מעברים זה טוב או רע? ולמי? מקרה פרויקט הגליל כמבחן.

חברת אגד הודיעה על שינוי חשוב בשירות ממרכז הארץ לצפון הארץ. פחות קווים, יותר שירות. לצפייה בחוברת ההסבר

השינוי יחל ביום שישי 04.04.14 ואת הבלגן הגדול נראה בטח ביום ראשון כשכל החיילים ינסו להבין את השינוי החדש ולהתרגל אליו. למה נדרש שינוי ומה הוא כולל?

עד עתה מרבית השירות מהמרכז לצפון מזרח הארץ התנהל דרך ציר "ואדי-ערה עפולה" דרך הציר הזו נסעו קווים ישירים לעפולה מתל אביב וירושלים וגם קווים לטבריה, לחצור הגלילית ולקריית שמונה שעצרו בעפולה להפסקה והמשיכו הלאה.

אגד ציינה מספר בעיות בנוגע לקווים אלה:

א. ההפסקה בעפולה מבולגנת ובעייתית, בגלל שמדובר בתחנה מרכזית פעילה עם המון נוסעים, היה קשה לדעת מי היה על האוטובוס בעת ההפסקה ומי הצטרף לאחר מכן.

ב. תחנת עפולה תחנה חזקה, אף פעם אי אפשר היה לדעת כמה נוסעים ימשיכו הלאה. נוצר מצב שבו קו שיצא מתל אביב עם 50 נוסעים, לעיתים התרוקן בעפולה והמשיך כמעט ריק עד קרית שמונה. נוצרה גם בעיה הפוכה כשאוטובוס הגיע מלא לעפולה ולא יכל להעלות נוסעים ממתינים.

ג. הפסקה נדרשת רק בקווים שזמן הנסיעה בהם עולה על 3 שעות. הקו לטבריה לא עונה על הגדרה זו, אך היתה מוטמעת בו הפסקה עוד מהתקופה שעפולה היתה חור בקצה סרגל צר מאד. (בעבר באמת לקח יותר משלוש שעות אבל התשתיות השתפרו). לבטל הפסקה קיימת זה קשה הן לנהגים והן לנוסעים שרגילים בה.

ד. עפולה אמנם לא ידועה כעיר עם עומסי תנועה, אך מאז שנפתח העוקף (לפני יותר מעשור), הכניסה לעפולה נתפסת סובייקטיבית כהארכת זמן מעצבנת עבור כל מי שלא צריך את עפולה, רמזורים וכיכרות באמצע דרך בינעירונית ארוכה זה לא לעניין.

ה. הרבה דברים השתנו בתחום התשתית בארץ, והתוואי המהיר שבו נהג הרכב הפרטי בוחר בדרכו לטבריה ולקריית שמונה הוא לרוב תוואי "יקנעם" ולא תוואי "עפולה" ואדי מילק הורחב לחלוטין, כביש 6 מגיע לעין תות (עבור המגיעים מירושלים), מחלף המוביל פתר בעיה רצינית וגם מחלף גולני בנוי כך שהוא מבטל את הפניה שמאלה בין כביש 77 לכביש 65 ונשארה למעשה רק בעיה תשתיתית אחת באזור צומת אלונים שמן הסתם תיפתר מתי שהוא. כביש 65 לעומת זאת סובל מריבוי רמזורים ומקטע צר בין עפולה לצומת גולני. ישנן תוכניות לשדרג גם אותו אבל לא בטווח הזמן המיידי.

ו. השירות הותיק נבנה טלאי על טלאי לאורך השנים, לכל קו יש המון חלופות שירות, יש הרבה אי סדר בתחנות העצירה ובלבול רב לנוסעים. בקיצור הגיע הזמן לרפורמה מקיפה.

ז. בגלל הבלגן ואורך הקווים, לא ניתן היה לצפות ולתזמן את הגעת הקווים לעפולה, נוצר מצב שבו לפעמים יוצאים כמה אוטובוסים ביחד ממרכזית עפולה, כל אחד במספר קו אחר, ואח"כ היה נפתח חלון של שעה עד להגעת האוטובוס הבא. הסובלים העיקריים היו העפולאים.

ח. בימי חמישי בעיקר, היתה בעיה של אי איסוף בתחנות כבר מחצור הגלילית, בעיה שאמורה להיפתר כעת.

