יש הצדק לנת"צ

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית עמלה בשנתיים האחרונות על מדריך ראשון מסוגו בעברית בשם "הנחיות לתכנון ותפעול תחבורה ציבורית".

כרגיל במקומותינו, העבודה הושלמה אך לא פורסמה עדיין ולכן אני לא יכול להביא לכם לינק, אבל אני יכול להביא לכם טיזר בדמות סקירה של פרק אחד מתוך ההנחיות החדשות - פרק שמסביר מתי יש הצדק ליצירת נתיב תחבורה ציבורית.

גילוי נאות - הייתי שותף בכתיבת ההנחיות, אך לא הייתי שותף בכתיבת הפרק הספציפי הזה.

ראשית - למה בכלל צריך העדפה לתחבורה הציבורית?

העדפה בתנועה לתחבורה ציבורית באוטובוסים נועדה להשיג את המטרות הבאות:

·       צמצום העיכוב, העלאת המהירות ועקב כך, קיצור זמני הנסיעה

·       שיפור האמינות וצמצום גורמי אי הוודאות לנוסע, על ידי הגעה בזמן קבוע לתחנות ושמירה על זמן אחיד (השווה לתדירות) בין שני אוטובוסים עוקבים

·       הקטנת צי הרכב הנדרש להפעלה וחיסכון בעלויות התפעול

·      צמצום הפער בין זמני הנסיעה באמצעות קווי השירות באוטובוסים ובין זמני הנסיעה באמצעות רכב פרטי. המטרה הינה הפיכת הנסיעה באוטובוס לחלופה אטרקטיבית יותר בהשוואה לנסיעה ברכב פרטי

כאן אולי המקום להגיד שמדובר בפרק ארוך ומפורט, אני מצטט רק קטעים נבחרים ממנו. הפרק דן בצורך בתוכנית מתאר לתחבורה ציבורית וליצירת רשת של נת"צים בכדי לספק רציפות של העדפה, ובעוד סוגיות רבות אחרות שקשורות להעדפה (כגון, הכנת תחזיות לעשר שנים קדימה, קדימות ברמזורים או יצירת אנטי מפרץ היכן שאפשר),  אני אתמקד בפוסט זה אך ורק בחישובים הנדרשים ליצירת נת"צ בודד. 

קיימים מספר גורמים המשפיעים על ההצדקה למתן תשתית העדפה לתחבורה ציבורית:

1.      מהירות מסחרית נמוכה, במיוחד לאורך מספר שעות ביום בכל כיוון בנפרד, ולעיתים בשני הכיוונים גם יחד

2.      מספר רב של נוסעים ממשיכים

3.      נפח רב של אוטובוסים (ללא תלות במספר הנוסעים הממשיכים)

4.      ציר העדפה רציף וארוך

טרם עידן ההנחיות הסתכלו רק על דבר אחד, כמה אוטובוסים נוסעים בשעת שיא בקטע, מישהו אמר פעם שעשרים אוטובוסים בשעה זה סביר ומתחת לזה אין טעם לפגוע בנהגי הרכב הפרטי. אבל אף אחד לא שאל אם עשרים האוטובוסים האלה מסיעים 20 אנשים או 1,000,  ואף אחד לא שאל כמה זמן יחסכו האנשים על האוטובוס, 2 דקות או עשרים דקות?, ואף אחד לא שאל כמה כסף תחסוך המדינה מזה שהאוטובוס יספיק לחזור בזמן לאסוף עוד 50 נוסעים בעוד שעה (במקום לקנות עוד אוטובוס). ואף אחד גם לא שאל מה הפוטנציאל הטמון בנתיב, כלומר לא כמה נוסעים היום אלא כמה ייסעו אם יהיה נתיב תחבורה ציבורית.  הפשטנות הזאת, בצירוף העובדה שבין כה וכה לא היתה אכיפה על הנת"צים, (מה שאני מקווה שישתנה בקרוב), הביאה לכך שאף אחד לא קידם לעומק את נושא ההעדפה לתחבורה ציבורית בישראל. רוחות השינוי מתחילות רק כעת. ולכן גם ההסתכלות המפורטת יותר הנדרשת.

וחצי בצחוק - מי שלומד פסיכולוגיה של מהנדסים יודע שכשאתה מבקש ממהנדסים בדיקה מדוקדקת ומסודרת, עם הרבה קריטריונים וחישובים מסובכים, אתה גורם להם להתאהב בפרויקט. התלהבות של מהנדסי כבישים מנת"צים חיונית לדחיפת כל הנושא הזה קדימה.

