סימון קטן, הבדל גדול

לפני כשלושה חודשים השתתפתי בכנס taiex של האיחוד האירופי בנושא אופניים.

בכנס נפגשו מספר מומחים אירופיים לשבילי אופניים עם העוסקים בתחום מישראל, החליפו רעיונות וידע, השתתפו בסדנאות, ניהלו שיחות מסדרון חשובות ובאופן כללי תרמו לשדרוג תחום תכנון שבילי האופניים בישראל.

הכנס היה מרתק, אך לאחר שלושה חודשים, תמונה אחת נשארה צרובה איתי בזיכרון מהכנס. המומחית מצרפת, סילבי בנון, הציגה תמונה של סימון על האספלט. סימון מאד חכם שהייתי שמח אם מישהו יעתיק ללוח התמרורים הישראלי.

מדובר ברחוב ללא מדרכה מסודרת (ראו כיצד הבניין השמאלי בולט ו"אוכל" את רוחב המדרכה בהמשך הרחוב) ולכן הולך הרגל מחוייב לרדת לכביש.

התמרור בצד הוא התמרור שיש בפתח הרחוב. הוא מסמל את המהירות המותרת (במקרה זה 20 קמ"ש), ומציין את הולך הרגל בגדול מאד (ללמדך שלו זכות ראשונים על הרחוב), את רוכב האופניים בקטן יותר, (ללמדך שהוא השני בתור) ואת המכונית בקטן מאד.

אבל התמרור הזה לא מספק, והם החליטו להעתיק אותו גם לאספלט. ככה זה ברור גם למי שלא מרים את מבטו מהרצפה כדי לחפש תמרורים.

התמרור הזה טוב למקומות כמו רחוב שבזי בנווה צדק, ובטח תוכלו למצוא עוד כמה דוגמאות.

במקומות בהם יש מדרכה, והמהירות המותרת לרכב היא 30 קמ"ש (מהירות מיתון תנועה הנהוגה גם אצלנו במגמה הולכת ומתרחבת), נהוג שלט דומה רק בלי הולך הרגל. האופניים מצויירות בגדול על הכביש והרכב הפרטי בקטן מאחוריהם. הם גם נוהגים לכתוב 30 בענק על הכביש לפני האופניים. סימון שכזה טוב לכל רחוב קטן, אבל תוכלו לדמיין אותו דווקא ברחוב כמו טשרניחובסקי בתל אביב. רחוב ארוך יחסית, צר ומתפתל, עם מדרכה (צרה אבל סבירה) לכל אורכו וללא כל היתכנות (או צורך) בשביל אופניים.

למה זה טוב? 

נראות, נראות, נראות. לפי המדריך לתכנון רחובות בערים, ברחובות מיתון תנועה (כאלה עם מעט מכוניות שנוסעות לאט) לא צריך שבילי אופניים. מקומם על הכביש בתנועה מעורבת. כיום השילוט הקיים נמצא רק בכניסה לאזור מיתון התנועה ונראה ככה.

השלט הזה לא אומר כלום לרוכבי האופניים, שבכל מקרה נוסעים במהירות של 20-25 קמ"ש. הוא מיועד אך ורק לרכב הפרטי. למעשה גם לרכב הפרטי הוא מיותר כי השלט הזה מוצב בדרך כלל ברחובות בהם אי אפשר לנסוע יותר מ-30 קמ"ש (בגלל שהם צרים או בגלל שיש להם פסי האטה). לכן אנו מפתחים "עיוורון סלקטיבי", מהרגע שהבנו שהשלט לא תורם לנו כלום אנו מפסיקים לראות אותו.

השלט והסימון הצרפתי מבהיר לרוכבי האופניים שהם חשובים יותר מהרכב הפרטי בכבישים כאלה, ומבהיר להם גם שהעדר שביל האופניים הוא לא מחדל ולא מצב זמני אלא במכוון (כי לרחוב פנימי צר יש איכויות משלו ולא כל הרחובות צריכים להיות רחבים עם שבילי אופניים), השלט מבהיר גם לרוכבים וגם לנהגים שמקומם של האופניים על הכביש ושהנהג צריך להתאים את עצמו בסבלנות הראויה לרוכב האופניים החשוב ממנו.

ולמה צריך כזאת הבהרה? הרי מקומם של האופניים לפי החוק הוא על הכביש?

העובדה היא שרוכבי אופניים רבים נוסעים על המדרכות. ונהגי רכב רבים מתעצבנים על רוכבי אופניים שנוסעים על הכביש וחושבים שמקומם על המדרכות. לא מספיק לכתוב חוקים אלא גם להטמיע אותם. וזאת דרך נהדרת להטמיע את רוח החוק.
ישנם בישראל רחובות רבים, במהירות של 50 או 70 קמ"ש ועם המון תנועה מהירה שבהם אין שבילי אופניים, וזאת למרות שלפי ההנחיות צריך להיות. ברחובות אלה קשה לבוא בטענות לרוכבי האופניים שנוסעים על המדרכות כי המדינה אשמה בכך שאין להם שביל אופניים. לכן צריך לייצר, גם תודעתית, אבחנה בין הרחובות האלה לבין רחובות בהם המדינה לא צריכה לעשות שביל אופניים בזכות המהירות הנמוכה הנהוגה בהם. במקביל זה גם יעזור למתכנני שבילי האופניים להתמקד במקומות החשובים ביותר לשבילי אופניים, אותם כבישים רחבים גדושי תנועה ומהירים.

לכן, אם במקרה אתם מאלה שכותבים את לוח התמרורים. תשקלו להכניס את הסימון הברור על האספלט ואולי גם את השלט אליו. הוא אומר כל כך הרבה יותר מהשלט הקיים. והוא עשוי להיות בעל תפקיד משמעותי בשינוי התרבות שכולנו מנסים להוביל.

לכל מצגות ה-taiex באתר ישראל בשביל אופניים.

ובינתיים בעולם

בניסיון לענות על שאלה שאין עליה תשובה: כמה אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית ברחבי העולם? הגעתי להמון מידע חלקי יותר. מקווה שיעניין אתכם.

• 35% מכלל הנסיעות לעבודה בעולם הם בתחבורה ציבורית, על סוגיה השונים, לא כולל מוניות ספיישל וריקשות. השיאנית היא דווקא בוסניה הרצגובינה שבה 47% מהציבור משתמש בתחבורה הציבורית - תודו שזה לא היה צפוי.

• על קווי מטרו יש מידע בינלאומי, שאסף האיחוד האירופי. נכון ל-2014 היתה מערכת מטרו ב-148 ערים ברחבי העולם, (540 קווים). והם מסיעים כ-150 מליון נוסעים מדי יום. שליש ממערכות המטרו נמצאות באסיה, שליש באירופה וכל היתר מסתפקות בכל היתר... מעניין לציין שהשליש האסייתי מסיע פי שניים יותר אנשים מהשליש האירופי.

• הגידול במספר מערכות המטרו בעולם הוא אמנם לא אקספוננציאלי, אך בהחלט הקצב הקבוע של העשורים האחרים מהיר בהרבה מהקצב הקבוע של תחילת המאה. תראו. כמו-כן חשוב לציין שמרבית מערכות המטרו בעולם נמצאות בתהליכי הרחבה.
• בקופנהגן יש תחבורה ציבורית מצויינת אבל היא יקרה בטירוף ועולה משהו שמקביל ל-4.60$. כמובן שלמשתמשים המתמידים יש חופשי חודשי מקומי עם הנחה עצומה ואפשר לעבור בין כל האמצעים בלי לשלם שוב. גם בסטוקהולם השכנה מאד יקר ומנגד בקהיר ובקייב מאד זול (מקביל ל-20 סנט). תל אביב נמצאת במקום ה-27 ביחד עם ליסבון במדד יוקר התח"צ (דולר ושמונים סנט), ובינתיים אולי ירדנו קצת בזכות הרפורמות האחרונות והשתווינו לניקוסיה או לרומא. (1.60).

• אתר Global BRT מספק מידע על תופעת ה-BRT המתרחבת. לפי האתר מערכות BRT פעילות ב-202 ערים בעולם (לעומת 148 ערים עם רכבת תחתית), ומסיעות מעל 33 מליון נוסעים ביום (לעומת 150 מליון ברכבת תחתית) זה הגיוני, אבל זה גם מראה של-BRT עוד פוטנציאל אדיר לפניו ובזכות העובדה שהוא יותר קל להקמה הוא עשוי עוד לעקוף את מערכות המטרו גם במספר הנוסעים בעוד עשור או שניים. לראיה 48 ערים עם BRT עוסקות בהרחבתו ו-141 ערים בלי BRT עוסקות בבנייתו. והנה המטרונית באתר הבינלאומי הזה, אולי תופתעו לשמוע שהיא קיבלה ציון excellent במדד חוויית המשתמש.

