החברה המשעממת של אלון מאסק

זהו הפוסט השלישי שאני מקדיש למיזמי אלון מאסק (טסלה, הייפרלופ) כך שבהחלט אפשר להגדיר אותי כ"מאסקטיר". והפעם על התכנית לתחבורה עירונית תת קרקעית שאלון מאסק מקדם באמצעות חברת חפירת המנהרות שלו, שזכתה לשם ההומוריסטי כפול המשמעות "דה בורינג קומפני". (החברה החופרת/המשעממת). חברה שהיום חונכת את מנהרת הניסוי שלה בלוס אנג'לס.

הסקייט הלבן מבוסס שילדת טסלה X
שיסע במסילות באופן אוטונומי,
ועליו מורכב פוד נוסעים

הרעיון זכה לשם "לופ" והוא מוגדר כאח הקטן והעירוני של ההייפרלופ. לכן המהירות המוצעת בו היא "רק 200 קמ"ש" (ולא 1,000 כמו בהייפרלופ).
הלופ מורכב ממנהרות  ייעודיות, מעליות שישמשו כ"תחנות קטנות", ורכבי לופ, שיבוססו על "סקייטים" חשמליים שינועו במנהרות ויקחו 12-18 אנשים. בפורמט אחר הם גם יוכלו לקחת את המכונית הפרטית שלך למסע תת קרקעי אוטונומי. הסקייטים ייקחו אותך ממוצא ליעד וידלגו בקלילות על כך התחנות בדרך.

למעשה מדובר בעוד פתרון מסוג P.R.T או G.R.T, רק שהפעם הוא תת קרקעי. האם הכיסים העמוקים של אלון מאסק יצליחו היכן שרבים ממנו (ולא בהכרח טובים ממנו) ניסו ונכשלו כבר 50 שנה?

רגע, רגע, אתה זורק מונחים מבלבלים, מה זה P.R.T או G.R.T?

 PRT הוא ראשי תיבות של "תחבורה אישית מהירה" (personal rapid transit) ו-GRT זה אותו דבר רק ברכבים קצת פחות אישיים, (group rapid transit). זה רעיון שנהגה בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת, שכשהחל להתברר שלרכב הפרטי יש גם חסרונות ולא רק יתרונות. זה בעצם הגלגול הראשון של הרכב האוטונומי, רק שבהיעדר כוח מחשוב, הדרך היחידה שהוא היה יכול להיות אוטונומי, הייתה לספק לו כביש/מסילה משלו ללא הפרעות.

לאורך השנים הוצעו עשרות הצעות לפרויקטים כאלה, שכולם הבטיחו שכשישרתו עיר שלמה הם יחסלו לחלוטין את הרכב הפרטי הרגיל. מתוכם הגיעו לקו הגמר ארבע חברות בלבד, המפעילות 5 פרויקטים קטנים בהיקפם עם 2-3 תחנות. ההבטחה הגלומה בהם, שתלויה ביצירת רשת מסועפת, מעולם לא קוימה.

כל הפרויקטים עד עתה העדיפו לבנות מסילות מעל עמודים, בהנחה שזה יותר זול וקל, והשוני בין רעיון אחד לשני היה בעיקר במנגנון ההנעה ומנגנון החיבור לתשתית (קרון רוכב על מסילה או תלוי ממנה, הנעה חשמלית, אלקטרו-מגנטית או באמצעות דוושות וכו'). כך שהחידוש בהצעתו של מאסק הוא השימוש בתווך התת-קרקעי. בעצם גם זה לא חידוש גדול, בעיר העתיד מסדאר באבו דאבי שנבנתה מאפס ייעדו את המכוניות האוטונומיות של 2getthere לתת הקרקע.

הבה נעקוב אחר גלגולו של רעיון כזה.

1. אתה תקוע בפקק וחולם חלומות על דרכים לעקוף אותו, פתאום זה מכה בך, מסילה של רכבים אוטונומיים שתרחף מעל  הכביש או מתחתיו תוכל לפעול במהירות גבוהה, בלי תאונות ובלי להתחשב באף אחד אחר חוץ מבך. אלון מאסק סיפר על הרגע המכונן הזה שחווה בפקקי לוס אנג'לס כבר פעמים רבות.

2. אתה יושב על שולחן השרטוט ומוציא תחת ידיך שרטוט מאד יפה ומודרני, יש בו מסילות שקופות שלא מפריעות לאף אחד, תחנות מיקרוסקופיות שלא גוזלות מקום ו"פודים" לאדם או שניים שמרחפים על המסילות בין התחנות, הם כמובן מדלגים על כל תחנה שלא נדרשת, נוסעים במהירות פנטסטית ולא מזהמים את הסביבה.

3. אתה מתחיל לעניין משקיעים, ומוכר להם את זה בתור "רכבת תחתית חדשה", שבה אתה לא צריך להתחכך באנשים אחרים, אך הם מפנים את תשומת לבך לכך שמספר הנוסעים שאתה יכול להעביר מאד נמוך לעומת רכבת תחתית, ומחיר הכרטיס לא יכול להיות גבוה בהרבה. אתה בעצם המצאת נתיב מרחף של אוטוסטראדה לרכב פרטי (2,000 רכבים בשעה) ולא רכבת תחתית (עד 30,000 איש בשעה). אתה מסביר להם כשתפרוש את התשתית הזולה בכל העיר תוכל להסיע המון אנשים באופן יעיל, ואולי אפילו תהפוך רחובות שלמים למדרחובים, אבל הם מבינים שזה חזון רחוק מדי. מה גם שאנשים לא אוהבים מסילות בתוך החלונות ועמודים ענקיים באמצע המדרכות.
מומחי תחבורה גם מבינים שבכל רשת יש צווארי בקבוק ויש סף קיבולת מסוים. באוטוסטראדות זה יתורגם לפקקים, ברכבות זה יתורגם לצפיפות גבוהה  ובמערכת שלך זה יתורגם לחוסר זמינות ולהמתנה ארוכה בתחנות עד שיתפנה "זמן מסילה מלא" עד ליעד. אתה מסביר שתוכל בקלות להוסיף עוד קומות של מסילות ולבנות גם מחלפים מסובכים באויר, אבל אפילו לך זה לא נשמע מאד הגיוני.

4. בצר לך אתה מוסיף מרכיב של GRT, ומציג מערכת שמסוגלת לקחת יותר מאדם או שניים, (6-18 זה המקובל, לא מעבר לכך). זה משפר את מספר הנוסעים השעתי, אך אליה וקוץ בה, זה מקטין את היעילות בגלל עצירה בתחנות וסטיות מהדרך, ויותר חשוב, זה מגדיל את העלויות בגלל שהקרוניות כבדות יותר ולכן התשתית הנדרשת לסחוב אותן מסיבית יותר. זה גם נראה מכוער יותר בהדמיות. סביר שהמשקיעים עדיין לא השתכנעו.

5. אם הם כן השתכנעו, אתה שוכר צוות מומחים שלוקח את הרעיון שלך אל עולם המציאות, ההדמיות והחישובים הופכים למדויקים יותר ואתה מתחיל לאתר מקום להקמת מסילת ניסוי. השלב הזה מפריד בין אנשי חזון פנטזיונרים לבין אנשי חזון ומעשה, ורבים נופלים כאן. אבל חלק מצליחים להקים את מסילת הניסוי. סקייטראן מקימה לכאורה מסילת ניסוי בשטח התעשייה האווירית (לכאורה כי עוד לא ראיתי אותה למרות שהיא הוכרזה לפני שלוש שנים).

6. אתה מתחיל להביא למסילת הניסוי ראשי ערים ושאר מקבלי החלטות, בתקווה שמישהו יקנה. זה קשה כי הלקוחות שלך מאד שמרנים ואולי הם מבינים שהם הולכים להתחתן עם כאב ראש לא קטן, אבל מזל שיש מקומות בעולם שמוכנים לקחת סיכון עם פיילוט קטן ולא מחייב. קמפוס אוניברסיטאי בארה"ב (מורגנטאון), הקישור לחניה ארוכת הטווח של שדה התעופה הית'רו בלונדון, פארק עסקים קטן בהולנד, העיר החדשה מסדאר באבו דאבי, ואיזה שמורת טבע בקוריאה. הפיילוטים נחנכו, והציבור מרוצה בגדול, אבל שנים אחר כך לא נראה שמישהו מתכוון להרחיב אותם (במסדאר אפילו צמצמו). נשארנו עם חמישה קוריוזים תחבורתיים. וייתכן שעיריית נתניה תצטרף מתישהו עם השישי.

