השבוע התבשרנו כי גם נהגי חברת סופרבוס התאגדו בעזרת "כוח לעובדים" ודורשים את העלאת השכר ושיפור התנאים, קדמו להם נהגי חברת "קווים" וחברת אגד תעבורה, ואנו שומעים חדשות לבקרים על שביתות גם בקרב נהגי הרכבת הקלה בירושלים, נהגי קטרי רכבת ישראל, ואפילו חריקות בחברת דן הוותיקה.
בדברי ימי הרפורמה בתחבורה הציבורית נחקק באותיות שחורות אירוע שלילי של שביתת עובדי מטרודן ב-2004 למספר חודשים שהפך אפילו למחזמר. הותיקים שבינינו זוכרים שביתות חוזרות ונשנות בחברה העירונית באר שבע, שביתות באגד (לעיתים במסגרת השבתה כללית של ההסתדרות אך בעבר גם במסגרת מאבקים שונים של העובדים). בקיצור - שביתות עליך שמשון.
לשביתות בתחבורה הציבורית יש השפעה קשה על כל אזרחי המדינה, בין אם הם משתמשי תחבורה ציבורית ובין אם הם משתמשי רכב פרטי. היחידים שאולי נהנים מהמצב הם נהגי מוניות הספיישל. לכן נשק השביתה, ככל נשק רב עוצמה במיוחד, צריך להיות מופעל בזהירות. אם יש הרבה שביתות זה אומר שיש לכך סיבה טובה ואם הן חוצות את כל הענף, הרי שמדובר במשבר. בפוסט זה ננסה להבין למה. ברשותכם אתמקד בחברות האוטובוסים ולא ברכבת ישראל ובסיטיפס.
סקירה היסטורית - איך הגענו לכאן?
בראשית היו רק אגד ודן, קואופרטיבים (חברות פרטיות בבעלות החברים) שחקקו על דגלן את המטרה לדאוג לרווחת החבר. בימים הרחוקים ההם משאת נפשה של כל אמא יהודייה הייתה שבנה יהיה חבר אגד, לשם כך היית צריך לרכוש מנייה אך כחבר (שאינו שכיר) נהנית מתנאי עבודה מצוינים, לרבות משכורת גבוהה, פנסיה טובה, ארוחות חמות, הפסקות מסודרות וככל שקיבלת ותק גם יכולת לבחור לך סידורים נוחים ואולי גם לעזוב את ההגה לטובת משרה ניהולית נוחה. זה לא אומר שלא עבדת קשה. להיות נהג תמיד היה מקצוע שוחק, אבל תוגמלת בהתאם. בהתחשב בכך שמדובר בעבודה שלא דורשת בזבוז זמן על שנות לימוד אקדמיות, הרי שבגיל צעיר כבר היית "מסודר לכל החיים".
זה עבד טוב בערך עד 1980 - אבל ככל שהתנאים השתפרו, כך הקואופרטיבים נכנסו לגירעון, חלק באשמתן (ניהול לא נכון) וחלק כתוצאה מסיבות חיצוניות כגון אינפלציה, אינתיפאדה וכו'. אגד ודן דרשו סיבסוד הולך ומעמיק של השירות כדי לשמר את תנאי החברים, האוצר דרש צמצום שירות והגדלת רווחיות, ובשוליים גם קיצוץ בתנאי העובדים.
התחבורה הציבורית הלכה והצטמצמה, הונהגו תוכניות של פנסיה מוקדמת ושאר פתרונות שעזרו להקטין את הגידול בהיקף הבעיה אך לא פתרו אותה. בשלב מסוים אגד גם הסכימה לא לקלוט יותר חברים חדשים ומערך השכירים, שתמיד היה קיים באגד, הלך והתרחב. דן הפכה מקואופרטיב לחברה בע"מ, האוצר מצידו מימן חלק מהגרעונות הכבדים וגם הסכים לשלם יותר עבור השירות השוטף, להגדיל סובסידיות למרות שיש פחות שירות, אבל למרות כל הצעדים האלה, אגד ודן עדיין לא יצאו מהגירעון ושמעתי הערכה שבקצב צמצום הגירעון הקיים, הן יעברו לרווחיות ב-2050!!!
