מה בונים עכשיו? פרגון לדף הפייסבוק שבתשתיות

 

דף הפייסבוק "שבתשתיות - ביצוע פרויקטים בתחבורה" הוא דף חובה אצל כל אוהבי המנופים ומסתבר שעם מעל 23,000 עוקבים שיש לא מעט כאלה בארצנו הקטנטונת, ואני בינהם.

תחילתו ב"פינה" שבועית של בועז לוי בפורום תחבורה ציבורית, והשם שבתשתיות לא נובע מעבודות בשבת אלא מכך שבשבתות יפות היה בועז יוצא עם כלבו לטיול בין אתרי בנייה, מצלם ומעלה לפורום.

עם דעיכתו של הפורום (שעדיין פעיל) עבר בועז לפייסבוק, ושם הפך לאימפריה המרכזת את מיטב העוסקים בתחום הבניה והתיעוד, הן אנשי מקצוע מטעם חברות ההנדסה, והן קוראים פעילים הנלהבים לתרום מפרי מצלמתם. על הדרך אנחנו גם לומדים מושגים שונים מתחום ההנדסה האזרחית בזמן שהפרויקטים השונים קורמים עור וגידים משבוע לשבוע מול עינינו המשתאות.

הדף לא מתיימר לעסוק רק בתחבורה ציבורית, אך מטבע הדברים בפוסט פירגון זה אעסוק בעיקר באלה. אמיין אותם לתחומים שונים ואציג תמונות נבחרות מהתקופה האחרונה להמחשה, עם המלצה חמה ממני לעקוב אחרי הדף ואחרי ההתקדמות שלהם, ועם קצת הרחבות שלי על מהות הפרויקטים. אמנם לא ביקשתי מבועז את אישורו לשימוש בתמונות, אך אני מקווה שלא יהיה לו אכפת. על פועלו רב השנים של בועז בתחום תיעוד בניית תשתיות התחבורה של ישראל, מוענק לו פוסט פרגון זה.

1. רכבות קלות

העשור הזה הוגדר על ידי בעבר כ"עשור הרכבות הקלות", שאותו נסיים (בגלישה כלשהי לתחילת העשור הבא) עם שלושה קווי רק"ל בירושלים, שלושה קווי רק"ל בגוש דן, ועוד טראם-טריין (רק"ל בינעירונית) אחת בין נוף הגליל לחיפה.

א. ירושלים

א1 - הקו האדום של ירושלים

דף שבתשתיות תיעד באובסיביות ראויה לציון את הארכת הקו האדום לנווה יעקב בצפון ולהדסה עין כרם בדרום. פרויקט שהסתיים ממש בתחילת 2025. הנה "תמונת סיום" ראויה מתחנת הדסה עין כרם הסופית ממש צמוד לכניסה לבי"ח ליולדות, שיש לי אליו פינה חמה בלב כי בו נולד בני לפני 13.5 שנה.

א2 - הקו הירוק של ירושלים

במקביל תיעד את הדף את הקמת הקו הירוק שאמורה להסתיים, לפחות חלקית, כבר ב-2026 ובאופן מלא ב-2028.

זה המקום להסביר את ההבדל העקרוני בין ירושלים וגוש דן. בעוד שבגוש דן כל קו רק"ל עומד בפני עצמו ולא מתוכננים חיבורים תפעוליים בין קווים שונים, בירושלים מתוכננת רשת בשם JNET המורכבת משלושה קווים עיקריים (אדום, כחול וירוק) ומשלוחות שונות כאשר ניתן לייצר תפעולית קווים שעוברים ממסילת קו ראשי אחת לשניה.

בהקשר של הקו הירוק מתוכנן קו ירוק ראשי מגילה דרך מלחה וגבעת רם החוצה את הקו האדום וממשיך דרך רחוב בר אילן לגבעה הצרפתית והר הצופים, אך תפעולית מתוכנן גם קו "ירוק בהיר" העושה מקטע על הירוק (ממלחה עד התחנה המרכזית) ומשם עובר למסילה האדומה בתוך רחוב יפו עד הגבעה הצרפתית ואז חוזר לירוק לסוף המסלול בהר הצופים, באופן דומה מתוכנן קו "ירוק זית" מהשלוחה בגבעת שאול דרך רחוב בר- אילן (קטע קו ירוק מרכזי) עד גבעת התחמושת ומשם לאורך מסילת הקו האדום עד נווה יעקב.

בהקשר הזה ב-2026 כנראה נזכה לראות את פתיחת הירוק הבהיר, וב-2028 את כל השאר.

ההמחשה הכי טובה לזה היא דווקא מפה בערך הקו הירוק בויקיפדיה

הירוק הבהיר מתוכנן לפתיחה ב-2026

כמה אנחנו בטוחים בעמידה ביעד? הם כבר מתקינים את העמודים לחוטי החשמל בשער העיר כפי שניתן לראות במקבץ תמונות ששלח אינג' אליעזר כהן קדוש ב-02.04.2025

פרויקט שער העיר שבו משתלב הקטע המדובר של הקו הירוק הוא פרויקט בפני עצמו שמתועד לפרקים בדף וכולל אלמנטים הנדסיים גדולים כגון חניון שז"ר, בניית מגדלים וגם גשר הולכי רגל שהנפתו הסתיימה לא מזמן.

2ג - הקו הכחול של ירושלים
בנייתו של קו זה החלה רק לאחרונה וכנראה שהוא ייחנך מספר שנים אחרי שהקו הירוק יפעל, קו זה כאחיו הירוק יוצא מגילה בצפון (זוכרים שבירושלים מדובר ברשת משולבת תעפולית של כל הקווים), ימשיך לדרך חברון בה המת"צ באמצע הכביש פינה את מקומו לעבודות, ימשיך דרך תחנת החאן אל ציר קינג ג'ורד שם אחרי צומת עם הקו האדום ברחוב יפו, ייכנס אל מתחת לקרקע למקטע של שלוש תחנות תת-קרקעיות שגם יחצו את הקו הירוק בבר אילן עד יציאתו לציר גולדה וממנה אל שכונת רמות הענקית. בתמונה שצילם עין הנץ ב-07.03.2024 תוכלו לראות את עבודות ההכנה ל"פורטל גולדה". אין ספק שבשניםה קרובות עוד נראה בדף שבתשתיות סיקורים רבים של התקדמות הפרויקט הזה. 

לקו הכחול תהיה גם שלוחה "תכלת" שתצא ממלחה (בשלוחה שנבנית כעת עבור הקו הירוק בהיר), תמשיך לעמק רפאים ותתחבר לציר הראשי, אך אז תצא מהכחול ותעבור לציר "הירוק" מבר אילן ועד הר הצופים. זה כנראה ייראה ככה.

מקור: ויקיפדיה

זה גם לא סוף ההתפתחות, בירושלים מאושר כבר גם קו סגול שיחבר את הדסה עין כרם עם מלחה ותלפיות ואולי גם ארנונה וארמון הנציב (או גבעת המטוס, לא ברור) שאמור להיחנך ב-2031, אבל עבודות הבניה על הקטעים הייחודיים לו עוד לא יצאו למכרז,  

בנוסף עוד לא אושרו תכנונית קו חום, שיחבר את מחסום קלנדיה (שער הכניסה לרמאללה) עם שער שכם (שרובו על תוואי הקו האדום הקיים ברכס שועאפאט ובכביש קו התפר) ומשער שכם לשכונות בדרום מזרח ג'בל מוכאבר ואום ליסון. והיו גם תוכניות לקו הזהב (או הצהוב) שיוביל ממוזיאון ישראל לכותל, דרך רחוב יפו.

הוא אגב ממש לא סוף פסוק, בצוות תוכנית אב ירושלים מתקנאים באחיהם מגוש דן ומתחילים לגבש גם תוכנית למטרו בירושלים שיספק רובד חזק נוסף למערכת התח"צ העניפה בבירה, אבל זה באמת עוד חזון למועד.

ב. רק"ל גוש דן

הקו האדום עשה הסטוריה לפני כמעט שנתיים, ואנחנו כבר לא מתרגשים מזה שיש רכבת קלה, ועוד עם קטע תת קרקעי, בתל אביב. 

