מדיניות תעריפים - יש דבר כזה

לפני שבוע נערך כנס יום תחבורה ציבורית על ידי ארגון תחבורה היום ומחר. הכנס כלל מספר רב של דוברים ובפוסט זה אתמקד רק בנושא אחד. ההרצאה המאלפת על מדיניות התעריפים שנתנה מנהלת אגף פיקוח פיננסי באגף תחבורה ציבורית, גברת גילי קניגסבוך.

את המצגת תוכלו לראות כאן.

קיימות שתי מתודות עיקריות לקביעת תעריפים

המתודה הראשונה היא קביעת תעריף לפי מרחק - ככל שאתה נוסע יותר כך אתה משלם יותר, מתודה זו עובדת בצורה טובה במוניות ספיישל, אך אינה מקובלת בתחבורה ציבורית בשל ריבוי קווים מתפתלים ולא ישירים. אף אחד לא רוצה לשלם על הקילומטרז', המיותר מבחינתו של כניסה לקרית טבעון, בדרכו מנצרת לתל אביב, גם אם הוא מוכן לספוג את עלות הזמן של הנסיעה הזו. (בעל כורחו בהיעדר אלטרנטיבה שמדלגת על הכניסה הזו). על אותו משקל אין הגיון בכך שקו מאסף מתל אביב לקריית שמונה יעלה יותר מקו ישיר. ההיגיון הכלכלי אומר את ההפך וההיגיון הסוציאלי אומר שהמחיר צריך להיות זהה

בעיה זו, שהודגמה על קו 826 מנצרת לתל אביב ועל קווים 841/845 מת"א לקריית שמונה נכונה למרבית קווי התחבורה הציבורית בעולם.

המתודה השניה היא קביעת אזורי תעריף, כאשר מרחק הנסיעה בין כל זוג אזורים מחושב על פי הדרך הקצרה ביותר בינהם וממנו נגזר התעריף לכל הקווים המקשרים בין אותו זוג אזורים, גם עבור קווים מאספים וארוכים במיוחד. על מתודה זו ניתן להוסיף תוספת תשלום לקווים ישירים איכותיים במיוחד (כפי שנהוג בהרבה מקומות בעולם אך לא בארץ) וליישם את ההיגיון הכלכלי ש"שירות טוב יותר עולה יותר".

מבנה התעריפים של מדינת ישראל נבנה עד עתה כמו כל התחבורה הציבורית, טלאי על טלאי. חברות התחבורה הציבורית שנהנו מפדיון הנוסעים לחצו על הקמת כמה שיותר אזורי תעריף באופן שכמעט מדמה את השיטה של קביעת תעריף על פי מרחק. גודלו של כל אזור תעריף הוא קטן ובדרכך מת"א לנתניה לדוגמה אתה עובר לא פחות מעשרה אזורי תעריף. בעקבות ה"שיטה" הזו קיימים בישראל כ-1,500 אזורי תעריף אשר אין כל אפשרות להסבירם לנוסע (ולעיתים גם לנהגים קשה להשתלט עליהם). ריבוי אזורי התעריף מקשה מאד על יצירת "כרטיסי מנוי" כי כמעט לכל נסיעה יש מחיר אחר. עבור המפעילים ההיסטוריים השיטה הגדילה מאד את הפדיון שלהם בטווח הקצר (החשוב בעיניהם) אך פגעה מאד ביכולתה של המערכת למשוך נוסעים חדשים.

השיטה גם גרמה לעיוותים רבים, לא חסרות במערכת דוגמאות לנסיעות ארוכות שעולות יותר מנסיעות קצרות יותר, דוגמה אחת שאביא לשם הקוריוז הוא לחץ של מורים במגזר הכפרי (שנוסעים ברכב) להעלות את מחיר הנסיעה באזורים מסוימים מאחר והחזר הנסיעות שהם מקבלים נקבע על פי התעריף בתחבורה הציבורית. עיוותים נוספים נגרמו בשל היכולת שמקנה ריבוי האזורים להנפיק כרטיסים מיוחדים כמעט לכל קו בנפרד, דבר שנוצל בעת פתיחת קווים לציבור החרדי ומתן הנחה משמעותית לכרטיסי הלוך ושוב רק בקווים המשרתים אותם (בין בני ברק לחיפה).

הרפורמה בתחבורה הציבורית העתיקה את המצב הקיים למכרזים החדשים, תוך מתן מחיר שונה וזול יותר לחברות החדשות באותו קוד מחיר. זהו ערך ראוי כשלעצמו מאחר והמדינה מגלגלת את הסובסידיה הנמוכה יותר שהיא צריכה לשלם גם חזרה לציבור הצרכנים, אבל כך נוצר מצב לא רצוי נוסף בו מאותו מוצא לאותו יעד יש מחירים שונים רק בגלל הצבע של האוטובוס. דוגמה לכך היא השירות מבית שמש לירושלים אשר זול יותר בסופרבוס מאשר באגד. בקיצור, ברדק.

משרד התחבורה הבין כי יש לפתור את הקשר הגורדי הזה, והתחיל בפרויקט לצמצום אזורי התעריף. הראשונים היו המטרופולינים הגדולים, חיפה, ירושלים ותל אביב, שבהם צומצמו עשרות אזורי תעריף לפחות מעשרה. ההיגיון הביא גם להטמעת שיטת "טבעות התעריף" המקובלת במטרופולינים רבים ואיפשר יצירת מעברים ב-90 דקות. מדובר בתיקון עיוות היסטורי שקידם את ישראל לעולם המערבי אך בשביל לעשות זאת היה המשרד צריך להעביר את הפדיון מהמפעילים אל המדינה. זה לא פשוט וזה עלה הרבה כסף אבל זה קרה.