7. חזון הרשת המלאה - אף אחד לא הגיע לשם עדיין. כך שאף אחד לא יודע אם ההבטחות שלך מחזיקות מים (כנראה שלא), השמועות על הגעתו של הרכב האוטונומי שלא דורש תשתית מיוחדת היו אמורות לקבור את הרעיון של ה-PRT לנצח, אבל אז הגיע איירון-מן...

הגלגול הקודם של הרעיון,
אותו סקייט אבל עם מקום למכונית עם אדם אחד בד"כ.

אלון מאסק, שהוא כידוע איירון-מן, דילג בקלילות על שלב המשקיעים, השיג בקלילות את האישור למנהרת ניסוי בלוס אנג'לס (שנפתחה היום), ואפילו חתם בקלילות עם עיריית שיקגו על הסכם לבניית "קו הפיילוט"  משדה התעופה שלה למרכז העיר. והוא מקדם קו פיילוט נוסף בלוס אנג'לס בין אצטדיון לתחנת רכבת תחתית ועוד אחד במרילנד סמוך לוושינגטון הבירה. בדרך גם הוא עבר דרך המספרים והבין שהסעת רכבים פרטיים בתת-הקרקע לא תועיל הרבה לקווי הפיילוט. הוא עשה שינוי מחשבתי מהיר לפודים שיפעלו כתחבורה ציבורית. עם עד 16 איש בכל פוד. 

אבל למה בתת הקרקע?

מר מאסק כנראה חקר קצת את המיזמים הקודמים לו, והבין את ההבדל בין הדמיות יפות למציאות של גשרים מכוערים, הוא כנראה הבין שבתת קרקע קל יותר להשיג אישורים ואין הרבה התנגדויות, והוא מעולם לא כיוון למערכת זולה במיוחד. בתת הקרקע גם הרבה יותר קל לעבוד בתלת מימד מאשר בין בניינים. בקיצור, יותר יקר אבל יותר ישים. (בהקבלה, זו הסיבה שבגללה הרבה יותר קל לאשר מול ראשי ערים רכבת תחתית מאשר נת"צ מסכן).

ולמה לא מכוניות מעופפות?

היית מצפה מבעלים של חברת חלל שיחשוב בכיוון הזה, נכון? משום מה הוא טען שאין להן עתיד, גם בגלל הרעש הרב שיווצר וגם בגלל הקושי לייצר מערכת תלת מימדית בטוחה בהיקפים כאלה. 

ומה הקשר בין זה להייפר-לופ?

למעשה אין הרבה קשר, כמו שאין ממש קשר בין רכבת תחתית עירונית לרכבת בינעירונית מהירה, אבל חזון אחוד עשוי לדאוג לקשר שכזה ולהעביר אותך ממערכת אחת לשניה בלי לקום מהכסא. אני חושב שלשם הוא מכוון.
אחת ההצעות שמקודמות היא של מערכת הייפר-לופ בין וושינגטון לבוסטון דרך פילדלפיה וניו-יורק, מנהרת ה"לופ" הצנועה שהוא מקדם באזור וושינגטון עשויה להיות מקושרת למנהרת הייפר-לופ עתידית.

אז הוא מציע משהו שעולה כמו רכבת תחתית, מסיע פחות נוסעים, אבל עושה את זה יותר מהר?

כן, ועומדים לפניו שני אתגרים:
א. זה חייב להיות זול באופן משמעותי לבניה מרכבת תחתית כדי למכור את הרעיון הלאה
ב. זה חייב להיבנות הרבה יותר מהר מרכבת תחתית, כדי שרעיון הפרישה הרחבה יגיע לכלל מימוש (ובניה מהירה גם מוזילה עלויות).

רכבת תחתית היא יקרה בטירוף ואיטית לבנייה, ואת הבעיה הזו אלון מאסק היה צריך לפרק לגורמים:

גארי, החילזון הקמע של בורינג קומפני

1. לוקח המון זמן לחפור מנהרת רכבת תחתית. אנו רואים זאת בקו האדום בגוש דן, שבו כדי לגמור קטע קצר של 12 ק"מ בפרק זמן סביר של שלוש שנים נדרשו לנת"ע לא פחות מ-8 מכונות כריה שפועלות במקביל.
מכונות החפירה הנוכחיות איטיות יותר מחילזון גינה מצוי, ולכן הקמע של הבורינג קומפני הוא חלזון בתוך אקווריום בצורת אננס העונה לשם גארי. והמטלה הראשונה שהטיל אלון מאסק על מהנדסיו היתה לנצח אותו. ולהמשיך  להגדיל את מהירות החפירה מדגם לדגם. היעד הסופי - לחפור במהירות הליכה של אדם.

2. אחת הסיבות לאיטיות הנוכחית היא הקוטר הענק שנדרש לרכבת, שימוש ברכבים קטנים יותר דורש קוטר קטן יותר שניתן לחפור מהר יותר וגם להיות מוטרדים פחות משיקולים של יציבות הקרקע מסביב.

3. סיבה נוספת לאיטיות היא שלביות עבודה, ראש הקידוח מסתובב באופן קבוע כדי לשמור על יציבות הקרקע, אך הוא לא מתקדם באופן רצוף. הוא מתקדם קצת, עוצר (מסתובב על ריק), מתקין את הסגמנטים של הבטון בעיגול סביב מה שחפר, מתקדם עוד קצת, עוצר, וכן הלאה. אם המהנדסים של מאסק יצליחו לרצף את הסגמנטים תוך כדי התקדמות הרי שייחסך זמן רב. ואם במקום סגמנטים תעשייתיים מיובאים מרחוק הם ישתמשו בלבנים שייוצרו בתוך המנהרה תוך כדי חפירה אז יהיה אפילו יותר קל.

4. ראש הקידוח פועל על חשמל, אבל כשהוא מתקדם צריך להאריך לו את הכבל, דבר שגורר עוד הפסקות. ראשי הקידוח של הבורינג קומפני יעבדו על סוללות של טסלה. גם כל רכבי העבודה שינועו במנהרה הלוך ושוב לאחר שנחפרה יהיו חשמליים, דבר שיקטין את הצורך בפירי איוורור שכמובן, גוזלים זמן בניה.

5. מהירות הכרייה היא רק סוגיה אחת, התחנות הנדרשות לרכבת תחתית הן זללני הזמן והכסף השני (ולעיתים הראשון) במערכות של רכבת תחתית. והן גם הכי בעייתיות במונחי אישורי בנייה, הסדרי תנועה על פני הקרקע ושאר מרעין בישין).  אתם מוזמנים לכל אתר חפירה של הקו האדום לראות כמה זה מסובך (אני ממליץ על גשר הולכי הרגל מעל תחנת קרליבך).
מאסק מציע להחליף את התחנות המסיביות במעליות פשוטות, שיעלו את ה"סקייט" אל פני הקרקע. במקום עשרים תחנות ענקיות לאורך קו הוא יבנה 200 תחנות קטנות. הוא אפילו בונה אחת כזו עכשיו בגאראז' פרטי שהוא קנה מעל מנהרת הניסוי בלוס אנג'לס כדי להוכיח כמה זה קל.  המעלית תהיה בגודל של חניה ברחוב,. גם הסטת התשתיות העירוניות האחרות סביב המעלית תהיה קלה יותר (המנהרות עצמן נבנות בעומק של כ-30 מ' מתחת לקרקע, היכן שאין הרבה תשתיות עירוניות אחרות).

6. פינוי עפר, אלון מאסק פשוט מציע להזריק קצת בטון לאדמה שנחפרת ולהפוך אותה ללבנת בניה כחלק בלתי נפרד ממכונת הכריה, הלבנה תשמש לקירוי המנהרות, פירי המעלית והמעברים המקשרים והלבנים שיוותרו יימכרו בזול בחנות שהוא יקים ביציאה מהמנהרה. בכל מקרה, גם אם הוא ייאלץ להעמיסן על משאיות, קוביות יותר קל לשנע מאשר ערימות עפר.

