תחנת ת"א הפעילה (שבה יהיו שטאלים) שיחליף רכבת בלוד?
(משיב לעצמי) ראיתי שבסוף כן דילגו על תחנות תל אביב, נדמה שדווקא באמצעות המסילה החדשה על כביש 531 למרות שלא נפתחו עדיין תחנות רעננה.
מחקמעניין האם מבחינה טכנית ופיננסית ניתן היום להוסיף רכבות שידלגו באופן קבוע על תחנות ת"א, אולי תוך הגבלת מספר תחנות הביניים וצמצום הקרונות והפעלה רק בשעות העומס כאשר אנשים יוצאים לעבודה וללימודים, לדוגמה רכבת מהירה מבאר שבע לחיפה שעוצרת רק בלוד, והאם מבחינת זמן זה עדיין משתלם כאשר אנשים מגיעים מתחנות אחרות וצריכים להחליף רכבת בתחנת הביניים.
המצב כיום פשוט לא הגיוני, לא נראה לי מתקבל על הדעת שנסיעה ברכב מאשדוד לחיפה תהיה יותר מהירה מהרכבת באופן כל כך משמעותי.
ראשית אתה צודק, אכן הפעילו רכבת ישירה מחיפה לבאר שבע (דרך מסילת ראש העין כי מסילת 531 עוד לא בנויה באופן מלא).
מחקשנית - מבחינה טכנית אפשר להפעיל רכבות שיפעלו כך באופן קבוע. לדעתי בימים ראשון וחמישי זה גם מאד נדרש כבר עכשיו, אבל לא בטוח שזה נדרש בימי חול אחרים. מאחר ורכבת ישראל נמצאת במחסור בציוד נייד, השאלה היא לא בהכרח אם זה משתלם, אלא אם יש דברים שמשתלם יותר לעשות עם הציוד הקיים והחדש שמגיע. כלומר, גם אם רכבת קבועה בין חיפה לבאר שבע (או לאשדוד) שמדלגת על תל אביב תצבור קהל לקוחות נאמן, תוספת שירות בין חיפה לתל אביב או בין אשדוד לתל אביב נדרשת יותר כרגע.
שלישית - המסילה בין ראש העין ללוד היא מסילה בודדה, ברמת תחזוקה שמתאימה לרכבות משא ולרכובת בלי נוסעים. אפשר להסיע עליה כמובן רכבות נוסעים, אבל זה עשוי להביא להרבה תקלות לא צפויות שישיליכו על שאר הרכבת. במסגרת פרויקט המסילה המזרחית כמובן ישדרגו את הקטע הזה, אבל עד אז זה פשוט לא כדאי בראיה רשתית.
רביעית, ייתכן ומאד ולאחר השלמת כל המסילה המזרחית יהיו רכבות ישירות מחיפה לבאר שבע דרכה, אבל לכל האורך של המסילה המזרחית. אנחנו נדע מה הרכבת מתכננת מבחינה תפעולית למסילה המזרחית רק קרוב למועד הפתיחה (2024?).
חמישית - רכבת ישראל הפכה לגוף שמסתכל בצורה הרבה יותר עסקית עם יצירת החברות הבנות (אחת לפיתוח נדל"ני והשניה לרכבות משא). המסילה המזרחית הקיימת בין ראש העין ללוד היא חוליה מאד חשובה לחברת המשא ולכן כרגע לא סביר שיקצו חלונות קבועים לרכבת נוסעים (כשזו מסילה בודדת זה חלון זמן מאד ארוך).
שישית - בהקשר של אשדוד - מתוכננן פרויקט מנמל אשדוד דרך כביש 7 למסילת באר-שבע, ומשם קטע חדש "עוקף רמלה-לוד" (נקרא גם מסילת מצליח) שמתחבר למסילת A1 וממנה לתחנת נתב"ג שתורחב. על התוואי מתוכננת תחנת נוסעים חדשה (גדרה) ולכן אני יודע שזה מיועד גם לרכבות נוסעים. האם רק מאשדוד לירושלים או גם מאשדוד ליעדים אחרים כגון חיפה כמו שאתה מציע? אני לא יודע.
תודה על התשובה המפורטת.