ההצדקה למתן העדפה, במיוחד בהקצאת נתיב נסיעה בלעדי לתחבורה ציבורית, משתנה בין:

1.      סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית והשגת שיפור נגזר בתנועת התחבורה הציבורית, ללא שינוי בקיבולת הרכב הפרטי. יש לציין שהקצאת נתיב נסיעה המשמש את כלל כלי הרכב לטובת התחבורה הציבורית ותוספת נתיבים לכלל כלי הרכב בצירים חלופיים מתאימות אף הן למקרה זה

2.      הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים, הפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית והשגת שיפור נגזר בתנועת התחבורה הציבורית, על חשבון הקיבולת הקיימת לרכב הפרטי. במקרה זה ייתכנו שני מצבים: (א) הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים קיימים; (ב) הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים קיימים

המערכת שלנו עדיין מוטת רכב פרטי, אך ניצני השינוי כבר כאן. בישראל כבר קידמו ומקדמים פרויקטים של הוספת נתיב תחבורה ציבורית מימין או משמאל לנתיבים הקיימים, ללא פגיעה ברכב הפרטי, (כביש 20 לדוגמה), וכבר מדברים בצורה גלויה על לקיחת נתיב מהרכב הפרטי במקרים בהם יש שלושה נתיבים ומעלה (אם כי עדיין פוחדים ליישם), ההנחיות האלה מדברות בגלוי גם על אפשרות, בעיקר בתוך העיר, של לקיחת נתיב אחד מתוך שניים, כי אין אפשרות להרחיב לצדדים והתחבורה הציבורית מסיעה יותר מדי אנשים כדי להתעלם מהם. זו קפיצה מחשבתית שאני מקווה שגם נראה מיושמת בשטח. מנגד, כפי שנראה בתרשימים הקרובים, ההצדקה לזה צריכה להיות הרבה יותר מוחלטת.

כל תשריט אפשרי לנת"צ (עירוני, בינעירוני, נתיב חדש או על חשבון נתיב קיים), נותח ונבנו לו שני גרפים:

הגרף הראשון בודק את השיפור במהירות הממוצעת ביחס למספר הנוסעים והשני את השיפור במהירות הממוצעת ביחס למספר האוטובוסים. מספיק שבאחד משני הגרפים נמצאת הצדקה כדי שהמתכנן ימליץ על נת"צ. זה נראה ככה:

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

אם האוטובוסים זוחלים במהירות נמוכה מ-10 קמ"ש, ויש עליהם במצרפי 600 נוסעים, מגיע ל-600 האלה לעקוף את הרכב הפרטי. אם הם נוסעים קצת יותר מהר (10-15 קמ"ש), אז המצב לא כזה גרוע ורק אם יש יותר נוסעים על האוטובוסים שווה להשקיע בסלילת הנתיב, בכל מקרה מעל 2000 נוסעים יש הצדקה ללא קשר למהירות (כי תמיד יש תאונות ועיכובים אחרים גם אם ביום-יום נוסעים מהר, ואנחנו גם יודעים שבכל מקום בלי העדפה המהירות המסחרית רק הולכת ויורדת ורוצים להקדים תרופה למכה).

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר עירוני – לפי נפח אוטובוסים

ואם יש המון אוטובוסים, אבל חלקם נוסעים ריקים, ההגיון אומר שלמדינה שווה להשקיע כדי שמערך האוטובוסים יהיה יעיל ואמין והאוטובוסים יוכלו להגיע לנסיעה הבאה שלהם (אולי זה של קו עמוס במקום אחר בעיר).
14 אוטובוסים בשעת שיא בעיר, שזוחלים במהירות עד 10 קמ"ש, מצדיקים תוספת נתיב, 40 אוטובוסים, לא משנה באיזה מהירות, מצדיקים תוספת נתיב, ובאמצע, בין 10 ל-15 קמ"ש ובין 14 ל-40 אוטובוסים לפי הגרף.
אם אתה מתכנן שבוחן הוספת נתיב תחבורה ציבורית בשטח עירוני, הרי שמספיק מבחינתך שאחד מהגרפים מצדיק נת"צ - כדי שתמליץ על יצירת נת"צ.

בבינעירוני השיטה זהה, אך המספרים קצת שונים. מאחר ויש כבישים בינעירוניים במהירויות שונות (70-80-90-100-110 קמ"ש), ואנשים לרוב נוסעים יותר מהר מהשלט. המתכנן הונחה לבחון שיפור באחוז מהמהירות בנפח פעילות אפס, כלומר בשלוש בלילה.

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני – לפי מספר נוסעים ממשיכים

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני – לפי נפח אוטובוסים

כלומר, אם מדובר בכביש בינעירוני רגיל  ובשלוש בלילה נוסעים בו במהירות 100 קמ"ש, אתה צריך לבדוק כמה מהר נוסעים בו בשעת שיא בוקר ולבצע את החילוק. אם נוסעים בו במהירות 30 קמ"ש או פחות, הרי שמספיקים 800 נוסעים או 16 אוטובוסים להצדיק יצירת נת"צ, אם נוסעים בו 40 קמ"ש (שבדוגמה הקלה שלי זה בדיוק 40% כי הבסיס הוא 100 קמ"ש), הרי שאתה צריך לפחות 1360 נוסעים או 25 אוטובוסים  להצדקת סלילת הנתיב הנוסף כנת"צ, קפיש?