ב-2018 עמדה בפני השר ישראל כ"ץ ברירה, לגנוז את שני קווי הרק"ל הבאים בתור ולחכות למטרו, שתכנונו הקונספטואלי בדיוק הסתיים, או להמשיך עם שני קווי הרק"ל ולהוסיף עליהם את המטרו. כ"ץ בחר באפשרות השניה וב-2019 ניתן האות לתחילת העבודות על הקווים הירוק והסגול. 7 השנים שהוקצו לבניה (שהיתה אמורה להסתיים ב-2026) התארכו (הקורונה והמלחמה הצטרפו להתארכות התהליכים שהיא בד"כ מנת חלקם של פרויקטים מורכבים שכאלה) אבל אנחנו מריחים את הסוף. לפי התחזיות הנוכחיות הקו הסגול יחל לפעול ב-2028 ביחד עם מקטע חולון-דרום ת"א של הקו הירוק, בעוד שאר הקו הירוק, שכולל את המקטע התת קרקעי המורכב יותר מתחת לאבן גבירול, ביחד עם המקטע הצפוני שכולל כמה גשרים ושיקועים מרשימים, ייפתחו בעזרת השם ב-2030. אפילו נבחר לאחרונה זוכה להפעלה - חברת תבל מפעילת הקו האדום הנוכחית (בשליטת אגד).

ומה עם המטרו? בשעה טובה המטרו אושר והחלו העבודות מאחורי הקלעים המקדימות לעבודות בפועל, הפקעות, קידוחי נסיון ואפילו תחילת הקמת שטחי התארגנות. גם נבחר זוכה להקמת הדיפו בפתח תקוה שצפוי להתחיל את עבוגת ההקמה כבר במהלך 2025. אין ספק שלשבתשתיות יהיה הרבה מה לעדכן מפרויקט ענק זה בעשור הבא.

בינתיים למדנו מהדף כמה מונחים הנדסיים כגון אינפרא 1 (שלב העתקת התשתיות), אינפרא 2 (שלב הנחת המסילות והקמת אלמנטים כבדים כגשרים ושיקועים), ואינפרא 3 (שלב עבודות הגמר).  

ב1 - הקו הירוק

בסבב קוראים תורמים מ-31.03.2025 שלח לשבתשתיות כפיר כהן את סוף עבודות אינפרא 1 ברחוב חיים לבנון ליד אוניברסיטת ת"א. זה נראה ככה - רצועה נקייה ומוכנה עבור הרק"ל ואספלט חדש ונוצץ לידה.

כאמור, החלק הדרומי מתקדם מהר יותר לקראת פתיחה מוקדמת יותר. שם בדיוק נגמר פרויקט חשוב במסגרת אינפרא 2 - שיקוע "כיכר הלוחמים" היא כיכר קוגל או כיכר הדמעות על שם הנכשלים הרבים בטסטים בה. השיקוע מאפשר להעביר רק"ל רק"ל באמצע הכיכר. אחסוך כאן את דעתי על שיקועים במרכז עיר באופן כללי כי זה לא נושא הפוסט... צילם דניאל בוכמן.

אגב, הזרוע המזרחית של הקו הירוק כוללת שיקוע נוסף ברחוב מפרץ שלמה ומתחת לכביש 4 בואכה הדיפו שנמצא ממזרח לכביש 4. עם זכייתה של תבל בהפעלת הקו נתחיל לראות בזמן הקרוב את הרכבות המיועדות לקו הירוק נפרקות מהנמל ומוסעות אחר כבוד אל הדיפו המתהווה, נושא שגם הוא יסוקר בוודאות על ידי הפוסט בשנים הקרובות.

וכך נראות עבודות איפרא 2 ברשל"צ ברחוב משה דיין, לקראת התחנה הסופית הצמודה לרכבת משה דיין. צילום של אלכסנדר אוסישקין מאותו סבב קוראים תורמים ב-31.03.2025.

ומחולון להתקדמות בתחנות התת קרקעיות לאורך אבן גבירול. צילום של איתי ורדי מתחנת קפלן שבה כבר שתי מכונות כריה (TBM) השלימו את הפריצה. משם המכונות מתקדמות אל תחנת קרליבך שממתינה להן מוכנה ויסיימו את את עבודתן. האם יישלפו החוצה או ייקברו שם? גם בועז לא יודע ואני בטח שלא.

הקטע הצפוני כולל כמה גשרים ממש מרשימים, אחד מהם הוא הגשר מעל האיילון שיכלול גם חיבור (איכותי אני מקווה) מתחנת הרק"ל ישירות אל הרציפים המוארכים של תחנת האוניברסיטה. הפרויקט המשולב הזה נראה ככה על ידי עין הנץ ב-25.03.2025 והאמת שהיו שם הרבה תמונות מדהימות ובחרתי את זו, אבל תיכנסו לדף ותראו את כולם. תוכלו לראות גם סרטון של הגשר המרשים השני בפרויקט, הלא הוא הגשר מעל הירקון ומעל רוקח.

פרויקט גדול נוסף בצפון הקו הירוק הוא השיקוע מתחת לגשר נמיר (כולל תחנה) ועין הנץ צילם אותו כך ב-19.02.2025

ב2 - הקו הסגול

הקו הסגול אמנם נמצא במפלס הרחוב לכל אורכו אך גם בו שי המון אלמנטים מעניינים, הגשר מעל כביש 4, הרחבת גשר ההגנה, הנחת המסילות שכבר החלה בחלקים ממנו ושביל האופניים שנפתח באלנבי לצד העבודות, כדי לא להאריך מדי אני מצרף סרטון רחפן של ארז גור על המקטע האמצעי בקו באזור שכונת התקווה מינואר 2025. ממנו תוכלו להגיע בקלות גם לסרטונים על שאר מקטעי הקו.

ג. רק"ל נופית

רכבת קלה בינעירונית (טראם-טריין) היוצאת מגבול נצרת ונוף הגליל באזור "צומת המוסכים" מזרחה, עושה קטע עירוני בנוף הגליל הכולל 6 תחנות ומסתובבת מעדנות מערבה אל כביש 79, עוצרת בעילוט (נצרת צפון), יפתחאל ושפרעם וממשיכה דרך קרית אתא אל מרכזית המפרץ. החברה הממשלתית האחראית עליה היא חברת "חוצה ישראל", ומנהלת עבורה את הפרויקט "דנה הנדסה".

העדכון האחרון מ05.04.2024 בדף מדבר על גשר ידין בכניסה למרכזית המפרץ. גשר-פלצת באורך 3.2 ק"מ, כולל מעבר על הקישון ועל כמה וכמה דרכים בתוך אזור המפרץ. שבו מתחיל כעת שלב הנפת הקורות על ידי חברת "תעבורה". ככה הן נראות על הקרקע טרם ההנפה.

צילום: אסף דסברג

2. רכבת ישראל

2א - שדרוג מרכיבי הרשת הקיימת

ב-2019, עם חנוכת תחנות הרכבת במזכרת בתיה ובירושלים, אמר מנכ"ל הרכבת דאז שהעשור הבא יתמקד פחות בהרחבת הרשת ויותר בפרויקטים תשתיתיים רוחביים שיאפשרו לרכבת "לקפוץ מדרגה" לשלב הפיתוח הבא. הוא התכוון לחישמול, עיקר הרשת, החלפת מערכת האיתות, החלפת חלק ניכר מהצי לקרונועים דו קומתיים שמאפשרים בתורם רכבות יותר ארוכות, להאחדת גובה רציפים (שיתאימו לצי החדש שנרכש), להארכתם כך שיתאימו לרכבות הארוכות יותר, לביצוע הצללה איכותית יותר ברציפים, להוספת כניסות לתחנות שונות, להגדלת מתקני התפעול של רכבת ישראל וחישמולם, והגדלתם וכן להכפלת (ולפעמים לריבוע) מסילות בצירים העמוסים.

עבר חצי עשור ואין ספק שהוא צדק, מרבית הפרויקטים המסוקרים בשבתשתיות נופלים לאחד או יותר מהמרכיבים הנ"ל, שני פרויקטים נוספים (המסילה המזרחית ומסילת 431) נופלים לקטגוריית הרחבת הרשת ונראה דוגמאות מהם בהמשך. העבודה הזו לא משפיעה באופן ישיר על מספר הנוסעים ברכבת ישראל, שלמעשה לא גדל מאז 2019 (קורונה ומלחמה וכו') אבל אין חשוב ממנו להכנת הקרקע לגידול הצפוי במספר הנוסעים לפי התוכנית האסטרטגית של הרכבת להגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה בסוף העשור הבא.

