יעדים לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולינים

	שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד ושוב התחמק, הנבל! כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית והנה אכזבה... חבל...
– נתן אלתרמן, "הרכבת התחתית", הארץ, 21 בינואר 1936

נהוג לומר שלהצלחה אבות רבים, אבל הכישלון יתום!
אם יש מאפיין אחד שעליו צריך להצביע בתור הדבר שחסר בתחבורה הציבורית בישראל, הרי שהוא היעדר מערכות להסעת המונים במטרופולינים הגדולים בישראל ובדגש על גוש דן. כל ההצלחות (ויש כאלה) מתגמדות לעומת הכישלון המתמשך הזה.

יהודה אלבז הוא  ממלא מקום סמנכ"ל יבשה במשרד התחבורה, תפקידו הקודם היה ראש אגף תחבורה ציבורית ובמשך שנים רבות הוא הוא האחראי הרשמי על התחבורה הציבורית בישראל. תחת שרביטו התחילו המון מהפכות, שקטות ורועשות, מוצלחות יותר ומוצלחות פחות, והתחבורה הציבורית אכן צועדת קדימה לאחר עשורים של קיפאון, אבל את הקשר הגורדי של הסעת ההמונים בגוש דן הוא לא הצליח לפתור.

לזכותו ייאמר שהוא לא מסתתר ומודה בכישלון הזה, ואולי מה שיותר חשוב, לא מרים ידיים. ולא משאיר את הכישלון יתום. התוכנית שמקודמת כיום על ידי נת"ע היא התוכנית הריאלית ביותר שקודמה אי פעם ובעלת סיכויי ההתממשות הגדולים ביותר. היא מתקרבת אט אט לנקודת האל-חזור (שתוכרז רשמית כשמכונות החפירה יתחילו לזלול) וגם אם זה ייקח עשר שנים מעכשיו, לפחות 40 שנה מאוחר מדי, בסופו של דבר קום תוקם.

אני אוהב את התוכנית של נת"ע, אך לדעתי זה לא מספיק, גוש דן צריך רכבת תחתית. הבעיה עם הטענה הזו זה שכלל לא בטוח שמדינת שיראל מסוגלת להקים רשת רכבות תחתיות ולתחזק אותם אחר כך. הפתרון של נת"ע הוא פשרה, והוא צעד קדימה. הוא אולי לא קפיצת המדרגה שייחלנו לה משנות ה-30 של המאה ה-20, אבל  יש פתגם שאומר ש"האויב של הטוב הוא הטוב מאד" וגם ימיה של התחתית יגיעו בעוד כמה עשורים.

מצגת שיהודה אלבז הציג בכנס יום תחבורה ציבורית  2012, שאורגן על תחבורה היום ומחר הראתה במספרים את כל מה שאנחנו יודעים, וגם הראתה את היעדר הפתרון באופק. לכך דרוש אומץ ועל כך אני מצדיע לו ונותן למצגת מקום של כבוד ב"ספריה הוירטואלית" שלי.

להלן כמה אנקדוטות מתוכה. המחקר נעשה על כל גוש דן למרות שכתוב "תל אביב".

בגוש דן רק 14 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית ל-1000 תושב, באוסלו יש 500. אני מעדיף להשוות את גוש דן עם ברלין כיעד שפוי. ברלין מגרדת את ה-150 ק"מ ל-1000 תושב מלמטה. זה כולל נתיבים רגילים, טראמים, רכבות קלות ורכבות תחתיות/עיליות.

המהירות הממוצעת בגוש דן בתח"צ עומדת על 16 קמ"ש בלבד, בעוד בברלין קצת מעל 25.
מהירות גבוהה יכולה להיות מושגת רק באמצעות נתיבים ייעודיים. כאשר רכבת קלה תיסע במהירות מדהימה של כעשרים קמ"ש ולמעשה תרגיש לכם קצת איטית (מי שנסע בירושלים יודע) ורכבת תחתית או עילית תיסע במהירות ממוצעת של כ-40 קמ"ש. (שקלול של מהירות גבוהה יותר עם עצירה בתחנות). ברלין המשלבת בין כל האמצעים מצליחה להגדיל את המהירות הממוצעת של כלל המערכת. ניו-יורק שמפעילה המון תחתיות ומעט אוטובוסים (יחסית לגודל האוכלוסיה) מגיעה למהירות ממוצעת גבוהה יותר אך אליה וקוץ בה, איפה שאין רכבת תחתית השירות באוטובוסים מזעזע או חסר לגמרי.

בישראל (בסוף יש את שלושת המטרופולינים הגדולים) נוסעים כמעט רק באוטובוסים, וקצת גם ברכבות. את זה ידענו. אם מסתכלים על המקומות בהם אחוז השימוש בתחבורה ציבורית גבוה יותר (בודפשט, לונדון, ורשה, וינה, פריז) נגלה שהסוד הוא לא בכך שיש שם תחתית, אלא שיש שם גם אוטובוסים, וגם רכבות קלות או טראמים, וגם רכבות פרבריות וגם רכבות תחתיות. זהו השילוב המנצח שמאפשר לכולם להתנייד בתחבורה צבירוית, לכל אזור ולכל יעד להתאים את הכלי שהכי טוב בשבילו. זו השאיפה. השקף לא כולל את הרכבת הקלה בירושלים, שתופיע בצהוב אם יעודכן, אבל מה שברור הוא שאין אף תוכנית להוסיף רובד כחול של רכבות תחתיות. גוש דן הולך יותר למודל של וינה (vilnius), שתי שורות מעל תל אביב. גם שם אין רכבת תחתית אך שירות הטראמים/רכבות קלות מאד מפותח ומסיע בערך חצי מהנוסעים. למרות היעדר רכבת תחתית וילנה היא השלישית ברשימה הזו של מספר משתמשים שנתי למשק בית. רשמתי לי זאת לבחון אותה מקרוב בפוסט אחר.

לכל סיבה יש תוצאה, והרי היא
לפניכם, כמה המדינה משקיעה בתחבורה הציבורית? 1.4 יורו לתושב. לעומת 14 בברלין (בדיוק פי 10).

מי שמשקיע קוטף פירות, עד עכשיו פשוט לא השקיעו.עד עכשיו. האם התמונה תשתנה?

להשקעות בתשתית לוקח זמן רב לתת פרי, כמו אבוקדו לפעמים חולפות 7 שנים מרגע נטיעת העץ (תחילת הזרמת הכספים) ועד לסיום הפרויקט. וככל שהפרויקט מורכב יותר כך זה מתארך.
אז התחילו להשקיע כספים, וברכבת ישראל הפירות כבר מתחילים להיקטף ואנחנו כבר מתחילים להגיד שיש לנו רכבת טובה (בשקט, שלא ישמעו). ובתשתיות לתחבורה ציבורית עוד אין פירות, אבל ההשקעות כבר מושקעות. כך שייתכן שמשהו ישתנה כאן תוך עשור או שניים. נחיה ונראה.

תמונה ששווה אלף מילים

לפני כמה ימים חצה הבלוג את רף 1000 הצפיות, לא רע עבור פחות מחודש פעילות ואני מקווה שזה אומר שאהבתם את מה שקראתם ותמשיכו להיכנס. אני מוכרח לציין שזה נחמד לראות את המספרים עולים ולראות שיש גולשים גם מארה"ב, גרמניה, אוסטרליה ואפילו אחד מטיוואן.

כדי לחגוג את המאורע אני מצרף תמונה ששווה אלף מילים שצולמה בסקנדינביה וממחישה יותר טוב מכל דבר אחר את מה שאנחנו תמיד אומרים. אוטובוס אחד שווה 50 מכוניות ותופס אפילו פחות מקום מאופניים.

כדי להמחיש זאת עוד יותר כמה מספרים, 23% מהאוכלוסיה נוסעת בכ-בכ-7,000 אוטובוסים, שאר ה-77% מהאוכלוסיה נוסעת ב 1.8 מליון רכבים פרטיים. כ-250 רכבים לכל אוטובוס.
אוטבוסו אחד עושה כ-10 סבבים ביום (הלוך חזור), כשארבעה מהם הם בשעות שיא. רכב פרטי עושה בדרך כלל שניים (הלוך חזור לעבודה והלוך חזור לעוד משהו בערב).

האם זה אומר שאם נפעיל בישראל פי ארבע יותר אוטובוסים לא נצטרך יותר רכבים?
המתמטיקה אומרת שכן, אבל הטבע האנושי ומערכת התכנון הארצית מתנהגים אחרת. למעשה רכב פרטי הוא כלי מצויין וקשה מאד עד בלתי אפשרי להתחרות איתו בכל החזיתות. הסיבה לכך שהוא כל כך מצויין נובעת מזה שהוא משנה את הקרקע לצרכיו ומייצר  מקומות שלניתן לשרת ביעילות בתחבורה ציבורית (מישהו אמר איירפורט סיטי?)

תחבורה ציבורית לעולם לא תוכל לתת  מענה טוב לכולם כל הזמן בפריסת שימושי הקרקע הנוכחית,  כל אוטובוס חדש שיתווסף יאפשר להגדיל את השוליים של משתמשי התחבורה הציבורית, לתת עוד שירות במקומות בהם כרגע המענה שניתן לא מספק, אבל הדגש הוא צריך להיות על המילה שוליים.
קיים שירות טוב בין ארבעת המטרופולינים הגדולים הכולל גם רכבות וגם אוטובוסים, קיים שירות טוב גם בין הערים הגדולות למרכזים המטרופוליניים שלהם וקיים שירות סביר באוטובוסים בערים הגדולות. אם כי חסר מאד הרובד של הסעת ההמונים וההעדפות בצירים. כל שירות חדש נוסף יילך למקומות הפחות מובנים מאליהם (ערים קטנות, מועצות מקומיות, אזורי תעשיה מרוחקים, יישובים כפריים) חלקו יצליח וחלקו ידשדש עם מספר נוסעים נמוך.
אין זה אומר שלא צריך  להשקיע במקומות אלה, צריך וכדאי לעשות זאת, ובמקביל לחזק את מרכזי הערים באמצעים מתקדמים יותר ויעילים יותר מאוטובוסים, אך אם נגדיל את מספר האוטובוסים פי ארבע, נקבל "רק" פי 2 יותר נוסעים.
אני הייתי חותם על זה ברגע, כי הרווח של המערכת מכל זה הוא עצום. ואפשר גם למדוד את זה בכסף. הנה דוגמה.

קו הרכבת לירושלים עולה כ-7 מליארד דולר, וכולם צועקים על העלות הגבוהה. מדובר בקו אחד, כבד מאד וחשוב מאד.
בניית מחלף גלילות (ההוא עם האורות הכחולים בלילה) עלתה גם היא 7 מליארד דולר. לא שמעתי יותר מדי צעקות על זה.

בכל זמן נתון נבנים עשרות מחלפים בארץ, חלקם קטנים וזולים יחסית וחלקם מפלצות ענק. להלן רשימה מייצגת של מחלפים ענקיים, חלקם כבר נבנו וחלקם בשלבי בניה או אישור:
יגור, גולני, סומך, המוביל, אשדוד, גדרה (שיחל עוד מעט בבנייתו), אחיהוד, שילת, בני דרור, בית ליד. והנה יש לכם ביד לפחות 50 מליארד שקל שמושקעים ברכבים ועל הדרך פוגעים בהולכי הרגל, רוכבי האופניים ומשתמשי התחבורה הציבורית שמוסבר להם ב"עדינות" שמקומם לא שם. . לכך תוסיפו פרויקטי ענק כמו הרחבת כביש 1, מיחלוף כל כביש 65 מחדרה ועד צפת, מיחלוף כל כביש 85 מעכו ועד עמיעד, הארכת כביש 6 צפונה לאורך כביש 70 (לרבות מנהרות מתחת לכרמל), אוטסוטראדות עירוניות קצרות ויקרות כגון כביש 22 שכמעט והושלם, שידרוג כל כביש 4, הארכת כביש 6 גם דרומה, בניית כבישים עוקפים לערים כגון עוקף באר שבע, עוקף עפולה, ואפילו מנהרות הכרמל ש"עוקפות" חיפה מלמטה. ואתם מקבלים עוד משהו כמו 500 מליארד שקל, שנפרשים על פני עשור שנים של השקעה.