מחקכמי שכן משתמש ברכבת אני מבין את החשיבות של תוספת שירות ב־"קווים" קיימים אך צריך גם לשפר איכשהו בעשרות אחוזים את המהירות הממוצעת בין תחנות מרוחקות, לפחות בשעות הבוקר ואחה"צ, זה צריך לקרות כבר עכשיו כי המצב בכבישים רק יחמיר.
מה עם מסילה לאורך כביש 6 שתחבר את הצפון (יקנעם, מסילת העמק) לירושלים ובפיצול הוסף לנתבג ותל אביב? פה ושם יש גם הצדקה לתחנות לאורך הדרך - חדרה/חריש למשל
השבמחקזה קיים בתוכניות ומוזכר בפוסט.מדובר על שני פרויקטים נפרדים שמתחברים.
מחק1. המסילה המזרחית שתוקצבה השנה וכנראה תתחיל להיבנות שנה הבאה מלוד ועד חדרה מזרח (חלקה שדרוג של מסילה קיימת בין לוד לכפר סבא וחלקה מסילה חדשה מלוד ועד חדרה מזרח (תתחבר למסילת החוף בין חדרה לפרדס חנה). תיפתח ב-2025 אם לא יהיו עיכובים. בין היתר תהיה תחנה שתשרת את חריש.
2. מסילת מנשה מחדרה מזרח ועד מסילת העמק (חיבור איפשהו בין כפר יהושע לעפולה). פרויקט מורכב בתכנון ורחוק מאישור, צפי הבנייה גם עוד לא ידוע.
אף אחד עוד לא יודע מה תהיה התוכנית התפעולית של הרכבת למסילות אלה, אבל לכאורה הן יאפשרו את מה שאתה מציע.
עם פרסום מצגת תוכניות עבודה 2017 של משרד התחבורה אולי רצוי לפרט את הלו"ז של הוספת מסילה רביעית באיילון.
השבמחקמצד אחד משוער שרק ב־2020 יסיימו את התכנון המוקדם של ניקוז נחל איילון אך בכתבה על התוכנית בגלובס נכתב לגבי החלופה שנבחרה:
"...
על פי מינהל התכנון, זוהי חלופה שתאפשר יישום בשלבים, תוך סנכרון התכנון והביצוע עם פרויקט המסילה הרביעית. תנאי לתחילת העבודות במסילה הרביעית יהיה ביצוע המאגר בפארק אריאל שרון, ותנאי להפעלת המסילה יהיה קידום ההחדרה במחצבות, וביצוע האיגום הרדוד בשטחי מקווה ישראל. השלב השלישי יהיה יישום הצינור לים.
..."
http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001168928
כלומר, ניקוז הנחל אינו מגביל את התחלת העבודות על המסילה.
אשרי המאמין.
מחקאני מחכה לתחילת העבודות על הבולדוזרים בשטח, ואז אוכל לפרט על לו"ז. לפני זה כל לו"ז שנכתוב לא שווה את המסך שעליו הוא כתוב :-).
עצם העובדה שפרסמו את התוכניות כך, באופן מסודר, מרוכז, חופשי, זמין וברור, משרה בי אופטימיות לגבי העתיד. ניכר שיש פה מאמץ אדיר ומשאבים לא מועטים מושקעים בריכוז וניהול כמות גדולה כזו של פרויקטים.
מחקד"א, יצא לי להציץ בתמונות הלוויין מגוגל מפות, אמנם המפות לא מעודכנות אך התמונות לוויין חושפות באופן ברור את התוואי של הקו המהיר לירושלים, החל מהפיצול במחלף ענבה, התוואי העילי, הגשרים ופתחי המנהרות עד הכניסה למנהרה האחרונה מעל מרכז התחזוקה של עיריית ירושלים.
לאחר קריאת הערה של מנהל הדף "שבתשתיות", מעבר על התוואי של הקו המהיר לירושלים בגוגל מפות וצפייה במצגת (עם ליווי אודיו) מכנס חטיבת הפיתוח של רכבת ישראל לגבי תוכנית 2040 (גם פורסם בדף שבתשתיות) שאלתי את עצמי האם אין מקום לקדם הוספת מסילה מקריית גת דרך בית שמש לירושלים שמתחברת לקו המהיר ליד מחלף שער הגיא, כלומר לאורך תוואי כביש 35 ו־38?