ב-01.04.2025 צילם "עין הנץ צילום אוירי", מהתורמים הכי פוטוגניים של שבתשתיות, את תחנת נתיבות, הכוללת בתוכה גם את פרויקט הארכת הרציפים וגם את פרויקט החישמול. זה נראה ככה.

הארכת הרציפים מתבצעת פחות או יותר במקביל ב-52 תחנות, והחישמול נמשך במלוא עוזו בדרום ובצפון, לאחר שהופסק כמעט כליל הן בשל משבר השבת שהחל עם כניסתה של הממשלה הנוכחית לתפקיד והן בשל הקורונה והמלחמה. פרויקט "האצת החישמול" הנוכחי יביא לסגירות רבות, בעיקר בין חמישי לכניסת שבת ובין מוצ"ש לראשון בבוקר, בשנתיים הקרובות לפחות.

והנה עוד דוגמה להארכת רציפים, עכשיו מסגולה מה-31.03.2025 (צילום: אומר גלער) ובו מוארכים הרציפים הקיימים מקצת פחות מ-200 מ' לסטנדרט החדש של 355 מ'. זהו האורך של שני מערכי קרונועים מחוברים (כמו 12 קרונות). 

הכוונה כמובן לקרונועים החדשים של סימנס מהסוג הזה, יש מערכים של 4 ומערכים של 6 (תמיד קרונות שכוללים יחידות מנוע וניהוג בצדדים וקרונות רגילים דו קומתיים באמצע של כל מערך). וכמובן אפשר לחבר אותם יחדיו לרכבת ארוכה. כבר היום מרבית הרכבות בקו לירושלים מורכבים ממערך של 6+4 ובעומסים אפילו 6+6. ואז נשמעת הכריזה "רכבת זו ארוכה מהרציפים, נא להתקדם למרכז הרכבת" בחלק מהתחנות. זה לא אמור לקרות יותר בסוף הפרויקט.

ודוגמה אחרונה להארכת רציפים (הרי לא ציפיתם פה ל-52 תמונות) מתחנת יבנה מערב בה גם אחד הרציפים יהפוך לרציף אי כדי לאפשר חופש תפעולי גדול יותר רלכבת ישראל (גם קצה קו וגם אפשרות לדילוג של רכבות מהירות על פני רכבות מאספות) וגם באופן ייחודי לארצנו ספוגת הטילים, 5 יחידות מיגון לאורך הרציפים. צילם, אינג' רפאל זכרוב שהוא גם המפקח על הבניה. המבצעת - חברת רגבים. צילום מה-06.04.2025.

כאמור, לא רק בארכות רציפים וחישמול עסקינן, גם בשידרוג תחנות רכבת, כמו הדוגמה הנ"ל מתחנת משה דיין שכבר כעת מוגדרת כתחנה החשובה בציר החוף הדרומי, ותקבל משנה חשיבות עם פתיחת מסילת 431 ויצירת שירות ממנה גם למודיעין ולירושלים, במקביל לפיתוח "מתחם האלף" - מתחם התעסוקה הרשל"צי הגדול בצמוד לה. בצילום של עין הנץ מה-06.04.2025 רואים יפה את השלבים האחרונים בהכנת גשר הולכי הרגל (אלמנט הנדסי מרשים בפני עצמו שתועד בדף) לרבות ההצללות על הולכי הרגל והיציאה החדשה מתחנת משה דיין ישירות אליו.

ועוד מרכיב של שדרוג הרשת הקיימת הוא הפרדות מפלסיות. רכבת בינעירונית נוסעת הכי טוב כשהיא לא חוצה צמתים של רכב פרטי, כי גם המחסומים הכי טובים ומתוחזקים לא מונעים באופן מוחלט מרכבים או אנשים לעמוד בדרכה של הרכבת באופן שמביא לאסון. פרויקט ההפרדות המפלסיות החל מזמן וצבר תאוצה לאחר שתי תאונות טרגיות שהיו באמצע העשור שעבר, וכעת כבר כל ההפרדות ה"כבדות" מאחורינו (מי זוכר שפעם היה מחסום רכבת בכפר שמריהו לדוגמה), ב-12.03.2025 נחנכה ההפרדה המפלסית בעתלית וזה נראה ככה. תמונה שהקפאתי מוידאו מהמם של "טל הפקות" עבור דוברות רכבת ישראל שמציינת שמפגש 10 שכעת בוטל היה אחרון מפגשי הכביש מסילה בציר החוף העמוס, והאחרון מתוך 70 הפרדות מפלסיות שנחנכו מאז החל הפרויקט. עוד נשארו בדרג נמוך יותר של היקפי תנועה שעוד לא טופלו אבל ייתכן וגם יומם יגיע.

מרכיב חשוב נוסף הוא הכפלת מסילות. גם בפלשת בין יבנה לאשדוד, וגם בשני פרויקטים מאד גדולים שילוו את רכבת ישראל בשנים הקרובות - המסילה הרביעית באיילון, שבה נבנים פתרונות הידרולוגיים לעצירת שטפונות במעלה האיילון סמפר מקומות, ובמקביל כבר נקדחות כלונסאות מדי קיץ לקראת הרמת העמודים שיחזיקו את הגשר למסילה שמרחפת מעל הנחל (וכמובן גם הרחבת התחנות החזקות ביותר ברכבת ישראל שתבוא בהמשך).

במקביל אושרה ממש לאחרונה תת"ל 65א להכפלת מסילות החוף, מתחנת הרצליה ועד חיפה חוף הכרמל (65ב שכוללת שיקוע בתוך חיפה כבר די סגורה תכנונית אבל למיטב ידיעתי עוד לא אושרה סופית). לאחר אישורה החלה הרכבת בהפקעות וממש לאחורנה החל ביצוע ראשון של מקטע של 18 ק"מ מהחותרים ועד עין דור. מתוכו שלחה חפ"ת תמונה של העבודות האשונות במקטע, העתקת אנדרטת אסון הבונים. זה נראה ככה.

ובעתיד זה ייראה ככה

הקטע המעניין ביותר של הפרויקט הוא דווקא יישור ה"ברך" באזור בנימינה, שם ייבנו ארבע מסילות חדשות לאורך כביש 4 בין בנימינה לאור עקיבא ותוקם תחנת בנימינה-אור עקיבא. ייתכן זוה אומר שתחנת בנימינה הקיימת תהרס והמסילות שחוצות את המושבה יגורדו אבל אני לא בטוח בכך. בכל מקרה יהיה שם מעניין.

חלק מסגירות הרכבת נעשות "שלא באשמת הרכבת" אלא כי בונים תשתיות מעל ומתחת למסילות שאינן קשורות אליה ישירות. כזה הוא "גשר הרלינג" המחבר את בני ברק אל השכונה החדשה שננמצאת מצפון למסילה ובצמוד לתחנת בני ברק. לעין הנץ תיעד אותו ב-07.03.2025. חדי העין גם יבחינו בהארכת הרציפים בתחנת בני ברק בתמונה זו.

2ב - המסילה המזרחית
המסילה המזרחית מתחילה פחות או יותר מאזור פרדס חנה בצפון, שם היא מתפצלת מהמסילה הראשית, עבורת בתחנת חדרה מזרח, ממשיכה דרומה סמוך לטייבה ולטירה  חולפת ממזרח לכפר סבא ומגיע לתחנת ראש העין צפון (קסם), וממשיכה דרומה דרך תחנת אלעד  ותחנת תעופה-שוהם אל העיר לוד המעטירה שם היא מתחברת חזרה למסילה הראשית.

העבודות מחולקות לקטע צפוני (צפון לקסם) באחריות חברת נת"י ולקטע דרומי (בין קסם ללוד) באחריות רכבת ישראל, שמתפעלת את המסילה האחת הפעילה במקביל לעבודות. הפרויקט שכונה "כביש 6 של המסילות" מכוון בראש ובראשונה להגדלת יכולות העברת המטען של רכבת ישראל ולהוצאת רכבות המטען הקיימות מציר האיילון, אבל כאמור יש גם חמש תחנות נוסעים לאורכו והכפלה של תחנת קסם הקיימת, ובעבר גם תוכננו עוד כמה תחנות שהוחלט לבסוף לא לבנות (אחיטוב, כפר סבא מזרח, ראש העין-אנטיפטרוס). עוד לא ידוע מה תהיה התוכנית התפעולית של הרכבת, אך כנראה לפחות עד המסילה הרביעית באיילון יהיה ממש קשה לייצר משם מסילות ישירות לתל אביב והנוסעים יצטרכו להסתמך על מעבר בקסם או בלוד.