אז נערכו סקרים, הן בתחנה מרכזית עפולה והן לכל אורך הקווים, מופו הנסיעות החזקות שבהם יותר מ-30 נוסעים רוצים להגיע ממוצא מסוים מצפון לעפולה (נניח טבריה+גולני), ליעד מסוים מדרום לעפולה (נניח תל אביב+הרצליה+נתניה) וצ'יפרו את הנוסעים האלה בנסיעה ישירה ומהירה דרך ציר יקנעם, ללא כניסה לעפולה, ללא רמזורים רבים ובמידת האפשר ללא הפסקה.

כך למעשה בוטל קו 842 ונסיעותיו החזקות ביותר הועברו אל קו 845 הקיים שהופך לתדיר יותר ומעכשיו יספק את הקשר היחיד בין קרית שמונה לתל אביב ללא מעבר.

בוטל קו 835 ונסיעותיו החזקות ביותר הועברו אל קו 836 (שקודם פעל רק פעם אחת ביום). והוא מעכשיו יספק את הקשר היחיד בין טבריה לתל אביב ללא מעבר.

ההתאמה הזו, שתשרת את מרבית הנוסעים הקיימים אמורה להיטיב עם הרוב, אבל מי עם כל השאר?

מה עם הנוסעים מטבריה לכפר תבור לדוגמה? מקרית שמונה לעפולה? מה עם הנוסעים מתל אביב לטבריה בלילה שבעבר נשארו כמעט לבד עם הנהג בקטע עפולה טבריה, אבל היתה להם נסיעה ישירה?

עבורם הומצא קונספט "טרמינל עפולה", תחנה מרכזית עפולה תהפוך מתחנה בה מבוצעת הפסקה לתחנה בה מבוצע מעבר בין קווים. לאורך כל היום יפעלו שני קווים חזקים בין תל אביב לעפולה:

האחד דרך כביש 2 (מאגד את לוח הזמנים המלא של 842, 835, 830 ו 825 לקו אחד חזק שמספרו 825).

השני מאסף דרך כביש 4 (מאגד את לוח הזמנים המלא של 821, 823 ו-841 לקו אחד חזק שמספרו 821).

מעפולה צפונה יפעלו שלושה קווים חזקים לנסיעות המשך, ללא תוספת תשלום.

442 (שקודם פעל שלוש פעמים ביום) יפעל כל היום לשתי הכיוונים בתדירות של כל עשרים דקות בין טבריה לעפולה.

541 יפעל כל שעה בין עפולה לקרית שמונה דרך טבריה ולמעשה יחליף את קו 841 הותיק  (שאני שמח שהוא מת סוף סוף)  ואת קו 63 בקטע עפולה-קרית שמונה.

542 יפעל כל 45 דקות בין עפולה לקריית שמונה במסלול המהיר ולמעשה יחליף את 842 בקטע עפולה-קרית שמונה.

על הדרך הומצאו כמה שיפורים נוספים כמו קו ישיר בין קרית שמונה לירושלים (אותו 963 ותיק, אך ללא טבריה ובמסלול דרך יקנעם ועין תות). כמו-כן תוגבר מאד השירות בימי ראשון וחמישי בתקווה לחסל באמצעות התוכנית את בעיות ה"סרדין" בין המרכז לצפון.

אחד התוצרים של מערכת פשוטה יותר הוא היכולת להעלותה על מפה בקלות, וזה מה שאגד עשו.

שירות בין תל אביב לצפון הארץ מה-04.04.14

התוצר השני, והוא חשוב לא פחות ואולי יותר, הוא היכולת לזהות היכן צריך להוסיף נסיעות בגלל עומס, והיכן צריך להוריד נסיעות כי אין נוסעים. מאחר ולכל קו יש תפקיד מוגדר עבודת הניתוח קלה יותר. ולפיכך גם המענה שיינתן בדמות תוספת נסיעות אמור להיות מהיר יותר. את זה נרגיש בשנים הקרובות ולא בטווח הזמן המיידי.

אז מה קיבלנו:

בוטלו תשעה קווים, נוספו שלושה חדשים בלבד. פחות קווים שווה מערכת יותר בהירה

לשישה מהקווים הקיימים יש תגבור משמעותי בלוח הזמנים, גם שניים מהחדשים שנפתחו הם קווים חזקים עם הרבה נסיעות. מערכת של פחות קווים, אבל בתדירות גבוהה יותר היא יותר טובה ואמינה לנוסע.

עבור מרבית הנוסעים למרחקים ארוכים: נסיעה ישירה במסלול המהיר ביותר האפשרי, חסכון של כרבע שעה לפחות בזמן הנסיעה הכולל ועבור הטבריינים שעכשיו לא צריכים הפסקה אפילו יותר.

