רשמים מאיסטנבול

איסטנבול היא "עיר קטנה" של כ-15 מליון תושבים. היא הבירה הכלכלית, התרבותית וההיסטורית הבלתי מעורערת של תורכיה על אף שאינה עוד הבירה הרשמית. לפיכך אפתח במילת אזהרה. איסטנבול היא לא תורכיה ואין להסיק מהתחבורה באיסטנבול על תורכיה כולה, בדיוק כפי שהתחבורה הציבורית העניפה בניו-יורק לא משקפת את המצב בארה"ב.

במשך שלושה ימים הייתי התייר הממוצע. זה שהולך ברגל לאתרי התיירות הסמוכים למלון שלו, לא עוזב את מרכז העיר ולא רואה את הפרברים. למרות פרספקטיבה בעייתית זו אשתדל כאן להרחיב היריעה לכלל איסטנבול. אך, וזו האזהרה האחרונה, חוויותיי לא דומות כלל לחוויותיו של אדם שגר במקום.

tunel galata

לאיסטנבול הסטוריה מפוארת של תחבורה ציבורית. בין היתר נבנה בה ב-1875 הפוניקולר התת קרקעי הראשון ביבשת אירופה (רכבל, בדומה לכרמלית, עם שתי תחנות בלבד לגישור על גובה רב). רכבל זה הידוע בשם  "הטונל" עדיין פועל היום והפך גם לאטרקציה תיירותית. הוא גם נושא בתואר הרכבת התחתית השניה בעולם אחרי לונדון.

עד שנות ה-60 של המאה העשרים פעלה באיסטנבול מערכת מסועפת של חשמליות ב-56 קווים שונים ו-270 קרוניות. שהסיעה מעל 100 מליון נוסעים בשנה. בשנות ה-60 התקבלה החלטה (כמו במרבית העולם המערבי) לבטל את רשת החשמליות שנתפסה מיושנת, לא נוחה ולא אמינה לטובת אוטובוסים. בתקופה ההיא הרכב הפרטי עדיין לא היה נפוץ כמו היום והמהלך היה נכון לתקופתו, אך ככל שעברו השנים והרכב הפרטי החל לפקוק את הנתיבים, מהירות הנסיעה של האוטובוסים הלכה וירדה והשירות ירד מתחת לרמתו בתקופת החשמליות. בשנות ה-80 הבינו באיסטנבול שאוטובוסים לא יכולים להיות הפתרון היחידי. החל מ-1990 הם התחילו ליישם את התובנה הזו.

וזה מה שמייחד את איסטנבול בעיניי יותר מכל. כל המפה המפוארת שאתם רואים בתחילת הפוסט, נבנתה בעשרים השנים האחרונות בלבד.  היא לא צפופה וגדולה כמו מפות המטרו של פריז, לונדון וניו-יורק, אבל בהחלט מכובדת לפרק הזמן הקצר הזה.

איסטנבול מציגה דוגמא חיה לעיר שמפתחת מערכת תחבורה יעילה במהירות ובנחישות, כאשר היא כבר נמצאת עמוק בתוך עידן הרכב הפרטי. נחישות שכמותה חשבנו שיש רק בערים סיניות בימינו. האם לישראל יש נחישות דומה? מסופקני.

ferries in istanbul

נחזור להתחלה. את איסטנבול חוצה הבוספורוס, אחד ממעבירי המים העמוסים בעולם בין הים השחור לים התיכון. מקובל לחלקה לצד אירופי (ממערב לבוספורוס) ולצד אסייתי (ממזרח לבוספורוס). לאורך כל ההסטוריה מעבורות היו חלק בלתי נפרד מסיפור התחבורה של איסטנבול וגם היום הן מעבירות מסה מטורפת של אנשים ממספר רב של מזחי מעבורות הפרוסות לאורך החופים.