נו באמת, כמה מקומות כאלה שאפשר להוסיף נתיב אתה מכיר?
בדיוק בשביל זה יש גרפים ללקיחת נתיב מהרכב הפרטי. ההצדקה לפגיעה ברכב הפרטי צריכה להיות משמעותית יותר, אבל אם היא קיימת, ואין אפשרות להוסיף נתיב חדש,  המתכנן חייב להמליץ עליה.

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי נפח אוטובוסים

את העיקרון כבר הבנתם, ואתם מוזמנים להפסיק לקרוא כאן, מאחר ועוד אין לי לינק לצרף לזה, אני אעלה גם את שאר הגרפים כדי לתת לאנשי המקצוע שקוראים את הבלוג תמונה כוללת של כל המצבים האפשריים.

ואם אתם לא אנשי מקצוע אבל רוצים נת"צים, אתם לא צריכים לעשות את כל החישובים, רק לשלוח בקשות שאתם רוצים נת"צ, עוד ועוד בקשות, לאנשי המקצוע יש את הכלים לבדוק אותן כעת.

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי נפח אוטובוסים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני - לפי נפח אוטובוסים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא-עירוני - לפי נפח אוטובוסים

ולמי שרוצה להרחיב בידע ההנדסי, ניתן לקרוא את המסמכים בדף זה של אתר משרד התחבורה. וכן את ההנחיות לתכנון נתיבים משנת 1998 ולתכנון BRT שפורסמו ביוני 2015

הנחיות לכתנון נתיבים לתחבורה ציבורית - 1998
הנחיות לתכנון נתיבים לתעבורת אוטובוסים מהירה(תאו"מ – BRT) - יוני 2015

מידע רב נוסף תוכלו למצוא בספריה שלי

מי מסיע הכי הרבה נוסעים?

שאלת טריוויה - איזה חברת תחבורה ציבורית מסיעה הכי הרבה נוסעים בשנה, ואיזה הכי פחות?
בואו נראה:

הרפורמה בתחבורה הציבורית, שבירת הדואופול ששלט בענף מ-1951 עד 2002 הצליחה, יש אומרים שזו הרפורמה היחידה מבין הרפורמות שהוכרזו בשנות ה-90 בממשלת רבין ובממשלת ביבי הראשונה שבאמת הצליחה.

התוצאה, אגד ודן, ששלטו ב-95% מענף האוטובוסים ובכ-90% מענף התח"צ כולו מסיעות כיום רק כ-50% מכלל הנוסעים, אך לפני שנקפוץ לניתוח, הסבר על הגרף.

1. הגרף מציין את אחוז נסיעות הנוסע מכלל הנסיעות בענף התחבורה הציבורית כולו ב-2015 (כולל רכבות, רכבות קלות, BRT , אוטובוסים ומוניות שירות). למקרה שתהיתם, אני אומד אותו בכ-900 מליון נוסעים בשנה.

מאחר וכך הוא כבר עכשיו לא לגמרי מעודכן, ב-2016 אגד תעבורה יצאה מאלעד וצפון הנגב וקווים ודן בדרום נכנסו במקומה, קווים יצאה מראש העין ואפיקים נכנסה במקומה (וממש עכשיו גם לפ"ת). בקיצור הענף משתנה כל הזמן, אבל התמונה דומה.

2. לנתונים היבשים הוספתי 14% חיילים בשנה (שזה הממוצע הכלל ענפי שאני יודע עליו). כמובן שלא הוספתי אותו לרכבת ישראל (שסופרת חיילים) וחברות ממוקדות אוכלוסיה ערבית (כמו גלים ברהט) שבהם אין חיילים, אבל כל השאר קיבלו 14% ורק לאגד תיקנתי ל-16% כי הם אחראים על עיקר השירות הבינעירוני ועל השירות בערים הגדולות ביותר ולגולן תיקנתי ל-33% כי אני יודע ששליש מהנוסעים שם הם חיילים.

3. גם אם טעיתי קצת למעלה עם החיילים, צריך לזכור שהנתונים המועברים לא כוללים מתפלחים (תופעה שהולכת וגדלה בגלל העליה מהדלת האחורית), ולא כוללים בעיות טכנולוגיות רבות של מכשירי כרטוס שלא עובדים, נתונים שלא מועברים וכיוצא באלה. כך שאני מאמין שאני בכיוון הנכון.

4. המינוח הנכון הוא נסיעות נוסע, ולא נוסעים. אם נניח שכל נוסע עושה בממוצע שתי נסיעות ביום, ושיש 285 ימי עסקים בשנה הרי שכ-1.5 מליון מאזרחי מדינת ישראל נוסעים בתחבורה הציבורית כל יום. נתון שמסתדר לא רע עם מקדם הפיצול שהלמ"ס מפרסם כל מפקד. גם כשאני מסתמך על נתונים שונים, אני די עקבי :-)

5. הנתון למוניות השירות לקוח מסקר שנעשה שקבע שיש בין 30-40 מליון נסיעות נוסע במוניות שירות בשנה. נתתי להם את המספר 35.