עבור  העפולאים שירות אמין ומסודר יותר מתמיד.

עבור הנוסעים בתחנות הביניים הלא חזקות, הם מרוויחים עכשיו הרבה יותר שירות. כי כל הבלגן בתחנות נפתר. כך לדוגמה יישובים כבית קשת או אילנייה יקבלו הרבה יותר נסיעות שיעצרו במסעף הכניסה ליישוב שלהם.

עבור מיעוט הנוסעים למרחקים ארוכים, בעיקר בשעות השפל, נוצר צורך לקיים מעבר בעפולה (במקום הפסקה). עלות זמן לא אמורה להיות מזה, אבל מעבר זה תמיד דבר פחות נוח מהפסקה ונתפס כפגיעה. תוסיפו לזה את המנגנון המסובך של התעריפים (חייבים להודיע לנהג מראש מה יעד הנסיעה הסופי, בניגוד לאינטואיציה, וחייבים רב-קו). ותגידו, למה הם נפגעים???

מצד שני הם מרוויחים מאיגום המשאבים הזה לוח זמנים מסודר יותר ונוח יותר בין עפולה לטבריה או לקרית שמונה ובין עפולה לתל אביב. כך שניתן להניח שהנוסעים הקבועים דווקא יבינו אחרי שהאבק ישקע שהם בעצם מרוויחים יותר ממפסידים, המפסידים הגדולים באמת הם הלקוחות הלא קבועים, שלא טרחו להוציא רב קו מעולם וגם עתה לא יטרחו וייאלצו לשלם יותר וגם ייאלצו להבין כשאין אוטובוס ישיר מתל אביב לטבריה, עדיין אפשר לקחת אוטובוס לעפולה ולהחליף שם.

שירות בין ירושלים לצפון הארץ מה-04.04.14

זוהי רפורמה, מילת גנאי בתחום התחבורה הציבורית מאז 2011. אחד המאפיינים של רפורמה הוא שינוי רחב היקף שגורר מרוויחים מחד ומפסידים מאידך. רפורמה מוצלחת היא רפורמה שבסופה ברור לכל שיש יותר מרוויחים ממפסידים ושקול צעקתם של הנפגעים (ותמיד, וגם כאן יש מפסידים), גווע אחרי זמן קצר כי הפסדם קטן יחסית. 

בתל אביב מעולם לא הוכח שהרפורמה יצרה יותר מרוויחים ממפסידים. על אגד מוטל להוכיח זאת ברפורמה הנוכחית. נעשתה עבודת תכנון מקיפה שדאגה לתת פתרונות למרבית הנוסעים הקיימים. על המעבר עבור המיעוט מפצים בשירות טוב יותר עבור הרוב. זה לא מובן מאליו.

מי שקורא את הבלוג יודע שאני בדרך כלל אופטימי. זו לא כתבה לעיתון שהולכת לפי הכלל של "רק חדשות רעות מעניינות".  יהיו צעקות ויהיו מפסידים, אבל אני חושב שבסופו של יום הרוב ירוויחו. נותר רק להמתין ולראות שלא אתבדה.

ולקריאה נוספת
http://healworlds.blogspot.co.il/2014/04/841.html
כמובן שלא נכון שהיישובים לאורך מסלולו של 841 נותרו ללא שירות, אך מעבר לכך הכתיבה יפה.

הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה

בתאריך 03.04.14 יתקיים הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה (איל"ת) בסינמטק תל אביב.

האגודה, שמחברת באמצעות כנסים וערבי עיון בין מקבלי ההחלטות, אנשי המקצוע והאקדמאים בתחום התחבורה יצרה יום עיון מגוון הכולל גם התייחסות רבה לתחום התחבורה הציבורית, לרבות מושב מיוחד שמוקדש למהפכות שעוברות על המטרופולין הצפוני.

לפרטים נוספים וסדר יום מלא ראו באתר האגודה

www.transit.org.il

מהרו להירשם בהרשמה המוקדמת. זה יותר זול ויותר משתלם.

גילוי נאות: אני משמש כרגע כיו"ר של האגודה.

לא להיות אנטי לאנטי מפרץ

בשבוע שעבר ערך ארגון "תחבורה היום ומחר" כנס למהנדסי ערים. בכנס השיק הארגון חוברת קטנה וחשובה בשם "תחנות האוטובוס במרחב העירוני".