מאחר ומעבורת יודעת לנוע רק על מים, נדרש מעבר לאמצעים אחרים בצד השני, בין אם הליכה ברגל ליעדך ובין אם אוטובוסים ורכבות. כתוצאה מכך מזחי המעבורות היו המקום הטוב ביותר למיקום תחנות האוטובוס והרכבת המרכזיות של איסטנבול. המעבורות בעצם הטמיעו בקרב הציבור את כל נושא תחבורת המעברים בצורה הכי מוחשית שיכולה להיות. בכל מעבר בין אירופה לאסיה נדרשת להגיע ברכבת או באוטובוס עד לרציף המעבורות, לעלות על מעבורת ולהמשיך בדרכך ברכבת או באוטובוס לאסיה.

מטבע הדברים גם הפיתוח של עשרים השנה האחרונות נצמד למגמה זו ולמרבית קווי הרכבת, הרכבת הקלה והאוטובוסים יש קישור נוח גם למסופי מעבורות.

כאשר פרנסי העיר הבינו שאוטובוסים לא מספקים את כל הסחורה ושהם טובעים ברכבים פרטיים, פקקים וזיהום אויר, הם שלחו בלון ניסוי לאוויר, בתחילת שנות ה-90 הפעילו מחדש את החשמלית הישנה שרצה לאורך כל שדרות איסתיקלל, מכיכר טקסים ועד לכיכר גאלאטה (שם היא מתחברת לפוניקולר שסיפרתי לכם עליו קודם). זו לא בדיוק הסעת המונים, כי מדובר בקרונית אחת שמטעמי תיירות נשארה גם ישנה, אבל הציבור קיבל אותה בהתלהבות. רחוב איסתיקלל הוא רחוב הקניות הראשי של העיר והוא הפך ב-1990 למדרחוב לכל אורכו (כ-2 ק"מ), כמות הולכי הרגל בו עצומה. החייאת החשמלית והפיכתו למדרחוב רק הוסיפה לפופולריות שלו.

קו T1 - הרכבת הקלה המודרנית הראשונה של איסטנבול

הגב הציבורי הספיק כדי לפתוח ב-1992 את קו רכבת קלה מספר אחד. ממסוף המעבורות, בקאבאטס (לא רחוק מכיכר טקסים) דרך כל העיר העתיקה ואתרי התיירות הפופולריים ביותר, המרכז הישן והחי הכולל את הבזאר הגדול ומשם לשכונות מערב העיר. כ-18 קילומטר ו-31 תחנות. הקו מסיע כ-300,000 נוסעים ביום (פי שתיים מהרק"ל הירושלמית) ופועל בתדירות של כל 2 דקות בשיא. העומס עליו רב, וכדי להגביר את היעילות התפעולית מוצאים תגבורים בשעות השיא מתחנות רבות באמצע הדרך. בעיר העתיקה הוא חולק קטע קטן ממסלולו עם אוטובוסי תיירים (כי אין כבישים פנויים אחרים).

בקיצור, לא נטול בעיות, אבל מרשים מאד, כדי לפתוח את הקו הפקיעו רחובות שלמים במרכז הישן מרכב פרטי לטובת הרק"ל, לרבות שני נתיבים על הגשר הצר המוליך מגלאטה לעיר העתיקה. שם הוא עוצר סמוך לעוד מסוף מעבורות ענק ולתחנת רכבת ענקית (סירקזי) קישוריות היא הרי לב העניין. 

מאחר והוא היה הקו הראשון, מרבית הקווים האחרים שנבנו מקושרים אליו בתחנות נוספות. הצפיפות רבה ולא נעימה אך היעילות מרשימה.

כפי שעשו גם ברק"ל בירושלים. חסימת התוואי גרמה להפקעת המון רחובות קטנים נוספים המתחברים לתוואי הרק"ל והפיכתם למדרחובים. ואכן, כמות הרחובות להם אין לרכב הפרטי כלל כניסה באזורי מרכז העיר מרשימה מאד. הולכי הרגל מגיבים בהתאם וגודשים את הרחובות ואני די בטוח שהסוחרים בהתחלה התנגדו ועכשיו סופרים את השטרות.

ישנם גם רחובות שנחסמים רק בשעות מסוימות באמצעות מחסומים חשמליים ו/או שוטרים שמכווינים את התנועה. ואפשר למצוא הגיון כמעט בכל החלטה.