את המידע המפורט הזה סיפר אלון מאסק בסרטון הבא, באירוע שנמשך כשעה. אתם מוזמנים לראות אותו כמוני.

האם הוא יצליח? אני מאמין שכן, הבורינג קומפני התחילה את דרכה עם מכונת חפירה קונבנציונאלית, הדור השני כלל כמה שיפורים וכבר עקף את חלזון הגינה והדור השלישי שייבנה לגמרי מאפס על ידי מהנדסי החברה צפוי להיות מהיר מהמכונות הקיימות פי חמש. הסקייטים שעליהם יורכבו תאי הנוסעים הם בעצם שילדות של טסלה X כך שאין פה הרבה פיתוח. וגם מעליות מהירות זו טכנולוגיה מוכרת. היעד השאפתני אומר שב-2022 כבר ניסע במערכת כזו בשיקגו. אלון מאסק כנראה לא יעמוד בדדליין שהציב לעצמו כי זה לא הצד החזק שלו. אבל אלון מאסק כן משיג את היעד בסופו של דבר. ויש לו תמריץ חשוב. התיישבותנו במאדים תלויה ביכולתנו לחפור מהר והרבה.

ואם בחיזוי עתיד עסקינן, הרי שאני חוזה שבעתיד אקדיש עוד לפחות פוסט אחד לאלון מאסק, כנראה על החזון של ספייסאקס לשלוח אנשים בין ניו-יורק לטוקיו על גבי רקטות ובכך לשבש את כל שוק הטיסות לטווחים ארוכים...

ותוספת קטנה, באדיבות תגובה אנונימית וחשובה.
סרטון וידאו שקוטל את הרעיון של מאסק, המבוסס על פוסט של אלון לוי, כותב הבלוג   pedestrian observation
חשוב לציין שגם ג'ארט ווקר, המוזה של בלוג זה, יצא נגד הרעיון ב-human transit.

תופעות חיוביות לא צפויות של הרכב האוטונומי

החודש קיבלנו בשורה מאד חשובה שאולי קצת עברה מתחת לראדאר של חדשות הטכנולוגיה בארץ

חברת וויימו, החברה האחות של גוגל שמפתחת את הרכב האוטונומי, קיבלה ב-30.10.18 לראשונה אישור בקליפורניה לרכב אוטונומי ניסויי בדרגה 5.

כולנו יודעים שטכנולוגיית הרכב האוטונומי מתקדמת בצעדי ענק, כשגוגל התחילה להניע את התהליך לפני עשור היא העריכה שעד 2035 הטכנולוגיה תתפתח ורק לאחר מכן הוא יהפוך למסחרי. מאז החל מירוץ אינטנסיבי בו מעורבות כמעט כל חברות הרכב והטכנולוגיה ולוח הזמנים להטמעתו בכל חניית בית התקצר ל-2025. ממש מעבר לפינה. ההכרזה הזו הופכת את לוח הזמנים הצפוף שהוכרז לריאלי.

בינתיים נעשתה סטנדרטיזציה זריזה של שלבי הניסויים עד להגעה לרגע המיוחל ונקבעו חמישה שלבי ניסוי שכל רכב אוטונומי חייב לעבור. התנאים המדויקים לקבלת אישור מעבר לשלב הבא משתנים ממדינה למדינה אך העקרונות זהים.

שלבים 1-3 מתקיימים במגרשי ניסוי סגורים ולכן קצת נחבאים מעינינו ולא מעניינים אותנו, שלב 4 הוא השלב שבו המכונית האוטונומית יוצאת החוצה לכבישים הציבוריים, אבל עדיין קיימת החובה לנהג אנושי שיישב מאחורי ההגה ויתערב כשהוא חושב שהתוכנה לא מבצעת את תפקידה ביעילות. חברות רבות כבר הגיעו לשלב זה ומתרוצצות על כבישים ברחבי העולם.

שלב 5 הוא השלב האחרון והסופי, למכונית האוטונומית ניתן רישיון להתנהג כ"מכונית אוטונומית לכל לדבר ועניין" ללא צורך בנהג מאחורי ההגה. זהו עדיין שלב למידה אבל אחריו מחכה רק דבר אחד. אישור רגולטורי לשימוש מסחרי.

האישור של שלב 5 לחברת וויימו ניתן לכל קליפורניה, אבל חברת וויימו היא חברה זהירה, והיא הודיעה שבהתחלה המכוניות האוטונומיות יסיעו אך ורק עובדים שלה ושל אחיותיה לקבוצת אלפאבית (החברה האם של גוגל), באזור מאונטיין וויו ופאלו אלטו שבעמק הסיליקון. משם המהפכה תתחיל ותתרחב לאט למקומות נוספים. מוקד חם נוסף הוא העיירה צ'נדלר באריזונה, שם החברה מפעילה כבר ניסויים מוגבלים בדרגה 5 ללא קבלת אישור מיוחד (פשוט כי באריזונה הרגולציה קלה יותר ומאפשרת זאת כבר בשלב 4 במקומות דלילים). בין היתר היא מסיעה אנשים שגרים רחוק מתחנת אוטובוס אל תחנת האוטובוס הקרובה. או לוולמארט הקרוב לצורך קניות. עד עתה היה מדובר בניסוי של קבוצה מצומצמת של "מאמצים ראשונים" ללא תשלום אך לאחרונה התבשרנו גם שוויימו קיבלה אישור להפעלה מסחרית ראשונה של רכב אוטונומי בפניקס, אריזונה. בהיקפים קטנים הנדרשים מהעבודה שמדובר בשירות חלוצי, אך גדולים מהניסוי שהיה עד עתה. היא תתחיל לגבות כסף בדצמבר 2018.

נכון לעכשיו אנחנו יודעים רק שני דברים בוודאות על מהפכת הרכב האוטונומי.

1. הוא בהחלט יכול להוריד את מספר התאונות באופן דרסטי, אם כי כנראה לא נזכה להגיע למצב של אפס תאונות דרכים.

2. כל עוד מדובר ברכב אוטונומי שנראה כמו רכב פרטי, הוא יתרום דווקא לעלייה בגודש ולא לירידה.

הסיבה לסעיף 2 נשענת על היגיון מתמטי של כיתה ג', הגיון מאד מוצק. 

היום מספר הנוסעים הממוצע ברכב בשעת שיא בוקר הוא 1.1, כלומר, רק באחד מכל עשרה רכבים יש נוסע נוסף חוץ מהנהג. אחר הצהריים זה עולה ל-1.2 ובסופ"ש ל-1.4, תמיד מרבית המכוניות על הכביש הם עם נוסע אחד בתוכם.

המכונית האוטונומית תאפשר לראשונה למספר הזה לרדת למתחת ל-1. כלומר ממוצע הנוסעים בכל רכב שאתם רואים על הכביש יכול לרדת כך שחלק גדול מהמכוניות שתראו על הכביש יהיו ריקות, הן יהיו בדרך לאסוף מישהו, או בדרך לחנות במקום זול ורחוק עד שיקראו להן שוב, וכך הן יעמיסו על רשת הדרכים בצורה שתגרום לנו להתגעגע לפקקים הנוכחיים.

במצב הקיצוני ממוצע הנוסעים ברכב ירד לחצי בדיוק, כלומר 0.55 בשעת שיא. 

במקביל יתבצעו הרבה יותר נסיעות. גם ילדים יכולים לנסוע ברכב אוטונומי לבד (סביר שיתגבש חוק שיאפשר את זה רק מגיל 14, כמו מעלית), וכך גם קשישים, נכים ועיוורים, ואם נניח התרחבות תופעות של מוניות זולות (כי הן ללא נהג) בסגנון אובר וליפט שיעבירו למכוניות פרטיות רבים מהנוסעים בתחבורה הציבורית הסטנדרטית, הרי שהגודש בכבישים צפוי לגדול באופן דרמטי אף יותר. זה מה שאובר וליפט עושות לפי כל מחקר שנערך על השפעתן מאז 2015, (ניו-יורק, סיאטל, סן פרנסיסקו וגם כמה ערים באירופה).
בישראל רמת המינוע עדיין נמוכה מאירופה בערך בחצי, כך שלכל התופעות הנ"ל צריך להוסיף את המשך העלייה הטבעי ברמת המינוע שהולך יד ביד עם שיפור איכות החיים המתמשך. לכן באופק לצערי אין פתרון לפקקים.