בכנס התמקדו בפתרון החדש-ישן שנקרא, אנטי מפרץ. ועליו ארחיב.

כאשר אנחנו חושבים על תחנת אוטובוס אנו לרוב חושבים על דגל שנקרא שלט 505 שניצב על עמוד. זה המרכיב הבסיסי של תחנת אוטובוס.

בחלק גדול מתחנות האוטובוס יש גם סככות המתנה ובחלק קטן (אך הולך וגדל) יש גם מידע אלקטרוני שמבשר לנו מתי האוטובוס הבא עומד להגיע. יש גם מידע ללקויי ראיה ולעיוורים, ריבוע שמציין את מיקום הדלת האחורית עבור אנשים בכסאות גלגלים ובקרוב גם נתוודע לשילוט קבוע שיפרט את רשימת התחנות של כל הקווים העוברים בתחנה.

כל זה טוב ונחמד, אך הדבר החשוב בתחנה (למעט השלט) הוא המפגש של הממתין בתחנה עם האוטובוס, כלומר, איך נראית סביבת הכביש+מדרכה בסביבת התחנה.

אנו רגילים לדמיין מפרץ, שלתוכו האוטובוס מחליק מעדנות עד שהוא עוצר בדיוק מול התחנה, ואז יוצא מעדנות חזרה. כך בזמן שהוא אוסף נוסעים התנועה של הרכב הפרטי זורמת ללא הפרעה. ובכן, מפרץ הוא הדרך הטובה ביותר לייצר תחנת אוטובוס בכבישים בינעירוניים מהירים מסיבות בטיחותיות, אך הוא ממש לא הדרך הטובה ביותר בכל סביבה אחרת. בעיר לדוגמה, הוא ממש מיותר ואפילו מפריע.

למה?

א. כי הוא גוזל שטח רב: בערך פי שלוש מאורכו של אוטובוס (36 מ'). זה מרחב התמרון הנדרש לאוטובוס כדי להכנס למפרץ ולצאת ממנו. בדרכים בינעירוניות אין בעיה עם זה אבל בדרכים עירוניות אורך המפרץ בא על חשבון שטח חניה יקר מפז.

ב. כי הוא מצר את המדרכה: חוק הנגישות קובע רוחב מדרכה מינימלי בכדי לאפשר גם למוגבלי תנועה תנעה רציפה על המדרכה (במידה והם לא מעוניינים בתחנה) או כניסה נוחה למבנה התחנה (במידה והם מעוניינים בה). בחוברת ישנה התייחסות נרחבת, ולא במקרה, לחוק הנגישות. אם, בשם קדושת אי ההפרעה לרכב פרטי, פגענו בנגישות והצרנו את המדרכה יותר מדי, עלינו לתקן זאת מיידית. מעטים המקומות העירוניים עם מדרכה רחבה מספיק ונקייה ממכשולים שיכולה לספוג את המפרץ. ובמקומות עם ריבוי הולכי רגל, הרי צריך מדרכה רחבה יותר מהמינימום.

ג. כי הוא מזמין רכבים פרטיים לחנות בו או סתם להמתין בו. וכבר אמרו חכמים שהאכיפה הטובה ביותר היא פיזית. שוטר/פקח פשוט לא יכולים להיות בכל מקום כל הזמן. אם אין מפרץ, גם לא יחנו בו. אוטובוס שלא יכול להתקרב לתחנה כדי לאסוף את הנוסעים בבטחה ובקלות (ישר מהמדרכה לאוטובוס) מספק שירות לא טוב שלא באשמתו לציבור הנוסעים. וגם כאן בעלי המוגבלויות נפגעים הכי הרבה.

ד. כי גם אם אין מכשולים מיוחדים, לאוטובוס קשה לתמרן כמו שצריך כדי לקרב את שתי הדלתות למדרכה במפרץ.

ה. כי אותה סיבה שפועלת לטובת המפרץ בדרכים בינעירוניות, פועלת לרעתו בדרכים עירוניות. אנחנו כל הזמן מחפשים את הדרכים למתן את התנועה. יכול להיות שאוטובוס שמעכב אותה כי אין לו מפרץ, הוא בדיוק מה שאנחנו צריכים. אלה לא מילים שלי אלא של מר יקי פרלשטיין שהרצה בכנס, המפקח על התעבורה במחוז מרכז. הולכי הרגל שיורדים מהאוטובוס צריכים לרדת לסביבה בטוחה עם מיתון תנועה.