• ב-2013 נרשמו בארה"ב 10.7 מליארד נסיעות נוסע, שזה 35 מליון ביום (בארץ כ-2.5 ביום). בארה"ב שיעור השימוש בתחבורה ציבורית עדיין מאד נמוך ביחס לעולם ועומד על פחות מעשרה אחוזים מכלל הנסיעות (לעומת 23% בארץ), אבל הם בהחלט משתפרים. מספר הנוסעים בתח"צ ב-2013 היה הגבוה ביותר ב-57 שנים וסביר שהוא נשבר שוב ב-2014 וב-2015. הם גדלו ב-37.4 אחוז ב-18 שנה שזה מהיר יותר מקצב גידול האוכלוסיה (22.7%) וזה כמובן סימן טוב. למידע אמריקאי נוסף, ששם כמובן דגש רב על הנושא הכלכלי, קיראו כאן. אגב, כ-3 מליארד נסיעות מתוך העשר בוצעו בניו-יורק, כל השאר, לרבות לוס אנג'לס, נמצאים הרחק מאחור. 

• ב-2013 הרכבת בהודו הסיעה 8.4 מליארד בני אדם. ומטוסים בטיסות פנימות הסיעו עוד 122 מליון. ההודים יודעים לספר ש-90% מהנסיעות הציבוריות בתוך הערים נעשות באוטובוסים (הם כן כוללים ריקשות ומוניות שאחראיות לעוד 10%) אבל לא יודעים לספר כמה. אני מעריך שזה לא פחות מ-100 מליארד נסיעות נוסע בשנה.

• בסיאול בירת קוריאה הדרומית יש לא פחות מ-31 מליון נסיעות נוסע ביום. הם עשו רה ארגון מאד מוצלח ב-2004 שכלל נתיבי העדפה לאוטובוסים (בנוסף למטרו), בזכותם אנשים חזרו לאוטובוסים וכיום 65% מהנסיעות בעיר מתבצעות בתחבורה ציבורית. (37% במטרו -28% באוטובוסים). כך הם הצליחו לבלום את הגידול המטורף בנסיעות רכב פרטי שעמד על 3,000% ב-30 שנה ואיים לחנוק את העיר. אגב באופן עקרוני בערים עם מטרו מפותח מספר הנוסעים באוטובוסים כמעט תמיד שווה לו. כלומר, כ-50% מהנסיעות נעשות באוטובוסים וכ-50% במטרו. כך זה בפריז, לונדון ובקירוב כמו שראינו גם בסיאול.

• באיחוד האירופי יש 56.8 מליארד נסיעות נוסע בשנה, ו-56% מתוכם בוצעו באוטובוסים וטרוליבוסים (אוטובוס מחובר לחשמל עילי). קיים גידול לא מהיר אבל די יציב בשימוש בתחבורה הציבורית. המפה הבאה מראה איפה משתמשים יותר ואיפה פחות. מזרח אירופה שולטתתת!!! שילוב של תשתית עניפה עם שורשים קומוניסטים רחבים ומצב כלכלי לא משהו.
  
• ב-2014 טוקיו היתה מערכת המטרו הצפופה בעולם עם 3.3 מליארד נוסעים בשנה, סיאול שניה עם 2.467 מליארד ומוסקווה אחריה עם 2.464 מליארד נוסעים בשנה. (מאבק צמוד). מיד אחריהם בייג'ינג עם 2.460 מליארד נוסעים בשנה. אני מניח שכבר ב-2015 ביג'ינג זינקה למקום השני, מעניין כמה זמן ייקח לסינים להגיע גם למקום הראשון. אגב סין מחזיקה גם במקום החמישי (שנחגאי 2.2) ובשישי (גוואנז'ו 1.8) ובכך כבר שלוש ערים שלה עקפו תוך עשור וחצי של פיתוח את הרשת בת ה-100 שנה של ניו-יורק שמסתפקת בינתיים במקום השביעי בעולם (1.66). אפשר להמר שניו-יורק תידחק עוד למטה ברשימה כשמקסיקו סיטי  (1.61) תעבור אותה במספר הנוסעים (ואולי כבר עברה ב-2015). את עשרת הגדולים סוגרות פריז (1.54 מליארד) והונג קונג (1.48). מעניין באיזה מקום מתברגת לונדון על 968 מליון נוסעיה השנתיים?

• המפה הבאה מחלקת את העולם לארצות שבהם יש קווי מטרו וארצות שבהם אין קווי מטרו. למזלנו ישראל קטנה ומוסתרת עלי ידי הנקודה השחורה שמסמלת את המזרח התיכון וכך לא רואים לנו את הבושה.
  

• בכל המזרח התיכון יש רק 6 ערים עם מטרו עם 300 ק"מ מסילה ו-7 מליון נוסעים ביום  (2.1 מליארד בשנה). ישראל לא תצטרף לרשימה שבה חברות קהיר, טהרן וריאד עוד לפחות 20 שנה (ולא, הקו האדום בתל אביב הוא לא מטרו אלא רכבת קלה). במפה גם רואים כמה אפריקה ואוסטרליה, המייצגות אורח חיים מנוגד כל כך, נמצאות מאחור, כל אחת מסיבות אחרות לחלוטין. אפריקה בשל עוני, שחיתות ומלחמות (על אף שצפוף), ואוסטרליה בשל עירוניות מבוזרת ודלילה.

• לבקשת הקהל חיפשתי מידע על טראמים ורכבות קלות, ולא מצאתי שום אתר שמרכז מידע עולמי, אבל תשמחו לשמוע שרשת הטראמים הגדולה בעולם נמצאת דווקא במלבורן, אוסטרליה. בעיר יש 24 קווים ו-1763 תחנות בנוסף לקו מרכז עיר חינמי עבור תיירים. מה ההבדל בין טראם לרכבת קלה? טראם או סטריטקאר היא החשמלית של פעם, ורכבת קלה זה המיתוג מחדש שלה. אומרים שההבדל העיקרי ביניהם הוא שברכבת קלה מתעקשים על מסלול העדפה מיוחד לה ללא רכב פרטי (למעט החיכוכים בצמתים) בעוד שטראם חולקת את מסלולה או חלק ממנו עם הרכב הפרטי. במלבורן מצויין לדוגמה ש-80% ממסלולי הטראמים משותפים עם הרכב הפרטי ושמהירות הנסיעה המסחרית היא 16 קמ"ש (בערך כמו אוטובוסים עירוניים רגילים אצלנו) הרק"ל הירושלמית מהירה קצת יותר (21-23 קמ"ש) בזכות ההעדפה. 24 קווי החשמלית במלבורן מסיעים בערך 180 מליון נוסעים בשנה (בממוצע 7.5 מליון נוסעים לקו לעומת קו רק"ל ירושלמי אחד שמסיע בערך 40 מליון נוסעים בשנה, כבר אמרנו שאוסטרליה לא ממש חזקה בתחבורה ציבורית?).

די לימינה-ימינה

הכותרת אולי רומזת על עוד פוסט פוליטי שמזהיר מפני הקצנת הימין מאת עוד שמאלני מתוסכל, אך בתחבורה עסקינן, וגם שם יש הקצנה ימנית. מהו צומת "ימינה-ימינה"?

צומת "ימינה-ימינה" הוא השם הלא רשמי שמדביקים מתכנני תנועה לצומת שבו הפניות היחידות האפשריות הן, ובכן, ימינה. אינני יודע אם יש שם רשמי לסוג כזה של צומת אך השם לא רשמי נפוץ ומוכר בקרב מתכנני הכבישים.

זה נראה ככה:

תרשים צומת "ימינה-ימינה"

אם אתם גרים בשכונות שמחוץ למרכז העיר, הרי שבטוח צומת מסוג זה מוכר לכם, נשאלת השאלה איך הוא נולד, כיצד ומדוע הוא מתרבה ולמה אני כל כך נגד "עידוד הילודה" של צמתים מסוג כזה.  על שאלה זו אנסה לענות בפוסט זה.

תקציר הפרקים הקודמים: (הקוראים הקבועים מוזמנים לדלג לפסקה הבאה).