רגע? מה עם שיתוף רכבים?

שיתוף ממש לא קשור לשאלה אם הרכב הוא אוטונומי או לא, והעובדה היא שהוא  אפשרי כבר כעת וקורה בהיקפים קטנים עד כדי גיחוך, בטח לעומת הטרנד המוביל של שנייים ושלושה רכבים למשק בית שצומח במהירות. שאלו את עצמכם מתי כנהגים משתמשי וייז כבדים בחנתם את נושא הקארפול שוייז מעודדת אתכם לעשות? 99%  אחוז מכם כנראה עונים לעצמם "מעולם לא". 

הקארפול המסיבי יגיע באיחור, כשהפקקים המועצמים כבר יהיו כאן, והוא יגיע בדמות רגולציה מעודדת, ואולי אחר כך אפילו כופת שיתוף. הוא יגיע בדמות אגרות גודש לרכבים בודדים (בדומה לנתיב המהיר בכביש 1), ואולי אפילו בדמות איסורי כניסה של רכבים בגודל "פרטי" למרכזי הערים. אבל הוא יאחר את מהפכת הרכב האוטונומי לפחות בשני עשורים בגלל ויכוחים פוליטיים. בינתיים נסתפק ביוזמות קטנות ונקודתיות שאולי ימתנו את הצלילה במספר הנוסעים לנסיעה, אך לא יותר מכך. התרחיש הסביר הוא שממוצע הנוסעים לנסיעה ירד מ-1 ל-0.7 "בלבד" בזכות מגמת השיתוף.

לקריאה נוספת על יתרונותיו וחסרונותיו של  הרכב האוטונומי קיראו כאן.

לקריאה נוספת על המיניבוסים האוטונומיים, שייתכן וייכנסו למקומות בהם לרכב פרטי תהיה אסורה כניסה, קיראו כאן

ואולי רכבים מעופפים יפתרו את כל בעיותינו? קיראו כאן

מאחר ואני מאד בעד הרכב האוטונומי, כי אני שונא לנהוג ואשמח אם הבן שלי לעולם לא יצטרך ללמוד נהיגה, החלטתי לחפש כמה יתרונות נוספים בביטול הנהג האנושי. להלן כמה תובנות.

1. פחות צפירות - רכב אוטונומי עדיין יכלול צופר כדי להזהיר הולכי רגל ורוכבי אופניים חוצים, אבל הוא ישתמש בו כחוק, כלומר, רק כדי להזהיר. בפקקים אין טעם לצפור ושם לא נשמע אותו יותר, גם כשחבר עומד ברמזור לידך תיאלץ לפתוח חלון ולצעוק אליו, וגם כשתאסוף מישהו מלמטה. גם אין מקום לצפירות הזעם שמלוות "כמעט תאונה" אחרי שהיא כבר נמנעה או סתם צפירות זירוז לנהג שנוסע לדעתך לאט מדי. בקיצור, המרחב יהיה קצת שקט יותר.

2. פחות חניה על המדרכות - תופעת המכוניות שחונות עם שני גלגלים או עם ארבעה גלגלים על המדרכה תוך פגיעה מהותית במשתמשי דרך אחרים פשוט תיעלם כי אם זה אסור והרכב לא מתוכנת לעבור על החוק, זה לא יקרה. זה כולל גם רכבים עם תו נכה שמשום מה חושבים שהוא מאפשר להם את זה.

התמריץ לחניה על המדרכה יורד כי הרכב יכול להוריד אותך ליד הבית ולנסוע לחנות בפארק הירקון. התוצאה, מרחב טוב יותר להולכי הרגל, ופחות צורך של השקעה תשתיתית בעמודים שמונעים עליה פיזית על המדרכה.

3. פחות חניה באדום לבן, זה די דומה לחניה על המדרכה, רק שהתוצאה היא זרימת תנועה טובה יותר של רכבים אחרים, בדגש על מקומות שבהם כיום בשעות מסוימות ממש קשה לעבור בגלל נהגים עבריינים ועירייה שלא בא לה לריב עם מצביעים פוטנציאליים. הדגש הנוסף הוא כמובן על רכבים רחבים יותר מרכב סטנדרטי, כמו אוטובוסים, שיהיו נדרשים גם כשהם יהיו אוטונומיים והיום נתקעים לעיתים דקות ארוכות בגלל עבריינות מסוג זה.
4. רכב אוטונומי גם לא יוכל לעבור פס עצירה ולגלוש לתוך מעבר החציה כדי להרוויח כמה מטרים. הולכי הרגל מבין קוראיי בטח יודעים להעריך שיפור קטן זה. בתורו הוא יקל גם על הרחקת פס העצירה וייצור כיסי המתנה אפקטיביים לאופניים (פתרון שאפשרי גם כעת, פשוט לא מבוצע).

5. יותר קל לקחת חניות - מרגע שסימון אדום לבן הוא דיגיטלי (ואפילו לא דורש שלט או צבע), הרבה יותר קל לבצע אותו, והמחיר שהאזרח נאלץ לשלם בגלל הפעולה הזו נמוך יותר (שהרכב יחנה לבד במקום אחר). זה יקל על פתיחת צווארי בקבוק שונים, הרחבת מדרכות, יצירת רשת שבילי אופניים, ויצירת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית (או לכל רכב שמסיע יותר משלושה אנשים). וגם, מרגע שיצרת נתיב העדפה לתח"צ, באמת אף רכב לא מורשה לא ייכנס לתוכו. לא צריך להשקיע במערך אכיפה שכולל מצלמות ודוח"ות, זה פשוט לא יקרה.

6. גם התמרורים יהפכו לוירטואליים ויכערו פחות את מדרכותינו (לרבות אלה שממש מפריעים למעבר הולכי רגל), וכך גם חלק מהרמזורים, אם כי רמזורים להולכי רגל יישארו.
7. לכאורה רכב אוטונומי צייתן יאפשר לפתוח גם עוד מעברי חצייה במקומות שהיום מוגדרים מסוכנים, לדוגמה באמצע קטע דרך בין שני צמתים מרוחקים. כי מהנדסי התנועה לא יצטרכו לקחת בחשבון אי ציות לתמרורים כחלק מהשיקולים. זה גם יאפשר לעשות כבישים שפחות פוגעים בנוף (כי כולם יכבדו את הגדרות המהירות המותרות בכל מקטע אם במקום מסוים סיבוב חד נמצא נכון יותר לביצוע מאשר חציבת הר שלם).

8. ניצול יעיל יותר של החניונים הקיימים - כיום כל חניון כולל  מרחב שמבוזבז על מעברים. בעידן האוטונומי ניתן יהיה לנצל גם אותו. זה יעבוד יותר טוב אם יתגשם החזון של "ציים שיתופיים" כלומר שהבעלות על רכב תתמסמס. וכולנו נעבור למודל סטייל "אובר", רק אוטונומי. אגב שימו לב להבדל בין צי שיתופי, בו עדיין מרבית הנסיעות הן של נוסע אחד ברכב, לבין נסיעות משותפות, עם עוד אנשים באותו האוטו, שדורשות שינוי מחשבתי עמוק יותר ולכן פחות ברור מאליו שיקרה. 

האופטימיים טוענים שאפשר יהיה לבטל חניונים שלמים במרכז העיר, לדעתי, בגלל תופעות הגודש שיחמירו לא נגיע לשם. מכוניות אוטונומיות, גם בצי שיתופי, צריכות את המקום לחכות במרכז העיר לשיא אחר הצהריים, אחרת זמן ההגעה שלהן יהיה לא אמין. אך חניונים חדשים ייבנו בצורה של "וידאומט" שינצל את השטח בצורה הרבה יותר טובה.

