למה תחנת האומה בירושלים תהיה התחנה העמוסה ביותר במדינה

בפסח הקרוב תקיים רכבת ישראל סיורים במתחם תחנת הרכבת החדשה שהולכת ונבנית בירושלים, העניין בפרויקט רב וכל המקומות אזלו. מרכז מבקרים כבר נבנה לשם כך וייתכן שהוא יישאר פתוח ממש עד להפעלה הצפויה במהלך 2019, עוד ארבע שנים בלבד.

יש הרבה מה להתגאות בפרויקט הזה, שכולל את הגשר הארוך בארץ (ליד מחלף לטרון, 1.25 ק"מ), את צמד המנהרות הארוכות בארץ (בין נחל יתלה הסמוך לשער הגיא לעמק הארזים, מעל 11 ק"מ לכל מנהרה), את הגשר הגבוה בארץ מעל עמק הארזים (90 מטר), ותחנת רכבת תת קרקעית מהעמוקות בעולם בעומק 80 מ' מתחת לקרקע, דבר שיניב גם שיא נוסף בדמות הדרגנועים הארוכים ביותר בישראל.

כשיא שלילי אפשר אולי להצביע על התמשכות התהליכים, אבל פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב מנצח אותו בהליכה...

אני חושב שלכל השיאים הללו יתווסף שיא נוסף, תחנת הרכבת עם מספר הנוסעים הכי גדול בארץ. בפוסט זה אנסה להסביר למה.

הדמיית תחנת האומה - בר חנא אדריכלים

1. מיקום, מיקום, מיקום

לרוב כשמתכננים מסילות ותחנות רכבת עושים פשרות כדי להקטין את העלות, לכן מרבית התחנות החדשות ממוקמות רחוק ממרכזי הערים. בניגוד לביקורת הרווחת, זו דווקא לא המצאה ישראלית ובכל העולם נוקטים בשיטה זו כדי לחסוך עלויות מתוך כוונה שהעיר תגדל ותקיף ביום מן הימים את תחנת הרכבת. למרות זאת, כשמדובר בערי בירה ובערים גדולות וחשובות במיוחד החשיבות של קיצוץ בהוצאות מתגמדת מול היתרונות העצומים של הגעה עד למרכז הפועם של העיר ויותר קל לגייס את המדינה לפרויקטי ענק איכותיים.

זה המקרה של הקו המהיר, המדינה לא חסכה בכסף כדי להביא את קו הרכבת למקום הטוב ביותר האפשרי, צמוד לתחנת האוטובוסים המרכזית ולעוד עשרות קווים עירוניים חולפים, צמוד לקו הרכבת הקלה שמוביל אלפי אנשים בשעה ומשמש גם קישור נוח לאתרי תיירות מרכזיים. התחנה צמודה לבנייני משרדים רבים שכבר מאוכלסים ובמרחק סביר מקריית הממשלה. ובנוסף יש שכונות מגורים צפופות  במרחק הליכה. זה רק מה שקיים היום, בהמשך הפוסט אתאר מה עוד יתפתח בצמידות לתחנה.

2. תחנה שהיא גם מוצא וגם יעד.

אני מחלק את תחנות רכבת ישראל לשני סוגים: אלה שמשמשים בעיקר למוצא בבוקר מערי השינה למרכזי המטרופולינים, ואלה שמשמשים הן כיעד לאותם נוסעים מערי השינה והן כמוצא לתושביהן. הסוג השלישי (תחנות שמשמשות כיעד בלבד בבוקר) לא קיים. מטבע הדברים התחנות החזקות הן מהסוג השני ותחנת האומה הולכת להיות כזאת. רבים מגיעים לירושלים מדי יום לתעסוקה, לימודים ופנאי, ורבים עוזבים את ירושלים מדי יום לעבודה בגוש דן, מה שמבטיח שלאורך כל היום תהיה תנועה ערה של נוסעים הן בדרגנועים העולים והן ביורדים.

3. אחת לעומת ארבע

הרשו לי "לא לספור" את תחנת מלחה ותחנת גן החיות שרשמית קיימות בירושלים ולהתייחס לתחנת האומה כאל תחנת הרכבת האיכותית היחידה בעיר. וזאת מכיוון שממלחה לתל אביב לוקח יותר משעתיים להגיע ולכן היא חלשה מאד.