עוד ידוע שהקטע הצפוני, מקדים את הקטע הדרומי בביצוע וכנראה ייפתח כשנה לפניו (2026 מול 2027?)

ב-31.03.2025 במסגרת קוראים תורמים, קיבלנו את התמונה היפה הזו ואחרות מאריאל דרימר מתחנת תעופה-שוהם. קבלן הביצוע הוא דניה, עבור מנהלת השדרה המזרחית של רכבת ישראל. המנוף החתיך שבתמונה שייך למנופי אבי והוא עבד קשה ביום ההוא כשהניף 6 קורות באורך 29.5 מ' ובמשקל 53 טון, חלק מהגשר מעל הרציפים שמוביל אליהם שיכלול בסוף 32 קורות כאלה. תחנת רכבת בהתהוות.

כאמור הקטע הדרומי מסובך יותר כי ישנה מסילה פעילה שצריך לתחזק. בתמונה הבאה שצילם אייל לוי ניתן לראות את המסילה החדשה מוכנה, לאחר פעימת איתות שאיפשרה את מעבר הרכבת למסילה החדשה ופירוק המסילה הישנה לצורך בנייתה מחדש בסטנדרטים מודרניים יותר.

2ג - מסילת שורק/431

עוד בעת בניית מסילת החוף הוכנה תשתית למחלף רכבתי מדרום לתחנת משה דיין, ממנה יוצאת עכשיו מסילת רוחב המחברת את מסילת החוף הדרומית עם תחנת ראשונים דרך תחנה חדשה באזור מעוין שורק המתפתח (במקור המסילה היתה אמורה לעבור קרוב יותר לבתי התושבים ברשל"צ מערב, אבל בסוף הוחלט על תוואי זה מחוץ לעיר למגינת ליבנו), ומראשונים ובאר יעקב למסילה חדשה במרכז כביש 431 עם תחנה סמוך לקרית האומנים ברמלה המתחברת ישירות למחלף ענבה המורכב שם הרכבת תוכל להמשיך למודיעין או לירושלים. יכול להיות שהמסילה תאפשר גם חיבורים נדרשים כמו קו מבאר שבע לירושלים אבל אני לא בטוח בכך. הפרויקט כולל גם גשרים ענקיים וכיכב במיוחד בסוגיית העבודות בשבת על הגשר שחולף מעל כביש 1, ונשאר במשך זמן במצב של "כמעט נוגע" המזכיר את הציור של מיכלאנג'לו של "אצבע אלוהים". מובן שגם לאחר שהגשר הושלם יש עוד הרבה עבודה לעשות במסילת 431 עד השלמתה ב-2027 (?) והגשר היה רק המחשה ויזואלית לעיכובים הרבים שהם מנת חלקה של רכבת ישראל בכל הפרויקטים שלה (לרבות פרויקט החישמול) שנבעו מההחלטה הגורפת שלא לאשר עבודות בשבת (ומהקורונה והמלחמה כמובן גם כן).

התמוחנה הבאה שצילם עין הנץ ב-17.02.2025 ממחישה את תוצאות העיכוב על המקטע הספציפי הזה שהיה יכול להיות כבר גמור עם מסילות על הגשר.

אני מעלה כאן גם סרטון יוטיוב של מצלמת רחפן שפרסם בשבתשתיות דודי כהן מתחנת מעוין שורק, הנבנית על גג החניון הענק שישרת אותה. אזהרת צפיה, זה מזכיר קצת נסיעה ברכבת הרים (וזה גם מה שמגניב בסרטון והופך את זה להמלצת צפיה).

3. פרויקט הנתיבים המהירים

פרויקט הנתיבים המהירים של נתיבי איילון מתעתד לחזור על ההצלחה של הנתיב המהיר על כביש 1 וחניון הנתיב המהיר בשפירים בשאר הכניסות לתל אביב. ואולי יותר חשוב בתוך ציר האיילון עצמו. הפרויקט שבחלקו צפוי להסתיים כבר באוגוסט 2025 כולל הרחבת המיסעה באיילון באופן שיאפשר את הנתיב המופרד, (שישמש אוטובוסים רגילים, שאטלים ייחודיים מהחניונים הגדולים בקצוותיו ומכוניות שמשלמות אגרה גבוהה בשעות השיא) וכולל כמה אלמנטים הנדסיים לא מבוטלים הן בחניוני הענק ובגישות אליהם, הן ברמת היציאה אל גשר מודעי ליד הבורסה ותחנת סבידור והן (אולי המרשים שבהם), בין כביש 5 לנתיבי איילון. הנה טעימה קצרה מה-10.03.2025 שצילם אלי ברקוביץ' שמראה כמה הגשר כבר בשלב מתקיים - הריסת עמודי התמיכה הזמניים - עוף גוזל.

4. מחלפים

הפוסט מתארך, אבל רק כדאי שתדעו שגם מחלפים מתועדים בדף, לא אעלה כאן תמונות כי (בכל זאת, יש לי הטיה אישית לפרויקטי תחבורה ציבורית), אבל אם חשקה נפשכם בתמונות ממחלף הסיירים בחולון, מחלף נתב"ג/כפר חב"ד, מחלף בייט בירושלים או מחלף מעלה אדומים, בניית כביש 561, כביש 200 או הרחבת כביש 6 - יש שם כמה תמונות מדהימות והסברים מאלפים.

עיקבו אחר שבתשתיות ותהנו.

עלות תפעולית לנוסע - הגשר בין תכנון לכלכלה

לעיתים קרובות אני שומע את האמירה "תחבורה ציבורית היא לא כלכלית" ומשתמע ממנה שלסוגיות הכלכליות של "כמה זה עולה לנו" מול "כמה ערך זה מביא לנו" אין שום מקום בשיח תכנוני שמתמקד בשיפור רמת השירות.

הבעיה עם האמירה הזו שהיא לא נכונה, תחבורה ציבורית, כמו כמעט כל דבר על פני הפלנטה, קשורה קשר הדוק לכלכלה. הטיעון הנכון הוא ש"תחבורה ציבורית היא לא רווחית ולא צריכה להיות רווחית", וזה נכון. כדי שהתחבורה הציבורית תוכל לספק את שלל תפקידיה, שעוזרים להניע את גלגלי הכלכלה בכללותה, יש הגיון בסיבסוד שלה מכספי המיסים של כולנו. אבל הדיון בהיקף הסיבסוד ובמטרות שאליהן הוא הולך הוא בהחלט גם כלכלי. אגב, ייתכן וקו כלשהו יהיה רווחי, אבל המערכת בכללותה מסובסדת בכבדות וזו דרכו של עולם.

בשנים האחרונות חווינו מספר אירועים שהעלו את הנושא הזה לתודעה:

1. הכל נהיה יקר יותר, לרבות שכר הנהגים - כלומר אנחנו צריכים לשלם יותר אפילו אם לא נוסיף ק"מ שירות אחד.

2. הקורונה והמלחמה שנכנסו לחיינו עצרו את הגידול במספר הנוסעים שנבע במידה רבה מהוספת השירות המקבילה לו. מספר הנוסעים היום דומה מאד לזה שהיה ב-2019. איבדנו חמש שנים של גידול. 

3. תופעת אי התיקוף שהתרחבה עקב עליה מכל הדלתות ושימוש באפליקציות. ההערכות מפחידות ומדברות על 20% של נוסעים לא משלמים, אלה נוסעים שלא תורמים לצד הכלכלי של המשוואה. (חצי הכוס המלאה היא שאולי בעצם גדלנו ב-20% במספר הנוסעים אבל אנחנו לא רואים את זה).

4. תוספות השירות דווקא הואצו בתקופה הזו עקב הבשלת תהליכים מכרזיים (בירושלים לדוגמה) והבשלת פרויקטי ארגון מחדש שנבעו מהתכנון המואץ שהובילה נתיבי איילון בכל הארץ ותקציבים רבים שהופנו לנושא שיפור השירות.