לפני כשנה, במרץ 2015, כתבתי פוסט בשם "כיצד רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית". בפוסט האשמתי את מתכנני הערים לדורותיהם (מרגע שהבריטים עזבו את הארץ ועד ימינו) בכך שהם יוצרים שכונות סגורות ומנותקות, עם כניסה אחת או שתיים בלבד ורחובות מתפתלים שלא מאפשרים לתת תחבורה ציבורית טובה. תהיתי למה בישראל זנחו את גריד הרחובות המוצלח כל-כך שהיה נפוץ לפני קום המדינה וכיום אחראי לעירוניות המוצלחת יחסית של כל מרכזי הערים הותיקות. הבאתי מספר דוגמאות להשפעה של תכנון שאינו גריד על מסלולי התחבורה הציבורית. להלן אחת מהן.

שכונת קרית שרת ברעננה עם כניסה אחת בלבד ברוחב מתאים לאוטובוס.
נכון במידה כזו או אחרת לכמעט כל שכונה שנבנתה מ-1950 עד ימינו.

בנובמבר 2015 הבנתי שהבעיה היא לא רק במתכנני הערים, אלא גם במשרד התחבורה, אשר בעצם מנחה את המתכננים לדאוג לזרימת התנועה המהירה של הרכב הפרטי בתוך העיר בתור ערך עליון, ובעצם לא מאפשר להם לייצר גריד רחובות צפוף ומוצלח. תוכלו לקרוא על כך בפוסט הזה - "האם משרד התחבורה אשם בפירור העירוניות הישראלית?"

בקצרה - משרד התחבורה קבע שלדרכים עירוניות יש היררכיה מובחנת, בדיוק כמו לדרכים בינעירוניות. ולכן גם בעיר יש "דרכים מעוירות מהירות" (אוטוסטראדות), "דרכים עירוניות" (רחובות ללא שימושים לאורכן ועם כמה שפחות צמתים ומהירות תכן של 70 קמ"ש), "רחובות מאספים" (היחידים שמורשים להתחבר לדרכים העירוניות) ו"רחובות רגילים".

מתוך ההנחיות שפורסמו ב-2009 והעתיקו את רוח ההנחיות מ-1983.
"דרך עירונית - מרחב עירוני המשמש למעבר בין חלקי העיר. 
ה‘דרך‘ מיועדת בעיקר כמסדרון לתנועת הרכב המנועי. כעקרון, לא יתוכננו שימושים ופעילויות עירוניות הניזונים מהדרך ומופנים כלפיה, וכן יינקטו אמצעים כדי לצמצם ככל האפשר את ההשפעות הסביבתיות של הדרך על מרקמי העיר המשיקים. בדרך תינתן עדיפות מובהקת לניידות, ויושם דגש על יעילות המעבר ממקום למקום. אין בכך למנוע שימושים נוספים שאינם סותרים את יעודה המרכזי, כמו שימושי רווחה ופנאי בשטחים הפתוחים שבשוליה וכיוצ“ב."

טענתי שבעיר צריך אך ורק רחובות רגילים, עם כמה שיותר צמתים וחיבורים, וזאת כדי שעיר לא תיחצה שוב ושוב על ידי נהרות אספלט בלתי עבירים. טענתי שכשאדם יורד מהאוטוסטראדה הקרובה לביתו ונכנס לעיר הוא לא צריך לנסוע ב-70 קמ"ש עד ליעדו אלא במהירות עירונית. טענתי שהשיטה דווקא מעודדת פקקים במקום לפתור אותם כי במקום ריבוי אלטרנטיבות של גריד, השיטה מעודדת היווצרות צווארי בקבוק ביציאה מהשכונות ובחיבור של הדרכים העירוניות המהירות אחת לשניה, טענתי שזה פוגע בצפיפות העירונית ובאופן כללי הורס את העיר.

וגם אם אתם לא מסכימים איתי, ייתכן ותסכימו שגם אם מדובר בכלי לגיטימי, השימוש בו פשוט נרחב מדי. עצוב להגיד, אבל היום רחוב אבן גבירול לא היה עובר את ועדות התכנון.

ומה הקשר לצמתי ימינה-ימינה?

מסתבר שמשרד התחבורה שם לב שמשהו לא עובד בשיטה. הפקקים ביציאה מחלק מהשכונות פשוט בלתי נסבלים. מנגד, הוא עוד לא הפנים שכל הגישה לא נכונה ולכן הוא מנסה לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה,  הוא מנסה לייצר עוד חיבורים מבלי לפגוע בזרימת התנועה בדרכים העירוניות, ובכך גורם יותר נזק מתועלת.

הדוגמאות לצמתי ימינה-ימינה רבות, אבל כדי להמחיש את הנושא התמקדתי בצומת אחד כזה - בשכונת כוכב הצפון התל אביבית.

בתוכנית התחקירים "עושות חשבון" שאלו הכתבות את ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מדוע בשכונת כוכב הצפון, בה גרה אחת מהן (לינוי בר גפן כמדומני), אין תחבורה ציבורית טובה. הוא נשאר כמובן ללא תשובה ועכשיו אני גאה לספק אותה.

כוכב הצפון היא דוגמה מעניינת, כי מסביבה יש תחבורה ציבורית מצוינת, בין אם זה בתחנת סמינר הקיבוצים על דרך נמיר, במסוף רידינג על שדרות רוקח ואפילו ב"דרך העירונית המאספת" על שם ש"י עגנון בצפון השכונה. אבל בתוך השכונה - יוק.

השכונה, כשכונות חדשות רבות, כלואה בין שלוש דרכים עירוניות מהירות (דרך נמיר, שדרות רוקח והקטע הצפוני של אבן גבירול) לדרכים אלה, קובע משרד התחבורה, אסור לרחובות השכונה להתחבר כדי לא להפריע לזרימת התנועה בהם.

לכן לפי התכנון שתי הכניסות והיציאות היחידות מהשכונה, המונה כ-4,500 תושבים, פונות לרחוב ש"י עגנון, הרחוב היחידי המורשה להתחבר לאבן גבירול ולדרך נמיר. כתוצאה מכך כל בוקר היה פקק גם ביציאות מהשכונה,  שהתווסף לפקק בחיבורים של שי" עגנון עם דרך נמיר ובחיבור של אבן גבירול ורוקח. כמו שאמרנו, מיעוט אלטרנטיבות מביא ליצירת צווארי בקבוק.

את השכונה חוצה רחוב ראשי בשם "שדרות לוי אשכול", גם הוא מוגדר כדרך עירונית מאספת, ולכן הוא קולט אליו גם את שתי הכניסות והיציאות היחידות משיכון למד, שתי הכניסות והיציאות היחידות מרמת אביב החדשה והכניסה והיציאה היחידה מ"ג'-החדשה" ואזורי חן. (ללמדכם שזו שיטה ולא מקרה נקודתי).

אחד מהדברים החשובים שצריך לדעת לגבי דרך עירונית מאספת, היא שלמרות שלכאורה אין עליה מגבלות חיבורים, בפועל כל הזמן מטילים גם עליה מגבלות כאלה. בעת התכנון מתייחסים אליהן כאל "דרך עירונית מהירה" אך ברובד יותר נמוך. (במקום להתייחס אליהן כרחוב). לכן מכל שכונה יש רק שני חיבורים אל הדרך העירונית המאספת שהוגדרה לה, מה שהופך את גם את החיבורים האלה ל"רחובות מאספים בהיררכיה נמוכה יותר". התוצאה של כל ההיררכיות האלה היא שבסופו של דבר, כשאנחנו מגיעים סוף סוף לרמת הרחוב הרגיל, אנו נשארים עם המון רחובות קטנים ללא מוצא שלא מסוגלים להכיל שום שימוש חוץ ממגורים בלבד.

ובכן, לוי אשכול חוצה את השכונה, ובמקור הוא היה אמור לעופף בגשר מעל הספורטק והירקון ולהתחבר לרחוב וייצמן בואכה מרכז תל אביב. תוכנית זו ירדה מסדר היום כדי לא לפגוע באיכויות הספורטק ופארק הירקון (זו החלטה נכונה אם כי עוד גשר הולכי רגל ואופניים מעל הירקון מול וייצמן היה יכול להיות נהדר), והוחלט כי לוי אשכול יסתיים ברוקח.

כאן מתחיל סיפורנו. שדרות רוקח היא "דרך עירונית" עורקית ומהירה, לוי אשכול הוא "רחוב עירוני מאסף" ולכן "רשאי" להתחבר לרוקח, אך ברחוב רוקח מתקיימות איכויות נדירות (בעיני משרד התחבורה) של נסיעה רצופה ללא הפרעות בין אבן גבירול לנתיבי איילון, לרבות גשר "פלייאובר" מעל דרך נמיר (שנולד בשנות ה-70 טרם האיילון כדי להקל על הזרימה בדרך נמיר). בקטע הזה מתקיים חזון משרד התחבורה לנסיעה במהירות 70 קמ"ש בתוך העיר, ונערים שקיבלו רישיון מגיעים שם גם ל-140 קמ"ש בשתיים בלילה תוך כדי צרחות וווויייי עליזות. אסור לפגוע בקטע שכזה.