אבל הקידמה מנצחת, מעבורות זה לא מספיק והרכב הפרטי ממשיך לדרוש את נתח הבשר שלו. כבר יש שני גשרים תלויים מעל הבוסופורוס, (שלישי בתכנון), אשר מעבירים מאות אלפי מכוניות מדי יום. (יש גם מעבורות למכוניות אך הן משחקות תפקיד קטן בסצנה הכללית) הגשרים מתפקדים כצווארי בקבוק קלאסיים של כל המערכת ומייצרים פקקים ידועים לשמצה לאורך קילוממטרים של אוטסוטראדות מודרניות.  פרנסי העיר הבינו גם כאן שמשהו לא עובד בשיטות המערביות המודרניות ושצריך לאזן ומצאו לכך שני פתרונות.

BRT באיסטנבול

הראשון הוא קו BRT חוצה בוספורוס. במפה הוא מופיע בצבע בז'. מדובר למעשה במספר קווים אשר משתמשים בציר BRT ייחודי ומהיר לאורך רוב מסלולם ומנצלים את הגמישות האוטובוסים למסלולים שונים בקצות הקו. הציר מחבר את כל שכונות מערב איסטנבול (פרברי הצד האירופי) עם המרכז העיסקי המתפתח בצד האסייתי והוא חוצה את הבוספורוס בגשר התלוי. גם כאן זה דוגמה להחלטה אמיצה שהפקיעה שני נתיבים יקרים מפז מהרכב הפרטי, לטובת 350 אוטובוסים מהירים המסיעים בשבעה קווים מעל 800,000 נוסעים ביום (פי עשר מהמטרונית בחיפה).

בתמונה גם תוכלו לראות את התכנון החכם של הציר במרכז האוטוסטראדה. כל הרציפים הם רציפי אי, שהאוטובוסים עוצרים משני צידיו. מהאי ישנם מעברים (לרוב בגשרים) להולכי רגל משני צידי האוטוסטראדה. התמונה צולמה מגשר שכזה.

רציף אי הוא הרציף היעיל ביותר למערכות הסעת המונים, הן מבחינת עלויות הקמה (רק גרם מדרגות אחד לגשר) והן מבחינת תפעול שוטף (אנשים לא צריכים "לבחור את הצד הנכון")

מאחר ולאוטובוסים יש דלתות רק בצד ימין (צד המדרכה בכל רחוב רגיל), ולא מומלץ לעשות אוטובוסים עם דלתות בשני הצדדים כי זה בא על חשבון מקומות ישיבה. קשה לייצר רציף אי במערכות BRT. אך כשמדובר בקטע מספיק ארוך, אפשר ליצר בשני קצותיו רמזורים לאוטובוסי ה-BRT שיאפשרו תנועת "קריס-קרוס" וכך רק בציר הBRT המרכזי האוטובוסים נוסעים "כמו באנגליה" כאשר דלתותיהם הימניות מופנות לכיון רציפי האי. כשהם יורדים מהציר לרחובות הרגילים בקצות המסלול דלתותיהם הימניות מופנות למדרכה כרגיל.

הפקק בשמאל התמונה ממחיש עד כמה קשה היה לקבל את ההחלטה לגנוב נתיב מהרכב הפרטי, מספר הנוסעים הגבוה בBRT ממחיש כמה החלטה זו היתה נכונה.

הפתרון השני לחציית הבוספורוס נחנך רק ב-2013 ומופיע במפה בצהוב חזק. זהו קו המרמרי, קו הרכבת הראשון (והיחידי) החוצה את הבוספורוס. בשלב ראשון נחנכו חמש תחנות בלבד, 2 מהן (ניחשתם נכון) סמוך לרציפי המעבורות הגדולים שמשמשים גם כנקודות השקה לשאר התחבורה הציבורית. 2 נוספות כנקודות השקה לקווי הרכבת התחתית ובקרוב תתווסף אחת נוספת בהשקה לנקודת הקצה של ה-BRT בצד האסייתי. נקודות חיבור זה כל הסיפור.