לתל אביב מגיעים הרבה יותר אנשים, אך הם מתפזרים בין ארבע תחנות ש"לגמרי במקרה" הן גם ארבע מחמש התחנות החזקות בארץ.

בטבלה המצורפת ניתן לראות את מספר הנוסעים היומי שהשתמש בחמשת התחנות המובילות של רכבת ישראל בנובמבר 2014, צמרת זו נשמרת בקנאות כבר מספר שנים עם תחלופה מינורית בתוך מקומות 3-5.

	ליום ממוצע
תחנה	עולים	יורדים	סה"כ
ת"א מרכז	20,868	29,155	50,024
ת"א השלום	13,679	19,139	32,818
ת"א אוניברסיטה	8,115	11,323	19,438
ת"א ההגנה	6,956	9,668	16,625
חוף הכרמל	7,798	8,292	16,090

על מנת שתחנת האומה תשבור את השיא היא צריכה לעקוף את תל אביב מרכז. אך אליה וקוץ בה, רבים מהנוסעים שיעלו בתחנת האומה ירדו בתחנות תל אביב, כך שהיא לא צריכה לשבור את השיא הנוכחי, אלא את השיא החדש שהיא עצמה תגרום לו.

תחנת תל אביב מרכז אחראית ל-14% מתנועת הנוסעים בתחנות רכבת ישראל (עולים+יורדים), ניתן להניח שהתפלגות הנוסעים מתחנת האומה לתחנות השונות תהיה דומה להתפלגות הקיימת בין התחנות השונות היום. לפיכך, אם בתחנת האומה יעברו 60,000 נוסעים בשנה, מספר הנוסעים בת"א מרכז יעלה ל-58,000 נוסעים והשיא יישבר. 

מאחר וקיים גידול נוסף במערכת שלא קשור לקו לירושלים (כדוגמת מסילת השרון שתיחנך ב-2016/7), הרי שכנראה נדרשים כ-65,000 נוסעים בתחנת האומה לשבירת השיא.

כתחנה הנורמלית היחידה במטרופולין ירושלים על כמיליון תושביו, לעומת תחנות רבות שהביקוש מפוצל בינהן במטרופולין גוש דן על שלושת מליון תושביו, לדעתי לא תהיה לה בעיה לשבור שיא זה.

4. נתב"ג

תחנת הרכבת בנתב"ג נמצאת היום רק במקום ה-14 בליגת התחנות, כמו תחנת האומה מדובר בתחנה שתוכננה כהלכה והציבור מצביע ברגליים, הביקוש לתחנה זו הולך ועולה משנה לשנה בעקביות (בדגש על שיאים בחופשים). הקשר בין ירושלים לנתב"ג שהיום מתבצע במוניות שירות בלבד חסר מאד ולכן יש מקום להניח שהן הירושלמים והן התיירים הרבים יצביעו ברגליים וישתמשו בקשר החדש שיווצר במספרים יפים.

5. חרדים

נכון להיום החרדים לא נוסעים בכמויות גדולות ברכבת, הסיבה העיקרית לכך היא שהרכבת לא מקשרת יעדים "חרדיים" גדולים. תחנת האומה נמצאת במרחק הליכה משכונות חרדיות מסוימות ובקישור מצוין לשכונות חרדיות אחרות, מנגד, הרכבת מובילה בעיקר לתל אביב שהיא לא בדיוק יעד חרדי מובהק ולצפון הארץ בו אוכלוסיית החרדים אינה גדולה במיוחד (90% מהחרדים מרוכזים במרכז הארץ בבני ברק, ביתר עילית, בית שמש, מודיעין עילית ואלעד).

לכן תחנת האומה תביא לסנונית ראשונה של שימוש הולך וגובר של חרדים ברכבת ולא ל"צונאמי של נוסעים חרדיים" יהיה ביקוש לקהילות החרדיות בנתניה, חיפה, קרית אתא וכרמיאל שיתחרה בקווי האוטובוס הישירים. כשנוסעים עם הרבה ילדים יש יתרון לא מבוטל לכך שיש שירותים ומקום לרוץ ולהשתולל על הרכבת. אבל בקרב האוכלוסיה החרדית, גם ביקוש צנוע יחסית מתורגם למספר נוסעים גבוה.
לכל אלה כדאי להוסיף את המשך ההשתלבות של חלק מהאוכלוסייה החרדית בעולם התעסוקה, שיהפוך את תל אביב על שלל משרדיה ליעד חשוב יותר ויותר גם עבור מגזר זה.