אם זה נשמע לכם מוכר מחברת חשמל זה לא מקרי. זה תהליך די טבעי שמונופולים עוברים, בעיקר אם הם מספקים שירות חיוני.
ואז הגיעה הרפורמה, משרדי התחבורה והאוצר היו רגילים לשלם לאגד המון עבור כל אוטובוס וכל שעת נהג, אבל הם לא ידעו כמה זה עולה באמת, המכרזים הראשונים שימשו בסיס ללימוד העלויות האמיתיות של ענף האוטובוסים. הסתבר שאפשר לרכוש אוטובוסים יותר בזול, להחזיק שדרת ניהול רזה יותר, לקנות דלק יותר בזול, לנהל את מערך התחזוקה יותר בזול ולהיות יותר יעילים בעוד די הרבה פרמטרים. והסתבר עוד משהו. אפשר לשלם לנהגים שכר מינימום והם יבואו.
לפני שאמשיך בפוסט מילת אזהרה: זה יישמע כאילו המפעילים החדשים הם רשעים מרושעים. האמת היא שהם לא, אבל כמו שיש חסרונות לשיטת הקואופרטיבים , כך יש חסרונות לשיטה הקפיטליסטית. כל בעל עסק תמיד יחתור לגייס את העובדים המתאימים ביותר לביצוע המשימה בשכר הכי נמוך שהוא יכול לשלם להם. אין הבדל בין רשת מזון למפעיל אוטובוסים לחברת היי-טק. (חברת היי-טק יודעת שהיא לא תצליח לגייס עובדים מוכשרים בשכר נמוך בגלל התחרות, וזו דווקא נקודת דמיון ולא נקודת שוני).
אז איך בעצם באו כל כך הרבה נהגים לעבוד בשכר מינימום?
ראשית - הענף היה כבר אחרי שני עשורים של צמצום שירות, לרבות פרישה מרצון לפני גיל הפנסיה וכן צמצום כולל שכלל גם פחות נהגים שכירים. חלקם מצאו עבודה אחרת וחלקם ישבו בבית, כל אחד עשה אתה שיקול שלו וחלק חזרו לענף.
שנית - המכרזים באו במקום שירות של אגד ודן ולכן כללו צמצום כוח אדם בשתי החברות. הנהגים שנפלטו (לרוב שכירים) מצאו עצמם מתפשרים על שכר נמוך יותר בחוזה אישי. במקרה של מטרודן קרסה החברה העירונית לתוך ענן של גרעון והנהגים, שנהנו מתנאים טובים נאלצו בלית ברירה לעבור לחברה החדשה בחוזה אישי בשכר מינימום. הם לא קיבלו את הדין ופרצו בשביתה הארוכה בהיסטוריה של התח"צ אך לא הצליחו במאבק.
שלישית - האינתיפאדה השנייה פגעה רבות בענף התיירות ונהגים רבים מחברות התיירות חיפשו עבודה, במקביל גירוש עובדים זרים בתחילת שנות ה-2000 הביא לצמצום מסיבי של שירות בגוש דן. זה היה הצמצום האחרון בתחבורה הציבורית ומאז סוף 2001 אנחנו רק הולכים ומתרחבים.