העלות המטורפת הזו לא תמיד נספרת, אבל כאן היתרון האמיתי של תחבורה ציבורית בא לידי ביטוי, ככל שהיא יותר יעילה כך יש פחות לחץ על בניית מחלפים והרחבת כבישים. והמשק, שמשלם הרבה עבור התחבורה הציבורית, מרוויח בעצם מאי השקעה בפרויקטים יקרים עבור הרכב הפרטי.
בדוגמה של הרכבת לירושלים, אז במקביל מתחילה חברת נתיבי ישראל בעבודות לשדרוג כביש 1 מירושלים עד שער הגיא. הפרויקט תוקצב וקודם ללא קשר לרכבת שנבנית ומתנהל ויכוח האם במקרה שהרכבת היתה מקדימה במספר שנים היה צריך אותו או לא. מה שבטוח זה שהפרויקט הבא שיוצע, הרחבת הכביש ל-4 נתיבים כבר לא יבוצע כי תהיה רכבת. וזה חיסכון עתידי של עשרות מליארדים למשק.

אז תגידו שגם אוטובוסים נהנים משדרוגי תשתית, ושבלי הלחץ של רכב פרטי עדיין היינו נוסעים היום 4 שעות בין תל אביב לירושלים. אני טוען שלא, אם התחבורה הציבורית הייתה שחקן יותר מרכזי היינו רואים היום יותר רכבות קלות, תחתיות עיליות ומהירות, והרבה יותר קווי אוטובוס תדירים, כאלה שפועלים כל היום ואתה לא צריך לבדוק בכלל מתי הם מגיעים. העלויות לאורך השנים היו כפי הנראה נמוכות יותר, לא היינו יכולים לטוס ב-140 קמ"ש בעשר בלילה אבל היינו מגיעים כל יום לעבודה וחזרה הביתה יותר מהר.

הסעיף הכי חשוב, הקרקע שמתבזבזת כאן על כבישים ומחלפים כאילו אנחנו ערב הסעודית, היתה הרבה יותר קטנה ואולי גם בזכות זה מחירי הדיור היו שפויים יותר. את מחיר הרכב כולנו משלמים, אבל זה ממש לא רק בדלק ובמיסים, זה בהרבה יותר מזה.

בינתיים עולם כמנהגו נוהג, והדבר העיקרי שפקק מייצר זה לחץ להוספת עוד כבישים ועוד מחלפים, שבתורם כמובן לא פותרים שום פקק, משהו כמו אקמול לחולי סרטן.

ותמונה אחרונה, מחלף קסם, ידעתם ששטחו שווה לשטח של אוניברסיטת תל אביב?

חשיבות הקשר עם הרשויות

ארגון תחבורה היום ומחר הוציא לאחרונה את המדריך לקידום תחבורה בת קיימא ברשויות המקומיות, מדריך חשוב, מתומצת וראוי הבוחן את כל האספקטים הנדרשים להפחתת התלות ברכב הפרטי באמצעות תכנון עירוני נכון, עידוד הליכה ברגל ורכיבה על אופניים ושיפור התחבורה הציבורית.

כל מה שכתוב במדריך רלוונטי לבלוג זה, כל הכבוד לארגון תחבורה היום ומחר שהרים את הפרויקט ובזכות זה גם קיבלו אזכור ב"ספריה הוירטואלית" שלי. באתר שלהם יש גם דף פרסומים שיכול לשמש ספריה מעולה בפני עצמה לכל מי שרוצה להיכנס לתחום. או לאסוף חומר לעבודות אקדמיות. ברשותכם בפוסט זה אתמקד אך ורק ב"תחבורה הציבורית".

לראשי ערים אין סמכות רשמית בכל מה שקשור לתחבורה ציבורית, חלקם מקוננים על כך, בעיקר ברשויות החזקות, חלקם לא רוצים את הסמכות, בעיקר ברשויות החלשות. תחבורה ציבורית היא עסק עדין שדורש סובסידיות כבדות וצריך לשמור על הגיון כלכלי כלשהו מחד ועל שירות ללא קשר להגיון כלכלי מאידך. העברת הסמכות לרשויות המקומיות תכניס הרבה יותר פוליטיקה (שלא חסרה גם היום) לתהליך ועלולה להוביל את המערכת לחוסר איזון קיצוני בתוך אותה רמה עירונית. העשירים מקבלים תח"צ (ולא נוסעים בה) והעניים לא מקבלים תח"צ (וכן נוסעים בה).

לכאן נכנסת בעיה נוספת והיא ריבוי הרשויות בישראל. כתוצאה מכך קווים חוצי רשויות יותר נפוצים מקווים פנימיים בכל עיר. ואסור שבגלל רשות אחת תיפגע רשות אחרת. לכן העברת סמכויות לרשויות, גם אם הגיונית, לא צריכה להיעשות כלאחר יד אלא במחשבה מסודרת.

התהליך כבר הותנע למעשה. ב-2007 המליצה ועדת סדן על הקמת רשויות מטרופוליניות. היא כמובן לא היתה הראשונה, אבל בעקבותיה אכן החלו להקים אותן. במאבקים על סמכויות ותיקצוב הנושא כרגע תקוע אבל אני מאמין שבסוף זה יקרה. הרשויות המטרופוליניות אמורות לאגד את סמכויות התחבורה במטרופולין ולכלול נציגים ממשרד התחבורה ומהרשויות עצמן. כאשר ההחלטות יתקבלו על ידי כולם. זה נכון וזה מאוזן. עד אז רשויות מקומיות יישארו על תקן של "מבקשות" שירות ותו לא.

ותו לא? זה המון!
בעשור האחרון משרד התחבורה מגדיל את השירות בכל פרמטר, העוגה הולכת וגדלה אבל בסופו של דבר זה שצועק, זה שדורש, זה שמנמק וזה שמתעקש מקבל יותר מאלה ששותקים. המדריך לרשויות המקומיות מתעתד ללמד את כולם איך לדרוש שירות תחבורה ציבורית ולתקן במקצת את חוסר השיוויון הזה.

ניקח לדוגמא את זכרון יעקב, מועצה מקומית עשירה עם רמת מינוע גבוהה ומנגד ניקח כדוגמה מועצה מקומית באותו סדר גודל מהמגזר הערבי (נניח "ג'דיידה-מכר) אשר מייצגת את הצד השני של הרף הכלכלי.

בזכרון יעקב יש מסורת של עבודה מול משרד התחבורה והצפת דרישות, ראש המועצה בעצמו מעורב בתהליך והתושבים, שמנפנפים בדגל הירוק ובר הקיימא מגבים אותו ודורשים ממנו לפעול בנושא. כתוצאה מכך בעשורים האחרונים קיבלה זכרון יעקב יותר מ-20 קווי תלמידים בשעות השיא. שירות ישיר לתל אביב (872) עוד מלפני עידן הרכבת, שירות מצויין ממרכז המושבה לתחנת הרכבת בבנימינה (כל עשר דקות) ואפילו קו עירוני אחד.
הקו העירוני לא כיסה טוב את העיר וראש המועצה דרש לשפר את המצב, וקיבל שני קווים עירוניים נוספים. הוא ממשיך לדרוש שאטל חינם לרכבת (כמו גבעת עדה) ומפעיל לובי חזק להפעלת תחנת הרכבת מול זכרון יעקב בהקדם, בקיצור הוא וצוותו עושים עבודה טובה.

מנגד בג'דיידה-מכר מעולם לא ביקשו שום דבר, ומה קיבלו? כמעט שום דבר. קו 61 של אגד שמקשר אותם 6 פעמים ביום לכיוון לעכו וקו 35 של נתיב אקספרס שפועל 10 פעמים ביום לכיוון בין עכו למעלות דרכם. בממוצע נסיעה כל שעה עבור כמעט 20,000 איש. אין קו פנימי, אין שירות תדיר לעכו, אין שירות ישיר לעוד יעדים (חיפה? כרמיאל?) וגם לא צפוי כזה באופק.

אז מה המדריך מלמד אותנו?
בכמה צעדים פשוטים יכולה כל מועצה להפוך מחסרת כוח לבעלת כוח, או אם תרצו מ"קורבן" ל"שותף".

ההמלצה העיקרית: מינוי אחראי תחבורה ציבורית: ברשות

הוא לא צריך להיות מומחה גדול בתחבורה אך כדאי שיכיר את השירות שעירו מקבלת, הוא גם לא צריך להיות במשרה מלאה, אבל צריך שיהיה לו את הזמן לרכז את הנושא, לאסוף פניות ציבור ולקבוע פגישות שוטפות עם משרד התחבורה. רצוי שזה לא יהיה ראש העיר או מהנדס העיר כי הם עסוקים מדי, אבל כדאי שזה יהיה מישהו שסמוך על שולחנם כדי שידע להפעיל אותם בנימוק הבקשות, בסגירת הפינות ההנדסיות (אישור תחנות והסרת מפגעים) או בהפעלת הלחץ הפוליטי הנדרש. הכי חשוב, מישהו שיכיר את כל הגורמים הנדרשים בקרב המפעיל ומשרד התחבורה ויישב איתם באופן קבוע. כדי שבכל סוגיה שעולה הקשורה לעירו כולם יידעו ישר שהוא האחראי. בקיצור "דרוש אבא" (או אמא).

לפי המדריך, אותו אחראי יוכל לקדם את הדברים הבאים:
ריכוז מידע
הצפת צרכי התושבים
הקמת ועדת תחבורה ציבורית
מעורבות במכרזי התחבורה הציבורית
ביסוס קשר שוטף עם הגורמים השונים

יש לכך דוגמאות טובות, עיריית חיפה מקיימת קשר ישיר ורציף עם אגד, יפה נוף ומשרד התחבורה ומצליחה לקדם המון, לרבות פרויקט ה"מטרונית" שייחנך במהלך 2013. עיריית עכו עבדה עם משרד התחבורה על מכרז הגליל שיוסיף שני קווים עירוניים חדשים לעיר, כנ"ל שפרעם. בראש העין הוציאו עכשיו מכרז לאחראי תחבורה ציבורית כדי להתאים את התח"צ לגידול המטורף של העיר, במודיעין חבר מועצה ותיק לקח על עצמו את התיק, ובמרבית הערים החרדיות יש ועדת תחבורה מסודרת שזוכה לתמיכת ראש העיר ודוחפת את שיפור התחבורה הציבורית. בירושלים העירייה שותפה בחברה עירונית/ממשלתית (צוות תוכנית אב לתחבורה), בעמק יזרעאל סגן ראש המועצה דוחף הוספת שירות ליישובים שלו וכבר רשם כמה הצלחות, מועצה אזורית מטה יהודה מינתה אחראי לכל נושא הקיימות לרבות תחבורה ציבורית ועוד.

אז כל הכבוד לארגון תחבורה היום ומחר שמבקש, באמצעות מדריך זה, להפוך את הדוגמאות הייחודיות האלה לנורמה וסטנדרט, ונותר רק לקוות שהרשויות ירימו את הכפפה.

האם התחבורה הציבורית בישראל גרועה?

מי שקרא פוסטים קודמים שלי, יודע שאני בדרך כלל מסתכל על חצי הכוס המלאה. לפעמים גם צריך להסתכל על הדברים הטובים כדי להדגיש את הדברים הרעים. אז יסלחו לי אלה שמבקרים את התחבורה הציבורית על בסיס קבוע, ואם ירצו ידלגו ישר לפסקה האחרונה.

התחבורה הציבורית בישראל סבירה פלוס!
זה לא סופרלטיב גדול, אבל כאדם שאוהב לטייל במדינות עולם שלישי למינהם, אני חייב להגיד שאנחנו רחוקים מתחתית הטבלה.

נוסעים
בישראל יש כ-7,000 אוטובוסים בשירות תחבורה ציבורית מוסדר, ומספר דומה של אוטובוסים המשמשים לתיירות.
בישראל יש רשת רכבות בינעירוניות ופרבריות סבירה, לאחרונה נחנך קו רכבת קלה בירושלים ובקרוב תחנך מערכת BRT בחיפה. אם נוסיף על כך את מוניות השירות, השאטלים של הנתיב המהיר והאוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות נקבל מגוון לא רע של אמצעי תחבורה ציבורית, אשר הדומיננטי מתוכם הוא האוטובוס, אבל הוא כבר לא היחיד. ריבוי אמצעי נסיעה ואלטרנטיבות הם המתכון לתחבורה ציבורית יציבה שאפשר לסמוך עליה, ואנחנו בדרך לשם.

סה"כ מבוצעות בתחבורה הציבורית קרוב ל-2.5 מליון נסיעות נוסע ביום, 23% מכלל האוכלוסיה הבגירה וממש לא מדובר רק על העניים שבעניים אם כי את העשירון העליון כנראה לא תמצאו שם.