האם תחנת האומה "תשבור את הטבלה" על ההתחלה?

התשובה לכך היא לא!!! לביקוש לתחנה ייקח זמן להגיע למיצוי הפוטנציאל שלו, הן בגלל שלאנשים לוקח זמן לשנות הרגלים (לדוגמה, יהיה יותר נוח לגור בירושלים ולעבוד בתל אביב או להפך, אבל ייקח זמן עד שאנשים ישנו מקומות עבודה בהתאם למציאות החדשה) והן בגלל שהפוטנציאל של התחנה תלוי גם בהרבה פרויקטים אחרים שלא יהיו מוכנים ביום פתיחת הרכבת. להלן רשימה קצרה:

שער העיר - מבט על - מוריה

א. חניית רכב פרטי

זה הפרמטר הכי פחות חשוב בתחנה במיקום מצויין כמו תחנת האומה, אך מאחר ומתוכנן פתרון אני מאזכר אותו. תחנת האומה צמודה לרחוב שז"ר בכניסה לירושלים, במקום מתוכנן מגה פרויקט של חפירת הרחוב הקיים, יצירת בור עם כ-1,200 מקומות חניה בכמה קומות, סלילת הרחוב כרחוב "ממונהר" מעליו ויצירת תקרה במפלס הרחוב הקיים שתשמש ככיכר ציבורית וכ"מפלס תחבורה ציבורית לאוטובוסים עוברים ולקו רכבת קלה נוסף. היצע החניה יקל על אנשים שלא נוח  להם להשתמש בתחבורה העירונית העניפה להגעה לרכבת ובעיקר יקל על הגעה לנסיעות הבוקר הראשונות מדובר באמצעי נוסף שיאזן את הביקוש לתחנה גם בימים של שביתות רק"ל ומרעין בישין אחרים.

בשנות העבודות צפויה אפילו פגיעה בביקוש לרכבת עקב בעיות נגישות בהגעה אליה, אחר כך יהיה הרבה יותר טוב.

ב. הרחבת מערך הרק"ל בתוך ירושלים

כבר כיום עובדים על הארכת קו הרק"ל הקיים לכיוון נווה יעקב בצפון וביה"ח הדסה עין כרם בדרום (בשלב ראשון רק עד המפלצת). במקביל מנסים לפתור את התסבוכות מול סיטי-פס באופן שיאפשר הגדלת תדירות וכנראה שיצטרכו גם להקים עוד דיפו לאחסון רכבות כי הדיפו בגבעה הצרפתית צר מלהכיל.

לאחרונה אושרה שלוחת הקו האדום לגבעת רם (קרית הממשלה+אוניברסיטה) ובעתיד גם תאושר השלוחה להר הצופים, בשלב מאוחר יותר אמור להיבנות קו רק"ל נוסף, שישתמש בשלוחות הקמפוסים שתוארו להלן ויעבור דרך המע"ר החרדי בואכה תחנת האומה (על התקרה של מנהרת שז"ר), כשכל זה יקרה יוכלו "להישפך" לתחנת האומה אלפי נוסעים בדקה מכל רחבי ירושלים.

ג. הגדלת היצע המשרדים

התוכנית של משרד פרחי -צפריר לכניסה לירושלים כבר אושרה, היא כוללת מלבד מנהרת שז"ר עוד 12 מגדלים על השטח של חניון בנייני האומה במרחק הליכה מתחנת הרכבת. 230,000 מ"ר משרדים, 130,000 מ"ר מלונאות וכ-40,000 מ"ר מסחר. במקביל להרחבת בנייני האומה והפיכתו למרכז קונגרסים משמעותי. בעצם יוצרים פה מרכז עיר חדש צמוד לתחנת הרכבת.

הדמיית שער העיר ירושלים - פרחי צפריר אדריכלים

ד. התעלומה שנקראת מודיעין

אם ברור שהקשר בין ירושלים ותל אביב באמצעות הרכבת יהיה חזק, פחות ברור כיצד יחליטו תושבי מודיעין לנהוג. מתוכנן כי רכבת אחת מכל שלוש או ארבע בשעה תיכנס למודיעין ותצא חזרה בדרכה בין תל אביב לירושלים. מדובר בתדירות נמוכה שמשפיעה על הביקוש, וביציאה ממודיעין מערבה כדי לחזור מזרחה באופן שלא ייתן יתרון משמעותי בזמן לעומת האוטובוסים והרכב הפרטי. אם למרות כל אלה ישתמשו נוסעים רבים ממודיעין רכבת לירושלים הרי שהשיא יישבר מהר יותר.