בסופו קו המרמרי ישמש כקו של רכבת יוממים (רכבת פרברית) לכל היישובים הגדולים שעל גדות ימת מרמרה ומכאן שמו.  הקו יכלול נקודת השקה נוספת לציר ה-BRT באזור המערבי שלו. צופים שהקו הזה לבדו יעלה אחוז מספר המשתמשים ברכבת בפרברי איסטנבול מ-4% בלבד (כי הרכבות הפרבריות הקיימות מיושנות ובתדירות נמוכה) ל-23%.

לא ארחיב על רשת המטרו של איסנבול הכוללת בשלב זה ארבעה קווים, בעיקר משום שלא נסעתי בה והיא מיועדת לאזורים הפחות תיירותיים של העיר כגון רבעי הפיננסים המכובדים. אך ניתן להתרשם מתוכניות הפיתוח, שבניגוד אלינו באמת מבוצעות באופן מהיר, שעיקר ההשקעה העתידית תהיה ברכבת התחתית. מתוכננות הארכות לכל הקווים  וכן מתוכננים שני קווי מטרו חדשים לגמרי (באפור שקוף) . אם תסתכלו עליהם תראו שמגמת החיבוריות ממשיכה. אחד מהם לדוגמה צפוי לצאת ממסוף המעבורות בצד המזרחי אליו מגיע כבר היום גם קו המרמרי. השני צפוי לחבר שלושה קווי מטרו קיימים.

מילה אחרונה על הפוניקולר החדש של העיר. ב-2006 חנכו "כרמלית" מודרנית ממסוף המעבורות בקבאטאס, היכן שמתחיל גם קו הרכבת הקלה הראשון, אל כיכר טקסים, תחנת המטרו המרכזית שנמצאת בה ושדרות איסתיקלאל. רכבל תת קרקעי זה פועל בדיוק כל חמש דקות ומסיע עשרות אלפי נוסעים ביום תוך שהוא חוסך להם טיפוס יחסית מתון של כעשרים דקות ומחבר בהצלחה את קו הרק"ל העמוס ביותר עם קו המטרו העמוס ביותר. מיותר להגיד שגם הוא נחשב הצלחה מסחררת.

התשלום נעשה בעבר רק באסימונים ששימשו כגורם מתווך בין הכסף המזומן לבין מכונות הכניסה לרציפים, כל נסיעה הצריכה אסימון שאותו ניתן לקנות במכונות בכל תחנה גדולה. היום מופעל גם באיסטנבול כרטיס חכם (istanbulkart) שמאפשר לעבור בין אמצעים בלי לשלם פעמיים. השימוש באסימונים כנראה לאט לאט יבוטל.
מאחר ובתורכיה בכלל ובאיסטנבול בפרט יש הפרדה בריאה בין דת למדינה (למרות שכ-50% מהתושבים מגדירים עצמם כדתיים), ומאחר ועיר כמו איסטנבול פעילה 24/7. גם התחבורה הציבורית פעילה כל הזמן, דבר שהופך את ההשקעה בתחבורה ציבורית איכותית למשתלמת אף יותר.

לסיכום, למרות שעדיין עיקר התחבורה הציבורית באיסטנבול נעשית באוטובוסים רגילים (כ-4,500 כאלה ליתר דיוק). בעשרים השנים האחרונות נתח גדל והולך מועבר לתחבורה מתקדמת יותר ובעיקר מהירה יותר. הפרויקטים נבחרים בזהירות, בחלקן הם עתירי השקעות (רכבות תחתיות וקו המרמרי מתחת לבוספורוס) ובחלקן הן זולות יותר (רכבות קלות, BRT, סגירת רחובות לתנועת מכוניות, רכבלים ועוד). העובדה שהכל נבנה ב-20 שנה ויורחב בעשור הקרוב בצורה משמעותית נותנת לנו תקווה שגם אם אנחנו לא סינים, וגם אם העיר הגדולה שלנו לא מתקרבת ל-15 מליון תושבים, אולי גם אנחנו נצליח. צריך בעיקר החלטות נחושות וצריך לא לפחד מקצת אפליה מתקנת לרעת הרכב הפרטי. בסוף הסוחרים יודו לנו.