כיסוי
הכיסוי הארצי מצויין, אין אף עיר שלא משורתת ברובד עירוני, אזורי ובינעירוני, למיטב ידיעתי יש רק מועצה מקומית אחת שלא משורתת (ג'סר א-זרקא) והשירות אליה יתחיל בעוד כשנה ונשארו כ-150 יישובים כפריים לא משורתים מתוך 300 שהיו לפני 6 שנים. המדיניות המוצהרת היא "הגעה לכל יישוב" כך שאולי בעוד כמה שנים מעטות נוכל להגיד שאין יישוב בארץ שלא משורת.
גם בתוך הכיסוי העירוני יש שיפורים תמידיים ונעשה ניסיון כנה לא להזניח שכונות חדשות ללא תחבורה ציבורית. דוגמאות: כפר סבא הירוקה שכבר משורתת, נוף יזרעאל בעפולה שכבר משורתת, זכרון יעקב שלאחרונה חציה הצפוני זכה לשירות ועוד.

תדירות
בעבר בעיית הצפיפות הרקיעה שחקים בעשרות קווים, כאשר החשודים העיקריים היו קווי חיילים וקווי חרדים וכן קווים עירוניים עמוסים בירושלים, חיפה ותל אביב. מאז הוספו מאות נסיעות לקווים העמוסים ואף שבעיית הצפיפות לא באה על פתרונה לחלוטין, הרי שהיא הרבה פחות משמעותית מבעבר. עזרו לכך המכרזים שהוצאו על ידי משרד התחבורה שטיפלו בצפיפות בקווים שנכללו בהם, מערך הבקרה של משרד התחבורה, מערך הממונים ששם דגש על פתרון בעיות צפיפות בעדיפות עליונה, וחוק שנחקק בעקבות דיון בבג"צ שלא מאפשר הסעת יותר מעשרה נוסעים בעמידה באוטובוסים בינעירוניים.
קווי הלילה מהווים רובד שירות חדש ומוצלח וגם רכבות לילה יש. תדירות הרכבות עלתה ועוד תעלה גם כן והרכבת ממצבת את עצמה כחוט השדרה הבינעירוני החזק של המדינה.
וקצת ביקורת: אחרי הרפורמה בגוש דן ניתן למפות מחדש את הקווים הצפופים וטפל בראש ובראשונה בהוספת נסיעות בשעות הקריטיות בהם, זה לא נעשה וחבל.

מסלולים
אמנם אין מהפכות, אך לאט לאט קווים מפותלים מדי מבוטלים לטובת מערכות ברורות יותר ואטרקטיביות יותר, בין אם במרכז תל אביב, בירושלים ובחיפה ובין אם במועצות אזוריות מרוחקות כגון חבל אשכול או הגולן. גם הגידול בקווים סיבוביים רעים נעצר לאחרונה והמגמה מתהפכת לכיוון ביטול סיבוביים. וייתכן וגם בנושא ריבוי החלופות, רעה חולה בפני עצמה, נזכה לראות מגמה של ביטול חלופות ויצירת מערכת ברורה יותר לציבור.

רמת שירות
גם כאן יש הרבה מה לשפר, אבל האוטבווסים שנוסעים על כבישי ארצנו הם לא בדיוק מתוצרת הודו 1956, מדובר באוטובוסים חדשים, נוחים, לא מזהמים (בין יורו 3 ליורו 6), ממוזגים וברמת תחזוקה סבירה (באגד מצוינת, באחרות קצת פחות). משרד התחבורה מבקר פרמטרים כמו אדיבות נהגים, נהיגה מסודרת ויציאה בזמן מהתחנה הראשונה, המידע לציבור הולך ומשתפר מבנה התעריפים משתפר לאיטו, הרב-קו מתייצב ואפילו החלו לאחרונה ניסוי בעליה בדלת האחורית כמו באירופה.שנראה על פניו מוצלח.
אפילו ברכבת ישראל תודעת השירות לאט לאט מחלחלת ולאחרונה חל שיפור. בקרה על הרכבת ועל מוניות השירות תעלה את כל רמת השירות עוד רמה.

מה שחשוב הן המגמות החיוביות, העובדה שדברים ממשיכים להשתפר ולא הולכים אחורה, ואפילו די מהר.
זה בעיקר אומר שאפילו משרד האוצר בעניין ומשחרר כספים, ומספר הנוסעים אכן הולך ועולה ב-3% כל שנה.

אז מה חסר לנו?
רובד הסעת ההמונים המטרופוליני חסר ברמות קשות. העובדה שגוש דן עדיין מסתמך רק על אוטובוסים וכמעט בלי נתיבי תח"צ יעילים בישראל 2012 היא תעודת עניות לשמה.

על פי כל ההערכות המוקדמות ירושלים היתה יכולה להסתפק במערכת BRT, מישהו כיוון גבוה יותר והתוצאה סה"כ טובה. למרות זאת יש לזכור שקו אחד הוא עוד לא מערכת ולמעשה בירושלים עוד אין מערכת הסעת המונים ראויה לשמה.
בתל אביב לא עשו את הקפיצה הזו. המודלים הראו שיש צורך ברכבות קלות והפוליטיקה לא הצליחה לדחוף את  ההחלטה למעלה לכיוון רכבת תחתית, למרות ניסיונות של עשרות שנים. המטרופולין זקוק לתחתית לא בשביל שלושת מליון תושביו כעת אלא עבור חמשת מליון תושביו בעוד עשרים שנה. זאת בהנחה שאנחנו רוצים להשאיר קצת שטחים פתוחים בין גדרה וחדרה.
רכבת תחתית תאפשר ציפוף הרבה יותר מסיבי של מתחמי המגורים ותגן על השטחים הפתוחים. רכבת תחתית היא גם היחידה שתצליח להסיט את פיצול הנסיעות לכיוון האירופאי. אין שום סיבה שבמטרופולין תל אביב לא יגיעו אפילו 60% מהתושבים לעבודתם בתח"צ, אבל לכך נדרשת רכבת תחתית.
התוכנית שחברת נת"ע מקדמת טובה, אבל היא הייתה צריכה להתבצע בשנות ה-90. עכשיו כבר צריך תוכנית שאפתנית יותר.
הקו האדום מפתח תקווה לבת ים הוא גבולי, בין תחתית לקלה, מבחינת מספר הנוסעים בו. אם התחזיות יתממשו הרי שהצפיפות בו תהיה גבוהה מדי ואז יהיה מאד קשה להפכו לתחתית. אם הוא היה מתוכנן כתחתית ניתן היה להאריכו בדרום על מסלול הקו החום (רמלה-רשל"צ) ולחסוך את ה-BRT ואת הצורך במעבר של התושבים לאורכו.
הקווים האחרים דלילים יותר, אך תחתית יכולה להיות ארוכה יותר, וגם, כפי שכתבתי פה, אוטומטית לחלוטין ולכן זולה לתפעול שוטף. כך ניתן היה לייצר קו תחתי אחד שיחבר את הקו הכחול, הקו הירוק והקו הורוד (רחובות-תל אביב-כפר סבא).
מערכת כזו של שני קווי תחתית ושני קווי רק"ל (צהוב וסגול) היתה מושכת אנשים רבים יותר לתח"צ.
אני לא אומר שתחתית היא תמיד טובה, ויש לה יתרונות וחסרונות כמו לכל אמצעי אחר ובמקומות מסוימים דווקא רכבת קלה עדיפה, אבל לדעתי שני הקווים המרכזיים של גוש דן צריכים להיות תחתיים ואוטומטיים.

לכך צריך להוסיף שני רובדי תשתיות נוספים. צירי תחבורה ציבורית איפה שרק אפשר כדי שהמהירות של האוטובוסים תגבר, ומסופים רבים ומודרניים  עם ממשקים נוחים לציבור בין אמצעי נסיעה שונים. כל עוד התחנות המרכזיות בישראל נראות כמו שהן נראות, וכל עוד גובים שקל בכניסה לשירותים גם בחדשות והמשופצות שבהן (ירושלים ונתניה, מה נסגר?)
זה יהיה חסם אמיתי לשיפור תדמית התחבורה הציבורית.

ואיך אפשר בלי תחבורה ציבורית בשבת. אמנם הטלתי ספק ביכולת לספק תח"צ איכותית בשבת לכל דורש, אך החסם הפוליטי לתת שירות גם איפה שצריך בשבת פוגע קשות בתדמית התחבורה הציבורית.

ובינתיים באמריקה...

לקראת ביקור אובמה בישראל, כמה מילים על ידידתנו הגדולה מעבר לאוקיינוס.

הזכרתי בעבר את public transpo rtation factbook שמפרסם ארגון apta
הגיע הזמן להראות כמה דברים יפים מהמסמך הזה ולדבר עליהם


ארצות הברית זכתה בכבוד לתואר "המדינה ממנה אסור ללמוד על תחבורה ציבורית". שנים של קידוש הרכב הפרטי והזנחה של כל אמצעי התניידות אחר עשו את שלהם ומתכנני התחבורה כמעט תמיד מתעלמים ממנה ובוחרים ללמוד מארצות אירופה. בפוסט זה אראה שאף שהקביעה הנ"ל עדיין נכונה, גם בארצות הברית נושבת רוח חלשה של שינוי.

כמה נתונים כלליים
מסתבר שבארה"ב יש 1206 מערכות אוטובוסים (לרוב "מערכת" שווה תאגיד עירוני או אזורי), מתוכם 676 בערים ו-530 באזורים הכפריים. יש 28 מערכות של רכבות יוממים, שנקראות אצלנו רכבות פרבריות, 35 מערכות של רכבות קלות, 51 קווי מעבורת (לרוב כל קו הוא תאגיד בפני עצמו) ו-15 מערכות לא קשורות אחת לשניה של רכבות כבדות בינעירוניות.

בארה"ב יש גם 6741 מערכות של "שירות לפי קריאה", ברובו באזור הכפרי וברובו ללא כוונות רווח. זה מספר מדהים שנובע מ"חוק הנגישות" האמריקאי, המחייב את המפעילים לתת מענה לאנשים בעלי מוגבלויות בלי להגיד להם ממש איך לעשות זאת. לתת שירות לפי קריאה ברכבים מותאמים לכיסאות גלגלים הרבה יותר זול מאשר להתאים את כל הצי לצורך הזה ולכן המספרים הגדולים של המערכות האלה. (לפעמים "מערכת" מתייחסת לרכב אחד בלבד ולפעמים לצי גדול יותר).
גם בארץ עוד אין פתרון לנכים בשירות הבינעירוני למעט הפתרונות שמספקים ארגונים כגון "יד שרה". אימוץ פתרון שכזה יכול להיות נהדר ולא לעלות יותר מדי.

הדבר המעניין האחרון הוא שבארה"ב יש גם קצת מכל דבר אחר, קצת מונורייל, קצת טרוליבוס, קצת מערכות אוטומטיות (people-movers), רכבל אחד, שתי מערכות טראם עיליות (בשדות תעופה), וארבע מערכות של מסוקים עירוניים.
זה מעיד יותר מכל על רצונה של ארה"ב לפתח חדשנות ולתמוך בה מחד, וחוסר יכולתה למנף את הפרויקטים לרמה כלל ארצית. בין אם בגלל חולשות הטכנולוגיה שהוצעה ובין אם בגלל חוסר היכולת להתחרות עם הרכב הפרטי.

מהפכת הרכבות הקלות
מבחינתי הנתון המעניין ביותר בסקירה זו הוא הגידול במערכות הרכבות הקלות כפי שניתן לראות בגרף הבא:

ארה"ב, חלוצת המסילות, אשר ניצלה את המהפכה התעשייתית לרישות מטורף של מסילות ברזל ושעד היום בזכות כך קרוב לשליש מהמסילות בעולם נמצאות בשטחה, אם כי הן במצב עלוב, מנסה להמציא את עצמה מחדש בתחום הזה. יותר רכבות בינעירוניות, יותר רכבות פרבריות ובעיקר הרבה יותר רכבות קלות, שזה המונח המודרני ל"חשמליות" ששלטו פעם בערים. רבותי ההסטוריה חוזרת.

51% מכלל הנוסעים בארה"ב הם באוטובוסים, 34% נוספים ברכבות כבדות ורק 4.5% ברכבות פרבריות ו4.5% נוספים ברכבות קלות. מצד שני אלה המגזרים המתפתחים במהירות הרבה ביותר. בעשור האחרון מספר הנוסעים ברכבות קלות עלה ב-70% ומספר הנוסעים ברכבות פרבריות עלה ב-85%. באוטובוסים אפילו נרשמה ירידה קלה. צריך לזכור שבארה"ב קיימת תדמית נמוכה מאד לנוסעים באוטובוסים, אפילו ביחס לישראל, וחבל.