אז מה היה לנו בגרף:
החברות הגדולות (מעל 10%)

1. אגד היא המסיע הגדול ביותר בישראל, האחראי על כ-300 מליון נסיעות נוסע (כולל חיילים) - כמעט 34% מסך נסיעות הנוסע. הכוונה היא לא לחסל את קואופרטיב אגד אלא להפוך אותו לאחד מיני רבים. והדרך כבר נראית קצרה יותר מבעבר. הנתח של אגד תעבורה ששייכת לאגד הוא אמנם כבר לא 6.4% (בטח ירד ל-3-4% עקב אי זכייתה בצפון הנגב ובאלעד) אך בעתיד היא תקבל עוד חלק מהפעילות של אגד באזור גוש עציון והר חברון.

2. כמו שפתחתי, אגד ודן ביחד אחראיות על כ-52.5% מכלל נסיעות הנוסע (דן היא יותר מחצי מאגד בפרמטר זה עם 165 מליון נוסעים בשנה), למי שזה מפתיע אותו רק אציין שמספר הנוסעים הגבוה ביותר הוא בקווים עירוניים ולכן ההיקף הבינעירוני הרב של אגד דווקא לא מתורגם למספר נוסעים גבוה. מספר הנוסעים הגבוה של אגד מגיע בעיקר מהקווים העירוניים בירושלים, בחיפה ובדרום מטרופולין תל אביב.

3. קווים ממצבת עצמה כחברה השלישית בהיקף הנוסעים שלה בישראל, עם כ-95 מליון נסיעות נוסע בשנה. (10.6%) שנת 2016 תהווה טלטלה מבחינתה עקב איבוד פתח תקווה ומנגד תוספת נסיעות מכובדת בבקעת אונו ובאלעד, אך אני די בטוח שהיא תשמור על המקום השלישי. חברת אפיקים לעומת זאת, המדורגת בטבלה שלי במקום 12 בלבד עם 17.6 מליון נוסעים, תקפוץ ב-2016 וב-2017 למעלה ותתברג להערכתי ב-2017 במקום הרביעי. (זאת עקב זכייתה גם בפתח תקווה וראש העין, וגם באשדוד עירוני. האם היא תסיע יותר מ-10% מהנוסעים בישראל? לא בטוח.

החברות הבינוניות - 3%-9.9%

4. רכבת ישראל מדורגת במקום החמישי, ואחראית לכ-6% ממספר הנוסעים, לאור האמירה הקודמת שלי, שנסיעות בינעירוניות הן בהגדרה עם מעט נוסעים לעומת נסיעות עירוניות, אפשר להגיד שהיא משתלבת במקום הטבעי לה. אם נבדוק את אחוז הנסיעות הבינעירוניות בלבד נגלה שהיא מחזיקה בנתח מאד גדול ומכובד, אך בתמונה כלל ענפית הכוללת גם נסיעות עירוניות תרומתה צנועה יותר.

5. סיטיפס אחריה עם 4.6% מנסיעות הנוסע דווקא לא נמצאת במקום הטבעי לה. מצד אחד מדהים איך קו בודד שעוד אינו חלק ממערכת, לאורך 13 ק"מ בלבד, מצליח להסיע 4.6% מהנוסעים בישראל, מצד שני העובדה שכל מה שיש לנו זה קו רק"ל בודד מעיד על חוסר ההשקעה בתשתיות תח"צ עירוניות עד עתה. מה שיתוקן רק ב-2021 עם פתיחת הקו האדום בתל אביב. מקומן הטבעי של מערכות הסעת המונים הינו בראש הרשימה ולא ב"מקום טוב באמצע".
6. איתן בקבוצה זו נמצאות מוניות השירות, שהרפורמה הקרובה תקבע את גורלן לשבט (המשך קיטון במספר הנוסעים בהן) או לחסד (הרחבת היצע השירות בהן). וכן חברת מטרופולין על 28 מליון נוסעיה (3.1%) מטרופולין גדלה באשכולותיה הקיימים, אך לא זכתה באף אחד מהמהכרזים האחרונים. לאורך שנים היא נהנית ממוניטין טוב, אולי הטוב ביותר מבין חברות התח"צ החדשות. חלק גדול ממוניטין זה נובע מכך שהיא לא מוכנה לזכות במכרז בתנאים הפסדיים ולכן יכולה לתת רמת שירות טובה. לצערי זה גם יכול לקבוע את עתידה כחברה קטנה.