בתהליך של שנים ספורות הפך הענף מאחד המתגמלים ביותר עבור עבודה קשה לאחד מהפחות מתגמלים עבור אותה עבודה קשה. בנוסף לחיתוך בשכר נפגעו גם התנאים האחרים של הנהגים, הארוחות החמות הפכו לסנדוויצ'ים, ההפסקות התקצרו בשם הייעול הארגוני של החברות החדשות וכל מיני בונוסים של תוספות לשכר, כגון מנקו, לבוש, משכורת 13 וכדומה כבר לא ניתנו באותו היקף אם בכלל. גם ההפרשה לפנסיה ניתנה לפי המינימום המחויב בחוק וכשנהג עבר חברה הוא גם איבד את הותק שצבר. שדרת הניהול כבר לא באה מתוך הנהגים ולכן נשלל גם אופק הקידום לעבודה משרדית נוחה. בקיצור, היה קשה מתמיד להיות נהג ובעבודה מאומצת של 200 שעות בחודש יכול בקושי להאכיל את עצמך, שלא לומר את משפחתך. אוסיף בהסתייגות שבעיתונים ישנן גם האשמות קשות על אי עמידה מכוונת בחוקי העבודה מצד המפעילים, נהיגה מעל 12 שעות, אי מתן הפסקות מינימליות, תכנון זמני נסיעה לא נכונים ש"אוכלים" את ההפסקות ועוד.
השביתה במטרודן חשפה את הצד השלילי ביותר של הרפורמה בתחבורה הציבורית - הפגיעה במעמד הנהג. קוראי הבלוג הקבועים יודעים שלדעתי הרפורמה חיובית כמעט בכל היבט שלה, אך בהיבט הנהגים התמונה ברורה מאד לכיוון השלילי.
התנאים הגרועים הביאו לתחלופה גדולה של נהגים, כל מי שיכל עזב לעבודה אחרת, נוחה ומתגמלת יותר והגיעו נהגים חדשים שבלי קשר ליכולתם האישית, היו חסרי ניסיון. התחלופה הגבוהה פגעה באיכות השירות. המפעילים מצידם טענו שאין להם שום יכולת להעלות את השכר כדי לשמר נהגים מאחר והם עובדים לפי תוכנית עיסקית שמבוססת על שכר נמוך. (אגב זה טיעון שנשמע כמעט תמיד מצד כל חברה שנמצאת במשבר מול עובדיה, ואף על פי שהוא נכון עובדתית, הוא מקומם, כי המנהלים הם אלה שכתבו את התוכנית העסקית הזו).
המפעילים ביקשו מהמדינה להתערב. המדינה אמרה להם, בצדק, שזו לא הבעיה שלה אלא הבעיה שלהם, והם מוזמנים להכניס את היד לכיס ולהגדיל את שכר הנהגים, שאינם עובדי מדינה ואינם מקושרים מולה בשום חוזה. בהקשר זה יש לזכור שמאחורי כל חברת אוטובוסים עומדים מליונרים, ולעיתים חברות אם שעוסקות בענפים אחרים ורווחיים כגון יבוא רכב. כלומר, ניתן היה לפגוע ברווחיות החברה על מנת לצאת מהמשבר. גם כאן, אין הבדל בין כל חברה קפיטליסטית לבין החברות הפועלות בענף האוטובוסים.
המפעילים המשיכו להחזיק בעמדה שזו לא אחריותם, והיה ברור שעל אף שזו לא אחריות המדינה באופן ישיר, המדינה מחויבת לספק שירות תחבורה ציבורית לאזרחיה ולכן היא לא יכולה להרשות לענף להידרדר למשבר. במכרזים שהוציאה המדינה החל מ-2009 נקבע ניקוד על שכר, כאשר 30 ש"ח לשעה נותן את מירב הניקוד (שכר המינימום עמד על 23 ש"ח.). זהו צעד שנעשה במודע כדי להפעיל לחץ על המפעילים להעלות שכר, כי אחרת הנהגים יברחו לחברה שתזכה במכרזים. כך נוצר האיזון הרצוי בין הצדדים שאיפשר להגיע לפשרה לפיה המדינה תיתן שקל תמורת שקל של המפעיל, עד תקרה של 3 שקלים מכל צד. כלומר - אם מפעיל יעלה את השכר לנהגים בשלושה שקלים, המדינה תוסיף עוד 3 שקלים. כל המפעילים חתמו על הסכם זה.