ה. שירות מהיר לחיפה ובאר שבע

בשלב הראשון הרכבת תשרת בצורה איכותית רק את תל אביב ונתב"ג. נסיעה מירושלים לחיפה תכלול עצירה בכל ארבעת תחנות תל אביב ולפחות גם בבנימינה. אמנם חישמול הרכבות יקטין את זמן העיכוב של כל תחנה אבל ניתן להניח שכביש 6 (עליו נוסעים הרכב הפרטי והאוטובוסים הישירים) ינצח בלי בעיה במדד זמן הנסיעה.
בניית המסילה המזרחית שתכנונה הסתיים לאחרונה אך היא עדיין לא תוקצבה לביצוע, תאפשר לכאורה לרכבת ישראל להציע שירות מהיר כמעט ללא תחנות בין ירושלים לחיפה, אף כי כרגע זה לא נמצא באף תוכנית תפעולית.

בתוכנית של רכבת ישראל נמצאת גם מסילה לאורך כביש 431 שתכנונה המפורט עוד לא הסתיים, מסילה זו, בהנחה שתחובר למסילת ירושלים ולמסילת באר שבע ב"קשתות" תאפשר גם הפעלת רכבות מהירות בין ירושלים לבאר שבע ובין ירושלים לראשון לציון. על כל אלה ממש מוקדם עדיין לדבר וזה עדיין נמצא אי שם בחזון אחרית הימים.

עוד חזון רחוק מאד הוא מסילה לאורך כביש 4, שתאפשר רכבת ישירה מירושלים לאזור המגורים בבני ברק, ותחליף לפחות חלק מהנסיעות בשניים מקווי האוטובוס הבינעירוניים החזקים במדינה (400/402). 

ו. המשך הגדלת כוח המשיכה של מרכז הארץ

גם מטרופולין ירושלים וגם מטרופולין תל אביב גדלים וגדלים, הן בתחום התעסוקה והן בתחום המגורים, והם עושים זאת על חשבון הגידול האיטי יותר בפריפריות. הקשר היעיל בין שני המטרופולינים יקדם אותם שלב אחד לקראת הפיכתם למטרופולין אחד גדול בו מרחב הבחירה התעסוקתית יהיה אחיד. הגידול המתמיד במטרופולינים מבטיח גם את המשך הגידול בשימוש ברכבת.
בהקשר הזה יש לציין את התהליך שעובר מטרופולין תל אביב כבר יותר מעשרים שנה. מרכז הכובד מועתק לנתיבי איילון בסמיכות לתחנות הרכבת, ספרתי בראשי עשרה מגדלי משרדים שנבנים כעת ושיהיו מוכנים עד 2019, לפחות עוד עשרה מתוכננים בשלבים שונים לקראת ביצוע. לכל אלה יהיה קל להגיע ברכבת.

ז. הארכת מסילת הרכבת למקום נוסף בירושלים (גן העצמאות?)
מבנה התחנה נבנה מראש כך שניתן יהיה להאריך אותה לתחנה נוספת בירושלים, במיקום קרוב יותר לפני הקרקע. מתקיימים על כך דיונים בתדירות נמוכה יחסית ונראה שלא ממהרים לקבל החלטה בנושא זה ומחכים לראות כיצד תחנת האומה העמוקה תתפקד. פרויקט זה כמובן יחליש את תחנת האומה, אבל יגדיל את כל העוגה של משתמשי הרכבת בירושלים ולכן אני בעדו, אפילו שהוא יקלקל לי את הכותרת של הפוסט...

סיכום

תמיד צריך להיזהר בתחזיות, אך התחזית שלי, שלא נסמכת על שום מודלים אלא רק על האמור לעיל, צופה שעם פתיחת תחנת האומה היא תתברג בחמישייה הפותחת של תחנות הרכבת בישראל (כ-20,000 משתמשים ביום), ועם הזמן היא תטפס למקום הראשון. זה מצידו יצדיק את ההשקעה העצומה של המדינה במסילה ובתחנה ואולי ידרבן אותה לעשות עוד פרויקטים "כמו שצריך" ובלי פשרות. תחנת האומה תצעיד את מספר משתמשי הרכבת בביטחון לכיוון 80 מליון נוסעים בשנה.

ניפגש ב-2019 :-)