הילולת הרשב"י - אירוע התח"צ הגדול ביותר בישראל

זה לא סוד שחרדים נוסעים הרבה בתחבורה ציבורית, וזה גם לא סוד שהרגלי הנסיעה שלהם שונים במידה רבה מהרגלי הנסיעה של "האוכלוסיה הכללית" ומתאפיינים בשיאים שונים שיישמעו זרים לאוזן של מתכנן התחבורה החילוני.

בינהם "שגרת חתונות" שכוללת עומסים בשעות אחה"צ, הערב והלילה בשש תקופות שונות לאורך השנה, שיאי נוסעים בשישי לפני כניסת שבת ובמוצ"ש מיד עם יציאתה, המון ילדים מתחת לגיל 5, המון עגלות תינוקות באוטובוסים עירוניים, לוויות ענק לאדמו"רים וחתונות ענק לבניהם ובנותיהם, תקופות "בין הזמנים" עמוסות במיוחד לטיולים ברחבי הארץ ולהעברת דירות באוטובוסים, וחגים, הו החגים....

מי שמפעיל תחבורה ציבורית צריך להיות מודע לכל הניואנסים האלה ולעוד רבים שלא אפרט כאן, אחרת התוצאה היא שירות גרוע שמשאיר נוסעים בתחנות, מסיע נוסעים בצפיפות נוראה ומנגד, מסיע לעיתים אוטובוסים ריקים לגמרי.

זוהי אוכלוסיה נוסעת, רמת המינוע שלה היא כחמישית בלבד מרמת המינוע הממוצעת בישראל, יותר מ-70% מהאוכלוסיה החרדית משתמשת בתחבורה ציבורית לעומת 23% בלבד באוכלוסיה הכללית. זהו מצב טוב שצריך לשאוף לשמרו באמצעות שיפורים מתמידים בתחבורה הציבורית, זוהי הגרסה הישראלית לשאלה "מה יקרה אם מליארד סינים יקנו רכב?" התשובה הסינית לכך היא שכשזה קורה הערים נחסמות, זיהום האויר מרקיע שחקים, התאונות מתרבות והתחבורה ככלל קורסת. אנחנו לא רוצים שזה יקרה לנו.

לכל חג מאפיין משל עצמו.  בחנוכה חוזרים מוקדם כדי להדליק נרות, בפורים כולם נוסעים לבני ברק ביום אחד ולירושלים ביום שאחריו (פורים לערים מוקפות חומה הוא יום אחר כך) ובל"ג בעומר כולם, אבל כולם, עולים להילולת הרשב"י.

כולם זה לא רק חרדים, אם כי הם הרוב המוחץ. כולם זה גם רבים מהציונות הדתית, שומרי מסורת רבים (אפילו אנשים שהולכים בלי כיפה ביום יום), ואפילו חילונים שבאים לראות את "התופעה האנתרופולוגית".

כל שנה מפורסמות הערכות שונות לגבי מספר החוגגים, וכל מספר שאנקוב יהיה נכון או לא נכון בעיני המתבונן, לכן אנקוב במספר 250,000 חוגגים כדי להבהיר את קנה המידה ולא אתחייב עליו.

250 אלף החוגגים מתפזרים על פני כל תקופת האירוע, שאורך בדרך כלל כ-40 שעות, האירוע מתחיל עם כניסת החג (בערב החג), שעות השיא שלו נמשכות כל הלילה, ומספר חוגגים נמוך יותר, אם כי מרשים מאד נשאר עד חצות היום שלמחרת. השנה ובשנה שעברה ערב החג חל במוצ"ש, מה שקיצר במידה מסויימת את האירוע כי לא ניתן לצאת מהמרכז לפני יציאת שבת. מנגד שעת השיא היתה הרבה יותר חזקה וגם הרבה יותר חוגגים בחרו לבלות את השבת בצפת.

מוערך שבשיא האירוע יש בתוך האתר כ-150,000 חוגגים. שאר המאה אלף מגיעים ויוצאים אחרי השיא.