בהקשר של קו באר שבע - ירושלים, ממדידת מרחקים זריזה (ובהחלט לא מדויקת) יש פה חסכון של 30 ק"מ לעומת קו שעובר דרך רמלה ונתב"ג, מה שיכול לשפר את הערכת זמן נסיעה משוער בן 51 ב־2040 של רכבת ישראל בין באר שבע לירושלים.
משופר השירות בין בית שמש לירושלים, המעמד קרית גת משתדרג עקב מיקומה במרכז פיצול המסילות ועקב זמן השירות המקוצר היא יכולה להיחשב כחלק ממטרופולין ירושלים עם כל מה שזה אומר מבחינות תעסוקה, לימודים וכו'.
באותו הקשר, למה בעצם אין חיבור בין המסילות המגיעות מדרום לרמלה ליד מחלף נשרים בכביש 6 אל הקו המהיר לירושלים במחלף דניאל, במילים אחרות, למה לא מוסיפים מסילה מקבילה לצבע המשולש שנוצר מהצטלבות הכבישים 1, 6 ו־431?
ראשית, אני מקווה שאתה מכיר את פורום תחבורה ציבורית בתפוז. בועז מ"שבתשתיות" הוא אחד מעמודי התווך שם ויש שם דיונים מרתקים והמון ידע. תוכל לתרום ולהיתרם.
מחקשנית. אני כמובן בעד מה שאתה מציע, אבל החיבור מבית שמש ל-A1 מאד בעייתי עכשיו (כי לא חשבו על זה קודם).
תוכנית אחרת שיש שיטענו ששהיא יותר ריאלית היא מסילת כביש 39. זהו כביש רוחב שאמור להיבנות על תוואי הכביש הקיים מעמק האלה לכיוון צור הדסה וביתר עילית.והוא מגרד את בית שמש מדרום. לאוך כביש זה יש גם רצועת מסילה שמתחברת למסילת באר שבע. כך שתקבל קו באר שבע-קרית גת-בית שמש-דרום-ביתר עילית- ירושלים.
למקרה שתהית החיבור לירושלים מתוכנן בממינהור מאזור צור הדסה דרך הר גילה לאזור מלחה.
כרגע הכביש מוקפא ויש לי הרגשה שהוא לא יאושר כל כך מהר כי הוא מאד רגיש סביבתית. אבל לכאורה הוא על השולחן.
ולגבי הצלע המדוברת בין מסילת רמלה למסילת A1. אכן יש תכנון כזה והוא אפילו בשלב מתקדם. זוהי מסילת 431 ממודיעין לראשון שאמורה לכלול גם קשתות שיאפשרו מעבר בין שתי המסילות הנ"ל.
מחקתודה על המענה.
מחקאני מכיר את אותו פורום (בזכות הקישורים פה בבלוג), הממשק של אותו אתר נוראי ואני במגמת סגירת חשבונות בפורומים כך שבינתיים אני מסתפק בצפייה מהצד.
כביש 39 נשמע לא ריאלי עם כמות ההתנגדויות לו ולכביש הטבעת המערבי ונשאלת השאלה אם בכלל יהיה מישהו שילחם עליו אם תוכנית ספדיה נמצאת עמוק במגירה, זה נשמע כמו משהו שדורש שר תחבורה או ראש ממשלה שמגדירים אותו כפרויקט לאומי שיבוצע והיא מה.
נראה לי שנמתין לראות מה יקרה עם הארכת A1 והאם יהיה חיבור למלחה שאז יהיה טבעי שברכבת ירצו להמשיך לכיוון באר שבע וליצור קו תל אביב-ירושלים-בית שמש-קריית גת-באר שבע.
שכחתי לגמרי ממסילת 431, אם אני מבין נכון אמורים להתחיל השנה את העבודה על המסילה בין הראשונים לענבה אך לא כזה ברור לי מתי היא הולכת להתחבר למשהו במחלף ענבה כי יש את פרויקט קשת מודיעין שסיום משוער רק 2019 ואת גישור ענבה שעוד לא הסתיים תכנון מוקדם שלו.
בהקשר של 431, כאשר תושלם הלולאה הדרומית (אם הבנתי נכון את גבולות הלולאה, חיבור משה דיין-ראשונים נמצא במצגת 2040 של כנס חטיבת הפיתוח), מעניין יהיה לראות אם יהיה גישור שידלג את ת"א ההגנה ויחבר ישירות את המסילה שמגיעה מצומת חולון לזו שמגיעה מכפר חב"ד (אם בכלל אפשרי הנדסית), כך שבעצם יהיו לפחות שני שירותים פרבריים למי שנמצא באותה לולאה דרומית, אחד שנשאר בלולאה ואחד שיוצא לתחנות ת"א (וללולאה הצפונית).