במאמר שנקרא "תשוקה ושמה חשמלית"  מן משחק מילים שכזה, מעלה החוקר את ההשערה הדי מבוססת שמאחר ולרכבות קלות יש מימון פדרלי בעוד להרחבת רשת האוטובוסים אין, הרי שכולם רוצים רכבות קלות בין אם יש צורך בכך ובין אם לא. בסופו של דבר רבות מהרכבות הקלות לא עומדות בתחזיות ולמרות זאת ממשיכים להאריך אותן לפרברים מרוחקים ודלילים.
אבל, אנחנו כאן לבחון את המגמות החיוביות ולא השליליות. ולכל מטבע שני צדדים. בארה"ב הבינו כבר מזמן שהפירבור העצום ורעבונו לשטחים חדשים (sprawling) הוא רעה חולה. אבל זה קצת בעיה לתקן זאת. הרכבות הקלות מאפשרות ציפוף ומדרבנות יזמים לנצל את הקרקע שלהם יותר טוב. כבר נעשו כמה וכמה פרויקטים מוצלחים של ציפוף ועיבוי על חשבון מגרשי חניה עצומים. לעיתים קרובות בסמיכות לקו רכבת קלה קיים או מתוכנן.
בארצנו מקובל שקודם יש צפיפות, אחר כך יש עוד צפיפות ובסוף אולי מגיעה הרכבת. אולי בארה"ב פשוט חשובים הפוך.

האם הרכבות הקלות משיגות את מטרתן? רובן לא עונות לתחזית אך זה מצביע בעיקר בבעיה של התחזיות, לא של הרק"ל. בראיה כלל ארצית נראה שכן. בגרף המצורף תראו כיצד בארבעים השנים האחרונות מספר הנוסעים באוטובוסים לא השתנה (בעוד האוכלוסיה גדלה, כלומר אחוז הנוסעים באוטובוסים קטן). מספר הנוסעים ברכבות כבדות וב"אחר" גדל משמעותית. ה"אחר הזה הוא בעיקר רכבת קלה ורכבת פרברית שצמחו מ1% ב-1970 ל-9% מכלל הנוסעים ב-2010 רובם נוסעים חדשים.

אמנם מגיע שאפו אבל אני מאמין בגידול מקביל גם באוטובוסים כמזינים למערכות שנבנות. אם הרכיב הזה חסר זה מסביר מדוע הרכבות הקלות לא ממשות את הפוטנציאל שלהן.
כאשר החלה לפעול הרכבת הקלה בירושלים הוסף שירות גם לרשת האוטובוסים. חלקם שינו את ייעודם מקווים עורקיים לקווים מזינים אך בסה"כ נוספו נסיעות והרכבת הקלה נוסעת מלאה. גם במטרונית בחיפה מתוכננת תוספת שירות גם לאוטובוסים מסביב תוך כדי שינוי התפקוד של חלק מהקווים מעורקיים למזינים.

כמה נוסעים יש?
בארה"ב נסעו מעל 10 מליארד נוסעים בתח"צ ב-2010, בחישוב יומי זה בערך 36 מליון נוסעים ביום. נשמע מכובד אבל למען האמת מדובר על כ-10% מכלל הנסיעות בלבד, כשבארץ אנו עומדים על 23% ובאירופה על קרוב ל-40%.
החלק הארי (כשליש) מכל הנסיעות האלה מבוצע בניו-יורק, ובהפרש ניכר מהבאות בתור (פי 6 משיקגו ופי 7 מלוס אנג'לס). אולי גם תשמחו לשמוע ש"במטרופולין" ירושלים שלנו נוסעים יותר קצת יותר אנשים בתח"צ מאשר במטרופולין סן פרנסיסקו המונה 3 מליון תושבים. וזאת למרות שיש לו מערכות רכבת מפותחות.

מהנוסעים בארה"ב אוספים פדיון בשווי 12 מליארד דולר כשהעלות של השירות קרובה ל-38 מליארד דולר. כלומר העסק כמובן מסובסד בכבדות. למי שתהה, גם הרכבת התחתית של ניו-יורק מסובסדת למרות מליארדי נוסעיה, כי העלויות של אחזקת מערכת תחתית הן עצומות.
עיקר הכסף, מחצית ממנו ליתר דיוק הולך לעובדים. זוהי בעיה בכל העולם המפותח שבו רמת השכר גבוהה וגם בישראל. הפתרון לה נעוץ במערכות חכמות ללא נהג שכרגע כמעט ולא קיימות בארה"ב. אם יסתכלו צפונה יקבלו דוגמה טובה מוונקובר שבקנדה.

האם יש מהפך?
הגרף הבא אולי מציין יותר טוב מהכל את המהפכה המחשבתית שעוברת על ארצות הברית

האוכלוסיה בארה"ב, כיאה למדינה קולטת הגירה, ממשיכה להתרחב, מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית גדל ב-12% בעשור האחרון (פחות מרשים מהגידול בישראל,)  אבל לפחות המגמה חיובית)  ובהתאמה גם המיילג' שלהם המוצג בגרף.
לעומת זאת המיילג' ברכב הפרטי (מוגדר כרכב בעל יכולות של נסיעה באוטוסטראדה, לא כולל טוסטוסים וקורקינטים) הולך ויורד. זה נתון מדהים שמוסבר במידה קטנה כאן. זה בעיקר מוכיח שלכל דבר יש גבול, גם לנסיעה במכונית פרטית.

ארה"ב לא תהפוך לאירופה ביום אחד, ואלי גם לא בעשור או שניים, אבל הניצנים למהפכה כבר כאן.

ועוד גרף אחד כדי שתקנאו במידע שנאסף

מישהו יודע לאיזה אחוז מהאוטובוסים בישראל יש כריזה?, מצלמה במעגל סגור? GPS? אני יודע רק על כמה יש מתקני עגינה לאופניים. (%0). בארה"ב יש לקרוב מ-80% מהצי מתקני עגינה לאופניים, אך על כך בפוסט נפרד.
יש גם גרף דומה למספר התחנות עם השילוט האלקטרוני ולמספר האוטובוסים המונגשים לנכים.

ולבסוף, לא יזיק קצת לובינג טוב ונחמד שישכנע את חברי הקונגרס היקרים להשקיע עוד יותר.

כמה שעות חוסכת תחבורה ציבורית? די הרבה, וכמובן שגם דלק. (בעיקר אם מדובר ברכבות חשמליות) והשורה התחתונה:
הסעת 10% מהאוכלוסיה בתחבורה ציבורית חסכה למשק האמריקאי 6-8 מליארד דולר בשנה. עכשיו אני מקווה שלא תצליבו את זה עם המידע במעלה הפוסט שם הראיתי שהעלות היא 38 מליארד דולר בשנה...מתוכם 26 מליארד בסובסידיות.

אז איפה הקץ'? 6 מליארד דולר בשנה נחסכים לאזרחים עצמם, בין אם בשעות עבודה/בית ובין אם בחסכון עלות דלק. מדובר לרוב בעשירונים התחתונים של מקבלי המשכורות. את הכסף לעומת זאת משקיעה המדינה ממיסים שנאספים מכולם, ובמידה רבה יותר מהעשירונים העליונים של מקבלי המשכורות. והנה לפניכם צדק חלוקתי בפעולה.

עדכון: כתבה בגלובס התפרסמה יומיים אחרי פוסט זה ומראה שהמגמה ממשיכה גם ב-2012.

קצרים

שני עדכונים קצרים לפוסטים קודמים

1. בפוסט הזה שיבחתי את עיריית הוד השרון על התעוזה שקיבלה כשהלכה בכל הכוח על תוכנית שבילי אופניים שאפתניים בכבישים המרכזיים של העיר.

לרוע המזל נראה שראש העיר קיבל קצת רגליים קרות והיום בוחן כיצד ניתן לבטל את השבילים ולזרוק לפח את המליונים שהושקעו.

יותם אביזוהר, מנכ"ל ישראל בשביל אופניים שהשתתף בפאנל שערך ארגון תחבורה היום ומחר למהנדסי ערים המליץ למהנדסים "להתחיל מאיפה שקל" ואיפה שאין התנגדות ציבורית מובנה ומשם לבנות את ההסכמה הציבורית לשלבים ה קשים יותר שדורשים מהרכב הפרטי קצת לוותר על כיבושיו מעשרות השנים האחרונות. תתחילו בשדרות, תתחילו בפארקים, תתחילו ברחובות הרחבים במיוחד, ובבוא היום תוכלו להעביר שביל אופניים גם ברחוב הכי ראשי של העיר.

זה מוביל להתמשכות תהליכים, ולתקופת ביניים מעצבנת בה אין רשת שבילים אלא "רסיסים" עם הבטחה לא ממומשת. אבל כנראה זו הדרך היחידה להגיע לסוף המירוץ עם הישגים משמעותיים.
בהקשר זה עיריית תל אביב והתהליך שעברה (ועדיין עוברת) מאפשרת לערים אחרות לקצר את לוחות הזמנים, אבל כנראה לא ממש מספקת מקפצה ישר לשלב הסופי. לובי הרכב הפרטי מאד חזק.


2. בפוסט הזה דיברתי על העליה בדלת האחורית בקווי דן 4,5,104.
מאז עשיתי נסיעת מבחן בקו 5. עליתי המדלת האחורית וישבתי לידה כל הנסיעה.
אני רוצה לשבח את דן על המכשיר הנפלא, הנוח והמעוצב למשעי. מלווה באורות יפים וברורים על המסגרת ובלי כל מיני חוטים שמשלשלים ממנו. כל כך שונה מ"מנקבי הכרטיסיות" שאגד נהגו לתלות בדלת האחורית בקווי המהדרין בירושלים או מהמכשיר המזעזע שסופרבוס  שמה בדלת האחורית בקו 11 בבית שמש.

וכאשר החברה עושה עבודה כל כך טובה, לא פלא שיש תוצאות. במהלך נסיעתי 15 איש עלו בדלת האחורית. כולם ללא יוצא מהכלל העבירו את הרב קו שלהם. 100%.
אני לא תמים, אני מניח שבעוד חודש כשיסכמו את הפיילוט המספרים לא יהיו כל כך יפים. אבל מה שראיתי בהחלט היה מעודד. ובהחלט נותן פתח להחלת השירות הזה בכל קווי האוטובוס בארץ.

ולתוצאות האחרות. זמן העצירה בתחנות עמוסות אכן התקצר, כאשר בתחנה אחת הנהג קלט 8 נוסעים בכמה שניות. (זה לא קו עמוס במיוחד).
והיתרון הגדול ביותר הוא כנראה היכולת של אנשים שרצים לתפוס את האוטובוס בדלת האחורית ולא להרגיש עם זה לא נעים. שלושה אנשים שרצו ועלו בדלת האחורית נראו מאד שמחים מהסידור החדש שמשאיר את הדלת האחורית פתוחה כל זמן שהאוטובוס בתחנה. (קודם הנהג היה סוגר את הדלת ברגע שהנוסע האחרון היה יורד).

בקיצור שאפו.

האמת על מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית

לאחרונה נתקלתי ב  Public Transportation Fact Book  האמריקאי. מידע שאוספת ומשחררת apta,  האגודה האמריקאית לתחבורה ציבורית. המידע המסופק במסמך הוא ברובו מידע אשר החברות נדרשות לאסוף על פעילותן ולהעביר למשרד התחבורה האמריקאי. ועל הדרך הן מעבירות אותו גם לאפטא.  גדולתה של אפטא בריכוז המידע, סידורו והוצאתו לציבור.