9. היעלמות תופעת פקקי הפנטום- בעוד שפקקים רגילים שנגרמים מסתם סיבות ארציות כמו התמזגות של שלושה נתיבים לשניים, יישארו ואף יוחרפו, ישנם פקקים שנוצרים מסיבות אחרות שיוכלו להיעלם. השם המקצועי של פקקים אלה הוא פקקי "פנטום" (ללא סיבה נראית לעין = רוח רפאים) והם נגרמים לרוב בגלל אנשים שלוחצים על הברקס בלי סיבה אמיתית ולא באותו הקצב כמו המכונית שלפניהם או אחריהם. בעולם אוטונומי המכוניות ישמרו על מהירות קבועה (המהירות המותרת או האפשרית בהתאם לעומס) ויצטרכו להשתמש פחות ב"גז-ברקס" המקובלים אצל נהג אנושי. התוצאה, תנועה שזורמת לאט יותר אבל זורמת. גם פקקי תאונות ה"נשיקה" לא אמורים לקרות יותר וגם פקקי  ה"סקרנים" שנגרמים בכיוון ההפוך מכיוון התאונה צפויים להיעלם. בעבר תומכי הרכב האוטונומי הדגישו את היתרונות האלה וניסו למכור את הרכב האוטונומי גם כמחסל הפקקים, היום כבר ברור לכולם שאין מה להשוות בין התרומה של יתרונות אלה לחסרון של הכפלת הקילומטרז' שעושה כל מכונית, פעם עם נהג ופעם בלי. תופעה שתאפיל על כל יתרון אחר בזרימת התנועה.
10. למהירות קבועה יותר יש גם עוד יתרונות כמו פחות שחיקת צמיגים (ופחות חלקיקי צמיגים ובלמים מעופפים באויר), פחות זיהום אויר (שנגרם בעיקר בעת ההאצה) ופחות בלאי כבישים. באותה רוח, מכוניות אוטונומיות ישמרו על הנתיב שלהן ולכן הסימונים המפרידים לא ידהו כל כך מהר, וכשהכל יהיה אוטונומי נוכל להפוך גם את הסימונים אלה לוירטואליים.

11. תמיכה במעבר לעולם חשמלי - כשהמכונית יכולה לנסוע בלעדיך למקום שבו היא צריכה להיטען במשך כמה שעות, זה מבטל את אחד החסרונות הבולטים של הרכב החשמלי על פני הרכב מונע הדלק. מדובר בעיקר בביטול חסרון פסיכולוגי כי כבר היום יש מכוניות חשמליות עם טווח גדול, שהטעינה בבית בלילה מספיקה להן לכל סידורי היום.
12. אי נסיעה/עצירה בשול - נסיעה בשול כשיש פקקים היא חזיון נפוץ, היא דוגמה מצוינת למה השיקולים הפרטיים של כל אחד מאיתנו גוברים לעיתים קרובות על שיקולים של כלל המערכת. כשאתה נוסע בשול ועוקף כמה עשרות מכוניות אתה חייב מתישהו להשתלב חזרה, דבר שמאיט עוד יותר את המכוניות שמאחוריך ותורם להגברת הגודש שכבר קיים (זה כמו עוד נתיב שנגמר), גם עצירה בשול למקרים שאינם תקלה טכנית (עצירה לפיפי?) מסכנת חיים סתם. ועוד לא דיברנו על ההפרעה לרכבי חירום. מכונית אוטונומית לא תרשה את זה, דבר שיביא לנסיעה במהירות (איטית) קבועה יותר. עצירה לפיפי תיעשה רק במקומות שאינם מסכני חיים.
עם קצת מזל גם עקיפה דרך רמפות במחלפים תיאסר על הרכב האוטונומי באמצעות תכנות פשוט של הוייז הוירטואלי שלו מתוך ראיית טובת הכלל. ובראייה ארוכה יותר אפשר לראות גם כיצד הרכב האוטונומי מקל על הפתרון המסובך של שינויי כיוון מתחלפים בנתיבים האמצעיים כך שיתאימו לכיוון השיא.
13. פינוי הדרך לאמבולנסים, משטרות, כוחות הביטחון (וכנראה גם לשיירת ראש הממשלה) - רכבים אוטונומיים גם יתהדרו ביכולת "לדבר" אחד עם השני, אחד המקומות שהיכולת הזו תבוא לידי ביטוי היא בשידור מראש של אמבולנס בדרכו ליעד חירום כלשהו לפנות לו את הדרך, הרכבים האוטונומיים יפנו לו מקום הרבה לפני שהסירנה תישמע וזמן התגובה יתקצר. במציאות של הפקקים המוגברים המתוארת כאן, יכולת זו תהווה בעצם את ההבדל בין קריסת מערך החירום לבין שיפורו. יכולת התקשורת בין רכבים, המשדרים מראש לרכבים האחרים בסביבתם את מסלולם ויעדם הסופי, תאפשר גם לרכבים להתחבר ל"רכבת" למקטעי דרך מסוימים ולנסוע באופן מסונכרן ביחד קטעי דרך ארוכים, לרבות התאמת פאזות הרמזורים לאורך ה"רכבת" העוברת. שיפור נוסף בזרימת התנועה שיעזור להקל במקצת על הגודש הנוסף שייגרם.
14. ביטוח - אם יש פחות תאונות יש לכאורה פחות ביטוח, הוא לא ייעלם לחלוטין מאחר וגם התאונות לא ייעלמו, אך התימחור המחודש יאפשר לחברות ביטוח לפצוח בתחרות אגרסיבית על המחיר. אם נעבור לעידן של ציי רכב משותפים, הרי שמול חברות הביטוח יעמדו שחקנים עם כוח מיקוח משמעותי שיוזילו את עלות הביטוח עוד יותר. בצי משותף שכזה, רכיב הביטוח שתשלמו מתוך עלות הנסיעה יהיה נמוך באופן משמעותי מאשר היום. אבל אל תדאגו לחברות הביטוח, הן ימצאו דרכים יצירתיות אחרות לעשות המון כסף. אגב, בתחילת העידן האוטונומי, רכיב הביטוח כנראה דווקא יתייקר בשל חוסר הוודאות שמתלווה לפריצה הטכנולוגית הזו. תודה לגולש יוני בן-צדף מהפייסבוק על שתי התובנות האחרונות.

כל אלה אנקדוטות שמצטרפות לדגש העיקרי - הקטנת היקף תאונות הדרכים, חסל סדר התעסקות עם הנייד, נהיגה בשכרות, על סמים או סתם כשעייפים, חסל סדר נהיגה נגד השמש המסנוורת או בלילה בכביש חשוך.
בעולם התחבורה הציבורית נוסף היבט נוסף שהוא פתרון משבר הנהגים, והוזלת עלויות תוספות שירות. למרות זאת, לא הייתי ממהר להמליץ לנהגי אוטובוסים ומשאיות לתלות את המפתחות, המהפכה של הרכב אוטונומי תהיה מהירה, אבל לא תקרה בן לילה. צפויים לפחות שני עשורים של תנועה מעורבת על הכבישים לפני שייחקק החוק הראשון שימנע מבני אדם לנהוג. התקופה הזו תהיה מאד מאתגרת אז שיהיה לכולנו בהצלחה.

שתי גדות לאיילון, זו שלנו זו גם כן!!

הבלוג עדיין בהפסקה, אך אני מרשה לעצמי מפעם לפעם לשחרר פוסט בדיקת עירנות.

והפעם, גשר יהודית שמככב במשבר השבת הנוכחי, רציתי לחכות עם הפוסט לחנוכת הגשר, אך הרשת גועשת בנושא והיה חשוב לי לספק, כתמיד, את התמונה הרחבה יותר. נושא השבת לא יידון בפוסט זה, אבל אולי תקבלו תשובה למה מדובר בפרויקט מורכב יחסית.

נחל האיילון, שהיה ידוע בשמות נוספים כגון ואדי מוסררה, חצץ בין יפו ופרדסיה ליישובים שממזרח לו ופרדיסהם מאז ומתמיד, כיאה לנחל אכזב הוא לא ממש הפריע לשבילים השונים שחצו אותו, ובתקופות הבוץ שאחרי השיטפונות עוטרו גדותיו בעזרים ארעיים כגון חביות וקרשים שעזרו לקפץ מעליו. אותם שבילים שהובילו מיפו לכפר שלם וממנה ללוד ולירושלים (להלן דרך לוד), מיפו למלאבס וממנה לערי ההר (להלן דרך פתח תקווה), מג'מוסין (בבלי) לשייח' מונס דרך גשר שבע תחנות (תוואי שחייב גם חצייה גם של האיילון באזור ההלכה) ועוד דרכים נוספות מאי-כאן לאי-שם הפכו ברבות הימים לגשרים שאנחנו מכירים כיום, כשהם מתאימים עצמם גם ל"אוטוסטראדת נתיבי איילון" שנהגתה כבר בשנות השישים ובוצעה בקטע המרכזי בשנות ה-80.