לכן הוחלט ששדרות לוי אשכול יתחברו לרוקח ב"ימינה-ימינה", רק מי שמגיע ממזרח יוכל להיכנס לשכונה, ומי שיוצא מהשכונה יוכל לנסוע רק מערבה. אם חשקה נפשו בכיוון ההפוך הרי שהוא יכול לעשות יו-טרן באבן גבירול או בדרך נמיר, תוספת תנועה שהופכת את הפניות שמאלה בצמתים אלה לסיוט.

"בזכות" החלטה זו אין צורך לעשות רמזור שיקטע את רצף הנסיעה המהירה וממילא אין אפשרות לעשות מעבר חציה נורמלי בין השכונה לספורטק ובעתיד גם בגשר לוייצמן. כך נראית השכונה.

שכונת כוכב הצפון

תכנון טוב היה מאפשר חיבורים בין אבא קובנר ומאיר יערי לאבן גבירול ומייצר חזית מסחרית לאורכו במקום "רצועת ג'וגינג" שוממת, תכנון טוב גם לא היה פוחד מעוד חיבורים ללוי אשכול, לש"י עגנון ואפילו לרוקח, אבל את כל אלה מאוחר לתקן.

לעומתם את החיבור בין לוי אשכול לרוקח, ובכלל את כל צמתי ה"ימינה-ימינה" בארץ לא מאוחר לתקן.  זה דורש רק החלטה אמיצה. והשקעה בעוד רמזור.

השתגעת? אתה יודע כמה תאונות זה יגרום?

פה המקום לשבור את המיתוס ולציין שעירוניות נכונה מביאה להפחתה בתאונות הדרכים ובחומרתן. הסיבה שיש ריבוי תאונות עם הולכי רגל בתל אביב נובעת מסיבה אחת פשוטה. יש המון הולכי רגל. כהולכי רגל הם ויתרו על האפשרות לסכן את הציבור בנהיגה ותורמים במודע להפחתת תאונות הדרכים. אבל זה  לא הכל, מחקרים אקדמיים הראו שבמקומות מוטי הולכי רגל הסיכוי שלהם להיפגע בתאונה הינו רבע מהסיכוי להיפגע כהולך רגל במקומות מוטי רכב פרטי. (אבל במספרים אבסולוטיים זה יוצא יותר). קיימת עוד בעיה סטטיסטית - הולכי רגל באזורים מוטי הולכי רגל נפגעים בצמתים שמוגדרים על ידי המשטרה כ"צמתים אדומים", הולכי רגל במקומות מוטי רכב פרטי נפגעים בכל מיני מקומות מפוזרים, פעם בחציית כביש ופעם בהליכה בשול, ובכל פעם בקטע אחר של הכביש - לא מספיק כדי לאסוף סטטיסטיקה נקודתית. לכן קל לומר שבמרכז תל אביב נפגעים הרבה הולכי רגל, אך האמת היא שבמקומות כמו אבן יהודה הפרברית או אום אל פאחם הצפופה אך נטולת המדרכות נפגע אחוז גבוה יותר מבין הולכי הרגל.

כל מי שרוצה להגיע מהשכונה לספורטק צריך להגיע לצומת שבה אפשר לחצות, כשהמרחק בין הצמתים הוא קילומטר, לא פלא שחלק מעדיפים "לחצות באמצע בריצה" תוך כדי סיכון חיים אמיתי.  הפתרון אליבא ד-משרד התחבורה הוא לשים גדרות (דווקא ברוקח עדיין אין) ואולי להשקיע בגשר הולכי רגל לא ידידותי למשתמש, ובמידה ומישהו נדרס להאשים את הקורבן. שהעדיף לסכן את חייו על פני צעדה של ק"מ. הפתרון אליבא ד-בלוג זה הוא, תן לו לחצות בבטחה, על חשבון עוד דקה המתנה לרכב הפרטי. גם אם יהיו תאונות פה ושם בצומת זה, באובר-אול הכללי מספר התאונות יורד אם בונים תשתית המתחשבת בהולך הרגל.

לוי אשכול-רוקח - לא מספקים שום אלטרנטיבה להולך הרגל

מבחינת תחבורה ציבורית, הרי שקווי אוטובוס לא מתמודדים היטב עם צמתי "ימינה ימינה" מכוח היותם שואפים לסימטריות. קווי אוטובוס גם נמנעים ככל האפשר מיו-טרן באמצע מסלול ולכן נותרנו רק עם שתי דרכים לשרת את השכונה:

1. רק מבחוץ, (כמו שננקט כאן)

2. להיכנס ולצאת מש"י עגנון במסלול מסורבל בצורת האות ח'. (כמו שננקט בשכונות אחרות כגון תוכנית למד).

צמתי "ימינה-ימינה" מבשרים לציבור בקול רם: אנחנו דואגים אך ורק לרכב הפרטי ואנחנו בכלל לא סופרים את הולכי הרגל, רוכבי האופניים ומשתמשי התחבורה הציבורית ובטח לא מעודדים אותם. אם היה צומת רגיל במפגש לוי אשכול ורוקח, היה קל להעביר קו דרך השכונה לרווחת כולם, ובלי פגיעה בנוסעים בהמשך הקו.

וכשתעשו את זה, תגלו גם שלרכב הפרטי קל יותר. כי קצת ריבוי צמתים מביא לנסיעה איטית יותר לאורך כל שעות היום אך היא עדיפה על פקקים מטורפים בבוקר ואחה"צ ונסיעה במהירות 140 קמ"ש בשתיים בלילה. גם תגלו שבמקום להקל על הפקקים ביציאה מהשכונה במחיר החמרת הפקקים מחוץ לשכונה, הצלחתם להביא להקלה אמיתית בפקקים.

האם אין מקום בכלל לצמתי "ימינה-ימינה"

לשיטתי לא. כל כביש דו-סטרי שמתחבר לכביש דו-סטרי צריך להתחבר בצומת מלא. עם זאת, יש מקום לצמתי "ימינה בלבד" כאשר כביש דו סטרי נפגש עם כביש חד סטרי. אבל, וזה אבל גדול, רק אם יש צומת קרוב (עד 100 מטר) שמאפשר להולכי הרגל לחצות את הכביש הדו-סטרי.  אם אין צומת כזה אז כבר עדיף לייצר צומת ולנצל את מפגש הרחובות להגברת העירוניות.

כלומר ברחוב אבן גבירול זה בסדר שלא כל רחוב קטן שובר את אי התנועה, כי הרחובות הגדולים יותר נמצאים במרחקים סבירים אחד מהשני. אבל אם ברחובות חדשים ומרווחים עסקינן, אז כדאי מאד לשבור את אי התנועה על אף הפגיעה ביעילות הזרמת התנועה המקודשת.

נתת דוגמה קיצונית בגלל גשר הפלייאובר, דווקא שם זה לא נכון לעשות מה שאתה מציע

כמובן שאתם זכאים לדעה זו, אבל אם זה כך, הרי שכל צומת ימינה-ימינה אחר שתראו בישראל הוא דוגמה פחות קיצונית ולפיכך מוצדק להפכו לצומת. אני מזמין אתכם לרשום עוד צמתים כאלה, מאזור מגוריכם, וביחד ננסה לנתח איך יראה הרחוב לו היה שם צומת מלא.

אתגר גדול ושמו בית שמש

מקור: NRG

למשרד התחבורה רשימת אתגרים ארוכה להתמודד עימה ב-to do list שלו.

האתגר הגדול ביותר הוא כנראה החדרת מערכות הסעת המונים למטרופולינים, אך לא חסרים אתגרים גם בתחום האוטובוסים, על רובם כתבתי בזמן זה או אחר פוסט. בין היתר אפשר למנות את פתרון בעיית הצפיפות, שיפור השירות למכללות, סגירת הפערים למגזר הערבי, התמודדות עם אירועים חרדיים גדולים, קיצור זמן הנסיעה, שיפור מערך הרב-קו, המשך קידום הרפורמה בתעריפים, פתרון משבר הנהגים  ועוד.