בישראל הקטנה המידע קיים ונוח לאיסוף. חלקו גם נאסף בצורה מסודרת ומוכנס לתוך דו"ח שנקרא "הסקירה הענפית השנתית".(הלוואי שהיה לי לינק לצרף לכאן).  זהו דוח שמוכן עבור משרד התחבורה ומועבר לו, אבל למעט הודעות דובר צנועות לא מפורסם ממנו שמץ לציבור.
אם תשאל אדם מהרחוב כמה נוסעי אוטובוס יש בישראל בשנה, סביר להניח שהוא לא ידע, התשובה המקובלת בימים אלה היא "אני אשאל את גוגל" כששאלתי את גוגל קיבלתי בתוצאה החמישית מסמך מ-2009 המדבר על תקציב משרד התחבורה ושום דבר מעודכן יותר. למי שמתעניין הנה ציטוט: "מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית באוטובוסים נאמד בשנת 2009 בכ-654 מיליון, עלייה של כ-%3 לעומת שנת 2008. בשנת 2010 צפויה עלייה נוספת במספר הנוסעים"
כן רבותי, משנת 2003 (תחילת הרפורמה בתח"צ) ועד היום יש עליה קבועה של כ-3% בשנה במספר הנוסעים, מ-540 מליון נוסעים בשנה לכ-700 מליון ב-2011 (נתוני 2012 יגיעו בעוד כשנה).בהתאם נרשמה גם עליה במספר האוטובוסים, בכמות הקילומטרים שאוטובוסים עושים, במספר הנסיעות, בפדיון שנאסף, בסובסידיה שניתנת, במספר קווי האוטובוס, במספר תחנות האוטובוס, בשעות הפעילות, בתדירות ובכל פרמטר אפשרי אחר. לרוע המזל הנתונים האלה לא מפורסמים לציבור. באופן שוטף. וכשמישהו טוען (על סמך זיכרון עבר רחוק) שמספר הנוסעים בתחבורה הציבורית הולך ויורד, אין מי שיסתור אותו.

אז כמה זה 700 מליון נוסעים בשנה?
שנה היא מושג שמעניין כלכלנים,פרסומאים וסטטיסטיקאים, לא את האדם הפשוט.
שנה מצויינת להשוואה כי בין חודש לחודש ייתכנו הבדלים של חגים, בין עונה לעונה יייתכנו הבדלים עונתיים ואפילו בין חודש ל"חודש דאשתקד" (נניח ינואר 2012 לינואר 2011) ייתכנו הבדלים. בבדיקה שנתית שום תירוץ לא תופס ולכן היא מעולה לכלכלנים. בשנה המספרים הגדולים מרשימים מאד ולכן היא מעולה לפרסומאים, ובשנה יש מדגם ענק של נסיעות ולכן היא מעולה לסטטיסטיקאים.
מקובל לציין שבשנה יש 51 שבועות ולכן יש כ-255 ימי עבודה. שישי שבת נספרים בארץ כ-0.8 ימים (שישי בוקר וצהריים בצירוף עם מוצ"ש) המהווים עוד כ-40 ימים. מזה מפחיתיים עשרה ימי חופשה. כך שסה"כ הכל יש בשנה כ-285 ימי תחבורה ציבורית.

700 מליון נוסעים בשנה הם בערך 2.45 מליון נוסעים ביום.

לא מדובר בנוסעים אלא בנסיעות נוסע. מרבית הנוסעים עושים שתי נסיעות ביום (לעבודה וחזרה) וחלקם עושים אף יותר. זה המקום לציין שמי שמשתמש בכרטיס מעבר (בתוך שלושת המטרופולינים הגדולים) או בחופשי חודשי ומשתמש בשני אוטובוסים או יותר בדרכו לעבודה וממנה, לא ייספר פעמיים.
כך שאנחנו מדברים סה"כ על כ-1.2 מליון אנשים שמשתמשים בתח"צ מדי יום. 15.8% מכלל אזרחי ישראל וכ-23% מכלל הבוגרים (מעל גיל 14).

בהיעדר נתונים שנתיים רשמיים הנתונים שמצוטטים לאחרונה בעיתונות הם הנתונים ההשוואתיים בין 1995 ל-2008 שפורסמו על ידי הלמ"ס. מאחר ואלה הנתונים היחידים הזמינים. ב-1995 סבלנו גל פיגועים, ב-2000 סבלנו מאינתיפאדה שניה, משנת 1980 מכירות הרכב הפרטי רק גדלו והחברות הפרטיות הותיקות, אגד ודן נקלעו לגרעונות קשים ובמסגרת תוכניות הבראה שונות צמצמו הרבה שירות ונכנסו למעגל קסמים של פחות נוסעים=פחות שירות=פחות נוסעים=פחות שירות.

כאמור, החל מ-2003 השקט היחסי עשה את שלו ונוסעים החלו לחזור לאוטובוסים, הרפורמה בתחבורה הציבורית הפכה את המגמה מהורדת שירות לתופסת שירות והשירות הולך ומשתפר. למרות זאת מכירות הרכב ובעקבותיו גם השימוש ברכב הולכים  וגדלים ולכן למרות שמ-2003 מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית עולה משנה לשנה. הרי שהאחוזים מכלל הנסיעות (מה שנקרא "פיצול הנסיעות בין אמצעי נסיעה שונים"), באוטובוסים הולך ויורד. אין פה סתירה, כל העוגה גדלה וכולם נוסעים יותר, אבל השימוש ברכב הפרטי גדל מהר יותר מהשימוש בתחבורה הציבורית.


המספרים הבאים לקוחים מכתבה בגלובס שהיא אמיתית וכואבת, אבל לא מספרת את כל התמונה, כי היא משווה רק בין שתי נקודות זמן רחוקות מאד.

בהמשך הכתבה מצויינים נתוני סבסוד שנתיים, אשר מתחילים לספר תמונה שונה.

כשמסתכלים ברמה שנתית העסק נראה אחרת. המדינה משלמת למפעילים הפרטיים החדשים פחות סובסידיה מאשר לאגד ודן ולכן כאשר יוצא אשכול גדול מהן לחברות חדשות יש ירידה בהיקפי הסובסידיה המשולמים. סובסידיה גם רגישה למדדים כגון עלות הדלק. מנגד, ככל שמספר הנוסעים עולה (הוא עולה גם בחברות החדשות וגם בוותיקות), וככל שמתוקנים עיוותים היסטוריים בתעריפים (לדוגמה החלת כרטיסי מעבר בקנה מידה נרחב), הסובסידיה עולה. התוצאה, המדינה משלמת פחות סובסידיה פר נוסע אבל יותר סובסידיה בסה"כ משנה לשנה.

בישראל אין ארגון כמו apta שמאגד את כל מפעילי התחבורה הציבורית ובעלי העניין ליצירת לובי חזק בכנסת (כנגד לובי בעלי הרכב הפרטי החזק).  ארגונים קטנים יותר כמו תחבורה היום ומחר נתקלים בחומה בצורה בכל מה שקשור לקבלת מידע ולכן לא יכולים לעזור בפרסומו (למרות שהמטרה משותפת והיא שיפור איכות ותדמית התח"צ).

הגרף הבא שמצאתי בהודעת דובר נשכחת יראה את הדברים בצורה הטובה ביותר.

הגרף מראה הלימה יפה בין ק"מ הרכב באוטבווסים שהולך וגדל לבין העליה במספר הנוסעים. בעשור האחרון גדל מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית ב-30%.
אלה מתחלקים בין 2000 קווים, עשרות אלפי נסיעות בשבוע ו-23 אלף תחנות. לכן אנחנו לא מרגישים אותם כל כך.
לא מדובר במהפכה, אך בהחלט מדובר במגמה חיובית שאם תימשך, ותגובה בפרויקטים של הסעת המונים בקווים הצפופים יותר ובהמשך פיתוח המערכת הרכבתית,  תוצאותיה יורגשו בעתיד.

אם המגמה תימשך, כאשר יעשו השוואה בין מפקד 2008 והמפקד הבא (2020?) ידברו אחרת.

גם מוניות שירות הם תחבורה ציבורית

יש משפט שאומר ש-99% מעורכי הדין מוציאים שם רע לשאר.

זה נכון גם לגבי מוניות שירות, כאשר אנחנו מונים את החסרונות של מוניות השירות אנחנו מתארים את מה שאנחנו רואים יום יום בדרכים. נהיגה פרועה, חוסר אדיבות, היצמדות ל"ג'מבו" (אוטובוס בעגה של נהגי מוניות השירות), העלאת והורדת נוסעים במקומות מסוכנים, התעלמות מהתנאים ברישיון המונית ועוד ועוד. הכל נכון, ולצערי חלק מזה נכון אפילו עבור רוב נהגי מוניות השירות, אבל הן עדיין תחבורה ציבורית.

בפוסט הזה טענתי שהמושג "נוסעים שבויים לא נכון יותר ולמעשה פועל הכלל שנשמע יותר טוב באנגלית

if there is a will there is a way

היסעים לא חוקיים

מקומות בהם אין תחבורה ציבורית כלל הם דוגמה לכך, במקומות אלא מתפתח הסוג הנחות ביותר של תחבורה ציבורית והיא "שירות הסעות לא מוסדר" או בשפה היומיומית "חאפרים". במדינות עולם שלישי לעיתים זהו השירות היחיד שקיים, בגלל רמת המינוע הנמוכה זה הופך לשירות די אמין שאפשר לסמוך עליו המתבסס על כך שכל אחד שיש לו ארבעה גלגלים הופך למונית לעת מצוא. המחיר "הנכון" מפורסם מפה לאוזן וכולם יודעים כמה עולה להגיע ממקום למקום, איפה צריך לחכות ("תחנות") ולמי צריך להתקשר אם נתקעת באמצע הלילה. נוצרת בעצם קהילה שדואגת לצרכיה הבסיסיים ביותר של ניידות.

יצא לי לנסוע בתחבורה כזו באזורים דלילים בדרום אמריקה, במזרח טורקיה, ברומניה, בירדן ובסין. הניידות היתה די קלה ואולי אפילו יותר קלה מאזורים דלילים במקומות "מערביים" ו"מתקדמים". כנראה שבדרכנו לקידמה אנחנו מוותרים על הקהילה.

אבל לא צריך לנסוע רחוק, היישובים הבדווים בנגב קיבלו שירות תח"צ מוסדר רק בשלוש השנים האחרונות, לפני זה הדרך היחידה להתנייד היתה באמצעות "חאפרים". השוק בבאר שבע היה התחנה המרכזית, וכל הטנדרים נראו פחות או יותר אותו דבר. גם המחיר היה ידוע וכלל תעריף נפרד לנוסעים קבועים ותעריף נפרד ל"אורחים" שעוד לא יודעים מה ההתעריף "הנכון". התדירות היתה מצויינת ואיכשהו לכל הנהגים תמיד קראו איבראהים.

מאחר ומדובר בשירות לא ידוע ולא מסובסד, המחיר נקבע על פי כוחות השוק לחלוטין והוא לרוב גבוה ממחירי התחבורה הציבורית המוסדרת.

מזמן לא הייתי בבאר שבע, אבל אני מנחש שהם עדיין פועלים בתחרות עם האוטובוסים, הם לא ייעלמו מהר מהנוף.

מי שלא רוצה לקחת סיכון שאולי הם נעלמו מוזמן לקפוץ לג'סר א-זרקא, היישוב הגדול האחרון בארץ שעוד אין לו שירות כלל (אמור להתחיל לפעול שם שירות בעוד כשנה). הוא יזהה את הטרנזיטים מקילומטר.