גשר ההלכה הישן (גשר ביילי של הנדסה קרבית), ולידו הגשר המוכר לנו כיום -1988.
צלם: שמעון פוקס 26.01.88 - בית קריניצי. מצאתי אותה כאן
תמונה מדהימה בעיני.

לאורך הקטע המרכזי של האיילון, כ-6.5 ק"מ מקיבוץ גלויות ועד נחל הירקון יש כעשרה גשרים, גשר כל 650 מ', זה לא רע אבל כל עיר נהר אירופאית עשויה ללמד אותנו שאפשר גם יותר צפוף.

זה לא ממש מרגיש נכון להשוות בין האיילון לתמזה או לסיין, אבל דיון בהתפתחות עירונית, מעניין ככל שיהיה יאריך את הפוסט יתר על המידה. לכן די אם אגיד שלא משנה איך הגענו לכאן. היום גדות האיילון הם מרכז עירוני חזק ואפקטיבי, אבל מגעיל!!! 

לפעמים היכולת להגדיר בעיה שיושבת לך מול העיניים מגיעה דווקא ממקום לא צפוי. ב-2005 הגו בתל אביב את תוכנית האב לצירים הירוקים.

מפה מוקדמת של תוכנית הצירים הירוקים, ללא מקור לצערי.

הרעיון פשוט ונכון, להגדיר דרכים חוצות צפון-דרום ומזרח-מערב ולהשקיע בהן כדי שיהפכו לדרכים נעימות יותר לרוכבי אופניים והולכי רגל. הסתבר שממערב לאיילון ממש קל לייצר דרכים כאלה, כאשר השדרות הן המועמדות הטבעיות כמובן, וגם ממזרח לאיילון אפשר לאתר צירים כאלה, אבל צירים שהולכים כל הדרך ממזרח עד מערב נתקלו בבעיה - נתיבי איילון הבלתי עבירים, שהכריחו את הולכי הרגל ורוכבי האופניים לסטות ממסלולם הישר ימינה או שמאלה, ולחצות את האיילון על מדרכה צרה בגשר רועש שתוכנן למכוניות בלבד. 

הפתרון שנמצא היה הקמת גשרים ידידותיים להולכי רגל כדי לייצר חווייה נעימה ורציפה, כך גשר יהודית היה אמור לחבר את הציר שמתחיל מדרך הגבורה של גבעתיים, חוצה את רמת ישראל ובצרון (חוצה את הציר הירוק של שדרות ההשכלה), עובר את מתחם אלקטרה, היכן שהיום שוכן מוקד מכבי מתחת לקומפלקס גוגל ישראל, חוצה את האיילון בגשר הולכי רגל ומתחבר לשדרות יהודית המוריקות, ומהן לציר הארבעה הנעים להליכה - מרמורק, שדרות בן ציון (חוצה את ציר צפון-דרום ראשי של רוטשילד-ח"ן), וממשיך דרך בוגרשוב לים ולציר הטיילת.

זהו רק אחד מבין כמה צירים ירוקים של מזרח-מערב שתוכננו. ציר נוסף שקשור לענייננו העובר בשדרות יד לבנים החוצות את יד אליהו וחולף סמוך להיכל הכדורסל שם משתנה שמו לרחוב השלושה, הוא תוכנן להמשיך בגשר לרחוב הרכב וממנו לרחוב החדש שנסלל לא מזמן המקשר בין המסגר לדרך בגין .ומשם דרך נחמני לרוטשילד, לנווה צדק ולים. הגשר אושר לאחרונה למיטב ידיעתי.

הציר השלישי הקשור לעניינו לא מסומן במפה שמצאתי משמאל. זהו רחוב עמק ברכה הממשיך את כצנלסון של גבעתיים ומתוכנן להתחבר בגשר לרחוב שאול המלך, וממנו לנביאים ולכיכר דיזנגוף. למיטב ידיעתי הגשר ימומן כמטלה ציבורית של כל בוני המשרדים לאורך "זרוע המע"ר הצפוני", והוא יכלול גם נתיבי רכב פרטי (יציאה מהחניונים שלהם), ולצידם מדרכות רחבות במיוחד ושבילי אופניים.

צילום: מוטי מילרוד - מקור: כאן

לקח שש שנים לאשר את גשר יהודית ועוד 7 שנים להתחיל לבנות, בעיקר בגלל שאף אחד עוד לא ממהר לשים כסף לגשר שלא מעביר אפילו מכונית אחת. הגשר בוודאות ישפר את הניידות בתל אביב לחסרי רכב, גם מבחינת זמן הליכה וגם מבחינת איכות ההליכה. לא פחות חשוב, הגשר יספק אלטרנטיבה להליכה הלא נעימה לאורך גשר השלום (גבעת התחמושת) ויקטין במקצת את העומס עליו. הגשר יספק חמצן חשוב לעסקים החמודים לאורך שדרות יהודית כי יהיו שם הולכי רגל חולפים לאורך כל היום.   הגשר לא יעשה מהפכה גדולה, הוא פשוט יצטרף לשורה ארוכה של פתרונות אחרים שמשפרים במקצת את החיים של הולכי הרגל ורוכבי האופניים. תל אביב יצרה עשרות פתרונות כאלה בשנים האחרונות וברור לנו כיום שתל אביב היא העיר מוטת הולכי הרגל ביותר במדינה (בתחרות עם מרכז ירושלים). אף פרויקט לא עשה את זה לבדו, אבל כולם ביחד מייצרים שינוי. לכן, כל אחד שטוען שהוא לא מבין למה צריך את הגשר כי הוא לא ישנה הרבה, פשוט לא מבין שעירוניות מעולם לא בנויה על פרויקט אחד ויחיד אלא על תפיסה כוללת.
(ולפני שתגידו שאני קושר כתרים בוהקים מדי לעיריית תל אביב, תמיד אמרתי שהעירייה מדברת ועושה בשני קולות ותורמת את חלקה גם לשימור חוזקו של הרכב הפרטי על חשבון הולכי הרגל ורוכבי האופניים, ועדיין, הסה"כ של המאזניים נוטה לדעתי קצת יותר לכיוון הולכי הרגל, בטח שיותר מבערים אחרות).

הדמיית קירוי האיילון - מקור: כאן

משהו קרה ב-13 השנים האלה מיום תכנון הגשר ועד הקמתו, מישהו הצביע על כך שנתיבי איילון הם לא בדיוק נהר הסיין או התמזה, ושהגשרים לא בדיוק מספקים מבטים מחמיאים על העיר. מישהו אחר סיפר שבמקומות רבים בעולם החביאו אוטוסטראדות מתחת לפני השטח הפכו את כל השטח שמעליהן לשטח ציבורי פתוח, מישהו אחר אמר שלא יכול להיות שכל כך צפוף בכניסה לתחנות הרכבת וחייבים לייצר שטח ציבורי נוסף לידן, תוכנית הגשרים הצנועה שהיתה חלק מתוכנית הצירים הירוקים החלה לשנות את פניה לתוכנית "קירוי האיילון"

גשר יהודית עוד לא חלק מתפיסה זו, ובגלל שעוד לא ידעו גם איך תיראה המסילה הרביעית באיילון כשתכננו אותו, הלכו על בטוח ותכננו גשר תלוי. ללא עמודים מעל האיילון, דבר שמייקר אותו, ומקשה על תהליך הבניה שלו, אבל היה הכרחי בעידן חוסר הוודאות.

מאז עיריית תל אביב, מתכנני המחוז ומשרד התחברוה עבדו קשה על תוכנית קירוי האיילון והוכיחו שהיא ישימה, הם יצרו לכל המגדלים המתוכננים אפשרות לקשר עם הכיכר הציבורית הגדולה שתיבנה מעל האוטוסטראדה, הם יצרו סט קריטריונים הנדסיים שיאפשרו את הבנייה שלה בבוא העת.  במקביל עובדים על תוכניות מפורטות לקירוי חלקים נוספים של האיילון, כשהדגש העיקרי הוא על אזורי תחנות הרכבת העמוסים בהולכי רגל. לא מזמן ראיתי תוכנית שמקיפה את כל תחנת ההגנה בשטח ציבורי איכותי. זה פשוט נראה טוב.