החברות הקטנות (פחות מ-3%)

6. חברות מזרח ירושלים - יש 8 כאלה, חסכתי לכם את הפירוט ופשוט איחדתי אותן לעמודה אחת, ועדיין "החברה המאוחדת" המלאכותית שבניתי נופלת בקטגוריית הקטנות עם כמעט 12 מליון נוסעים בשנה.  מעניין לציין שהן אחראיות על קווי השירות הכי תדירים בארץ, אבל שטח הפעילות הגיאוגרפי הקטן שלהן משפיע על מקומן. הן החלו לראשונה להעביר נתונים רק השנה.
7. איתן בקטנות, דן בצפון על שלושת קווי הBRT שלה (2.9% מכלל הנוסעים בארץ בשלושה קווים, סה"כ מאד יפה), סופרבוס שתגדל השנה מאד בק"מ בגלל ההזנה לרכבת העמק, אבל כנראה לא תגדל מאד במספר הנוסעים, והיא גם ממשיכה לגדול בבית שמש. מטרודן שבדרך החוצה (שתוחלף ב"דן באר שבע"), נתיב אקספרס שתגדל בצפון עקב ההשקעות באוכלוסייה הערבית (אבל גם שם מספר הנוסעים לא צפוי להיות גבוה במיוחד), אפיקים שכאמור תעבור לזירה של הבינוניות ואולי אפילו הגדולות, גלים מרהט ומועצה אזורית גולן המתוחמות גיאוגרפית ושלושת החברות הנצרתיות ההיסטוריות , שא"מ, נסיעות ותיירות וג'יבי טורס. מבין שלושתן לא פלא ששא"מ, האחראית על השירות העירוני בנצרת ובנצרת עילית, היא הגדולה ביותר, כי כמו שאמרנו, בעירוני יש יותר נוסעים. אגב, שא"מ מתכננת הרחבת שירות גדולה באוקטובר ואולי זה יביא גם לגידול במספר הנוסעים.

ולמי שתוהה איך אנחנו לעומת 2014?  גדלנו באחוז אחד בלבד במספר הנוסעים, שזה חבל, כי כי מ-2004 אנחנו גדלים בבין 3% ל-4%. קשה לדעת מה גרם לגידול הקטן הזה, אבל אני מקווה שב-2016 נחזור למגמה המשלטת של גידול גבוה משנה לשנה.

הפרדיגמה השלטת לתכנון שבילי אופניים בישראל פשוט לא נכונה.

שביל אופניים ברחוב בן צבי

לפי ההגדרה בויקיפדיה, פָּרָדִיגְמָה היא תבנית מחשבה במסגרת של תחום מדעי או בהקשר אפיסטמולוגי דומה.

פרדיגמה שלטת, היא תבנית המחשבה הדומיננטית. היא אמנם לא לבד, אך היא נתפסת כ"מקובלת ביותר" ולכן לעיתים קרובות הופכת לברירת המחדל.

מעברי פרדיגמות - כמובן אפשריים וקורים מפעם לפעם. בשפת היום יום אני קורא לזה "החלפת דיסקט" (דבר שמעיד בעיקר על גילי ועל זה שאני זוכר איך נראה דיסקט). לאחר שהתקבעה פרדיגמה שלטת מאד קשה לשנות אותה.

ישנן עשרות דרכים לתכנון שבילי אופניים, אבל נראה שהתקבעה בישראל דרך אחת עיקרית, שביל אופניים דו סיטרי, בצד אחד של הרחוב, בגובה המדרכה.

להלן שתי דוגמאות: האחת קיימת, מחוץ לתל אביב והשניה עתידית, בתל אביב. מספר הדוגמאות שיכולתי להביא הוא כמעט אינסופי אבל אסתפק בשתיים להמחשת כוונתי.

שביל אופניים ברשלצ
מקור - ויקיפדיה

הדמיה של שביל אופניים בבנייה ברחוב קלצ'קין סמוך לאוניברסיטת תל אביב
מקור: אחוזות חוף

למה זה רע?

שביל אופניים דו סיטרי רק בצד אחד של הרחוב, מתאים לסוג ספציפי ביותר של רחובות, הדוגמה הטובה ביותר היא שביל הטיילת: שביל מצוין שמנצל את העובדה שבצד אחד של הרחוב אין כמעט בכלל הפרעות כי הוא טיילת לאורך ים. ושבכל מקרה השימוש העיקרי של משתמשי השביל הוא הגעה לים או סתם רכיבה לאורכו. כמובן שגם לאורך גדות נהר וכחלק ממערכת שבילים בפארקים שביל כזה מאד מתאים, אבל האם הוא מתאים לרחובות רגילים?

לדעתי לא:

א. כי אנחנו שולחים לרוכבי האופניים מסר כפול. אנחנו אומרים להם שיתנהגו כמו כלי רכב על הכביש, אבל בונים להם מדרכות עם סימון של אופניים.

ב. וקשור לכך, גם אם תגידו שזו לא מדרכה, אנחנו אומרים לרוכב האופניים שכשיש שביל אופניים שכזה, יתנהג בצורה לא אינטואיטיבית. ייסע נגד כיוון הנסיעה של המכוניות.

ג. ומשתרשר לכך. שבילי אופניים כדוגמת זה סותמים את הגולל על כל אפשרות לשילוב יעיל של שבילי אופניים בצמתים, אתגר שמדינת ישראל, ואפילו מדינת תל אביב אפילו לא התחילה להתמודד איתו.