5. הוזלת התעריפים והמעבר המבורך למנויי חופשי חודשי שתפסו תאוצה כבר ב-2015-2016, ולאחריו חוזקו ברפורמות "דרך שווה" ו"צדק תחבורתי" מקטינים כמובן את הפדיון מנוסעים. אני יכול להעיד על עצמי שכשרק עברתי לרעננה שילמתי 400 ש"ח לחודש על הגעה לתל אביב מדי יום וכיום אני משלם רק 236 ש"ח לחודש.

כך קיבלנו למעשה שני גרפים שמתנתקים זה מזה, מספר הנוסעים (המתקפים) דרך במקום והכסף המושקע בתחבורה ציבורית עלה לשמיים. 

מקור: כתבה בYNET של דן רבן - כאן

עוד הרחבה תוכלו לראות כאן בסרטון של רכזת התחבורה במשרד האוצר, גב' ספיר איפרגן, שהציגה בכנס יום תחבורה ציבורית ב-2023.

בעוד מניתי 5 סיבות שונות להתנתקות של הגידול בסובסידיה מהגידול בכמות הנוסעים, בפוסט הזה אתמקד רק בסיבה הרביעית, תכנון הקווים ותוספות השירות. וספציפית - איך מזהים מתוך כלל השירות הלא כלכלי שלנו את השירות הלא כלכלי בעליל ומטפלים בו.

איך בודקים שירות "לא כלכלי" בעיניים כלכליות?

להלן  הכוכב של הפוסט שמאפשר לנו למדוד את הקווים אחד מול השני - "מדד עלות לנוסע".

תוכלו למצוא אותו באתר מר קו, תחת לשונית ניתוח עומק לכל כיוון. להלן דוגמה אקראית למיקום הנתון במר-קו.

תוכלו גם להוריד את טבלת כל הקווים כאן

מה הוא אומר?

אני אנסה להסביר את זה דרך משל של הסעות פרטיות

חשקה נפשכם לנסוע מתל אביב לטקס סיום קורס קצינים של הבן בבה"ד 1. לשם הפשטות נניח שזה רק בכיוון אחד כי אתם נשארים ללון בשטח לתצפית כוכבים אחר כך.

אתם פונים לחברת היסעים שתתן לכם הצעת מחיר לאוטובוס גדול. חברת ההיסעים יודעת מה המרחק, ויודעת גם את זמן הנסיעה הממוצע לשם ויכולה לחשב עלויות שכר, דלק, בלאי ורווח. היא נותנת לכם הצעת מחיר של 1000 ש"ח (כי אני אוהב סכום עגול בדוגמאות)

אם תסעו לבד עם הנהג תשלמו 1,000 ש"ח. אם תסעו עשרה אנשים תשלמו 100 ש"ח כל אחד, ואם תסעו 50 אנשים תשלמו 20 ש"ח כל אחד.  

זה בדיוק ההגיון של מדד העלות לנוסע. כמה היית משלם בעולם ללא סובסידיה אם היינו משקללים שלושה גורמים:

א. זמן הנסיעה השבועי הכולל של הקו (שמשקלל את אורך הנסיעה עם מהירות הנסיעה ועם מספר הנסיעות בקו)

ב. העלות לשעת הפעלה של אוטובוס (בגדול בממוצע ענפי כיום בערך 360 ש"ח)

ג. כמה נוסעים יש על האוטובוס.

חשוב לציין שמדובר במדד מוכר בעולם ולא מדד "ישראלי מומצא".

אז מה עושים איתו?

א. נפטרים מהנוהג המגונה לדבר בצורה דיכוטומית. גם משרד האוצר מבין ומכיר בצורך לתת גם שירות לא יעיל כדי לספק מעטפת שירות מלאה. בין אם זה שירות לקיבוצים ומושבים או לשכונות בלון צמודות קרקע, שירות בשעות השפל או נגד הכיוון בשיא, שירות במיניבוסים היכן שאוטובוסים לא עוברים וכיוצא בזה. השאלה העומדת לפיתחנו היא לפיכך המינון הנכון של השירות הלא יעיל מול השירות היעיל. אין כאן זבנג וגמרנו אלא עבודת תכנון מדוקדקת המאתרת את המקומות הלא יעילים ביותר ומציעה שיפורים שונים בהם. זה גם לא אומר שכל קו לא יעיל צריך להתבטל. יש הרבה דרגות טיפול באמצע.

ב. לא נכון להסתכל על כל הקווים כ"קבוצה אחת". אין כל הגיון בהשוואת קו פנימי בתל אביב לקו בינעירוני בין קרית שמונה לתל אביב. אלה פשוט חיות שונות ולשתיהן יש מקום ברשת.

אז אנחנו מתחילים לחלק. בהתחלה ל-8 קבוצות מובחנות שעדיין כוללות את כל הארץ. הנה הנתונים של רבעון רביעי 2024. את הקבוצות העיקריות האלה אני המצאתי (חלקן כי הן כבר מסווגות כך ברישוי המשרד וקל לייחד אותן).

אם היה מחיר אחיד לכל נסיעה ללא קשר לאופיה - פנימי גבעתיים או חיפה-אילת - המחיר שכל נוסע היה משלם היה 13 ש"ח.

הקווים היעילים ביותר שלנו הם הקווים העירוניים בתדירות גבוהה, אלה שפועלים 3 פעמים בשעה ומעלה (ותואמים את ההנחיות לרמת שירות נאותה בקו עירוני (כזה שפשוט יורדים לתחנה וממתינים לו בלי לבדוק לו"ז). מטבע הדברים רובם נמצאים בירושלים, גוש דן, חיפה ובערים חרדיות וחלק גדול מהם מופעל במפרקיות ונהנה גם מתחלופה גבוהה של נוסעים לאורך הנסיעה. בקווים אלה כל נוסע אמור לשלם בערך 9 ש"ח לנסיעה. (ואנחנו משלמים פחות). זו גם קבוצת הקווים שאחראית להכי הרבה נוסעים ולכן היא הכי מעניינת. ברשותכם אדבר רק עליה כי הפוסט מתארך.

אני יודע שאתם אוהבים ליגות - קבלו את עשרת הגדולים מהקבוצה הזו

קו 16 בבית שמש מחזיק בשיא של מספר הנוסעים ביחס לאורך המסלול ומספר השעות המושקעות בו ולכן כל נוסע בו היה אמור לשלם רק 2.7 ש"ח. 

קו 27 הירושלמי כנראה יפנה את מקומו בבדיקה הבאה עקב הארכת הרק"ל הירושלמית ל-11 ברשימה - קו 4 מאלעד.

רשימת 100 הגדולים נמשכת עם קווים רבים מערים אלה כשמדי פעם משתרבבים לרשימה קווים יעילים מנתניה, אשדוד, באר שבע, קווי המטרונית בחיפה ותל אביב.

עכשיו יש לנו ממוצע שאפשר לבחון לאורו - 9 ש"ח. אם קו מקבל ציון יותר טוב מזה (נמוך מזה) הרי הוא יעיל במונחים כלכליים (זה לא אומר שאין מה לייעל אותו בהסתכלויות אחרות). מאחר ו-9 מייצג ממוצע, הרי גם קווים עם ציונים פחות טובים הם עדיין בגדר ה"בסדר". אותנו מעניינים הקווים בקבוצה שגוררים את הממוצע כלפי מעלה (=רע). כלומר אלה שעלותם גבוהה יותר מפי 2 מהממוצע של הקבוצה. משהו איתם מאד לא בסדר וכדאי שנסתכל עליהם.

במילים אחרות יצרנו לקבוצה הזו בנצ'מארק שעומד על 18 ש"ח. אלה הקווים שכואבים לכלכלנים העוסקים בתח"צ בעין.

מתוך 466 קווים בקבוצה הזו 67 נופלים מתחת לבנצ'מארק. מה עושים איתם?

ראשית לא נוקטים פתרונות שטחיים כמו"להרוג את כולם". כל קו נולד עם סיבה. לעיתים הסיבה היתה לא נכונה (פוליטית) או שהסיבה היתה נכונה אבל היא כבר לא קיימת יותר (לדוגמה אם העבירו את השוק אל מחוץ לעיר), או שהקו נכון אבל נתנו לו יותר מדי נסיעות בשביל רמת שירות טובה (שזה בסדר עד גבול מסוים, אבל חצו אותו ולכן רק צריך לדלל קצת), או שיש לו זנב ארוך ומיותר שצריך לבדוק אם אפשר לקצר, או שיש שירות מקביל וצריך לסדר את הרשת כדי להקטין את החפיפה בין הקווים או אלף סיבות. העניין הוא שצריך להסתכל על כל קו ולבחון אותו ביחס לרשת שלו.