אחר כך יטילו על יזמים פרטיים מטלות ציבוריות לקירוי חלקים נוספים והכל לאט לאט יתחבר לחזון שנהגה. זה ייקח עשרים שנה לפחות, אבל זה כנראה יקרה.

חזון האיילון מקצה לקצה - מקור: כאן

קירוי האיילון יספק חיבור נעים בין המגדלים שממזרח למגדלים שממערב, וגם חיבור נעים בין צפון לדרום. הוא פרויקט יקר ונכון שאני מקווה שיקודם מהר יחסית. שלושת תחנות הרכבת לאורכו, מגדלי המשרדים הרבים, שני קווי הרק"ל החוצים אותו ובעתיד המטרו, במקביל להמשך הגידול בתנועת האופניים שהוא יעודד, מבטיחים תנועה ערה של אנשים לאורך כל שעות היום, לפחות בחלקיו המרכזיים. גשר יהודית הוא הסנונית הראשונה בקירוי זה.

ולא פחות חשוב, תל אביב משמשת דוגמה ומופת לערים אחרות שנחצות באכזריות על ידי נהר מכוניות.

ירושלים קדמה לתל אביב כאשר קירתה חלק קטן מאוטוסטראדת בגין גם באזור גבעת מרדכי וגם באזור שער העיר, אך קירוי האיילון העניק לה רוח גבית להציע תוכנית שאפתנית יותר לחיבור קמפוס גבעת רם לשכונת בית הכרם. 

קירוי בגין בי-ם - מקור - כאן

גם נתניה הציעה תוכנית דומה לחיבור נדרש בין השכונות המזרחיות והשכונות המערביות מעל כביש 2, עיריית הרצליה מקדמת את המשך הפארק המוצלח שלה עם ריחוף מעל אחד הכבישים החוצים אותו ויוזמות נוספות ממשיכות לצוץ,  אף אחד עוד לא מציע לבטל אוטוסטראדות, אבל אם הן נשארות, לפחות שיפצעו את הערים שלנו פחות.

תחבורה ציבורית גאה - פוסט אורח מאת CCYCLIST

הבלוג אמנם בחופשה, אך החלטתי לפתוח אותו לפוסט אורח אקטואלי
הגולש CCYCLIST מפורום תחבורה ציבורית בתפוז בנה שרשור מאד ארוך ויפה של תמונות מאמצעי תחבורה ציבורית הנושאים את קשת הגאווה מ-14 מקומות שונים בעולם. אל התמונות הוא הצמיד מידע מתורגם מויקיפדיה האנגלית על זכויות קהילת הלה"טבים באותן מדינות.
מאחר ומאד אהבתי את השרשור, גם את הרעיון מאחוריו וגם את הביצוע, ביקשתי את רשותו להעתיקו לפורמט של רשומה בבלוג וקיבלתי. אז שבו, תיהנו מהתמונות ובדרך אני מקווה שגם תחכימו כמו שאני החכמתי.

1. ארגנטינה - תחנת מטרו בבואנוס איירס

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1887

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

זכות חוקית לשנות מגדר מ 2012

שירות צבאי:

מותר להומואים, בי, לסביות, לשרת באופן גלוי

 

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות בבואנוס איירס וברוסאריו (הרחבה בערך המלא)

זכויות משפחה:

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2010

אימוץ:

זכויות אימוץ מלאות מ 2010

2. אוסטרליה - מטוס של חברת קוואנטאס האוסטרלית - במסגרת פרסום של מצעד המרדי-גרא (מ-1978 בסידני המרדי-גרא הוא גם מצעד של הקהילה הגאה למען זכויותיהם).

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

תמיד חוקי לנשים, חוקי לגברים בכל המדינות והטריטוריות מ 1997, גיל הסכמה זהה ליחסים הטרוסקסואליים בכל המדינות מ 2016

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

שינוי מגדר מוכר בכל תחומי השיפוט

שירות צבאי:

מותר להומואים, בי, לסביות לשרת באופן גלוי מאז 1992, מותר לטרנסג'נדרס לשרת באופן גלוי מ 2010

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות פדראליות בשל נטייה מינית, זהות מגדרית ולאינטרסקס מ 2013, הגנות ללהט"ב חוקי כל המדינות והטריטוריות.

זכויות משפחה:

הכרה במערכות יחסים:

בחוק הפדרלי: הכרה ביחסים דה-פקטו מ 2009, נישואין חד מיניים מ 2017

אימוץ:

זכויות אימוץ שוות לזוגות מאותו המין בכל המדינות והטריטוריות

3. בלגיה - אוטובוס ורכבת קלה בבריסל, בירת בלגיה ובירת אירופה.

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1795, גיל הסכמה שווה.

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות את מגדרם החוקי ללא ניתוחים.

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי.

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות בשל נטייה מינית וזהות מגדר, ראו ערך מלא

זכויות משפחה:

הכרה במערכות יחסים:

ברית זוגיות מ 2000, נישואין חד מיניים מ 2003

אימוץ:

זכויות שוות לאימוץ לזוגות מאותו המין מ 2003

הערה ייחודית למדינה: כבירת האיחוד בריסל אחראית גם לדירקטיבת זכויות להט"ב אירופאית כללית בכל מדינות האיחוד האירופאי ולפרק הלהט"בי באמנת זכויות האדם האירופאית.

4. קנדה - אוטובוסים מהליפקס, טורונטו וקלגרי

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1969, גיל הסכמה שונה ליחסים אנאליים (כולל להטרוסקסואלים) שהוכרז כמפלה ע"י מספר בתי משפט במדינות המחוז.

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

שינוי מגדר חוקי אפשרי בכל מדינות המחוז, כללים שונים מאפשרים שינוי ללא ניתוחים במדינות מחוז מסויימות.

 

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת בגלוי מאז 1992

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנה בשל נטייה מינית מ1996, הגנה בשל רקע זהות מגדר או ביטוי מגדרי מ 2017 מוגנים מפורשות בחוק בכל רחבי המדינה (ראו ערך

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים חוקיים מ 2005

אימוץ:

חוקי ברחבי המדינה, יתכנו הבדלים ספציפיים בין מדינות המחוז והטריטוריות השונות

הערה ייחודית למדינה: הנישואין הקנדיים, בדומה לנישואי קפריסין הבנויים על אותו בסיס חוקי בריטי-קולוניאלי היו הראשונים שהיו פתוחים לתושבי חוץ ללא זיקת אזרחות או תושבות למדינה ולכן מספר זוגות ישראליים נישאו שם וייבאו את נישואיהם לישראל ב 2005 באמצעות "בג"צ נישואי קנדה".

5. דנמרק - רכבת גאווה בקופנהגן

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1933, גיל הסכמה שווה מ 1977

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות מגדר ללא דיאגנוזה רפואית, תהליך הורמונאלי, או ניתוחים.

 

שירות צבאי:

מותר להומואים, בי, ולסביות לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית וזהות/ביטוי מגדרי (ראו ערך

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2012

אימוץ:

זכויות אימוץ מלאות מ2010

6. צרפת - רק"ל מהעיר אנגרס
 חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקי מ 1791, גיל ההסכמה חזר להיות שווה ב 1982

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות את מגדרם החוקי ללא ניתוחים

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית וזהות/ביטוי מגדרי (ראו ערך מלא

 

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

ברית זוגיות מ 1999 / 2009 (יתכן שהיו הבדלים בתחומי שיפוט שונים, דפרטמנטים מעבר לים וכדומה), נישואין חד מיניים מ 2013

אימוץ:

ליחידים להט"בים ולזוגות מאותו המין מותר לאמץ

7. גרמניה - תחנות אוטובוס מברלין

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

מזרח גרמניה: חוקיים מ 1968, מערב גרמניה: חוקיים מ 1969. גיל הסכמה שווה מ 1994

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות מגדר חוקי ללא צורך בניתוחים

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות בחוק בשל נטייה מינית וזהות מגדרית בכל רחבי המדינה, הגנות מסויימות משתנות לפי אזור (ראו ערך מלא

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2017, ברית זוגיות בין השנים 2001-2017

אימוץ:

זכויות אימוץ מלאות מ 2017

8. אירלנד - אוטובוסי גאווה בדבלין

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1993, גיל הסכמה שווה.

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות את מגדרם לפי הכרזה עצמית מ 2015

 

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית.