כיאה לאירוע חרדי יש תנועה בלתי פוסקת פנימה והחוצה לאורך כל האירוע. בניגוד להופעה של מדונה, אף אחד לא מגיע במיוחד להופעה שמתחילה בשעה נקובה. יש כמה וכמה הדלקות של משואות במרווחי זמן בינהם ותנועת החוגגים לאורך השביל הצר שעובר ליד ציון קבר הרשב"י לא נפסקת לרגע. דוכנים של צדקה, תרומות, ברכות ותספורות פועלים בלי הפסקה ואוהלי כיבוד (בחינם) מאפשרים לכל המגיעים לאכול ולשתות בלי הפסקה. לחילוני המבקר באתר צפויה חשיפה לכל הדברים הטובים שמאפיינים את האוכלוסיה החרדית ובראשם הנתינה והקהילתיות, ולכל הדברים הרעים שמאפיינים אירוע המוני (ילדים שהולכים לאיבוד, פקקים, לכלוך, עצבים, דוחק וכו').

מילה על "האתר": קבר הרשב"י ממוקם בתוך היישוב מירון, ונדרש אליו טיפוס לא פשוט משער היישוב. היישוב עצמו נסגר לחלוטין לתנועת רכבים כי פשוט הולכי הרגל ממלאים בו כל פינה. ליישוב מגיעים שלושה כבישים, האחד מכיוון צומת חנניה (פרוד ואמירים), השני מכיוון צומת עין זיתים (צפת ומחלף אליפלט) והשלישי מכיוון גוש חלב וחורפיש בואכה נהריה (ספסופה).

כולם כבישים צרים ברוחב של נתיב לכיוון, חשוכים (שיא האירוע בלילה) ומפותלים. לא פלא שהמשטרה סוגרת אותם לתנועת כלי רכב פרטיים.

לא ברור מתי הפך האירוע במירון לאירוע המוני שבו כולם חייבים להיות בשביל לראות ולהיראות. ידועה התופעה במגזר החרדי של עליה לקברי צדיקים. יש המצדדים בה ויש המתנגדים לה (הרי הקדושה לא נמצאת במקום כלשהו או אצל אדם כלשהו), אך גם המתנגדים החריפים מבין הרבנים, מבינים שמירון הפך למשהו גדול מסתם עליה לקברי צדיקים, ולכן למשהו שאסור למנוע מהציבור, בבחינת "גזרה שהציבור לא יוכל לעמוד בה". מספר החוגגים המגיעים למירון הולך וגדל משנה לשנה, גם כי האוכלוסיה החרדית מכפילה את עצמה כל 16 שנה לערך, וגם כי אוכלוסיות חדשות מצטרפות לחגיגה. השינוע התחבורתי של כולם הולך ונהיה יותר ויותר מורכב.

הותיקים זוכרים את הקריסה של שנת 2000, שנגרמה בעיקרה מכלי הרכב הפרטיים שחסמו את הדרך. שנה אחר כך כבר לא נתנו לכל הרכבים הפרטיים לנוע חופשי והקימו להם חניונים מסודרים במורד שלושת הדרכים המובילים למירון. משם הופעל קו אוטובוס בתשלום להר. האוטובוסים, כולם, המשיכו להגיע עד לפתח המושב.

כשאני אומר כולם אני מתכוון לכולם. כל ארבעה גלגלים פנויים במדינה מגוייסים למבצע, מרבית החברות הציבוריות מפעילות שירות מתוגבר להר ממגוון יעדים, חמישה מפעילים פרטיים שזכו לכינוי "המאוגדים" הופכים למפעילי ענק ליום אחד כשהם שוכרים אוטובוסים להסעות להפעלה תחת "מותג" אחד, וחוץ מזה כל חברות ההסעה הפרטיות משכירות אוטובוסים גם לקבוצות קטנות באופן פרטני. אין לוגו שלא תראו שם.

הרחקת המכוניות הפרטיות לפרוד, עין הוזים וספסופה עבדה מצויין עד 2007, ואז השירות קרס שוב. האשם שוב נפל על מכוניות פרטיות שקיבלו אישור לעבור את מחסומי המשטרה (תושבי היישוב ומכובדים) וסיפסרו באישור הזה. בנוסף סומנה עוד בעיה של מפעילים פרטיים קטנים, שלא מקשיבים להוראות המשטרה ומחנים את האוטובוס בכל מקום שבו חפצו בעת שהם ממתינים שהקבוצה שלהם (נניח, בית כנסת מירוחם ששכר אוטובוס) תסיים את הביקור בקבר ותחזור לאוטובוס הייעודי שהיא שכרה.