אחד מיני רבים מסוגי האתגרים הוא מתן מענה לשכונות וערים חדשות המתאכלסות חדשות לבקרים. האתגר הזה מועצם על ידי קדחת הבנייה הנוכחית שנגרמת עקב מאבק המדינה בעליית מחירי הדיור. הסכמי גג נחתמים אחד אחרי השני, שכונות ענק מאושרות ונבנות. קריית גת וראש העין יכפילו עצמן תוך עשור, חריש תקום כעיר בגודל של חדרה הסמוכה כמעט יש מאין, עשרות אלפי יחידות דיור יאושרו במקום שדות תעופה ובסיסים צבאיים שיתפנו מהמרכז, בקריות תקום עיר חדשה בין קרית אתא לקרית ביאליק, ברעננה נבנות 3,000 דירות בשכונת נווה זמר, בהרצליה תיבנה שכונה של 4,000 יח"ד ליד אפולוניה ועוד ועוד. לכולם צריך להאריך קווים קיימים, לייצר קווים חדשים, להגדיל תדירות, לדאוג לתשתיות תומכות תח"צ ולהביא את בשורת התחבורה הציבורית רגע לפני שהתושבים ישתעבדו בהם לרכב הפרטי. זה לא קל כשכל השכונות החדשות עדיין מתוכננות בראייה של הרכב הפרטי כמלך המרחב.

בתוך האתגר הגדול הזה, אפשר לאתר נישה קטנה יותר של איכלוס שכונות חדשות למגזר החרדי, בטבריה נחנכה לאחרונה שכונה חרדית חדשה, בהר יונה ג' שבנצרת עילית מתאכלסים הבניינים החדשים הראשונים במה שיהיה שכונה חרדית ענקית, ובירושלים, ביתר עילית, בית שמש, מודיעין עילית ובמידה פחותה גם אלעד ממשיכה הבנייה במרץ. הדירות במקומות האלה אכן זולות מהממוצע בשוק הדיור אך יקרות להחריד במונחים חרדיים. משבר הדיור אכן קיים גם אצלהם והבנייה לא מדביקה את הביקושים.

מדוע מדובר בנישה נפרדת? כי בעוד בשכונות חילוניות חדשות אנו יודעים שהרכב הפרטי יהיה דומיננטי ותחבורה ציבורית טובה ביום הפתיחה עשויה למתן במקצת את התופעה הזו אבל לא להעלימה, בשכונות חדשות לחרדים אנו יודעים שהתחבורה הציבורית תהיה דומיננטית. 70% מהחרדים משתמשים בתחבורה ציבורית לעומת 23% בלבד במגזר הכללי. בשכונות חדשות המורכבות בעיקר מזוגות צעירים זה עשוי להאמיר אף ל-90%. ללא תחבורה ציבורית האנשים האלה אכן יהיו חסרי נגישות לצרכי היום יום הבסיסייים.

בית שמש מצליחה לרקוד על שני הכובעים. היא גם העיר שגדלה בקצב המהיר ביותר בישראל, יותר ממודיעין ומחריש גם יחד. העיר שמנתה רק 24,000 תושבים ב-1995 מונה כיום כבר כ-100,000 תושבים ומתוכננת להגיע ב-2030 ל-250,000 תושבים.  וגם, על אף ההסטוריה שלה כעיר מעורבת, רובה ככולה של הבנייה החדשה מיועדת לחרדים. אני מעריך ש-60,000 מתושביה של בית שמש הם חרדים (60%). 

זה אומר שבית שמש כבר כיום מאכלסת את הריכוז החרדי הרביעי בגודלו במדינה לאחר ירושלים (כ-300,000 חרדים) בני ברק (כ-160,000 חרדים) ומודיעין עילית (כ-65,000 חרדים) מעניין לציין שגם בני ברק החלה דרכה כעיר מעורבת והיום יש בה מיעוט לא חרדי בטל בשישים. בית שמש בפירוש הולכת בעקבותיה ויבוא יום שבכלל לא נזכור שבית שמש היתה עיר מעורבת.

בית שמש מאיימת על המקום השני, בעוד חמש שנים תעבור את בני ברק במספר התושבים, ועל אף שסביר שבני ברק תישאר מרכז חשוב ממנה, כי עיקר המתיישבים בעיר הם זוגות צעירים ולא אדמו"רים, קרנה של בית שמש תלך ותעלה. היא משאירה מרחוק את מודיעין עילית במקום הרביעי עם 65,000 תושביה (פוטנציאל ל-120,000 תושבים "בלבד").

האתגר של פיתוח תחבורה ציבורית לעיר שגדלה בהיקף של כ-5,000 תושבים בשנה, שכמעט כל תושביה נטולי רכב הוא עצום. ומאחר וכסף לתוספות שירות לא זורם כמים, משרד התחבורה מוצא עצמו רודף אחר הזנב של עצמו. ומוסיף תמיד מעט מדי ומאוחר מדי. כפי שכתבתי בעבר, לחרדים יש יותר שירות כי הם נוסעים יותר, אך הם לא נהנים מרמת שירות טובה יותר. עכשיו ננסה לפרוט לפרוטות ממה מורכב האתגר.

מקור: י.ד. ברזני

1. תשתיות דרכים ותחנות:  במציאות שבה כל חודש נפתח רחוב חדש, בו גרים כמה מאות תושבים, צריך למהר ולאשר ברחוב הזה תחנות, להאריך אליו קו אוטובוס אחד לפחות ולוודא שיש לו גם היכן להסתובב. בביתר עילית פועלת מערכת מסודרת של יצירת "סובה" בקצה כל רחוב מאוכלס, אך בבית שמש העירייה פחות מודעת לכך. התושבים מטבע הדברים פחות מודעים לאילוצים אלה ובאים בטענות למשרד התחבורה.

2. תשתיות מסופים: בית שמש אמנם כבר עיר גדולה, אבל בשל הגידול המהיר תשתיות המסופים בה מתאימות לעיר קטנה של 20,000 איש ולא התפתחו עם העיר. בעיר מסוף קטן שהושג בעמל רב סמוך לתחנת הרכבת, המשמש כתחנת קצה למרבית הקווים העירוניים, מסוף קטנטן (מקום ל-13 אוטובוסים) ליד בית הקברות המשמש כתחנת קצה לקווים האזוריים (כי הוא לא יכול להכיל היקפים של קווים תדירים יותר) וזהו.

משרד התחבורה מקדם עם העירייה מסוף נוסעים גדול באזור שמתוכנן להיות המע"ר של העיר החדשה, בין שכונה א' לשכונה ג', אך הקידום והביצוע לוקחים שנים. הוא גם תכנן עם העירייה מסוף נוסף בדרום העיר (שעוד לא נבנה) ותחנות קצה נוחות בשכונות רמה ד' ורמה ה, שעוד לא נבנו, אבל נכון להיום עוד אין כלום. לאחרונה העריך משרד התחבורה כי בשנת 2030 ישרתו את העיר כ-600 אוטובוסים, חלקם מפרקיים, וביקש מהעירייה להיערך עם איתור שטחים לחניוני לילה ענקיים. תוך כדי אזהרה שללא זה פשוט לא ניתן יהיה להרחיב את השירות במידה הנחוצה. כל אלה יגיעו באיחור ניכר. כיום ל-200 האוטובוסים שמשרתים את העיר אין מענה טוב.

העדר מסוף מרכזי מביא לתופעה אחרת, והיא מסלול ארוך מדי של הקווים הבינעירוניים בתוך העיר, לעיתים עד שעה נסיעה לפני שיוצאים החוצה. מוסכם על כולם שהשירות לירושלים ובני ברק לא אמור לדרוש מעבר עקב מסות הנוסעים הגבוהות, אך השירות לאשדוד, צפת, נתיבות, קרית גת ושאר יעדים "קטנים" יהיה יעיל יותר עם ייצא ממסוף מרכזי שאליו יגיעו הנוסעים בקווים עירוניים.

3. תלמידים: הרובד הגדול ביותר בעיר, והצומח בקצב המהיר ביותר הוא תלמידים. חזקה על שכונות חדשות בישראל שבתי הספר תמיד נבנים בסוף ובינתיים צריך לנייד את הילדים לבתי ספר בשכונות סמוכות, גם כאשר ייבנו בתי ספר, הציבור החרדי נוטה לשלוח את ילדיו לבתי ספר המתאימים לקהילה כזו או אחרת ולא בהכרח לבית הספר שמתחת לבית. התוצאה היא אלפי תלמידים שיש לתת להם מענה בשעת שיא בוקר. אמנם בצוק העיתים העירייה או מוסדות הלימודים מממנים הסעות, אך הם ממהרים לבטלם ברגע שנוספת נסיעת בוקר בקו סדיר בגלל צפיפות. התוצאה. צפיפות מטורפת בבוקר שלא צפויה להיעלם גם אם יוסיפו עשרות אוטובוסים בשיא בוקר. תוצאת משנה היא שאנשים מבוגרים לא מסוגלים להשתמש בקווים בבוקר כדי להגיע לעבודה, כי הם מלאים עד אפס מקום בתלמידים.