מוניות שירות חוקיות

ההבדל העיקרי בינהן לבין השירות הלא מוסדר הוא שהן פועלות ברישיון המדינה. לרוב מדובר בקווי היסעים שהתפתחו באופן לא חוקי היכן שהיה צורך אמיתי כי שירות האוטובוסים לא היה קיים או לא היה טוב מספיק ולאחר מכן הם עשו מה שצריך כדי לקבל רישיון מסודר. הרישיון כולל מסלול קו, מספר רכבים מקסימלי ומינימלי בשירות (במקום לו"ז) וכן מחייב את כל מוניות השירות והנהגים להיות מורשים ולעמוד בתנאים שונים כגון סכימת צביעה אחידה, איסור על הסעת נוסעים מעבר למקומות הישיבה וכו'. חלק מהחסרונות בשירות "מוסדר חלקית" זה צוינו בתחילת הפוסט אך לכל מטבע שני צדדיים ולהלן גם יתרונות:

1. תדירות גבוהה: מוניות שירות בנויות על העיקרון של השארת נוסעים בתחנות. כלכלת השוק מכתיבה מוניות מלאות. במידה והן נוסעות חצי ריקות אזי מספר הרכבים הפועלים על הקו יירד. לכן בכל מקום בו אין אוטובוסים המתחרים בהם יתקיים מצב של נוסעים שלא יכולים להגיע הביתה. זה נשמע כמו חסרון אבל מוניות שירות יקשרו תמיד בין מוקדים בהם יש פוטנציאל נוסעים גבוה, ומעטים הקשרים האלה שלא זוהו גם על ידי מתכנני התחבורה הציבורית. לכן תמיד נדבר על תדירות משולבת של מוניות ואוטובוסים והיא הופכת ללא פחות מפנטסטית. כל 5 דקות ואפילו פחות.  אם כל המוניות מלאות, במוקדם או במאוחר יגיע האוטובוס שיעלה את הנשארים בתחנות. זה אומנם משפיע על תדירות האוטובוסים, אבל לא תמיד לרעה. לפעמים התחרות עושה את שלה ויש גם הרבה יותר אוטובוסים ממה שצריך (כמו בקווים 4 ו-5 בתל אביבי לדוגמה). יש נוסעים הנאמנים לאוטובוסים ויש כאלה הנאמנים למוניות שירות, אבל רבים פשוט יעלו על מה שבא קודם וכמו שאני תמיד אומר. התדירות מנצחת.
2. מהירות נסיעה: גם אם נדמיין לרגע את כל נהגי המוניות כאנשים רגועים שנוסעים לפי הכללים, הם עדיין יהיו מהירים יותר מאוטובוסים בקווים מקבילים. זהו כלי קטן יותר וזריז יותר, ומה שחשוב, הם יודעים לדלג על "תחנות" כשהם מלאים או כשעומס גדול לא מאפשר לעשות זאת בזמן סביר. החיסרון כאמור הוא השארת נוסעים מתוסכלים בתחנות באופן תדיר, לפעמים אפילו 4 או 5 מוניות עד שמגיעה מונית עם מקום, אבל לפעמים מהירות הנסיעה אחר כך מפצה על זה.
3. גמישות עצירה: לתחנות אוטובוס כללים ברורים, הן צריכות להיות רחוקות מצמתים באופן שלא יפריעו ויפתיעו תנועה היוצאת מצומת (לפחות 12 מטר). המרחק בין שתי תחנות משתנה אך מקובל לנקוט ב-400 מ' בין תחנה לתחנה כמרחק סביר. הכלל היחיד שתקף לגבי מוניות הוא "הורד את הנוסע בבטחה" כאשר ה"בטחה" מושארת לשיקול דעת הנהג ויש כאלה שמותחים את החוט קצת יותר מדי. למרות זאת, הגמישות הזו חשובה לחלק מהנוסעים, בין אם הם מתקשים ללכת ובין אם סתם מתוך נוחות, מונית השירות אוספת ומורידה אותם קרוב יותר ליעד. אגב, עקרונית למוניות שירות אסור לאסוף ולהוריד מתחנות האוטובוס עצמם בכדי לא להפריע לאוטובוסים. במקומות עמוסים כדוגמת עזריאלי או מסוף 2000 הם יוצרים לעצמם מקום ידוע מראש לפני התחנה של הקו שכל הנוסעים הקבועים מכירים, אם הם לא מתמלאים שם הם עוברים גם בתחנה של הקו....
4.  גמישות מסלול: המסלול ידוע מראש וכתוב ברישיון הקו, אך לא נאכף על ידי משרד התחבורה. כשיש פקקים מיוחדים הנהגים נהיים יצירתיים בבחירת המסלול העדיף ועושים זאת באמצעות הקשר בינהים. החל מהשאלה הפשוטה "מעל הגשר או מתחת הגשר?" וכלה במסלולים עוקפים השמורים לעיתות חירום. אפשר להגיד שהם המציאו את הווייז. הם עושים זאת בשם המהירות כי כל עיכוב משמעו פחות סבב ופחות הכנסה, מרבית הנוסעים על המוניות מרוויחים מזה אך חלקם לעיתים נפגעים, כי ממש לא כיף לרדת באמצע האוטוסטראדה כי נהג המונית מסרב להיכנס למחלף הסירה.
5. גמישות שעות פעילות וימי פעילות: אם יש נוסעים שממלאים מוניות שירות, תהיה מונית שירות. גם בלילות וגם בשבתות וחגים. מוניות שירות מספקות היום את הפתרון היחיד הקיים בשבת מחוץ לאזור חיפה, וככזה הן לא יסולאו בפז. אבל הן לא מספקות פתרון אמיתי עבור שבתות מאחר והן מוגבלות לקווי הרישיון שלהם שמותאמים רק למקומות שמאד חזקים ביום יום. בשבתות תדירותם נמוכה כי אין הרבה נוסעים והרי המונית חייבת להיות מלאה ובהיעדר לו"ז זה הופך לשירות לא מאד אטרקטיבי שמשליך בתורו על מספר הנוסעים הנמוך. אמנם ניתן להרחיב במקצת את מערך מוניות השירות כל השבוע ולהרוויח עוד קצת שירות בשבת, אבל החלומות באספמיה של ראשי עיריות למינהם להשתמש במוניות שירות כדי לרשת את כל העיר לא ריאליות. לכך צריך סבסוד מדינה ואפילו סבסוד עמוק.

אז מוניות שירות זה טוב או רע?

אליה וקוץ בה. לכל סוג שירות תחבורה ציבורית יש יתרונות וחסרונות. לכן תכנון תחבורתי נכון מתבסס על ריבוי אמצעים. מערכת הכוללת גם מוניות שירות מוסדרות, גם אוטובוסים, גם BRT, גם רכבות קלות, גם רכבות כבדות, גם השכרת אופניים וגם התחשבות בהולכי הרגל (האמת שהם צריכים להיות הראשונים) תהיה המערכת הכי טובה ויציבה שיכולה להיות.

מוניות שירות הן לא טוב ולא רע (או גם טוב וגם רע), הן מוניות שירות. צריך לעשות עליהן בקרה חזקה שתצמצם את הרע עד כמה שאפשר (לדוגמה קנסות על נהיגה פרועה) אבל לא צריך למחות אותם מעל פני כדור הארץ. בישראל היו ב-2003 70 מליון נוסעים במוניות שירות. מאז לא נעשה אף סקר אבל ייתכן שהיום יש יותר. זה 10% מכלל הנוסעים בתחבורה הציבורית ויותר מרכבת ישראל והרכבת הקלה. אסור להקל בכך ראש לרגע, הנוסעים האלה צריכים את הרובד הזה של מוניות השירות וחלקם יעברו לרכב פרטי אם הרובד הזה יבוטל.

מנגד אכן מדובר בשירות מוסדר ברמתו הנמוכה ביותר ועלינו לשאוף לא להרחיבו ואולי אף לצמצמו באמצעות תחרות טובה באמצעים איכותיים יותר כאוטובוסים. כוחות השוק יפעלו על המוניות את פעולתן. הן לא ייעלמו אבל קצת יתקצצו ויושג איזון טוב יותר במקומות בהם הם חזקים מדי לעומת האוטובוסים. מילת המפתח כתמיד היא איזון. בהתאם צריך להתייחס למוניות השירות ככלי לגיטימי ולא ככלי מוקצה מחמת מיאוס. הם חשובים מדי בראיה הכוללת מכדי לקבל את היחס הזה והאמת, לא מגיע להם, הם עובדים קשה מאד לפרנסתם.

רע קו סיבובי, רע

ג'ארט ווקר, בספרו human transit המהווה את המבוא הברור ביותר שקראתי לתכנון תחבורה ציבורית, מציין ארבעה סוגי קווים . שצורתם דומה ל-4 אותיות אנגליות.
I = קו ליניארי המקשר בין מספר מוקדים על אותו ציר.
S= קו מתפתל או מאסף, שמטרתו לקשר בין כמה שיותר מוקדים אפילו אם הם לא ליניארים במטרה לחסוך מעברים.
U= קו הסוטה מהמסלול הלינארי לשירות מוקד או מוקדים רחוק מהציר אך חוזר לציר המרכזי.
O= קו סיבובי.

קו ליניארי I הוא קו התחבורה הציבורית הטוב ביותר.  הרי מטרת הנוסעים היא להגיע מנקודה A לנקודה B והדרך הטובה ביותר לעשות זאת היא באמצעות קו ישר. לכן ליניאריות עומדת בבסיס תכנון הקווים. לרוע המזל, התחבורה הציבורית באה בדרך כלל אחרי ההתפתחות העירונית וצריכה לציית למבנה העירוני שהוכתב לה. לעיתים רחוקות ערים בנויות באופן שמאפשר שירות רק על ידי קווים ליניארים. ובכל מקרה שירות שכזה ידרוש מעברים רבים. (מעברים הם הכרח לרשת יעילה אך מאחר והם גם מבריחים נוסעים יש להשתמש בכלי זה במשורה).

קווים S ו-U הם בעצם פשרה, הקווים מספקים שירות ליניארי בין מספר מוקדים לאורכם, ושירות לא ליניארי בין המוקדים הרחוקים יותר. כך מושג איזון בין הרצון לשרת מספר גדול של מוקדים ללא מעבר ולייצר קו חזק עם מספר נוסעים גבוה ותדירות גבוהה לבין הצורך להביא אנשים מ-A ל-B ביעילות יחסית. עבור חלקם ביעילות הגבוהה ביותר ועבור חלקם ביעילות נמוכה.
מערכת טובה משלבת בין קווים ליניאריים בין מוקדים רחוקים בקצות הרשת לקווים לא ליניארים בין המוקדים הקרובים יותר למרכז הרשת שאינם על הציר.או למוקדים חלשים יותר לאורך כל הציר.

מעניין לציין שה-I יכול לסמן גם קו מהיר, בדרך שאינה הקצרה ביותר בק"מ אלא בזמן, בעוד שה-S יציין קו איטי יותר בדרך ליניארית. עבור הנוסעים הזמן חשוב יותר מהדרך.

קווים סיבוביים, O, לעומת זאת, הם לרוב לעג לרש.

ג'ארט ווקר מציין מפגשים רבים  שערך עם ראשי ערים ומקבלי החלטות. הוא מתאר את המבט המצועף בעיניהם כשפרשו לפניו את החזון העירוני שלהם, "אנחנו צריכים פה סוג של טבעת...." אמרו ומבט מצועף בעיניהם תוך שהם טווים עיגול באוויר באמצעות ידם הימנית...
טבעת, או עיגול הם אכן הצורה ההרמונית ביותר של הטבע, ויש לנו איזו משיכה קוסמית לצורה זו. לרוע המזל אנשים שרוצים להגיע מנקודה A ל-נקודה B לרוב רוצים לעשות זאת בקו ישר.

קיימים שני סוגים של קווים סיבוביים.
הראשון הוא ה-O הקלאסי קו בלי התחלה ובלי סוף המסובב את כל העיר.
השני הוא קו בצורת I או S או U, שבסופו אין תחנת קצה אלא סיבוב קטן (סביב כיכר או שכונה קטנה) וחזרה באותה הדרך.

שניהם גרועים אך השני הוא הגרוע מבינהם, מדובר בקו ארוך מדי, פי שתיים ממה שהוא אמור להיות, ללא שום סיבה מוצדקת למעט נוחות למפעיל. להלן מקבץ מייצג של היתרונות בקו סיבובי למפעיל.

• אין בקרה בתחנת ה"קצה" שלא קיימת בצד הרחוק של הלולאה,
• הוא לא צריך לעמוד בלוחות זמנים בצד הרחוק של הלולאה
• לא צריך לספק לנהג הפסקות בצד הרחוק של הלולאה
• לא צריך לתקוע תחנות בשני הצדדים בקטע הקטן של הקו שהוא באמת סיבובי (שכונת הקצה)
• לא צריך להתאים את הנסיעות לעומס בכיוון זה או אחר, מה שחוסך נסיעות ריקות.

וזאת על חשבון אורך הקו שמשפיע על:

• אמינות הקו
• שמירה על המרווחים בין הנסיעות
• טיפול בצפיפות שקשה יותר לאתר ולטפל בה. (כל תוספת נסיעה דורשת יותר תשומות כי היא כפולה)
• בהירות המערכת לציבור

קווים אלה שאני קורא להם קווי "בלון עם חוט" צריכים להיעלם מהעולם ויפה שעה אחת קודם. הדבר דורש איתור תחנות קצה וטיפול בקטע הנקודתי שבו אין תחנות משני הצדדים, אבל אפשרי.