אפשר כמובן לפצל עוד את הקבוצה הענקית הזו. הרי לא הוגן להסתכל על מפרקיות ומיניבוסים באותה קבוצה. אם אנחנו בוחנים קו מיניבוס עירוני בתדירות גבוהה. אז אולי נשווה אותו לקבוצה של מיניבוסים בלבד, נגלה שהממוצע של הקבוצה הוא בערך 21 ונפעיל את אותו הגיון. עד 42 זה סביר, מעל זה אפילו ההפעלה שלו במיניבוס לא מצדיקה את השירות הרב וצריך לראות איך לייעל. מנגד נזכור שאסור לפצל לקבוצות קטנות מדי. אנחנו חייבים רפרנס גדול יחסית כדי להגיע למסקנה אם הקו שלנו סביר או לא.

בקווים שנופלים לקטגוריית ה"בסדר" (9-18 ש"ח לנוסע בקווים עירוניים בתדירות גבוהה) נצטרך לשקול תוספות שירות יותר בזהירות, כי אנחנו לא רוצים לדרדר אותם לרמת האיכס. הבעיה היא שגם בקווים "בסדר" ייתכנו עומסים בשעות מסוימות. במקרה כזה נבדוק קודם אפשרות  ל"משחק" עם הלו"ז לפני שנרוץ להוסיף ק"מ או שנחפש דרכי ייעול אחרות במקביל להוספת השירות (קיצור הקו לדוגמה).

המטרה בסופו של דבר היא לתכנן לרמת שירות גבוהה, אבל לבדוק את עצמנו כל הזמן ולכייל את הרשת שנתנו כדי להיות אחראים בהקצאת כספי המדינה הרבים. התייעלות שכזו נעשתה גם לפני הטמעת המדד הזה אבל בצורה לא מתודית, המתודה עוזרת לנו להאיץ מהלכים כאלה.

ומה לגבי 608 מתחילת הפוסט?

הוא נמצא בקבוצת הבינעירוניים הקצרים (עד 45 ק"מ) שמהווים את הרובד העיקרי של הנוסעים בבינעירוני, בין אם זה קווים מהטבעת השניה או השלישית של המטרופולין לתוכו, או בין ערים סמוכות יחסית מחוץ למטרופולינים. בממוצע העלות לנוסע בקבוצה זו היא כ-24 ש"ח ואילו בקו 608 כל נוסע לכאורה אמור לשלם 68 ש"ח. יותר מפי 2. זה מדליק לנו נורה אדומה מאד עליו.

גם ביחס לקבוצת שאר הקווים בין נתניה לתל אביב הוא במקום רע מאד, בקו 605 לדוגמה נוסעים אמורים לשלם פחות מ-19 ש"ח. שאר הקווים בנתניה עומדים על בערך 24. משהו ממש לא עובד עם 608.

מה צריך לעשות איתו? אני לא יודע. ביטול הוא כמובן אופציה אפשרית, גם אם זה אומר שצריך קצת לתגבר קווים אחרים כדי שיוכלו לקלוט את הנוסעים שלו (בשיא יש לו כמה נסיעות עם מספר נוסעים נאה). וכך נקבל רשת בהירה יותר עם פחות קווים. הקו לכאורה נותן שירות ייחודי ממזרח נתניה לאבן גבירול בת"א (במקום לנמיר) ובכיוון השני לכאורה מאזורי המגורים של תל אביב אל אזור התעסוקה הגדול פולג אבל בעוד החשיבה התכנונית האיכותנית ברורה לנו - משהו פשוט לא עובד בקו הזה.

דילול מסיבי הוא גם אופציה, אבל ככלל אנחנו לא אוהבים קווים בתדירות נמוכה כי קשה לתאם אליהם. לפעמים זה נכון ולפעמים לא. במקרה הספציפי הזה עם שלל האלטרנטיבות האחרות לתל אביב מרגיש לי שלא. נזכור בראש שדילול הוא לא "תוכנית כבקשתך". יש למפעיל אילוצים משלו והוא יתעקש להשאיר נסיעות נגד כיוון השיא ובבטן הרכה בשפל כדי לא להיפגע כלכלית מהדילול. נדרש כאן משא ומתן קשוח ופשרות שיאירו את הקו עם נסיעות לא נכונות בלו"ז ויעילות נמוכה וזה לא בהכרח שווה את זה.

גם קיצור הקו עומד על הפרק כי אם נבחן היכן עולים נוסעים על הקו נגלה שכל החצי הראשון שלו בתוך תל אביב (עד אבן גבירול) ממש ריק. אבל כאן אנחנו נתקלים בבעיה של היעדר תחנות קצה. כלומר אפשרי אבל מורכב. (אולי דווקא בנתניה אפשר לקצר? נראה שכמעט ואין עולים לפחות עד קרית רבין). וזה יעזור, אבל אולי לא מספיק.

מה שחשוב זה שצוות התכנון יבחן את הקו הזה בראיה רשתית, וימליץ מה לעשות איתו כשהוא שוקל את מכלול השיקולים המורכבים. המדד מאפשר לנו לזהות את האורות האדומים האלה בקלות. הטיפול כמובן מורכב יותר אבל הוא קורה ולאט לאט משפר את רשת האוטובוסים שלנו. שיהיה לנו בהצלחה.

מתחמי מעבר

צילום: איל טואג: כאן

מעברים - כולם שונאים אותם אבל פשוט אי אפשר לקיים רשת מוצלחת בלעדיהם.

למה כולם שונאים אותם? אני חושב שזה ברור, גם אם הם הכי נוחים בעולם (ובדרך כלל הם לא), הם עדיין דורשים מאיתנו הרבה. אנחנו נדרשים להבין שבכלל צריך לעבור מרכבת לאוטובוס או מאוטובוס לאוטובוס כי אין דרך ישירה, להבין היכן הכי נכון לעבור, להבין מה המסלול הרגלי הנדרש מאיתנו, להבין כיצד זה ישפיע לנו על המחיר ועל זמן ההמתנה (שזה הזמן הכי קשה פסיכולוגית לנוסע) ובנסיעה עצמה להיות דרוך כדי לא לפספס את המקום שבו צריך לבצע את המעבר וכל זה מכפיל את אי הוודאות הבסיסית שלנו (יגיע או לא יגיע, יהיה לי מקום לשבת או לא וכו').

למה אי אפשר בלעדיהם? כי פשוט אי אפשר לשרת את כולם בצורה מיטבית מדלת לדלת. 

אז אם אין ברירה, ואחוז גבוה של הנוסעים צריך לבצע מעבר, כדאי מאד להקל עליו.

כדי שזה יקרה צריך מראש לזהות את מקומות המעבר ההגיוניים ביותר ולתכנן אותם באופן שמקל על המעבר. צריך לבנות במקומות האלה מתודלוגיה אחודה לשיפורי תשתית, צריך לייצר שילוט והכוונה בשפה אחודה  כדי שהציבור, גם המזדמן יידע להתמצא וצריך שהשפה הזו תהיה משותפת גם לכל סוגי השירות באותו מתחם, הדרך מהרכבת לאוטובוס צריכה להיות ברורה בדיוק כמו הדרך מהאוטובוס לרכבת.

בפוסט הזה אציג את המקומות הכי מועדים למעברים, מעין "ליגת מתחמי מעבר" אם תרצו. ננסה לדבר קצת גם על הדרך לטפל במרחבים האלה (אבל את זה אני משאיר למומחים ממני בתחום שדרוג התשתית העירונית והפרסום לציבור).

אם בא לכם להתמקצע, המדריך הזה והמדריך הזה הם מקום טוב להתחיל.

אז קבלו את...

ליגת מתחמי המעבר

יש למשרד התחבורה מידע חלקי על אנשים שנרשם להם מעבר במר-קו (בשביל לקבל את ה-90 דקות) אבל לא הסתמכתי עליו, העדפתי להפעיל היגיון אחר. שקשור גם לכך שמבחינתי מעבר בין אמצעים הוא גם מעבר של הולכי רגל, רוכבי אופניים ונהגי רכב פרטי לתוך התחבורה הציבורית, וגם כמובן מעבר בין אמצעי תחבורה ציבורית. מקומות המעבר הטובים ביותר לא תוכננו באמצע שדה פתוח אלה כחלק ממארג עירוני.