4. ירושלים: מרבית תושבי בית שמש החדשים והותיקים נסמכים על ירושלים כמוקד תעסוקה, לימודים ופנאי. קיימים כבר שמונה קווים (קו לקריית הממשלה, קו לילה, שלושה קווים לתחנה המרכזית ושלושה קווים ל"ציר החרדי". את הקווים האלה צריך לתגבר שוב ושוב ככל שהעיר גדלה ומתאכלסת, וקיימות דרישות גם להגיע למקומות אחרים בירושלים כגון תלפיות, ביה"ח הדסה-עין-כרם ווביה"ח שערי צדק, אך יש בעיה אחת קטנה. אין בירושלים מקום לכל האוטובוסים האלה. את ירושלים משרתים 600 אוטובוסים כבר כיום וגם ירושלים לא השכילה לפתח מסופים בהיקף הנדרש לגודלה וכעת עומדת מול שוקת שבורה. מה גם שחלק מחניוני האוטובוסים מצויים תחת סכנת סגירה. אך את התושבים הרוצים לנסוע בנוחות ולא בדוחק זה בצדק לא מעניין והם דורשים תוספת נסיעות. אגב, בעיה חריפה יותר קיימת גם בבני ברק.

5. חגים ואירועים מיוחדים: כל העוסק בתחבורה ציבורית למגזר החרדי, יודע שהתלות המוחלטת בתח"צ מחד, וחיי קהילה עשירים מאידך, לא עושים לו חיים קלים. בפורים הקרוב אחוז גבוה מ-60,000 חרדי בית שמש יסעו לחגוג בבני ברק, וחברת סופרבוס תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 497/597 כל יום (אם לא יותר מכך). יום אחר כך אחוז גבוה עוד יותר מתושבי בית שמש ייסעו לירושלים (פורים לערים מוקפות חומה חל יום אחרי פורים הרגיל), וחברת אגד תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 417/418/419 כל יום בין בית שמש לירושלים. כדי להקל על עצמה היא תשתמש במפרקיות עירוניות למגינת ליבם של הנוסעים שיעמדו כל הדרך לירושלים, אבל אפשר להגיד ש"אין ברירה".  כמובן שהתגבור המטורף דורש היערכות שלמה, כולל תכנון מוקדים מיוחדים ליציאה, תיאום עם המשטרה ועוד. האתגר הזה יחזור על עצמו בכל חג ומועד ויגדל ביחס ישר לגידול באוכלוסיית העיר החרדית.

6. רגישויות של ציבורים שונים: בית שמש מיוחדת בגיוון האוכלוסיה שבה, שהוא שני אולי רק לירושלים. בעיר יש חילונים שמרגישים נגזלים (די בצדק) ודורשים שיתחשבו גם בהם, דתיים, חרדים נורמטיוויים מכל מגוון הזרמים (ליטאים, מזרחים וחסידים ממגוון חסידויות) וגם לצערנו מספר קהילות פנאטיות, מאלה שמוציאות שם רע לכל החרדים בעיני החילוני המכליל. כתוצאה מכך כל החלטה חייבת להישקל בזהירות הראויה במגוון היבטים חוץ מההיבטים התכנוניים. לדוגמה אסור לפגוע בשירות שניתן לחילוניים, גם אם הוא נוסע ריק, כדי לא להעצים את תחושת הנגזלות, לדעת מאיזה שכונות מותר לתת שירות למרכז העיר, לביג ולתחנת הרכבת, ומאיזה שכונות זה אסור. (ואם נפתח שירות שכזה הוא יירגם באבנים כמו שכבר קרה בעבר).  לדעת להתמודד עם חסימות של הרחוב הראשי של העיר על ידי הקיצוניים שגרים לידו שאפילו לא נוסעים באוטובוסים ציבוריים מרוב שהם קיצוניים, אבל אוהבים להפגין כוח על אלה שכן. לדעת מאיזה רב לבקש רשות להיכנס לרחוב כזה או אחר דווקא בקריה החרדית הותיקה של העיר. בקיצור. כל העסק מרגיש כמו חבית חומר נפץ.

7. צוואר הבקבוק של רחוב נהר הירדן: רצה הגורל, ולעיר בית שמש יש מתניים צרות, שכונת רמת בית שמש ב' המחברת בין העיר הוותיקה לבין רמת בית שמש א' מורכבת מרחוב ראשי אחד בשם נהר הירדן, המנקז כמעט את כל תנועת האוטובוסים בעיר אליו. הרחוב קרוב לקצה גבול הקיבולת שלו ופקקים של אוטובוסים הופכים למחזה יותר יותר נפוץ. אמנם אמור להיפתח לו מתישהו רחוב מקביל (נהר דן), אך עוד אין לכך תאריך יעד. 

8. שמיכה תקציבית קצרה: בית שמש דורשת המון תוספות שירות כל שנה, אך כך גם רשויות רבות אחרות במדינת ישראל, לפיכך בית שמש נמצאת בתחרות על תקציב המדינה המוגבל להרחבות שירות. ותמיד נדרשות פשרות. תרגיל בגימטריה מראה שהפער בין הרצוי (306) למצוי (146) הוא כסף (160). כך שהפער הולך ומתרחב.  כסף זה כמובן לא מספיק, על החברות להצטייד באוטובוסים חדשים בהיקפים נרחבים מדי שנה, דבר שלוקח לפחות חצי שנה מרגע שהומצא הכסף, ועליהן להביא נהגים חדשים שנמצאים במחסור בכל הענף. בקיצור, לא פשוט להוסיף שירות, אבל אין ברירה.

עד כאן הבעיות, ומה עם פתרונות?

תוספות שירות, גם אם באיחור ולא בכמות המספיקה, מגיעות לבית שמש באופן קבוע. עד 2008 פעלו בעיר שני קווים עירוניים בלבד, בינואר 2009 החליפה סופרבוס את אגד והיקף התחברוה הציבורית גדל פי 2.5 ונפתחו 6 קווים חדשים, מאז נפתחו עוד שלושה קווים והיקף התחבורה הציברוית העירונית הכפיל את עצמו שוב. התחבורה הבינעירונית לירושלים גדלה בקצב קבוע כל שנה ולפני שנה נחנך קו חדש מרמה ג' לירושלים שהגדיל את היקף השירות לירושלים בכ-30%. ביוני 2015 עבר השירות מבית שמש לבני ברק מאגד לסופרבוס, פוצל לשני קווים עם מסלולים קצרים יותר בעיר והקיבולת הוכפלה. נחנכו גם קווים חדשים לקרית יערים, מודיעין עילית, צפת, ועוד וגם התדירות של הקו לאשדוד ושל השירות לביתר עילית הוכפלה. השירות ימשיך להתרחב גם ב-2016 ובכל שנה נוספת, בומכרז שצפוי ב-2019 סביר שהישרות העירוני יוכפל שוב ויוכנסו גם מפרקיות לשימוש. אבל הפערים בין הרצוי למצוי כנראה ימשיכו להיות מנת חלקה לפחות עד גמר תהליך האיכלוס המהיר ב-2030.

במקביל מקדם משרד התחבורה ביחד עם העירייה תוכנית לנתיבי העדפה בעיר, מצפון ועד דרום וגם בשכונות החדשות, אשר ישמשו בסיס לקווים עורקיים חזקים. וכאמור מקדם עם העירייה מסופים וחניוני לילה הכרחיים להיקף השירות הצפוי. לדעתי לא יהיה מנוס מלהכריז בעתיד הקרוב על תחילת תכנון רכבת קלה בתוך בית שמש, שזקוקה לזה יותר מבאר שבע, ובחזוני אני רואה איך הרכבת הקלה הזו כוללת פיצ'ר מיוחד שמאפשר לה לעלות על המסילה לכיוון ירושלים ולהמשיך על מסילת הקו הכחול בירושלים (שאמור להסתיים במלחה). אבל זה באמת לא מונח על שום שולחן שרטוט ונמצא רק במוחי הקודח.

למה צריך לשלם 70% מס על דלק?

מחירי הדלק צונחים והאנליסטים מעריכים שהם יישארו נמוכים עוד הרבה זמן, במקביל מתרבות הקריאות להוריד גם את מרכיב המס אשר עומד על בערך 70% מעלותו של כל ליטר דלק. הנהגים שוכחים דבר אחד. כבישים הם דבר יקר. בפוסט זה ננסה להבין כמה?