דוגמה לקו כזה הוא קו 23 של דן כפי שמוצג במפה הבאה מתוך אתר busline

למי שלא מכיר, מדובר בקו מיניבוס הפועל כל 20 דקות, יש  לו קטעים לא סימטריים בהם הוא עבור ברחובות חד כיווניים כגון שיינקין אבל בגדול הוא די סימטרי.
לקו תחנת קצה בכרמלית וממש לא ברור למה אין תחנת קצה בגבעתיים. כתוצאה מכך לקו יש 53 תחנות (במקום 26-27 בכל כיוון) ולוקח לו לא פחות משעה ועשרים לסיים סבב (במקום ארבעים דקות לכיוון). וזאת במערכת כבישים צפופה, פקוקה ולא צפויה.
לכן לא פלא שהמיניבוסים לפעמים משיגים אחד את השני, בחלק מהנסיעות הנוסעים עומדים כמו סרדינים, כל כך קשה לתגבר תדירות כשכל נסיעה היא כל כך ארוכה, במקום לתגבר בהתאם לכיוונים הנדרשים. למשרד התחבורה ולדן פתרונים.

ומה עם צורת ה-O?
גם אותה אפשר לחלק לשני סוגים:
כאשר ה-O הוא חד כיווני, נוצר מצב מגוחך שבו לאדם לוקח 5 דקות להגיע מביתו למרכז המסחרי, אך 25 דקות לחזור, במקרים מסוים הנוסע יכול לצאת מביתו בעזרת הקו אך לא יכול לחזור כלל.. זה יוצר קו שאי אפשר למעשה להשתמש בו. קו 8 ברעננה הוא דוגמה לכך.

כפי שניתן לראות במפה, שהפקתי מהאתר המצוין של איפה-בוס, הקו מתחיל ומסיים בצומת רעננה ונע נגד כיוון השעון בלבד. זהו הקו היחידי שמשרת את רחוב פרדס משותף (הרחוב הדרומי ביותר במפה), הוא מאפשר לאנשים לצאת מהרחוב שלהם לרחוב הראשי של רעננה (אחוזה) ולצומת רעננה בקלות. אבל לא מאפשר להם לחזור הביתה מאותו מקום, אלא אם בא להם ממש לטייל במשך שעה בכל העיר התיירותית הזו.
באותה מידה הוא מאפשר לאנשים להגיע מצומת רעננה לאוניברסיטה הפתוחה ב-5 דקות אך לא מאפשר להם לחזור, אלא אם כן בא להם לנסוע כמעט שעה. הם צריכים ללכת ברגל לקו אחר שנמצא ברחוב אחר ובסופו של דבר מסביר להם בצורה לא כל כך נעימה שעדיף להם להגיע לאוניברסיטה ברכב פרטי כי התחברוה הציבורית מזעזעת ולא אינטואיטיבית.
כתוצאה מחטא תכנוני לא כל כך קדמון זה הקו פשוט דליל, לא מתפקד ולא עונה לצרכים של אף אחד.

לרוב קו כזה עונה על צורך פוליטי של מפעיל לרצות איזו בקשה של ראש עיר שלא מבין בתחבורה, בדרך הזולה (והגרועה) ביותר האפשרית.

כאשר ה-O הוא דו כיווני, לרוב על ידי מתן מספרי קו נפרדים (נגיד אם היו פותחים קו 9 בכיוון ההפוך לקו 8 הקיים) אז לפחות לא מדובר בטיפשות וברוע לב לשמם. ישנם ערים שזו הדרך היעילה ביותר לשרתם בשל התכנון העירוני שלהן.
אבל כאן נחשפות הבעיות הנוספות של קו מעגלי.

1. לא ניתן להאריך אותו בלי לפגוע בנוסעים, וזאת בניגוד לקו ליניארי שקל מאד להאריך אותו. אם העיר גדלה אתה עומד בפני ברירה כואבת בין אי שירות לאזור החדש לבין פגיעה בהרגלי הנסיעה של נוסעים קיימים.
2. לעיתים נקודת הקצה לא ברורה מספיק, והנוסעים פשוט מסרבים לרדת מהאוטובוס. מה שמקשה מאד על הנהג. שימו לרוב שלרוב בכל חיכוך בין הנהג לנוסעים, הנוסעים צודקים והנהג לא אשם אלא המתכנן.
3. המערכת לא ברורה להבנה, בעיקר אם אלה לא שני הקווים היחידים בעיר. מערכת הבנויה מקווים ליניאריים ו/או מאספים דו כיווניים תמיד תהיה ברורה הרבה יותר.

האם יש מקום לקווים סיבוביים איפשהו?
התשובה היא שכן. במידה והקו קצר מאד (שכונתיות של עד 10 דקות נסיעה) אז הפגיעה לא גדולה מחד, ומספר הנוסעים הזעום הצפוי לכל נסיעה (שמטרתה רק להזין קווים חזקים יותר) לא מצדיק התעקשות על עקרונות. בעיקר אם הדבר בא על חשבון תדירות שהיא עקרון חשוב יותר.
יש מקרים בהם המבנה העירוני פשוט לא מאפשר לאתר תחנת קצה נוספת, או לבנות מסלול המזכיר בצורתו סימטריה. בעיקר בערים הרריות עם רחובות צרים. או אז הסיבובי נתפס כדרך היחידה לתת שירות ולהגדיל את הכיסוי העירוני. בכל מקרה זה צריך להיות הפתרון האחרון ורק אחרי שמוצו כל האפשרויות האחרות.

אז מה המסקנה?
קווים סיבוביים הם דבר רע, ויש להמנע בכל מחיר מהפעלתם. לרוע המזל הם טומנים בחובם יתרונות לא מבוטלים למפעיל ולכן הכלי הזה מנוצל לרעה.
בישראל לפחות 300 קווים סיבוביים המהווים 10% מכלל הקווים ברשת. לפחות 80% מהם אפשר לבטל במחי יד ויפה שעה אחת קודם.

על תחבורה ציבורית בלילות ובשבת

לקראת מתווה נתניהו-בנט-לפיד להלן כמה הגיגים על תחבורה ציבורית בימי המנוחה.

תחבורה ציבורית מצויינת מצליחה לענות באופן איכותי על כל הצרכים של כל האוכלוסייה בכל זמן נתון.
אין תחבורה ציבורית כזאת בעולם, אבל זה לא אומר שלא צריך לשאוף אליה.

אדם הרוצה לנסוע בתחבורה הציבורית שואל את עצמו מספר שאלות מפתח, החשובות שבהן הן האם בכלל יש לו תחבורה ציבורית ליעד שהוא רוצה ומתי שהוא רוצה.  אם אין אז הוא פשוט לא יכול לנסוע.

השאלה מפולחת לצרכים השונים:
א. האם יש לי תחבורה ציבורית למקום העבודה וחזרה ממנו?
ב. האם יש לי תחבורה ציבורית לבקר את קרובי המשפחה שלי והחברים שלי?
ג. האם יש לי תחבורה ציבורית בשביל לצאת לבלות בערב או בסופי שבוע?

הגעה לעבודה היא הסעיף החשוב ביותר וזה שמקבל את עיקר תשומת הלב התכנונית, וזאת מכיוון שמוקדי התעסוקה לרוב ידועים וממוקדים מספיק (מבחינת ריכוז תעסוקה ומבחינת שעות פעילות) בשביל לאפשר תכנון קו אוטובוס שיסע מלא, וכן מכיוון שאלה בדיוק המקומות בהם הרכב הפרטי אינו מצליח לספק את הסחורה בשל בעיות גודש, חניה וכו'.

אנו מניחים שאם נבנה מערכת מספיק טובה המקשרת בין שכונות המגורים למוקדי התעסוקה אנשים ימצאו גם דרך להגיע ממוקד מגורים אחד למשנהו, בין אם בקו ישיר שבמקרה תופר שתי שכונות מגורים ובין אם על ידי ביצוע מעבר.

סעיף ג' תמיד נשכח ונזנח ולכן עליו כדאי לדבר.

מוקדי הבילוי בערב קטנים ומפוזרים, לעיתים בשל הרעש הפוטנציאלי הם מוגלים ממרכזי היישובים לאוזרי תעשייה דלילים או למקומות לא סימפטיים אחרים, לעיתים הם דווקא ממוקדים במקומות גדולים (כמו נמל תל אביב) אבל קשה למקד את שכונות המגורים מהם מגיעים אליהם הבליינים. המספרים קטנים יחסית לתעסוקה והיעדר עלויות של פקקים ולעיתים קרובות גם היעדר עלויות של חניה, והכיף של ההגעה ביחד לבילוי באוטו אחד) מביא לכך שהרכב הפרטי הוא מתחרה קשה יותר בלילה. כמובן כאן משחקים לטובת התחבורה הציבורית הגיל הצעיר והיעדר בעלות רכב של חלק גדול יחסית מהבליינים וכן הרצון לשתות אלכוהול באופן רגוע ואחראי.
משרד התחבורה מפעיל כבר שנים "קווי לילה", כל שנה נערכים סקרים, חלק מהקווים מצליחים וחלק מהקווים נוסעים ריקים ומבוטלים. מאחר והמיפוי כל כך קשה עיקר העבודה מתבססת על "ניסוי וטעיה" ואין בכך כל דבר רע.
קווי לילה תמיד יפעלו בתדירות נמוכה ובכיסוי נמוך יותר לעומת קווי יום, אבל בניה איטית ומדורגת שלהם, כפי שנעשה בכל העולם ובישראל מביאה את בשורת התחבורה הציבורית למוקדי בילוי עבור סדר גודל נאה של אוכלוסיה. מדובר בשירות יקר (שכר 150% בלילה) ובכאב ראש רציני למפעילים, אבל על כל תאונת דרכים עם נהג שיכור שנחסכת היא מחזירה את עצמה. סקר קווי הלילה ב-2011 מצא ש-500 נוסעים דיווחו כי קודם הם נהגו ושתו אלכוהול בו זמנית. אם יוצאים מנקודת הנחה שגם מי שלא שותה אלכוהול הוא נהג חסר ניסיון ולעיתים עייף בצורה לא מודעת, הרי שהחיסכון בחיי אדם גדול אף יותר.

בחיפה קווי לילה פועלים גם בשישי ותנחשו מה? זה היום הכי חזק בשבוע! כתוצאה מכך מספר הנוסעים בקווי הלילה במטרופולין חיפה המנומנם מהווה 40% מסך הנוסעים בקווי לילה בכלל. בעוד תל אביב וירושלים מדשדשות מאחור. זו צריכה להיות מכה מאד קשה בכנף לאגו של רון חולדאי.

ומה עם שבת בבוקר?

הטענה הרווחת היא שאנשים בלי רכב נכלאים בבית בסופי שבוע, לכן הם קונים רכב ומרגע שקנו אותו הם משתמשים בו בכל ימי השבוע. אם תהיה תחבורה ציבורית בשבת אנשים לא יקנו רכב מלכתחילה.
אני בעד תחבורה ציבורית בשבת, תחבורתית זה נכון לנסות ולתת מענה גם ביום זה לצרכים של סחרי הרכבים, אבל הטענה הזו קצת בעייתית בעיניי.
בשבתות עיקר הנסיעות שלנו הן לקרובי משפחה וחברים, כלומר משכונה לשכונה בהיעדר מוקדים לא ניתן לתכנן שירות יעיל וטוב. גם כשאנחנו הולכים למוקד בילוי ממוקד יותר (ים, קניון שפתוח בשבת, פארק הירקון) אנו לא עושים זאת כל שבת אלא בוחרים יעד חדש מדי שבת כדי לגוון. לכן לא ניתן לאתר נסיעות קבועות ולא ניתן לתכנן רשת יעילה טובה ופרושה היטב עבור שבת. השירות בשבת תמיד יהיה דליל ומוגבל. כך זה בכל העולם וכך זה גם צריך להיות.
תכנון טוב הנסמך על אופק של שנים של ניסוי וטעייה והרחבת שירות תמידית יניב כמה קווים טובים שיעבדו בשבת, אבל לא מעבר לכך.

ומה באשר לסטטוס קוו?

הסטטוס קוו לא מטיל איסור גורף על קווים בשבת, הוא מאפשר למפקח על התעבורה לפתוח קווים עבור מגזר המיעוטים, קווים לבתי חולים ועוד כמה הקלות. קווי הלילה בגוש דן הם קווי מצילי חיים פשוטו כמשמעו ולפיכך גם הם צריכים להיות מותרים. שירות רב שפעל בשבת במסגרת הסטטוס קוו בערים כחיפה ואילת בוטל וניתן להחזירו. מה שחסר זה זה רצון פוליטי לעשות זאת.  הסטטוס גם לא קדוש ואפשר לדרוש את ביטולו, אבל זוהי חרב פיפיות שעלולה להביא לביטול הקווים שהיום פעולים לכאורה רק מכוח הסטטוס קוו.
מנגד צריך לזכור שמדובר בנושא רגיש. מסלולו של כל קו צריך להיבחן בזהירות לוודא שאינו עובר בשכונות עם אופי מסורתי ודתי. איננו רוצים להפריע את מנוחת השבת לאלה שחפצים בה.