התחנות עם הכי הרבה תיקופים הן גם התחנות עם הכי הרבה שירות, ומטבע הדברים גם אלה שמרכזות שירות של מגוון אמצעים (רכבת, רק"ל, מפרקיות ואוטובוסים רגילים), לכן מטבע הדברים אלה גם התחנות שבהן מבוצעים הכי הרבה מעברים. אחוז מסוים ואולי אפילו גבוה מהמשתמשים בתחנות אמנם מגיעים ברגל אליהם  מבנייני המגורים והמשרדים הסמוכים (לדוגמה בעזריאלי/הקריה), אך גם הם צריכים את התשתית הפיזית והמידע התומך במקומות אלה.

אז לקחתי את רשימת התחנות של אטובוסים ורכבות ומיינתי מהגבוה לנמוך, הסתכלתי על כל התחנות שבהם עולים 10,000 איש ומעלה (יש 200 תחנות כאלה). ואז התחלתי לבנות את המתחמים שלי. הם מורכבים ממרכז המתחם, שהוא לרוב התחנה החזקה ביותר במתחם -  תחנת הרכבת, תחנת הרק"ל או תחנת האוטובוס החזקה - וחיברתי אל המרכז הזה את כל התחנות שנמצאות במרחק של כ-500 מ' ממנו.

למה 500 מ'? אנשים מוכנים ללכת הרבה למוקד תח"צ איכותי ובין מוקדים. הם מוכנים ללכת ק"מ לרכבת תחתית או כבדה וחצי ק"מ לתחנת רק"ל. וזה גם המרחק שהם מוכנים ללכת למוקד עם המון שירות אוטובוסים. המעבר צריך להיות כמה שיותר "צ'יק2צ'יק" (ואני מקווה שזה יהיה אחד מתוצרי העבודה המפורטת שאולי יום אחד תיעשה על המתחמים שאציג פה), אבל אנשים מגיעים גם ברגל מרחוק יותר ולכן חשוב להתייחס לכל האזור.

לכל מתחם מעבר צריך לתת שם. השם הכי הגיוני בד"כ יהיה תחנת הרכבת או הרק"ל שנמצאת במרכזו אלא אם כן יש מוסד ממש חשוב ומוכר לידו. במתחם ללא רכבת או רק"ל השם העירוני המוכר לאזור צריך לקבל את הקדימות. 

המחיש לי את זה יפה דניאל באייב המוכשר ששלח לי מפה מפריז. כל תחנות האוטובוס הסמוכים ליציאה מתחנת מטרו מסוימת מקובצים למתחם אחד המקבל את שם התחנה (שהוא בד"כ גם שם האזור)

מקור: בעזרת דניאל באייב - כאן.

אז קיבלתי בערך 100 מתחמי מעבר, בחלוקה יפה בין ירושלים, גוש דן, חיפה ומקומות אחרים בארץ (בעיקר סמוך לתחנות רכבת, רק"ל ותחנות מרכזיות כמובן). מי הזוכה?

1. מתח"מ שער העיר ירושלים - 470,000 תיקופים

מתח"מ הוא ראשי תיבות של "מרכז תחבורתי משולב" ואין כמו אזור תחנת הרכבת "נבון" בירושלים להמחיש את זה.

המתח"מ כולל את תחנת הרכבת השלישית בעוצמתה בארץ, וממש ביציאה ממנה תחנת רק"ל שהיא לגמרי לא במקרה תחנת הרק"ל הכי חזקה בארץ (אם כי על תחנות רק"ל ירושלים אין נתוני תיקופים, הכנסתי הערכה שלי) וממש מעבר לרחוב הצר תחנה מרכזית של קווי אוטובוס בינעירוניים שגם היא החזקה מסוגה בארץ, ובאותו רחוב (רחוב יפו) תחנות אוטובוס שגם הן מהחזקות בארץ, ובצידה השני של תחנת הרכבת תחנות אוטובוס נוספות על רחוב שז"ר, גם הן כמובן מאד חזקות. 

כל זה מסתכם לפחות 470,000 תיקופים בשבוע שהם לפחות 80,000 ביום. (ואני כותב "לפחות" כי בשלב זה לא טרחתי לשייך תחנות שאולי נמצאות במתחם ויש להן פחות מ-10,000 תיקופים בשבוע. 

זה אמנם לא אומר שיש שם בדיוק 80,000 נוסעים ביום, הרי חלקם מבצעים מעבר וחלקם לא ואנחנו לא יודעים בדיוק את היחס, אך לטענתי גם המספר המדויק לא משנה. יש שם המווון נוסעים.

בעתיד הקרוב תתווסף תחנת הקו הירוק בצד רחוב שז"ר, וגם אמרו לנו שב-2026 תדירות הרכבות תעלה ל-4 בשעה, ואולי גם יהיו רכבות ממסילת 431 החדשה ובעתיד גם מבאר שבע ואולי גם מחיפה, והמגדלים שנבנים מסביב מבטיחים שהאזור יחוזק גם כיעד ולא רק כמקום מעבר, כך שדי בוודאות מתח"מ שער העיר ירושלים יהיה המתח"מ הראשון בארץ שיחצה את 100,000 התיקופים ביום, כנראה כבר ב-2026. קרוב ל-3% מכלל המשתמשים בתח"צ בארץ. מרשים בכל קנה מידה.

אם רכבת ישראל היתה משאירה את השם "תחנת האומה" היה לנו שם מושלם למתח"מ שלנו, אבל הם שינו את השם ל"נבון" ולכן הלכתי על השם שהעיריה מנסה לתת לכל הרובע החדש הזה. רובע שער העיר ובמרכזו המתח"מ שלנו. גם אם ייבחר שם אחר זה לא חשוב, העיקר העקביות מרגע שנבחר.

צוות תוכנית אב ירושלים זיהו כמובן את המתח"ם (אפשר להגיד אפילו שהם יצרו אותו וזה המתח"מ בו מרחקי הולכי הרגל אולי הקטנים ביותר בארץ בין אמצעי התחבורה השונים) ויצרו לו מפת התמצאות.

קרדיט צילום: דניאל באייב

אפשר לראות את השימוש באותיות אנגליות לתתי מתחמים בתוך המתח"מ הענק הזה, ואני לגמרי בעד. לא אתווכח פה עם ההחלטות העיצוביות שלהם כי אני לא מבין בזה מספיק אבל הכיוון בהחלט נכון. זו התמחות בפני עצמה ולכן אם נהיה מספיק מוכווני משימה (בכל 100 המקומות ברשימה שלי) גם נתמקצע בנושא יותר. רק אגיד שהניתוח שלי כלל גם את התחנות בהרצל ליד גשר המיתרים כרלוונטיות למתח"ם הזה, אבל בגלל קרבתן גם לתחנת הרק"ל קרית משה אפשר להבין למה היא לא נכללה בגבול הגזרה של המתח"ם הענק הזה.

לייצוג הגרפי במפה יש גם ייצוג תואם בשטח

קרדיט צילום: דניאל באייב

אני לא אומר שזה מושלם, אבל זה ניסיון אמיתי נדיר לתת לכל האזור הזה לוק של מתחם אחד מתפקד. העובדה שרב המעברים נעשים צ'יק2צ'יק היא מדהימה בעייניי כך שהתכנון עצמו מצויין ולכן גם העברת המידע לציבור קלה יותר.

אני לא מכיר עוד דוגמאות רבות כאלה בארץ.

הבעיה העיקרית היא שאני לא פוגש את המפה הזו בתוך תחנת הרכבת אלא רק ביציאה ממנה, וגם לא בתוך התחנה המרכזית אלא רק בתחנות ברחוב. חבל.

2. מתח"ם השלום/עזריאלי - מעל 300,000 תיקופים

המתח"מ הזה פחות מהודק מאחיו הירושלמי, תחילתו בתחנות רגילות ברחוב (דרך בגין) שכנראה תמיד היו מהתחנות החזקות בארץ בשל החיבור של עשרות קווים לכל קצווי המטרופולין והארץ עם הקריה שבה עובדים אלפי אנשים, בדגש על חיילים צעירים ללא רכב. המשכו בבניית מגדלי עזריאלי וקניון עזריאלי שהעצימו את אותה תחנה אמורה וגם עשו חיבור נאה בגשר הולכי רגל איכותי הישר מהקניון אל הכניסה הראשית לקריה (וכפועל יוצא גם בין שני צידי הכביש), ובהקמת תחנת רכבת השלום בחיבור ישיר אל הקניון שהפכה די מהר לתחנה החזקה ביותר במדינה. תחנה אשר גם צמודה לציר אוטובוסים חזק נוסף (ציר דרך השלום/קפלן שנקרא בגשר "גבעת התחמושת") וגם לציר שמתחזק באופן הדרגתי בצידו השני של האיילון (ציר יגאל אלון).