אתם בטח חושבים שאדבר על תחלואה זיהום אויר ועל מחיר תאונות דרכים, אך אותם דווקא אשמור לסוף. אתחיל דווקא מהעלות של בניית ותחזוקת הכבישים.

לבנות כביש חדש זה דבר יקר, וכמובן שהמספרים שאתן פה הם ממוצעים.

לבנות ק"מ כביש צריך בממוצע 80,000 טון של חומרי גלם ממחצבות, שעולים כ-25 ש"ח לטון. לבנות ק"מ כביש עולה כ-2,000,000 ש"ח. לזה יש להוסיף כמובן את עלויות התכנון (לרוב 10% ממחיר הפרויקט), עלויות העבודה (לרוב בשיטת המכרזים שמוזילה את המחיר לקרוב למינימום), עלויות חומרי גלם שלא ממחצבות (גדרות, שלטים וכו') ועלויות של הפקעת קרקעות. (ואני עוד לא מדבר על עלויות חיצוניות כמו הרס הנוף על ידי מחצבות ענק, פגיעה במי תהום וכו').

המחיר עלה לאחרונה וצפוי לעלות עוד כי בארצנו הקטנטונת יש מחסור בחומרי גלם לבנייה, ובפועלים, ובמהנדסים.

בויקיפדיה מצוינים האומדנים לעלות של כמה כבישים חדשים שנפתחו לאחרונה. (

• כביש 431 - 2 מליארד ש"ח.
• כביש 531 -1.25 מליארד ש"ח.
• מנהרות הכרמל - 1.25 מליארד ש"ח.
• כביש 471 - 420 מליון ש"ח

והרי לכם 5 מליארד ש"ח מזומנים וטקילין המשרתים כמעט אך ורק את נוסעי הרכב הפרטי (מטבע הדברים מרבית האוטובוסים לא נוסעים על אוטוסטראדות אלא בתוך רחובות עירוניים כדי לאסוף נוסעים).

למנהרות הכרמל יש אגרה נפרדת, אבל הנהגים מעדיפים את הכבישים שהם מקבלים חינם, כתוצאה המדינה נאלצה לפצות את היזם ב-50 מליון שקל מדי שנה כי תחזית הנסיעה לא הצדיקה את עצמה, tבל אל תדאגו, כבישים מביאים עוד מכוניות ובקרוב תוכלו לעמוד בפקק גם בתוך מנהרות הכרמל (גם כביש 6 לא עמד בציפיות בשנים הראשונות להפעלתו והיום הוא פקוק).

תוכנית החומש של נתיבי ישראל לשנים 2011-2016 תוכננה ליותר מ-13 מליארד ש"ח, מתוכם 10.8 בתוכנית "נתיבי ישראל" המתמקדת בגליל ובנגב ועוד 3 מליארד בפרויקטים קטנים יותר. לשם השוואה, זו גם העלות המוערכת של הקו האדום שנבנה כעת בגוש דן. אבל יש הבדל קריטי בין ההשקעות השונות. בעוד הקו האדום, מהרגע שייפתח ב-2021 ולאורך כל שנות הפעלתו, יחסוך למשק הישראלי כל שנה לפחות שני מליארד שקל, הרי כל הרחבת כבישים מביאה לחסכון זמני בלבד. ה-5 מליארד שקל שנשקיע עכשיו בכבישים יתמלאו תוך שנתיים שלוש ובתוכנית החומש הבאה ניאלץ להרחיבם שוב. כל חסכון שנשיג בזמן הנסיעה לציבור הוא זמני בלבד. לפי גלובס ב-2015 הוציאה הממשלה על פיתוח כבישים 6 מליארד שקל, ועל תחבורה ציבורית 3 מליארד שקל בלבד.

כמובן שבניית כבישים מהירים חדשים הם רק חלק קטן מהתמונה. למשרד התחבורה מוגשות אלפי בקשות מהרשויות המקומיות והאזוריות לתכנון וביצוע של כיכרות (להאטת תנועה), פסי האטה (להאטת תנועה), גדרות בטיחות (להפרדה בין רכבים פרטי להולכי על 2), מפרדות (להפרדה בין רכב פרטי לרכב שבא מולו), תאורה, כבישים עוקפים, רמזורים חדשים, ומה לא. תקציב הבטיחות בדרכים שכולל את כל הפיצ'פקעס האלה עומד על כ-60-70 מליון שקל בשנה. בנוסף להם צריך כל הזמן לתקן כבישים, לתקן צביעה, ולתחזק כל הזמן את המערכת שהרכבים הפרטיים שוחקים.

בכבישים בינעירוניים זה עולה לנו כ-5 מליארד ש"ח בשנה, ולכבישים עירוניים כמליארד ש"ח בלבד. מכובד לא? וזה עוד לא כולל את תקציב הניהול של משרד התחבורה, שמוקדש ברובו הגדול לרכב הפרטי (טסטים, רשיונות נהג וכיו"ב).

בישראל יש 3 מליוני מכוניות ורק כ-9,500 אוטובוסים ציבוריים, ברור שהשחיקה של התשתיות היא בעיקר בגלל הרכב הפרטי.

בשנים האחרונות באמת משקיעים הרבה יותר בתחבורה הציבורית, כל נוסע מסובסד בכ-5 שקלים לנסיעה וזאת מאחר והוא תורם לזה שצריך פחות להשקיע בכבישים בזכותו. 23% מהנסיעות מתבצעות בתחבורה הציבורית ולא ברכב הפרטי, תארו לכם מה היה קורה אם כולם היו נוסעים ברכב הפרטי? המצב היה הרבה יותר גרוע וההשקעות הנדרשות היו רחבות הרבה יותר. ארה"ב שמחוץ למנהטן היא דוגמה למצב כזה ועל כך ארחיב בסוף הפוסט.

יש כמובן הרבה יותר תחבורה ציבורית מבעבר, והיא גם הרבה יותר זולה בזכות הרפורמה בתעריפים ובזכות דרעי, ויש גם השקעה שלא היתה כדוגמתה במערכות הסעת המונים. שיישאו פירות מאוחר יותר, אבל עדיין יותר מחצי מתקציב משרד התחבורה הולך, במישרין או בעקיפין על רכב פרטי. רק לפני עשור וחצי  זה עמד על 90% מהתקציב. אין  זה אומר שמשקיעים פחות ברכב פרטי, פשוט הגדילו את תקציב משרד התחבורה באופן ניכר.

אוטובוסים ורכבות אמנם לא חסינים מתאונות דרכים, כפי שלצערנו ראינו לאחרונה, אך עדיין רובם המוחלט של התאונות מתרחשות בגלל רכבים פרטיים. עלות תאונות הדרכים מוערכת בכ-10-12 מליארד שקל בשנה, וכן, יש מחיר לחיי אדם, (כ-5 מליון ש"ח).

מתוך: גלובס

רוצים עוד? כל טון פליטה מתחבורה עולה 368,000 ש"ח. תחבורה תורמת כ-180,000 טון בשנה, ונכון שזה כולל גם אוטובוסים ומשאיות אך לפחות בהקשר של אוטובוסים הם מזהמים פחות פר נוסע. התחבורה אחראית לכ-5 מליארד  ש"ח בשנה בהיבטים כלכליים של זיהום אויר. לפי גלובס הוצאות הבריאות של המשק, הנובעות מזיהום אוויר של כלי רכב, עומדות על כ-22 מיליארד שקל בשנה, 60% מהם מתקציב המדינה. מאחורי הנתון הקר הזה עומדים הפנים של ילדים חולי אסטמה ומבוגרים חולי סרטן, לא נעים.

ההשפעה החיצונית שהכי קשה למדידה, אבל הכי מדברת אל ליבי, היא דווקא ההשפעה על משאב הקרקע. כבישים מעודדים בנייה פרברית זוללת קרקע, ומחלפים תופסים שטחים בגודל של ערים שלמות. לשם הדגמה אבדוק את השטח של מחלף קסם. יצא לי 900 דונם. העיר החדשה שבונים בראש העין שעתידה לאכלס כ-40,000 תושבים גדולה מזה רק פי 2. כלומר, מחלף קסם יכול היה לאכלס בשטחו 20,000 תושבים (4500 דירות). נכפיל את זה ב-2 מליון ש"ח לדירה ונקבל עלות בזבוז קרקע של בהיקף של תשעה מליארד ש"ח. עכשיו תכפילו את זה במחלפים נוספים ברחבי הארץ... ואני לא יודע כמה מחירי הדיור היו צונחים. רוצים עוד? מחלף גלילות מערב (מפגש כביש 2 וכביש 5) משתרע על שני דונם בלבד, מאד חסכוני במקום. כמובן שבגלל זה הוא מאד יקר והוא עלה כ-7 מליארד ש"ח., (זו החלופה לבזבזנות הקרקע של קסם שהיתה זולה יותר לבניה). עכשיו לידו החלו להקים מרכז קניות פתוח (ביג כמדומני). למה לא בנייני מגורים? הנימוק של היזמים ושל עיריית רמת השרון, כי אף אחד לא רוצה לגור ליד מחלף... אבל כולם רוצים לבוא לקנות במגרש חניה חינמי מתחת למחלף. מאיפה מתחילים בכלל להבין כמה זה עולה לנו?