אבל המפעילים יותר חכמים מהמדינה, הם לא התכוונו לשלם. תלוש השכר אמנם עודכן אבל במקביל נגדעו כל מיני הטבות שכר שניתנו בעבר מחוץ לתלוש השכר. ההפרשות לפנסיה מבוססות השכר אומנם גדלו, אבל המשכורת שהנהג הביא הביתה עלתה בשיעור זניח ולא בשיעור אליו המדינה כיוונה. לכך נוספו כל מיני משחקים חשבונאיים נוספים, שנופלים לקטגוריה של "כשר אבל מסריח", וכך ה-3 שקלים של המדינה סיבסדו את ה-3 שקלים של המפעיל והגידול הריאלי היה נמוך מהגידול שהמדינה רצתה להשיג.
במקביל המשיך התהליך התחרותי והמשיכה התרחבות הענף, השוליים הרחבים מהם ניתן היה לקחת נהגים ש"יושבים בבית" הצטמצמו. נהגים חדשים מעטים מדי ניגשו לבתי הספר לנהיגה. פתאום התרחבות הענף נתקלה בבעיה לא צפויה. נגמרו הנהגים.
בממוצע על כל אוטובוס עובדים 1.4 נהגים במשמרות, אם יש לנו 8,000 אוטובוסים הרי שצריך מעל 11,000 נהגים, אם אנחנו מוסיפים 300 אוטובוסים כל שנה כי מרחיבים שירות, הרי שצריך עוד 500 נהגים חדשים כל שנה. בארץ עדיין קיימים כעשרים אלף בעלי רישיון אוטובוס שאינם נהגים, אך הם כנראה מסודרים בעבודה אחרת. כל המדינה נמצאת ברמות אבטלה נמוכות שזה דבר טוב, מאיפה נביא נהגים?
פתאום יש בעיה עם תוספות שירות גדולות. תושבי חבל בנימין חוו זאת על בשרם כשלא נמצאו נהגים לשיפורי השירות שתכנון משרד התחבורה, גם תושבי בית שמש שהתלוננו שנים על השירות שנותנת אגד ב-497 לבני ברק רק כדי לגלות שהשירות הוכפל כשעבר לסופרבוס, אך היא לא מצליחה למלא את שורות הנהגים. תושבי אשדוד חשו זאת על בשרם בשיבושים שנגרמו לאחרונה בחברת אפיקים שהרחיבה שירות ולא הצליחה לעמוד במשימת גיוס הנהגים בכבוד, ואותה חברה עצמה נדרשת כעת לגייס 350 נהגים כדי לעמוד בהתחייבותיה לראש העין ופתח תקווה. מאיפה יגיעו כולם?
חברות האוטובוסים מטילות את האשם לפתח משרד התחבורה וטוענות שהביורוקרטיה הגדולה בקליטת נהגים (עשרה חודשים של אישורים שונים כגון אופטומטריסט, אישור משטרה, טסטים וכו') מכשילה את נסייונותיהם להרחיב את הענף, אך תחושתי היא שגם אם הם צודקים, זה רק חלק קטן מהסיפור. הם עדיין מסרבים באופן שיטתי ומאוגד להעלות את שכר הנהגים באופן חד צדדי ומחכים שהמדינה תכניס שוב את היד לכיס.
המדינה מצידה עדיין מסרבת, אך כבר נקטה באותה שיטה שבה נקטה בסיבוב הקודם ובמכרזים האחרונים שכר הנהג שנוקד הכי גבוה עמד על 39 ש"ח. נהגים שיעברו לאפיקים בפתח תקווה לדוגמה ייהנו משכר זה. המפעילים האחרים חוששים מבריחת נהגים לאפיקים, אך בינתיים יושבים על הגדר ומחכים לממשלה. האם היא תיכנע עוד פעם? ואיך הם יוכלו להתחמק מלשלם בעצמם? נראה שהמפעילים מעודדים שביתות שמכוונות נגד הממשלה, כך לפחות אני מבין מקריאת ההסכמים שנחתמו מול "כוח לעובדים". המפעילים ישתמשו בנהגים כבובות להשגת מטרתם.