ד. כי שביל אופניים שכזה מתעלם לחלוטין מהגדה השניה של הרחוב. לעיתים קרובות הוא מתעלם דווקא מהגדה עם עיקר השימושים. אדם יוצא מביתו עם זוג אופניים, כדי לגלות שהשביל שלו נמצא בצד השני של הכביש, גם בהלוך וגם בחזור. התוצאה, אם שביל האופניים מתעלם ממנו, אז הוא מתעלם מהשביל ורוכב על המדרכה או על הכביש. דוגמה יפה היא השביל החדש והמושקע שעשו ברעננה, במקום מדרכה, בגדה הרחוקה מפארק רעננה שהיא נטולת שימושים לחלוטין. התוצאה - התעלמות מוחלטת של רוכבי האופניים מהשביל. ואני בטוח שהם ימשיכו להתעלם ממנו גם כשתיפתח תחנת הרכבת שהיוותה את הטריגר לבניית השביל.
ה. גולש אנונימי הוסיף שבמקרים פתטיים במיוחד שביל האופניים הדו סיטרי שלנו עובר מהמדרכה בצד אחד של הכביש למדרכה בצד השני של הכביש תוך שהוא מכריח את הרוכב לחצות את הכביש ברמזור כמו הולך רגל. הדוגמה שהוא הביא היא רחוב יפו בירושלים בין שרי ישראל למחנה יהודה. פלא שרוכבי האופניים פשוט נוסעים על הפסים? (אגב זה לא פתרון רע בעיני, רוכבי אופניים לא מפריעים לרכבת הקלה גם אם היא תגיע לתדירות המקסימלית של כל שתי דקות).

בטוח יש סיבה לכך שהפרדיגמה הזו השתלטה, מהי?

יש שלוש סיבות, ושלושתן לא מקובלות עליי.

א. בין כה וכה הרוכבים לא נשמעים להגדרות הסיטריות - ברחוב אבן גבירול נעשו הרבה טעויות בתכנון שבילי האופניים, אבל הם כן נבנו כחד סיטריים בשני צידי הרחוב. רוכבי האופניים על המדרכות התעלמו מהשביל הלא מוצלח הזה ומבחינתם הם פשוט המשיכו לנסוע על המדרכה. לכן כשבדקו מצאו שהם מתעלמים גם מהסיטריות. כלומר נוסעים בשני הכיוונים. מישהו קפץ למסקנה הלא נכונה שכדאי לעשות תמיד שבילים דו סיטריים. (תתארו לכם שבגלל שמכוניות מתעלמות מאור אדום מישהו יקפוץ למסקנה שלא צריך רמזורים).

ב. כאשר מטפלים בחתך רחוב, יותר קל לטפל רק בצד אחד שלו (נשבע לכם שזו סיבה אמיתית שאמרו לי). ולכן תמיד יותר קל לעשות שביל אופניים דו סיטרי בצד אחד מאשר שבילי אופניים חד סיטריים בשני הצדדים, ולא משנה מה אופי הרחוב.

ג. גולש אנונימי הוסיף, שעדיין רוב מקבלי ההחלטות לא מאמינים בכלי הזה ככלי תחבורה, הם חושבים שרוכבי האופניים לא יגיעו ולכן "חבל לקחת מהכביש", ועדיף לתכנן שביל אופניים בגובה המדרכה כדי שהולכי הרגל לפחות יזכו במדרכה רחבה יותר. מיותר לציין שזה באמת מקשה על רוכבי האופניים להגיע בהמוניהם. אותם מקבלי החלטות עדיין חושבים ששבילי אופניים זה רק לילדים ולכן מקומם על המדרכה.

מספר רוכבים גבוה בנתיבים חד סיטריים איכותיים יביא את הרוכבים עצמם לאכוף על עצמם את הסיטריות, כי הם יגלו שהם נוסעים מהר יותר ובטוח יותר כשהם מצייתים לסיטריות. נתיב חד סיטרי איכותי הוא כזה שמרגיש כחלק מהכביש ולא כחלק מהמדרכה. בנתיבים שנבנו במשה דיין, יצחק שדה, בלוך, פנקס וז'בוטינסקי תופעת הנסיעה בשני הכיוונים ממש פחותה ותרד עוד ככל שמספר הרוכבים יעלה (והוא עולה).

ויש את עניין הטרמינולוגיה, שמאד חשובה לקיבוע פרדיגמה. בישראל השתרשה המילה שביל אופניים, במקום מילה הרבה יותר מתאימה ממנה - נתיב אופניים. כשכולם מדברים על שבילים, הם ישר חושבים על מדרכות ולא על כבישים. זה מעיד בעיקר שמי שעוסק בתכנון תנועת אופניים, לא טרח לשנן את ההנחיות לתנועת אופניים, כי שם דווקא מבדילים בין נתיב לשביל ומעדיפים תמיד את הנתיב.