הכתבת הדי כהן, פרסמה בגלובס כתבה מרובת נתונים על העלויות המטורפות של רכב פרטי, לבעלי הרכב, למדינה ולעולם. וחלק מהנתונים בפוסט זה לקוחים ממנה. תת סעיף בכתבה מדבר על עלויות החניה. חניה חינם או בזול היא סוג של הטבה שניתנת לנהגים על ידי כל מי שאינם נהגים. להלן ציטוטים נבחרים מתוך הכתבה.

מתוך: גלובס

בתל אביב, למשל, יש כ-270 אלף חניות (להערכת העירייה היא משלמת על כל חניה בחניון כ-80 אלף שקל), והן תופסות יחד שטח כולל של 6,750 דונם (לפי חישוב של 25 מטר לחניה). עלויות ההקמה מגולמות במחיר הארנונה שמשלמים התושבים, והמקום שתופסות החניות הוא על חשבון שימושי קרקע אחרים, ובהם דירות למגורים.

ב-2008 העריך משרד האוצר שהוא מוציא על החניות שהוא מחלק חינם כחצי אחוז מהתוצר, או 5 מיליארד שקל בשנה. אלא שמאז עלו מחירי הקרקע בעשרות אחוזים ונפתחו חניונים חדשים המציעים חניה חינם. 

עלויות החניות הללו אמנם מגולמות בארנונה ובמשכנתה, אך הן גם עולות כסף לממשלה - משרד הפנים מעביר בכל שנה לרשויות כ-4.5 מיליארד שקל לרשויות, וחלק מהתקציב מושקע בפתיחת חניונים חינמיים. דוח של ארגון "תחבורה היום ומחר" מעריך שהמחיר שמשלמת הממשלה עבור כל אותן חניות מגיע עד 1.8% מהתוצר, כלומר פי ארבעה מכפי שהעריך בזמנו משרד האוצר.

חניה חינם או בזול מעודדת נסיעה ברכב פרטי, לות העמידה בפקקים מגיעה ל-15 מיליארד שקל בשנה, כתוצאה מאובדן שעות עבודה, ובשנים הקרובות היא תגדל ל-25 מיליארד שקל. עלויות נוספות, ובהן הרעש שיוצרות המכוניות (ומורידות את ערך הנכסים) ושינוי האקלים שהן גורמות לו מוערכות על ידי ועדת המיסוי הירוק ב-6 מיליארד שקל נוספים.

באתר אקו ויקי מעריכים את שלל ההשפעות החיצוניות של הרכב הפרטי ב-64 מליארד ש"ח לשנה, וזאת בהתבסס על השוואה למחקרים בינלאומיים בארצות אחרות.

אז נחזור לנקודת הפתיחה, המדינה הרוויחה  כ-34 מליארד ש"ח בשנה מהרכב הפרטי ב-2014, זו המשמעות של כל המיסים (לא רק על הדלק אלא גם על קניית הרכב והאגרות התקופתיות השונות). ב-2015 היא תרוויח פחות כי חלק מהמיסים מחושבים באחוזים ממחיר הדלק הגולמי. מנגד היא צריכה להשקיע בכבישים ובתחזוקתם, וכן בבניית כבישים חדשים. הכל ביחד מסתכם לכ- 8-10 מליארד ש"ח בשנה., וחוץ מזה היא מפסידה 64 מליארד ש"ח כל שנה בגלל תאונות, מחלות ושאר מרעין בישין. עלות הרכב הפרטי למדינה עומדת על מעל 70 מליארד ש"ח לשנה. נראה שהמס המוטל על הרכבים נמוך מדי ויש להכפיל אותו, ולא להפך.

רוב המקטרגים על המס הגבוה מביאים כדוגמה את ארצות הברית, מדינה בה כמעט אין מס על רכב פרטי ועל דלק, ושהתלות ברכב הפרטי אכן מאד גבוהה. ברור שבמדינה כזאת צריך להשקיע אפילו יותר בכבישים, אוטוסטראדות וגשרים כדי שיותר ויותר מכוניות יכולו לעמוד באותו פקק.  האם זה עובד להם?

ארה"ב נמצאת במשבר החמור בתולדותיה מבחינת תחזוקת תשתיות התחבורה שלה. אין לה כסף לתחזק כבישים וגשרים, כתוצאה מכך יש גשרים שמתמוטטים, וזו כבר תופעה שחובקת מאות גשרים. מדינות שונות כבר החליטו להפסיק לבנות דרכים מהירות חדשות (לרבות קליפורניה) פשוט כי אין להן כסף לתחזוקה השוטפת אחר כך, מדינות אחרות מנסות אפילו לצמצם את ההוצאה על כבישים קיימים או מודות בפה מלא שהן עושות תחזוקה הכרחית בלבד. כתוצאה מכך כמובן כמות התאונות עולה. התקציב האחרון שאובמה חתם עליו הראה לראשונה שיפטינג ניכר לכיוון שדרוג התחבורה הציבורית.  ומנגד מנסה לטפל בבעיית הגשרים המתמוטטים. זה לא פשוט כשאתה משקיע 165 ביליון דולר בתחזוקת כבישים וזה עדיין לא מספיק. אגב, גם בארצות הברית הכל יכולה פקקים הם מכת מדינה.

 הגשר על נהר סקאגיט - אינטרסטייט 5 - מדינת וושינגטון

גשר שהתמוטט ליד מיניאפוליס ב-2007

גשר שהתמוטט על נהר המיסיסיפי

יש מושג שנקרא "מחצית החיים" שלקוח מאיזוטופים רדיואקטיביים לתוך תחום התשתיות.
בגדול, כאשר תשתית מסויימת מגיעה למחצית החיים שלה, הסיכוי שהיא תקרוס הופך למספיק גדול כדי שיהיה צורך לעשות משהו, זה המזמן שבו התחזוקה השוטפת, גם אם נעשתה נכון, לא מספיקה. אז אפשר כמובן להרוס ולבנות מחדש, להרוס באופן מבוקר ולייצר אלטרנטיבות אחרות (כמו שעשו לאוטוסטראדה בסיאול שהפכה לפארק זורם עבור הציבור ללא שום אלטרנטיבה חליפית לנהגים, והעולם שתק). או, אם אין כסף, פשוט לחכות לאסון כמו שעושים בארצות הברית.

באירופה יש מיסים כבדים על התחבורה הפרטית, אולי לא כמו בישראל (כי הם לא מוציאים 50% על ביטחון) אבל גבוהים במונחים אירופאים, ויש תחבורה ציבורית משובחת. זה המודל שאנחנו צריכים לאמץ ולא המודל האמריקאי הקלוקל.

וברמה האישית, אם נמאס לכם להרגיש פראיירים, תבדקו אם אתם יכולים לעבור לתחבורה הציבורית. היום הגעתי באופן נדיר לעבודה עם האוטו וזה עלה לי מעל 70 שקל (דלק + חניה), כל יום שאני מגיע בתחבורה הציבורית אני משלם בערך עשרים שקל מביתי וחזרה. (וזה רק עלויות ישירות, אני חוסך המון מזה שיש לנו רק רכב אחד למשק בית).
כל יום אני משקיע עשרים שקל והמדינה משקיעה בי עוד עשרה שקלים. במקרה הספציפי שלי זה גם לא לוקח לי יותר זמן, אבל בדרך כלל תחבורה ציבורית היא אכן איטית יותר.
תבדקו את עצמכם ואת התחבורה הציבורית באזוריכם, חלקכם באמת לא יכול לוותר על הרכב, בין אם בגלל שאין שירות טוב מביתכם למקום העבודה שלכם ובין אם בגלל משאב הזמן.  אבל אני מאמין שלפחות ל-30% מהנהגים יש אלטרנטיבה סבירה בתחבורה הציבורית. תנסו אותה, אולי תחליטו להישאר.

ותודה לאייל לוי שהשאיר בתגובות את הלינק הבא לוידאו של ג'ון אוליבר על מצב התשתיות בארה"ב, קצת ארוך אבל מצחיק וקולע בול.