טוב, נראה לי כתבתי מספיק תהיות ומשאלות רכבת ותח"צ לכל השנה.
כביש 39 אכן לא ריאלי לדעתי, אבל אני מכיר לפחות מישהו אחד שמנסה לקדם את המסילה בלבד ולא את כל הכביש. גם זה לדעתי כנראה לא ריאלי.
מחקעם כל הכבוד לבאר שבע, הבעיה העיקרית שאני רואה היא החיבור בין בית שמש לירושלים. בית שמש מתוכננת ליעד של 350,000 תושבים (250,000 עד 2030) ומרביתם חרדים שהיעד העיקרי שלהם הוא ירושלים. היקף השירות הנדרש בין בית שמש לירושלים הוא פשוט בלתי נתפס, ולא ניתן לעשות אותו באוטובוסים ולכן קיימת חשיובת עליונה לדעתי ביצירת קישור איכותי בין בית שמש למרכז-צפון ירושלים (מלחה לא מעניינת אותם). מובן שאם מתוכנן כזה חיברו כדאי מאד שיחשבו על החיבור הלאה לקרית גת ובאר שבע.
איך החיבור הזה יהיה? לא יודע. לדעתי הכי הגיוני לייצר עוד מנהרה סטייל A1 מתחת לרכס שבין נחל שורק לנחל כסלון, שתצא בגשר מעל אזור בית זית ותיכנס חזרה מתחת לקרקע לתחנה באזור הר הרצל ושערי צדק, ומשם תמשיך בתת הקרקע לתחנה החדשה שמתכננים במפגש הרחובות יפו/קינג'גורג'. (שתהיה תחנה דו מפלסית כיוון שA1 יגיע אליה בגובה אחד והמסילה החדשה שלי תגיע אליה בגובה אחר).
לגבי 431, אני לא בקיא בלוחות הזמנים ובפרטים, אבל נראה שסיום כל הלולאה הדרומית עוד מאד רחוק... אבל מה שאתה מציע, גם אם נאמץ את הגישה שהכל אפשרי הנדסית אם יש מספיק כסף, לא כל כך הגיוני לי. גם בלולאה הצפונית לא מתוכנן שירות לולאתי שידלג על תחנת האוניברסיטה, אם ייפתח שירות כזה הוא יהיה בלית ברירה בגלל שצוואר האיילון צר וזו תהיה הדרך היחידה להגדיל תדירות. כלומר שירות כתוצאה מאילוץ ולא כתוצאה מצורך אמיתי. (עדיין הרוב המוחלט רוצה להגיע לתל אביב).
מה עם מסילה מבאר שבע דרך להבים-מזרח, מיתר, קריית ארבע וביתר לתחנת הכותל?
מחקחחח... גם זה יגיע
מחקשלום מה התכנית החדשה לחיבור הארץ ברכבות מציעה חיבור של המסילה המזרחית דרך עפולה טבריה וקרית שמונה או חיבור אחר
השבמחקלמסילה המזרחית אמורה להתחבר "מסילת מנשה" עם תחנה בחריש ואולי גם בכפר קרע ומשם לכיוון מסילת העמק איפשהו בין תחנת כפר ברוך לתחנת עפולה. דווקא באום אל פאחם לא ניתן לעשות תחנה בתוואי המוצע אבל גם בתוואי תת קרקעי מתחת לכביש 65 העומק באום אל פאחם לא היה מאפשר הקמת תחנה (בכל זאת היא לא ירושלים). זה יפתח את היכולת לעשות רכבות יעילות יותר למרכז מעפולה. (במקום להקיף את חיפה)
מחקהמשך המסילה המזרחית לטבריה דרך כפר תבור עוד בתכנון אבל כבר מופיע על המפות. אבל בעבר הוא היה אמור להסתיים בטבריה וכיום בודקים איך אפשר להמשיך אותו מטבריה צפונה לכיוון מסילת כרמיאל/קרית שמונה בואכה קרית שמונה. זה כנראה ירחיק את התחנה מהעיר אבל עוד לא ראיתי את התכנון.