להלן קטע מתוך כתבתו של עידן יוסף בנושא התאגדות הנהגים בסופרבוס.
היעד אליו חותר כוח לעובדים הוא העלאת השכר השעתי ל-39 שקלים. היות שמימון התוספת מחייב (לטענת המעסיקים) השתתפות כספית של הממשלה, צוין בהסכמים הקיבוציים בקווים ואגד תעבורה, כי אם משרד התחבורה לא יסייע בהעלאת התעריף ל-39 ש"ח, יוכלו העובדים לשבות ללא מגבלת זמן החל ב-1.1.16. ב-8.11.15 מתוכננת מול קריית הממשלה בתל אביב הפגנה של כלל נהגי התחבורה הציבורית, המאיימים בשביתת תחבורה ציבורית ב-1 בינואר 2016 אם לא ישופרו תנאי שכרם.
אז מה היה לנו?
המעסיקים הביאו על עצמם את המשבר בענף, לטענתם זו הייתה הדרך היחידה לזכות במכרזים. למי שבקיא בתורת המשחקים זה מובן. אם כולם יתנו שכר הוגן, אני אוכל לזכות אם אתן שכר לא הוגן. במכרז הבא כולם יתנו שכר לא הוגן ואני אוכל לזכות אם אתן שכר לא הוגן בריבוע. המדינה ניסתה בעבר למנוע הגשת הצעות נמוכות מדי אך בית המשפט פסל זאת פעם אחר פעם כאשר המפעיל התורן עמד מולו עם עיניים של גור לברדור והבטיח שהוא עומד מילה במילה מאחורי התוכנית העסקית שלו. וזאת למרות שהוא ידע שהמשימה קשה עד בלתי אפשרית. בסתר הוא סמך על המדינה שלא תתן לא ליפול כדי לא לפגוע באזרחים. המילה הנדרשת במקרים כאלה היא ציניות.
הפתרון הנכון הוא לתת למפעיל אחד ליפול, הוא יפסיד מאות מליונים, וגם המדינה תפסיד קצת מהמהלך (בעיקר שנים עד שהמכרז שרצתה יצא שוב לפועל), אבל במכרזים הבאים ההצעות יהיו הגיוניות יותר. השוק, שנמצא עכשיו בסוג של כשל, יתחיל לעבוד ובאמת כל נהג יחתום על חוזה אישי עם הבדלים בין חוזה לחוזה לפי יכולת המיקוח שלו.
במקביל גם יש לברך על התאגדות העובדים. בעולם הקפיטליסטי שלנו זה מייצר את האיזון הנדרש, מבהיר למעסיקים מתי הם הגזימו. לרוע המזל, כמו שראינו המעסיקים מתמרנים את הנהגים נגד המדינה ובכל מקרה שביתה לא פוגעת רק במעסיקים אלא בכולנו. היכונו לגל שביתות.
כשלעצמי, אני חושב שהשכר הנכון עבור נהגים צריך להיות גבוה אף יותר מ-39 ש"ח בשעה ולעמוד על כ-50 ש"ח. כך שגם אם ייפתר המשבר הנוכחי וכל הענף יתכנס למשכורות של 39 ש"ח בשעה, מחכה לנו בעוד מספר שנים גל נוסף.
עוד נקודה אחרונה - לאחרונה מחיר הדלק ירד והדבר ייצר למדינה עודף הכנסות ממפעילי התחבורה הציבורית. המפעילים רוצים שהכסף יילך חזרה לכיס שלהם וטוענים שאפשר לנצל אותו כדי לפתור את משבר הנהגים. המדינה מעדיפה שהכסף יחזור לאזרחים באמצעות החלת הרפורמה המיוחלת בתעריפים שמתוכננת לתחילת 2016. באיזה צד אתם?