השיטה השתנתה מחדש. האישורים לרכבים הפרטיים צומצמו מאד ותוכננו בדייקנות כך שלא ניתן יהיה להעבירם לרכבים אחרים, האוטובוסים הפרטיים "הלא מאוגדים" הורחקו גם הם לחניון עין הוזים כדי שלא יחסמו את כבישים הצרים הסמוכים ליישוב מירון. חניוני הרכב הפרטי המרוחקים הורחבו וקו האוטובוס ששירת אותם הפך לשאטל חינם שנותן מענה גם למי שמגיע באוטובוס פרטי ולא מגיע לו לשלם פעמיים. פעילות השאטלים הורחבה מאד.

לפתח היישוב מירון עלו רק מפעילי התחבורה הציבורית וחמשת המפעילים הפרטיים "המאוגדים" שקיבלו מעמד של תחבורה ציבורית. ההיגיון היה שבחברות גדולות הנהג לא מחכה לאנשים הספציפיים שאיתם הוא הגיע. הוא פורק את נוסעיו וישר נוסע למקום אחר. החניונים שהוכשרו סמוך למירון נועדו לשמש לעצירות קצרות של המתנה להוראות מהסדרנים לפריקת נוסעים ולהעלאתם ותו לא. 

במקביל השקיעו בתשתיות ואיפשרו לחוגגים לעבור מתחת לכביש בדרכם מהחניונים אל ציון הרשב"י. זה לא מובן מאליו שמשקיעים במעבר תת קרקעי עבור יום אחד אבל זו אחת מהמוצדקות בהחלטות התשתיתיות שנתקלתי בהם.

העסק עבד לא רע בערך חמש שנים, למעט תקלות נקודתיות. אבל היה ברור לכולם שככל שמספר המבקרים גדל הקריסה הבאה תגיע.

היא הגיעה ב-2013. חניוני הרכב הפרטי התמלאו עד אפס מקום מוקדם מהצפוי (כנראה בגלל שהאירוע חל במוצאי שבת). נהגים החלו להחנות את רכבם בצד הדרך והלכו ברגל על הכביש, מה שחסם את תנועת האוטובוסים מכיוון צפת ואליפלט. נוסעי האוטובוסים שבילו כבר שעות בדרכים לחצו על הנהגים לפתוח את הדלתות ולבסוף נשפכו לכביש והתחילו לצעוד 2-3 ק"מ לעבר מירון, תנועת השאטלים הופסקה כליל (כי אין מדרכה או אפילו שוליים נורמליים והולכי הרגל מילאו את הכביש), האוטובוסים שרצו לרדת ממירון נתקעו בפקק ואחד אחרי השני נסתמו גם הדרכים לכיוון ספסופה ופרוד. התרחש חלום הבלהות של המשטרה ו"המעגל" עמד.

"המעגל" הוא כינוי להסדר התנועה שהמשטרה מייצרת סמוך ליישוב מירון. היא הופכת את כל הדרכים לחד סטריות ומייצרת כיכר ענקית. עם חניונים באמצע. ההוראה של המשטרה לשוטריה פשוטה להבנה ומסובכת לביצוע. שהמעגל כל הזמן יהיה בתנועה, בכל מחיר. היו שנים ששלחו אוטובוסים מלאים בנוסעים  כלעומת שבאו כי לא היה מקום במעגל או ששלחו אוטובוסים ריקים חזרה לפני שהספיקו לאסוף נוסעים רק כדי שהמעגל לא ייתקע. ב-2013 זה לא עבד. הכל עמד, אין יוצא ואין בא.