לאחרונה המתח"מ המבוזר הזה קיבל חיזוק נוסף בדמות תחנת הרק"ל "שאול המלך". במקביל עיריית תל אביב בשיתוף עזריאלי שידרגו את כל המרחב הציבורי שאולי היה המושמץ ביותר במדינה. מטלה לא קלה בכלל.

אבל, האם היה נכון לחבר את כולם למתח"מ אחד גדול? הרי עקרון הצ'יק 2צ'יק מתקיים כאן באופן חלקי במקרה הטוב (בין הרכבת לתחנות במקטע גבעת התחמושת ובין האוטובוסים לבין אוטובוסים אחרים ברחוב בגין), הקשר בין שלושת הרכיבים החשובים במתח"מ שלנו הוא מאולץ במקרה הטוב. הוא אמנם נראה טוב יותר עכשיו בזכות פרויקט שדרת הקריה, אך עדיין לא מרגיש מתח"מ אחוד.

כנוסע שעשה את לא אחת את המעבר מרכבת השלום לאוטובוסים בבגין אני יכול להעיד שהקשר מתקיים, מרחק ההליכה בסדר, אבל לא אידיאלי. אבל ההחלטה שלי לאחד אותם נובעת דווקא מתוכניות העתיד הכוללות את מגדל הספירלה של עזריאלי שנבנה בימים אלה, עם יציאה מהרכבת לכיוון רחוב מוזס (כולל קירוי חלקי של איילון), ומעבר איכותי בינה לבין כניסה חדשה לתחנת שאול המלך מתחת למגדל הספירלה. (כניסה שתשפר גם את הקישור בין תחנות האוטובוסים הרבות לתחנת שאול המלך). בקיצור, בעוד 5 שנים הוא ייראה יותר כמו מתח"מ אחד. ובעוד עשרים שנה יצטרף לו נדבך נוסף בדמות תחנת מטרו עם שני קווים בצידו השני של האיילון. מה שאולי יגרום לו לערער על הבכורה של אחיו הירושלמי.

בתל אביב אין גוף כמו צתא"ל שיזהה וינסה לאחד את כל חלקי המתח"מ המבוזר הזה למשהו אחד קוהרנטי. וחבל. אם יהיה כזה הוא יצטרך להתמודד עם התמונה המורכבת הזו.

כך אולי תיראה היציאה הצפונית החדשה מתחנת השלום אל גשר מוזס וממנו מתחת למגדל הספירלה הישר אל תחנת שאול המלך.
מקור: סטודיו צורא

3. מתח"מ סבידור/ארלוזרוב  - מעל 200,000 תיקופים בשבוע

גם המתח"מ השלישי שלנו ברשימה כולל את שלושת המרכיבים, תחנת רכבת כבדה (השניה בעוצמתה בארץ), תחנת רכבת קלה (מחוברת גרוע, אני יודע, ובגללה זה לא חזקה במיוחד) ואוטובוסים, הפעם גם בתצורת מסוף גדול ומרכזי וגם בתצורת הרבה תחנות ברחוב. בעתיד הוא יקבל קו רק"ל נוסף/סגול, הפעם במיקום מוצלח ממש באמצע המתח"מ.

כאן נעשה נסיון כנה, במסגרת בניית מסוף סבידור, לעשות תוכנית להתמצאות במרחב. פוזרו מפות התמצאות במרחב, ניתנו אותיות באנגלית (כמו בירושלים) לכל רציף ורציף גם בתוך המסוף וגם ברחובות הגובלים וסומנה הדרך לרכבת. 

מפת ההתמצאות.

צלע A בתוך המתחם - ומספרי הרציפים

סימול ברור לצלע B של הרציפים

תחנות ברחוב שהן חלק מהמתח"ם
 (לצערי ללא חיווי ברישוי ובאפליקציות שמתכתב עם השילוט היפה הזה)

טוטם גדול וברור בנקודות מפתח בצירי ההליכה.

גם זה כמובן לא מושלם, יש שלטים ש"הורדו" עם השנים ולא תוקנו מאז, ובעיקר חסרה השפה הזאת, שעוצבה על ידי נתיבי איילון ועיריית תל אביב עבור המרחב הציבורי הפתוח, בתוך תחנת רכבת ישראל ובתוך תחנת הקו האדום. הנוסע לא באמת מלווה באותם סוגי שלטים מהמוצא אל היעד וחבל.

וכל היתר?

להלן עשרת הראשונים. אני מתריע מראש שלא עשיתי את העבודה המדויקת של חיבור כל התחנות הקטנות למתח"ם ולכן לא המספר המדויק חשוב ולא הסדר חשוב.

אפשר לראות ש"קומפלקס מסופי שער שכם" (יש שם שלושה מסופים שונים, אבל צמודים, עם תחנת רק"ל ועוד תחנות ברחוב לידם). הוא לא מבוטל בעוצמתו, ואחריו אזור תחנת הרכבת+מרכזית באר שבע (המשולש האזרחי).

מרכזית המפרץ כנראה חזקה קצת יותר מבאר שבע (כי לא הכנסתי את הרכבל לחישובים), אבל היא מעניינת מאחר שגם בה נעשה נסיון כנה לייצר מתח"ם מוגדר המשלב בצורה הטובה ביותר האפשרית בין מגוון מטורף של אמצעי תחבורה - שתי תחנות רכבת מופרדות, רכבל, BRT, תחנה מרכזית בינעירונית ושירות עירוני רב נוסף. בעתיד תצטרף אליהם גם הרק"ל הבינעירונית "נופית" לנוף הגליל.  ייחודה בכך שהיא נולדה למעשה בכדי להעצים מעברים והיא לא מציעה כמעט שום יעד נורמלי במרחק הליכה ממנה. הכל מרוכז באי בודד ואפילו התחנות על הכביש הראשי הסמוך (רחוב ההסתדרות) לא ממש נגישות למשתמשים במסוף, כך שכנראה יש מה לשפר. גם המעבר לרכבל קצת מסורבל מדי לטעמי.

כפי שתראו בדוגמה - השילוט מאד נקי ועל כך שאפו למתכננים ולמתחזקים.

מקור: ויקיפדיה

וכך נראה התרשים המורכב מתוך ויקיפידיה (קצת מפושט מדי בהקשר של האוטובוסים, כי הוא לא מציגים את ההבדל בין רציפי העירוניים לרציפי הבינעירוניים באולם ממוזג וסגור ולרציפי המטרוניות החולפות ועדיין המורכבות מורגשת))

המשך הרשימה של עשרת הגדולים כולל לראשונה צמתים בהם אין שום אמצעי הסעת המונים, כיכר השבת וצומת בר אילן בירושלים, בשתיהן אגב תהיה בעתיד הקרוב תחנת רק"ל (בכיכר השבת הקו הכחול ובבר אילן הכחול+הירוק). מה שמעיד בעיקר על ההחלטה הנכונה להעביר שם קווי רק"ל.

וכל היתר?

תמהיל של מתח"מים מסוגים שונים, סביב תחנות רק"ל, תחנות רכבת או תחנות מרכזיות, (אגב מתח"מ מסוף הארזים כולל כרגע בעיקר את הנוסעים בשירות העירוני מחוץ למסוף ופחות את הנוסעים במסוף עצמו שעוד לא הגיע למיצוי), וגם סתם תחנות ברחוב במוקד חשוב כמו רחוב כנפי נשרים בירושלים.

המתח"מים מפוזרים בירושלים, בערי גוש דן השונות (בדגש על בני ברק), בחיפה וסביב כמה תחנות מרכזיות ותחנות רכבת בערים אחרות. אם נטפל בכל ה-100 האלה. ונבנה תיק תפור לכל מקום עם שיפורי תשתית נדרשים ואח"כ גם שילוט עם ויזואליות אחידה וברורה. יהיה סבבה.

שיהיה בהצלחה.