גם באנגלית קיים הבדל חד בטרמינולוגיה.
bike path הוא שביל אופניים שנסלל בפארקים, לאורך טיילות וכיוצא בזה.
bike lane הוא נתיב שמסומן על כביש. בארה"ב הטרמינולגיה הרווחת בכל דיון על פרויקט אופניים היא bike lanes.  אגב אצל הבריטים זה cycle lane,  ואצל הצרפתים זה "רצועת אופניים" בכל מקרה, הכוונה תמיד לחלק מהכביש.

נתיבים חד סיטריים במפלס הכביש אין לנו הרבה במקומותינו אבל הנה שתי דוגמאות יפות

השביל החלוצי במשה דיין (בינתיים נסללו עוד כמה בסגנון זה,
קיים שביל לכיוון השני בצידו השני של הרחוב
מקור - בלוג מגובה הכידון - קפה דה מרקר, 2009

נתיבי אופניים ביהודה הימית

אמנם בשני המקרים קיימת סוגיה של חסימת הנתיב על ידי רכבים פרטיים, אשר תיפתר בעיקר באמצעות המון רוכבי אופניים. שני הנתיבים הנ"ל ודומיהם מכינים את הקרקע לקראת פתרון בצמתים ומשדרים לרוכב האופניים מסר נכון:

אתה כלי רכב, תתנהג כמו כלי רכב. איפה שסימנו נתיב אופניים יש רוחב מספיק גם לך וגם לרכב, איפה שלא סימנו נתיב, תיסע על הנתיב של הרכב, אין לך שום סיבה לעלות על המדרכה עד שתגיע ליעדך. סע לשלום, וציית לחוקי התנועה.

עיריית תל אביב, כהרגלה בקודש, מתפקדת בשני כובעים, מחד רק בה תמצאו נתיבי אופניים טובים (אני לא מכיר עוד דוגמאות מהארץ), מנגד, היא בעצמה ממשיכה להשריש את הפרדיגמה המוטעית בשבילי אופניים חדשים שהיא מקימה. חסרה אמירה ברורה בנושא הזה.

ואיפה שלא מסמנים נתיב, אפשר להמשיך להעביר את המסר הזה. הנה דוגמה שצילמתי משדרות ביקון בברוקליין ליד בוסטון.

חשוב להבהיר לרוכבי אופניים (ולנהגי הרכב)
מה מקומם האמיתי של רוכבי האופניים בהיעדר שביל

בוסטון עיר מאד ידידותית לרוכבי אופניים ויש שם המון נתיבי אופניים לאורך הרחובות, כולם חד סיטריים בהתאם לתנועת הרכב הפרטי. אבל לא כל רחוב דורש נתיב. ולא בכל רחוב אפשר לסלול כזה. עדיין רוכבי האופניים והנהגים צריכים לדעת שבמקרה של היעדר נתיב אופניים, על הרוכב לנסוע בנתיב הרכב הפרטי.

את הסימון הזה אפשר לשים בכל רחוב מיתון תנועה שהוכרז בארץ כפי שכבר כתבתי כאן, ובכל רחוב שלא הוכרז כמיתון תנועה באופן רשמי, אבל יש בו פסי האטה. ברחובות אלה חבל להשקיע את הכסף בנתיבי אופניים, רק בסימון גדול וברור על הכביש. 

דוגמה נוספת, ממקום אחר בארה"ב

מקור: כאן

ואמן נגיע גם לנתיבים כאלה

מקור: כאן

ואנקדוטה מעניינת

ההנחיות לתכנון תנועת אופניים, מתוך הסדרה הירוקה שפורסמה ב-2009, מאפשרים בגדול את השביל הדו-סיטרי. אבל כל התמונות שהם צירפו להנחיות (למעט אחת) הם של נתיבים חד סיטריים. כך שאפשר לומר בוודאות שהשכיחות של השבילים הדו סיטריים על המדרכה היא בניגוד לרוח ההנחיות. לצערי בישראל כמו בישראל אני חושש שאם יעדכנו אותן דווקא יחליטו להשריש את הטעות התכנונית הזאת במקום להיאבק בה. 

מעברי פרדיגמה אפשריים, אבל לא קלים. אני מקווה שתרמתי את השנקל שלי לעתיד טוב יותר לרוכבי האופניים העירוניים.

להרחבה מצורפים תמונות וציטוטים מתוך ההנחיות לתכנון תנועת אופניים, סתם כדי להוכיח את הנקודה.

עמוד 21 - פרק 1 - מבוא - התפיסה שבבסיס ההנחיות - נתיב אופניים מצרפת

עמוד 41 - פרק 2 - בסיס התכנון לתנועת אופניים - נתיב אופניים בקמדן שבלונדון
שהוא בפירוש לא חלק מהמדרכה, ושהוא חד סיטרי (עם כיוון התנועה). הוא עונה להגדרה של
segregated bike lane

עמוד 47 - פרק 2 - בסיס התכנון לתנועת אופניים - נתיב אופניים בבריסל

עמוד 55 פרק 3 - התפיסה המערכתית והעקרונות ליישומה - נתיב אופניים נגד הכיוון במינכן
דומה לנתיב בשינקין, למעט העובדה שהוא לחלוטין על הכביש ולא כביש/מדרכה
לא התאפקתי וגזרתי גם את שתי השורות שבמקרה הופיעו מתחת לתמונה. מומלץ לקרוא אותן גם בהקשרם המלא.