הפתרון - אנטי מפרץ. (או בדרכים בלי חניות, תחנה בנתיב).

א. כי הוא גוזל שטח קטן מאד, אפילו קטן יותר מאורך של אוטובוס (נדרש רק המרחק שבין תחילת הדלת הקדמית לתחילת הדלת האחורית). השטח שהרווחנו יכול לשמש לחניות, למדרכה רחבה או למתקנים עירוניים אחרים.

ב. כי הוא מאפשר לאוטובוס היצמדות מוחלטת למדרכה ומקל על כולם. גם קל לתכנן אותו בגובה הכי מתאים לעליה לאוטובוס (יש הנחיות מדויקות של הגובה המומלץ של שפת המדרכה).

ג. כי הוא חוסך זמן לנוסעי האוטובוס, מגדיל את האטרקטיביות של כלל המערכת.

ד. כי הוא ממתן תנועה לרכב הפרטי (כאמור, זה פתרון נפלא לדרכים עירוניות, לא לכל מקום, אבל תשמחו לשמוע שרוב התחנות ממוקמות בדרכים עירוניות).

ה. כי הוא מייתר את הצורך באכיפה, אף אחד לא יחנה בתחנה.

התמונה הבאה היא מתוך המצגת המצוינת של פיני גרשון מאגד, שמסבירה בדיוק איך לא עושים תחנות כמו שצריך בארץ.

המצגת רוויה בתמונות משעשעות על תחנות שממש לא משעשע להמתין בהן.

אחרי כל זה היה כמעט מצחיק לשמוע את מהנדס עיריית תל אביב אומר שהוא מתנגד לאנטי מפרץ כי זה עושה לו בעיות ניקוז... 

ועוד מילה לסיכום:

בישראל נפוצה לאחרונה התחנה המעוצבת, גם בתל אביב, וגם בתחנות הרכבת הקלה בירושלים ובמטרונית בחיפה ובעוד כמה עיריות.

מסתבר שאחד הסממנים של תחנה מעוצבת על ידי מעצב נודע הוא שהיא חייבת להיות שקופה לחלוטין (חוץ מאזורי הפרסומות כמובן).

זו טעות מטומטמת להעתיק פתרון שטוב לארצות אירופה הקרות לישראל בלי לשנות את המרכיב הקטן הזה. בישראל אין בנייני משרדים שקופים כמו בגרמניה, גם תחנות האוטבוס צריכות להיות מסננות קרינת שמש (חום, כחול, ירוק, כתום. כך נוכל להסתתר מהשם בכל שעות היום ולא רק בצהריים כשהיא קופחת על הגג. (מזל שלפחות הגג לא שקוף).

אימרו לא לשקוף.

האם לכולם מגיע תחבורה ציבורית?

ב-05.01.14 נכתבה עוד חתיכת היסטוריה צנועה.

המועצה המקומית יסוד המעלה, קיבלה שירות תחבורה ציבורית, לראשונה מזה עשורים רבים.

זו המועצה המקומית האחרונה בישראל שנותרה ללא שירות בעידן התחרות, עידן שהביא את בשורת שירות התחבורה הציבורית לעשרות יישובים שלא ידעו מהו אוטובוס מעולם, והחזיר את השירות לעשרות יישובים רבים ששכחו איך נראה אוטובוס לאחר שהשירות צומצם באחד מהסכמי ההבראה של משרד האוצר עם אגד, או סתם כך על ידי אגד כשהתברר שהוא "מסיע אויר".

בישראל 2014 איך יותר יישובים ערביים ללא שירות, אין יותר מועצות מקומיות ללא שירות ויש "רק" כ-150 יישובים (קיבוצים ומושבים) ללא שירות. כשמסתכלים על איכות השירות התמונה קצת יותר עצובה. יישובים רבים משורתים בכסת"ח. נסיעה אחת בבוקר יוצאת מהם ואף אחת אינה חוזרת, והיעד לעיתים קרובות לא רלוונטי, אך אין חולק על כך שקיימת מגמה מתמדת של שיפור שירות לכולם, גם למגזר הכפרי.

תחבורה ציבורית היא לא עסק כלכלי, היא עסק שמסובסד בכבדות על ידי המדינה בכדי להבטיח רמת ניידות בסיסית לאוכלוסייה, ניתן לספור על עשר אצבעות הידיים את הקווים הרווחיים שההשקעה בהם מחזירה את עצמה ועוד נותר רווח למפעיל, כל שאר הקווים דורשים סבסוד ואפילו סבסוד עמוק.