השנה עומדת בסימן שינוי השיטה. המשטרה הודיעה שלרכב הפרטי פשוט אין כניסה יותר לאזור בכלל. הם מוזמנים לחנות בבני ברק, בנתניה, בחיפה או בירושלים ולעלות משם באוטובוסים. המשטרה הגיעה למסקנה ש10% מהחוגגים מגיעים ברכב פרטי, אבל הם דורשים 80% מהאנרגיה של השוטרים והם גם הגורם העיקרי לכל הצרות. גם אי המשמעת של נהגי "המאוגדים הגדולים" (שכאמור שוכרים אוטובוסים ונהגים מהרבה חברות פרטיות ולכן הנהגים לא באמת "שלהם") עלתה להם ביוקר והמשטרה החליטה שמעתה והלאה רק תחבורה ציבורית עולה להר. חניוני הרכב הפרטי המרוחקים הופקעו לחלוטין לטובת המגיעים באוטובוסים. מאוגדים או פרטיים. משם הם יעלו בשאטלים של אגד ונתיב אקספרס להר. האם זה יעבוד? נחכה ונראה.

חברות התחבורה הציבורית מגייסות מעל 1000 אוטובוסים לאירוע ומפעילות מעל 2000 נסיעות לכיוון מירון (לא כולל השאטלים). אגד ונתיב אקספרס הן המפעילות הגדולות אך כל האחרות תורמות גם הן אוטובוסים. השנה הופתעו החברות לגלות שביום ראשון יש לימודים רגילים ולא ברור כיצד יגייסו את כל האוטובוסים בזמן שצריך להמשיך להסיע. זה משליך גם על מצאי האוטובוסים הזמין למוצאי שבת בשל חוק שעות העבודה והמנוחה. בקיצור יש בעיה.

כדי להתמודד עימה חלקית ולהקטין את חוסר הודאות, מפעילות החברות נוהל הזמנת מקומות מראש. כך הן יודעות כמה אוטובוסים צריך להוציא בכל שעה וכך הן גם יכולות להגיד לאנשים לא כשנגמרים להם האוטובוסים במלאי.  אלה שיזמינו אמוחר, ייאלצו לשכור אוטובוס פרטי ולהגיע איתו. זה גם יותר יקר וגם פחות נוח כי הם יצטרכו לעבור לשאטלים בהר. אבל כנראה שלא תהיה ברירה.

ליד מירון חילקה המשטרה את המעגל הגדול לשני מעגלי משנה, כדי שגם אם אחד מהם ייסתם, השני ימשיך לתפקד. זו השנה הראשונה שבה זה מיושם וגם כאן יש אי ודאות כלשהי. אך אני מאמין שמדובר בפתרון טוב שיפחית את האפשרות לקריסה.

ומה הלאה? 

אנו נשמע הרבה תלונות על מחסור בתחבורה ציבורית, והרבה תלונות מאנשים שרגילים להגיע ברכבם הפרטי ועכשיו ההזדמנות הזו נחסמה בפניהם, אבל בהנחה שהכל יעבוד כמו שצריך, צפויים לנו עוד שנתיים בלי שינוי גדול (יהיה קצת יותר קל כי ל"ג בעומר לא יהיה במוצ"ש), אחר כך תגיע הרכבת לכרמיאל ואולי תקל עוד יותר, אבל אולי גם ייווצרו בעיות חדשות. מה שבטוח, יהיה מעניין.

הרוכב לאוטובוסים זכה בפרס פראט

סוף סוף אני מביא קצת נחת להורים. ביום שישי התבשרתי כי זכיתי בפרס פראט לתקשורת בקטגוריית תקשורת עצמאית.

תודה לכולם על התמיכה והמילים החמות. לצערי לא אוכל להיות בטקס חלוקת הפרס כי אני בחופשה בחו"ל.
תודה מיוחדת ליותם אביזוהר, מנכ"ל ישראל בשביל אופניים, אשר הגיש את מועמדותי והאמין בי, וגם יקבל את הפרס בשמי...

פרס פראט למי שלא יודע, ניתן לעיתונאים משפיעים בתחום הסביבה. אני ממש שמח להימנות באותה שורה עם העיתונאים הרציניים שקיבלו ושיקבלו את הפרס. אם כי אני לא חושב שאני עונה להגדרה של "עיתונאי".

ובהזדמנות זו אבקש ממי שעוד לא ענה על הסקר הקטן מימין לעשות זאת, אפרסם ואנתח את הממצאים בשבוע הבא.