והנה עוד קטע מההנחיות, מיד אחרי התמונה הזו:

"להלן כמה הנמקות מקובלות לקביעת ההסדר לאופניים במפלס המדרכה הטבועות בתודעת רבים ואינן בהכרח נכונות: 

א.“אסור לפגוע ברמות השירות של כלי–הרכב“ - האמונה המקובלת היא כי קביעתה של רצועת תנועה לאופניים ברחוב קיים חייבת לבוא על חשבון אחד ממשתמשי הדרך הקיימים, בעת ביצוע התכנון החדש. הציבור והמתכננים הורגלו שנים רבות, שבעימות בין הולכי–רגל לבין כלי–הרכב, הזוכה הקבוע הוא הרכב, שכן עבורו נדרשים פתרונות מלאים ומוכחים לסוגיות הנוגעות לרמת-שירות, לקיבולת ולחנייה, לעומת הולך הרגל, שלא קיימת אף נוסחה רשמית המיועדת להגן על מרחב מחייתו ותנועתו. 

ב. “רכיבת האופניים במדרכה יותר בטוחה“ - קיימת תחושה בציבור הרחב שרצועת תנועה לאופניים בתחומי הכביש פחות בטוחה מרצועת התנועה לאופניים במפלס המדרכה. כאמור לעיל, לתחושה זו אין בסיס עובדתי, ומחקרים בנושא זה, בארצות בעלות מסורת ארוכת שנים בשימוש באופניים, מצביעים על נתונים שונים. 

ג. “גם שם יש שבילים על המדרכה“ - הגישה השכיחה באימוץ פתרונות תנועתיים שונים מארצות אחרות היא, לאמץ את מה שנוח לעין המתבוננת מכאן לקלוט. הבעייתיות בגישה זו שהעין, שרואה מכאן את מה שקורה במקום אחר, איננה יודעת להבדיל בין מה שבארצות אחרות כבר נלמד כשגוי, כפחות טוב וכפחות בטוח. העובדה שבמקום אחר יש עדיין כמה שבילים לאופניים במפלס המדרכה אינה מלמדת, שזה בהכרח פתרון מומלץ ומועדף."

לא יכולתי לכתוב את זה טוב יותר בעצמי, אז למה אתם ממשיכים לאשר שבילי אופניים על המדרכה?

עמוד 67 - פרק 4 - רמות ההפרדה לתנועת אופניים - נתיב אופניים בוינה

עמוד 72 פרק 4 - רמות ההפרדה לתנועת אופניים - שביל אופניים בלונדון
התמונה היחידה בהנחיות של נתיב דו סטרי, שימו לב להפרדה המוחלטת הן מהמדרכה והן מהכביש.

ושוב ציטוט מתוך ההנחיות: מתחת לעמוד עם התמונה הנ"ל.

"שביל דו–סיטרי הוא בעייתי באזורי צמתים, ובמעבר בסמוך לתחנות אוטובוס, ולפיכך הוא מתאים יותר לקטעים ארוכים דלי-צמתים

בשאר המקרים, שביל בתחומי זכות הדרך יבוצע, בדרך כלל, כחד–סיטרי, המקל על הסדרת התנועה בצמתים ובקצוות השביל.

בשטחים פתוחים, ברצועות ירוקות ובמפלס המדרכה מקובל בדרך כלל ביצוע שביל דו–סיטרי, בנפרד ובמנותק מרצועת התנועה של הולכי–הרגל."

ההדגשה שלי - אלה שתי המילים המיותרות שבזכותן אפשר להתעלם מחוברת שלמה ומושקעת של הנחיות ולקבע פרדיגמה מוטעית. והם ממשיכים עם ה"הסתייגות המאפשרת" כך:

"יש להימנע, ככל שניתן, מלתכנן שבילים לאופניים במפלס המדרכה או בצד הולכי–רגל. עם זאת, כאשר שביל אופניים משולב ברחוב קיים, וקיימת בעייתיות לשילובו במפלס הכביש, ניתן לשקול לבצע את השביל במפלס המדרכה". 

השאלה שלי, העולה מפוסט זה, היא איך פתרון גרוע, מאולץ שאמור לפי ההנחיות להיות האחרון שנשקל רק אחרי שמוצו כל הפתרונות הטובים יותר, הפך לפתרון השכיח ביותר בישראל? מי יכול לענות?

עמוד 78 - פרק 4 - רמות הפרדה לתנועת אופניים - נתיב אופניים בליון-צרפת.
רק אם עושים נתיבי אופניים ולא שבילים אפשר לעשות פתרונות בצמתים.