למרות הסבסוד הכבד, ואולי בגללו, לא ניתן לטעון שתחבורה ציבורית מנותקת מהכלכלה. וגם לרמת שירות יש מחיר ומישהו צריך לקבוע לאן הכסף הולך ומה התועלת האלטרנטיבית ממנו.  ואז נשאלת השאלה הבאה:

האם תחבורה ציבורית היא זכות בסיסית, כמו מים, חשמל וחינוך? או שהיא שירות הניתן על בסיס כמות מינימלית של לקוחות, כמו סניפים של קופות חולים לדוגמה, שלא פרוסים בכל יישוב ובכל שכונה. (גם מוסדות חינוך לא פרוסים בכל יישוב, אך הרשויות מספקות, מכוח חוקים, תקנות ותקצוב מתאים, שירותי הסעים חינם לתלמידים המרוחקים).

לאלה הטוענים שזו זכות בסיסית אצייר את התמונה הבאה:

ליישוב כלשהו ניתנה תחבורה ציבורית סבירה לכל הדיעות, 6 נסיעות מקשרות את היישוב עם העיר הקרובה ו-6 נסיעות נוספות עושות את הדרך בכיוון ההפוך. המסלול קצר (היישוב הוא הקרוב ביותר לעיר מתוך שלושה יישובים שהקו משרת) לוח הזמנים נבנה בשיתוף עם המועצה האזורית ונציגי היישוב, ואף הותאם לכמה בקשות שהגיעו לאחר הפעלתו. ובכל זאת, ספירות מראות שחצי מהנסיעות נוסעות ריקות לחלוטין, ובשאר מספר הנוסעים לא מגרד את ה-3.

באותה תקופה משרד התחבורה ממשיך לקבל בקשות להרחבת שירות במקומות אחרים באזור, בעיר הקרובה נוסעים  בחלק מהקווים בצפיפות מטורפת, השירות מהעיר למוקדי התעסוקה במרכז לא מספק, נבנתה שכונה חדשה שצריך לשרת ולחיילים אין איך להגיע מהעיר לבסיס הקרוב. כסף להרחבת השירות מהאוצר לא מגיע ומשרד התחבורה נאלץ להתמודד "בתוך המערכת".

כל אחת מהנסיעות שמקבל היישוב יכולה להיות מומרת לנסיעת אוטובוס שמסיעה בין 20 ל-50 נוסעים. אבל ביטול השירות, ישאיר את אותם שלושה נוסעים שכן נוסעים בלי תחבורה ציבורית בכלל.

נכון, היישוב עם רמת מינוע גבוהה, שלושה רכבים לכל משק בית, במועצה מסבירים שזו ביצה ותרנגולת והיעדר התחבורה הציבורית לאורך השנים הביא לכך, האמנם?

נכון, התושבים אומרים שרובם עובדים במרכז, את העיר הקרובה הם צריכים רק כדי להחליף אוטובוס לאוטובוס אחר ולכן לא משתלם להם לוותר על הרכב הפרטי, הנסיעה בשני אוטובוסים לוקחת שעתיים. אך מבירור נוסף עולה שלא כולם עובדים בעזריאלי, הם מפוזרים על פני כל מוקדי התעסוקה בארץ באופן כזה שבכל מקרה לא ניתן לתת להם קו אוטובוס שיענה טוב יותר לצרכי רובם. גם הנוער נמצא בחוגים בכל מיני מקומות, במועצה, בעיר הקרובה וביישובים אחרים, ותמיד יותר קל להתקשר לאמא או לחכות לטרמפ.

ובכל זאת, אותם שלושה או ארבעה שכן נוסעים, קשיש ללא רישיון נהיגה (גר אצל הבן ביחידת דיור) שצריך להגיע לקופת חולים (כי ביישוב אין), נער משועמם שמנסה לפגוש חברים אחרי סוף הלימודים, אם חד הורית עם קשיים כלכליים שבאמת ויתרה על הרכב ורואה בתחבורה הציבורית קרש הצלה, ואפילו נהג עבריין אחד שרישיונו נשלל לחודש. מה הם יעשו?

אין תשובה קלה: זהו אפקט השמיכה הקצרה הקלאסי. אם נבטל את השירות הם ייפגעו, זה נכון, אבל אם לא נוסיף שירות במקומות אחרים הרבה יותר אנשים ייפגעו, מה עושים?

מה אתם הייתם עושים?