זכויות משפחה

 

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2015

אימוץ:

כן

הערה ייחודית למדינה: ראש הממשלה ליאו וארדאקר הוא גיי וחי עם בן זוג

9. איטליה - תחנת מטרו גאה (בחסות נטפליקס)

 חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקי מ 1890

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

לטרנסג'נדרס לשנות מגדר חוקי מ 1982

שירות צבאי:

מותר להומואים, בי ולסביות לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנה בשל נטייה מינית בתעסוקה

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

מגורים משותפים לא רשומים וברית זוגיות מ 2016. נישואין חד מיניים אסורים, הכרה ראשונה בנישואין חד מיניים זרים ב 2017.

אימוץ:

אימוץ ילדי בני זוג מוכר ע"י בתי המשפט על בסיס כל מקרה לגופו

10. הולנד - רק"ל באמסטרדם
 חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1811

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות את מגדרם החוקי רק אחרי דיאגנוזה, אך ללא חובה בתהליך הורמונלי או ניתוחי

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות בשל נטייה מינית

 

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

ברית זוגיות מ 1998, נישואין חד מיניים מ 2001

אימוץ:

זוגות מאותו המין יכולים לאמץ במשותף

11. ספרד - תחנת המטרו צ'ואקה, באזור הגאה של מדריד (גם כאן בחסות נטפליקס)

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1979

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטנרנסג'נדרס לשנות את מגדרם החוקי ללא ניתוחים

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנה בחוק בשל נטייה מינית בכל רחבי המדינה, הגנות בשל זהות מגדרית במדינות מחוז ותחומי שיפוט מסויימים

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2005

אימוץ:

כן, מ 2005

12. שוודיה - קשת גאווה במנהרות המטרו של שטוקהולם
בונוס שטוקהולם - תחנות מטרו מהממות אחרות...

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1944, גיל הסכמה שווה מ 1972

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

הזכות לשנות מגדר מ 1972, אין דרישה לניתוחים מ 2013

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית וזהות/ביטוי מגדרי

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2009

 

אימוץ:

מותר לזוגות מאותו המין לאמץ

13. הממלכה המאוחדת (בריטניה)

נאלצתי לבחור 5 תמונות בלבד מתוך התמונות הרבות שהעלה CCYCLIST על בריטניה, מלונדון, מברייטון, וכן על רכבות בינעירוניות,  ניידות משטרה, אמבולנסים ועוד. גם התמונה בראש הפוסט היא מבריטניה. לתמונות המלאות גשו לשרשור

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

תמיד היה חוקי לנשים, חוקי לגברים מ 1967 באנגליה ו-ווילס, 1981 בסקוטלנד, 1982 בצפון אירלנד. גיל ההסכמה הושווה ב 2001

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

הזכות לשנות מגדר חוקי מ 2005

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי מ 2000

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית וזהות מגדרית מ 2010

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2014 ב: אנגליה ו-ווילס, סקוטלנד. ברית זוגיות מ 2005.

הגבלות: נישואין חד מיניים אינם מוכרים או מבוצעים בצפון אירלנד

אימוץ:

אימוץ משותף ואימוץ ילדים חורגים מ 2005  באנגליה ו-ווילס, מ 2009 בסקוטלנד, מ 2013 בצפון אירלנד.

 

הערה ייחודית למדינה: בממלכה המאוחדת 3 מערכות חוקים שונות, אנגליה ו-ווילס, סקוטלנד, צפון אירלנד. הטריטוריות הבריטיות השונות שמעבר לים אינן מוגדרות כחלק מהממלכה המאוחדת ויש להן  מערכות חוקים נפרדות כל אחת. בכמה מהן כמו ג'רזי, גרנזי, גיברלטר והאי מאן יש נישואין חד מיניים.  

 14. ארה"ב - רכבת עירונית,  חשמלית ומיניבוס מצחיק בסן-פרנסיסקו

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים בכל רחבי המדינה מאז 2003, ע"ע משפט לורנס נגד טקסס

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

חוקים שונים לפי תחום שיפוט

שירות צבאי:

כן, באופן גלוי, מדיניות ה"אל תשאל, אל תספר" בוטלה בספטמבר 2011.

נכון לינואר 2018 טרנסג'נדרס יכולים להתגייס

הגנה חוקית מאפלייה:

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים חוקיים בכל רחבי המדינה למעט סומואה האמריקנית וכמה תחומי שיפוט שיבטיים – משפט אוברגפל נגד הודג'ס

נישואין חד מיניים מוכרים ע"י הממשלה הפדרלית מאז 2013 – משפט ארצות הברית נגד ווינזור.

אימוץ:

חוקי ב50 מדינות מאז 2016

הערה ייחודית למדינה: סעיף ה"הגנה חוקית מאפלייה" אינו ריק בטעות. הוא אינו קיים ברובריקה של הערך הוויקיפדי. בערך עצמו מפורט שקיומה או היעדרה של הגנה כזו תלוי בכל אחת ואחת מ 50 המדינות ומהטריטוריות האמריקאיות השונות.

הערה על כלי הרכב הפרסומי השייך ל BART: הוא סוג של אמצעי פרסום השייך לחברת הרכבות ולכן הוא "עובר" איכשהו את ההגדרה התח"צית למרות שאינו אמצעי סדיר.

 שונות:

היורוסטאר הבינלאומית

מערך השכרת האופניים בלונדון

15. ישראל
לצערי לא מצאתי תמונות של סולידריות תח"צית, אם תשלחו לי אני כמובן מיד אעלה. CCYCLIST מציין שיש תמונה של הדמית פוטושופ של מטוס שלא יצאה לפועל, גם בגלל התנגדות גורמים דתיים וימניים וגם בגלל שעלות הצביעה היתה אמורה להיות ממומנת מהתקציב המועט שמועבר לתמיכה בקהילות הגאות בישראל, וגם לדעת ארגוני הלהט"ב יש דברים חשובים יותר לעשות עם הכסף הזה. ההדמיה מוצגת משמאל

וזה מה שיש לויקיפדיה האנגלית להגיד על זכויות הלהט"ב בישראל:

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1988, אך ללא אכיפה של חוקי "יחסי סדום" לפני כן, היועץ המשפטי לממשלה הכריז ב-1963  שחוקים נגד הומוסקסואליות לא יאכפו.

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

שינוי מגדר חוקי אפשרי ללא צורך בניתוחים

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת בגלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנה חוקית בשל נטייה מינית בתחום התעסוקה ובשירותים אחרים, הגנה בשל נטייה מינית וזהות מגדרית בבתי הספר.

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

מגורים משותפים בלתי רשומים (הניסוח המקביל ל"ידועים בציבור" בוויקיפדיה באנגלית) מ 1994, נישואין חד מיניים המבוצעים מחוץ לישראל מוכרים מ 2006 (הערה של CCYCLIST מנסיון אישי שלו, זו לא בדיוק זכות שהמדינה ששה לממש, התחושה הכללית היא שהנישואין לא באמת מוכרים על ידי המדינה, גם אם היא מסכימה לשנות את הסטטוס בת"ז - CCYCLIST  מרחיב שהכוונה היא לכל הנישואין האזרחיים כאשר הסטטוס שנקבע בבג"צ עוד בשנות ה-60 הוא שהמדינה "רושמת אך אינה מכירה". בג"צ נישואי קנדה מ-2006 שהתייחס ספציפית לזוגות מאותו המין בעצם נכנס לאותה מסגרת שנקבעה בבג"צ הנישואים האזרחיים.

הגבלות: רק נישואין המאושרים ע"י הרשויות הדתיות יכולים להתקיים בישראל, ולכן לא זוגות מאותו המין לא יכולים להינשא בישראל. תקף גם לזוגות הטרוסקסואלים שאינם יכולים להינשא בנישואין דתיים. 

אימוץ:

כן, זוגות מאותו המין יכולים לאמץ (הערה של CCYCLIST -  יכולים לאמץ בחו"ל וזה יוכר משפטית בארץ, אך  אין גישה למערכת האימוץ הישראלית עד שתוסדר חקיקה בנושא)

סיכום של CCYCLIST

המצב בישראל לא היה רע במונחי שנת 2000 אבל מאז המצב התקדם מאד במדינות אחרות ולכן היעדר ההתקדמות בישראל יחסית למדינות המערב מתסכלת, והיא הסיבה הכוללת לשביתה.