טיעון נוסף שנשמע לעיתים גם מחילונים הוא שהם אינם רוצים לפגוע ביום המנוחה של הנהגים.
ובכן, החוק מחייב לתת לעובד יום מנוחה אחד בשבוע. זה לא חייב להיות שבת. נהגים רבים הינם ערבים, "גוי של שבת" וייתכן והם ישמחו לעבוד בשבת תמורת 200% שכר ולנוח ביום אחר. זה יחייב את המדינה לשלם יותר ואת המפעילים לשכור יותר נהגים כדי שלא יחסרו להם נהגים ביום חול. אבל הנהגים עצמם לא ייפגעו ואולי אף ירוויחו מכך.


אז מה לעשות?

1. להפעיל את כל הלחץ על הפעלת קווי הלילה בגוש דן כבר בשישי. הקווים כבר מתוכננים ופועלים, עיריות כמו חולון ותל אביב יקדמו את הנושא בשמחה ומספר הנוסעים כבר מובטח (30% יותר מהנוסעים באותו קו בחמישי).
תשלחו מכתבים ליאיר לפיד ושאר חברתי תנועתו, לאנשי מרצ, אנשי העבודה, ואולי תמצאו אפילו כמה קולות תומכים בקרב הכיפות הסרוגות (לא בשבילם אלא בשביל האחים החילונים שלהם). שיעלו שאילתות שוב ושוב לשר התחבורה עד שדעתו תשתנה. ותמקדו את הדיון בקווי לילה בשישי בגוש דן. כשהסכר הזה ייפרץ השאר כבר יהיה יותר קל.
2. לקדם החלטה פוליטית להקמת פרויקט דומה לקווי לילה עבור "קווי שבת" פרויקט שמטרתו לתכנן מספר מצומצם של קווים, להפעילם ולעבוד במתכונת של ניסוי וטעייה תוך הרחבת השירות משנה לשנה. השלד הראשוני צריך להיות מבוסס על קווים תדירים ומוכרים מחיי היום יום תוך שינוי מסלול נדרש כדי לספק "יעדי שבת".

עליה לאוטובוסים מהדלת האחורית

החל מהשבוע ניתן לעלות על שלושה קווים של דן מהדלת האחורית, 4,5,104. במסגרת פיילוט.

מקובל לעשות פיילוטים, גם כשהתועלות ברורות מאליהן, וזאת על מנת להבין את מכלול הבעיות והעלויות הנגרמות כתוצאה ממהלך שלא נחשב עד הסוף. זה מקובל וזה בסדר, אבל חשוב להיות מוכנים למה שיבוא ולהגדיר תוצאות ניסוי כהצלחה או ככשלון מראש.

מה התועלות?
א. חסכון בזמן העצירה בתחנות, בעיקר באוטובוסים המקשרים כמה מוקדים ראשיים שיש להם כמה תחנות עמוסות במיוחד. אוטובוס עירוני בנוי מראש בצורה שתחסוך זמן ולכן הוא מצוייד בדלתות רחבות, במעברים רחבים ובמיעוט מדרגות בכניסה (עקב חוק הנגישות בארץ אפילו ללא מדרגות כלל).
כרטיסי החופשי חודשי למינהם חוסכים זמן נוסף והטמעה יעילה של הרב-קו (כפי שנעשה רק בדן לפי שעה) חוסכת זמן גם לנוסעים המשלמים בכרטיסיות או בערך צבור. למרות כל זאת בתחנות מסויימות נוצר עיכוב.
כמה עיכוב? ממחקרים שנעשו בעולם עולה כי זמן הנסיעה מתחנת קצה לתחנת קצה יכול להתקצר ב-20-30%. הזמן הזה יכול להיות מנוצל להגדלת התדירות בקווים ללא תוספת גדולה של אוטובוסים ונהגים והרווח למערכת הופך למשמעותי.
עבור הנוסע הבודד, שלרוב נוסע קטע דרך קצר מתוך המסלול, הרווח עשוי להסתכם בשניות מעטות, אבל אם מוסיפים אליו את זמן ההמתנה בתחנה שמתקצר כתוצאה מהגדלת התדירות הרי שהוא מרוויח הרבה יותר.
פה המקום לציין שייתכנו קווים מתאימים יותר לפיילוט הנוכחי, בדגש על קווים הנוסעים על המסלולים המיועדים של הרכבת הקלה או ה-BRT העתידיים.
ב. אמינות של כל המערכת ומתן תחושה שהמערכת מכבדת אותך, זה חשוב לנוסעים הקבועים עד מאד אם כי בדרך כלל אף אחד לא חושב על כך. בתורו הדבר מביא למערכת יציבה יותר של נוסעים קבועים שבוחרים בה יום יום מחדש.
ג. האחדה בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים. ברכבות המעלות ומורידות מאות נוסעים בכל תחנה אין דרך אחרת למעט כניסה ויציאה מכל הדלתות, גם כשיורדים בהיקפים לרכבות קלות ולמערכות BRT מקובל לאפשר עליה וירידה בו זמנית מכל הדלתות. אם כך במה שונים האוטובוסים? התשובה היא כמובן שהם אינם צריכים להיות שונים במאום.
ד. ולבסוף הטיעון היהודי. שמענו רבות על קווי המהדרין ואנו יודעים כי על אף האיסור הבג"צי להפכם לרשמיים פועלים קווים כאלה בקרבנו. הועדה שהתכנסה לדון בכך הדגישה במסמך המסכם שלה את ההתנגדות לתופעות הפסולות הכופות על אדם לשבת במקום מוגדר כלשהו בתוך המרחב הציבורי וגינתה לחלוטין את תופעות האלימות הנובעות מכך, אבל ציינה שאין ביכולתה להתערב בהסדרי ישיבה וולונטריים בתוך האוטובוס... כתוצאה מעבודת הועדה גם הודבקו שלטים המבהירים לנוסעים את זכותו של כל נוסע לשבת היכן שירצה.
הועדה גם התייחסה לנושא העליה בדלת האחורית, אשר בעבר יוחס רק לקווי המהדרין. הועדה ציינה שהיא לא רואה מקום לאסור את העליה בדלת האחורית אלא להפך, שיש להרחיבה לכלל האוטובוסים בארץ. כאשר בכל האוטובוסים בארץ יאושר לעלות משתי הדלתות יינטל עוקץ נוסף מתוך הגדרות המהדרין (כפי שמוגדרות על ידי האוכלוסייה החרדית כי כאמור אין הגדרה כזו במדינת ישראל).

ומה העלויות?
למעשה קווי המהדרין מספקים לנו את הפיילוט שהיינו צריכים. קווים בינעירוניים, בהם לא אמורה להיות עליה בדלת האחורית, הם קווים שקלים לפיקוח ובקרה. האוטובוס עוצר ביציאה מהעיר, עולה גובה, בודק את כולם ובסוף משחרר את האוטובוס. קלות הגביה היא הסיבה העיקרית לכך שקווי מהדרין פרחו בעיקר ברובד הבינעירוני למרות ששם פחות צריך אותם, אין צפיפות גבוהה ואין חיכוך בין הנוסעים בבואם לעלות ולרדת בתחנות השונות.
בקווים עירוניים הסיפור אחר, קו עירוני בנוי על תנועה מתמדת של עולים ויורדים, ובשעות העמוסות גם מתוכנן להסיע נוסעים בעמידה ובצפיפות. בירושלים פועלים כ-5 קווי מהדרין עירוניים וקווים נוספים פועלים בבית שמש ובאשדוד.
בהיעדר בקרה טובה, הרי שמתקיים הכתוב "פירצה קוראת לגנב", ובכל הקווים העירוניים האלה מדווחות המפעילות על ירידה בגבייה של קרוב ל-30%.
הציבור החרדי אינו יותר צדיק ואינו יותר רמאי מכל ציבור אחר, ואין שום סיבה להניח שבקווים שבהם יופעל הפיילוט (4,5,104 ) בקווי דן לא נקבל אחוזים דומים.
כדי להתגבר על בעיה זו יש צורך במערך בקרה וגבייה מסיבי ומפחיד. כפי שמונהג ברכבות וכפי שהונהג ברכבת הקלה בירושלים. אם כי מומלץ לתדרך את הבקרים לנהוג קצת יותר באורך רוח ובנימוס, אם כי בתקיפות. קנס של 180 שקל על כל נוסע שנתפס לא משלם ירתיע אחרים במידה מספקת בכדי לא לגרום לזילות של התחבורה הציבורית בעיני הציבור. בשלב מאוחר יותר ניתן יהיה להקטין את הבקרה (שעולה כסף רב) בזכות ההרתעה הראשונית היעילה.
הבעיה העיקרית נובעת מהיעדר סמכויות לפקחים באוטובוסים הנובעת מתקנות התעבורה, יש לעדכנן בהתאם ואז להגדיל את הביקורת. על כל קו המשתתף בניסוי ובעתיד בכל קו בו תותר העליה מכל הדלתות.
הרכבת הקלה נהנית מפקודת המסילות, המאפשרת את הבקרה ההכרחית כל כך לתפקוד היעיל של המערכת, גם המטרונית בחיפה תהנה מכך (למי שתהה למה הרמזורים המוזרים במטרונית, זה בגלל שהיא הוגדרה כמסילה).

העלות השניה היא העלות של מכשירי הכירטוס בדלת האחורית וכל המערכות הנלוות אליה, מכשירים אלה יקרים ולא ניתן בעצם להעלות נוסעים מכל הדלתות בלעדיהן. בעבר היו כרטיסנים (בקו 5) אבל היום עלות העבודה גבוהה מדי כדי לחזור אחורה. זאת עלות שיש צורך לשקלל אך לרוב התועלות (חסכון של אוטובוסים ונהגים בשעת שיא) גדולות יותר.
לולידטור בדלת האחורית יש גם פן חיובי, מכשיר מתוחכם יותר יכול לאפשר גם טעינה של הרב-קו ויאפשר להוריד מהנהג עוד תפקיד, ובטח יכול לאפשר לנוסע לראות את כל החוזים הטעונים על הרב-קו ולקבל מידע זמין ומהיר בכל נסיעה לגבי כמה נשאר לו.

וכרגיל גם כאן יש את הצד היהודי המיוחד כמעט רק לנו, הנהג משמש גם כמאבטח בזכות העליה מהדלת הקדמית בלבד, עליה מכל הדלתות תתקל בהתנגדות מחשש מוצדק של פיגועים.
לצערנו זו נקודה חשובה, מחד אין זה תפקידו של הנהג, ועשרות הפיגועים באוטובוסים בארץ הוכיחו גם שאפשר לעבור אותו בקלות. מנגד היו מספר מקרים בהם נהג ערני אכן מנע נזק גדול. אינני יודע כיצד מאבטחים את הרכבת הקלה בירושלים (אולי טוב שאני לא יודע) אבל אין ספק שיש פתרונות אחרים ובעיה זו כשלעצמה לא צריכה לשמש כגורם מעכב.


אז מה יקרה?
הפיילוט למעשה כבר בוצע בקרב החרדים והפיילוט הנוכחי קצת מיותר. צריך לאפשר עליה מכל דלתות האוטובוס כפי שנעשה בערים רבות בעולם (להלן דוגמה מסן פרנסיסקו בה החל הפרויקט רק לאחרונה).
זה יכול להיעשות רק בהינתן אמצעי אכיפה דרקוניים, אחרת מדובר בכרוניקה של כשלון ידוע מראש.
נתוני הגבייה יגיעו, באוצר ייבהלו, הפיילוט ייגנז ונחכה עוד כמה שנים עד שמישהו יציע עוד פיילוט וחוזר חלילה. הציבור החילוני לא מכיל אג'נדות חבויות כמו הציבור החרדי ולכן יקבל את רוע הגזירה בשקט, ואנחנו נישאר עם עוד סממן של תחבורה ציבורית המפגרת ביחס לשאר העולם. כל פעם שנבקר בגרמניה לדוגמה, נעלה מהדלת האחורית ולא נבין למה בארץ עולים רק מצד הנהג. חבל.
זה המקום לציין שגם באגד וגם בדן החלו להצטייד במפרקיות עם 4 דלתות כהכנה ליום פקודה. יהיה חבל שלא לנצל את היכולות של מפרקיות אלה לחסוך זמן.