הנה דוגמה מהמצגת על מה שקרה למטרופולין חיפה ב-2008.

לפי המצגת בעתיד גם במטרופולין חיפה תיושם שיטת הטבעות.

והנה התהליך שעובר מטרופולין תל אביב

עבור נוסע קבוע מחולון לרעננה, אשר צריך להחליף שניים או שלושה אוטובוסים, מחיר הנסיעה ירד בחצי. זה לא פחות ממהפכה וזו אגב דוגמה אמיתית לחלוטין ממישהי שאני מכיר.

גם בירושלים כבר יושם פתרון עם מעברים שיורחב בעתיד לטבעות וגם באר שבע על הכוונת ואני מקווה שגם מטרופולין נצרת שמשום מה תמיד נשכח.

אחר כך יטפלו גם בבינעירוני ויחלקו את הארץ ל-9 מרחבים עם כמה אזורי משנה. בשורה התחתונה בסוף התהליך יהיו בישראל 32 אזורי תעריף בלבד לעומת 1,500 כיום. על מנת שתיקון זה לא ישקף עליה גדולה במחיר משרד התחבורה צריך להשקיע הרבה כסף, והוא מוכן לעשות זאת, אך בזהירות. החדשות הטובות הם שאנחנו כבר בערך באמצע התהליך ומשרדי התחבורה והאוצר  מחויבים לו.

בעיניי הבשורה הכי חשובה מצויה בשקף האחרון במצגת, הקטנת אזורי התעריפים תאפשר לפתח צורות רבות ומגוונות של אמצעי תשלום נוחים.

• כרטיס יומי, תלת יומי, 7 ימים – מסוג Rolling Pass

• Price Cap – עלות שימוש ביומי בכרטיס חכם תוגבל למחיר עלות

חופשי יומי מקביל

• כרטיס משפחתי – לשלושה או יותר בני משפחה

• כרטיס שנתי – מבוסס כרטיסי חופשי חודשי בתוספת הנחה

• כרטיסים משולבים רכבת: הלוך ושוב, יומיים, חודשיים, שנתיים..

• כרטיסים משולבים חנה וסע

• כרטיס זהב – כרטיס שנתי חופשי לכל שרותי האוטובוסים בישראל

• כרטיס פלטינה – כרטיס שנתי חופשי לרכבת וכל שרותי האוטובוסים

בישראל

ולזה רבותי כבר קוראים מהפכה.

על קוטסופלוס שמעתם?

בפינלנד החלו בניסוי מעניין של מיניבוסים קטנים שמסתובבים בעיר במסלול לא קבוע ולוקחים אותך מאיפה שאתה נמצא לאיפה שאתה רוצה להגיע. בניגוד לסטטוס קוו הקיים בתחבורה ציבורית של קווים קבועים שמכריחים אותך להכיר את כל השיגעונות שלהם כדי להבין איך אתה מגיע מאיפה שאתה נמצא לאיפה שאתה רוצה להגיע (אני רוצה להיות שם...). לשירות החדש קוראים kutsuplus, בתרגום מפינית לאנגלית זה call plus. 

זה עובד ככה!

נרשמים כמנויים לשירות, משאירים פרטי כרטיס אשראי

מורידים את האפליקציה.

מזמינים את השירות, כותבים מאיפה, מתי ולאן רוצים להגיע.

האפליקציה מורידה כסף מהארנק בהתאם למרחק בין המוצא ליעד.

אתה מקבל מפה עם ציון התחנה שבה יעצור המיניבוס (ומסלול הליכה אליה) והשעה המדויקת שבה הוא יגיע.

מגיע מיניבוס עם 9 מקומות ישיבה, כך שאתה חולק את המסלול עם עוד אנשים שרוצים להגיע לאותו כיוון.

הנהג עוצר בתחנה הכי קרובה לנקודת היעד, בפלאפון יש לך מפה שמראה איך להגיע ברגל מהתחנה ליעד המדויק שציינת.

והמחיר? איפשהו באמצע בין תחבורה ציבורית רגילה למונית ספיישל.

לכתבה על קוטסופלוס בהלסינקי, בירת פינלנד

להסבר באתר איך קוטסופלוס עובד.

וברצוני לאחל לניצן הורוביץ ו/או לרון חולדאי בהצלחה, לא משנה מי יזכה, זה נשמע לי כמו פרויקט שעיר חזקה יכולה להרים עם חברה פרטית בלי בעיות רגולציה קשות מדי של משרד התחבורה (בדומה לcar to go, או לתל אופן).

כל מה שצריך זה אפליקציה טובה, כמה מיניבוסים (שהעירייה יכולה לממן) ופרסום טוב. אולי אפילו תצליחו לגרום לזה לעבוד בשבת.

אני מוותר מראש על הזכויות לשם "תל-מונית"

הגאונות של הנת"צ בכביש 20

בחודש ספטמבר 2013 נפל דבר בישראל, הוחלט כי הנתיב השלישי בכביש 20, בין מחלף חולות למחלף וולפסון, ייפתח כנתיב תחבורה ציבורית. מדובר ב-12 ק"מ של נת"צ, כחצי מהם במקביל לפקק קיים (ממשה דיין צפונה).

זו אמנם לא הסנונית הראשונה, קדמו לו נתיבי תחבורה ציבורית בכבישים בינעירוניים אחרים המובילים למטרופולין הגדול של ישראל, בכביש 44 (ליד אזור), בשולי כביש 2 בין פולג לכפר שמריהו ומסלול "הנתיב המהיר" בכביש 1 מנתב"ג ועד מחלף קיבוץ גלויות, אך עדיין מדובר בחזיון לא נפוץ מספיק במקומותינו.

זהו נתיב התחבורה הציבורית הראשון המוביל מדרום המטרופולין למרכזו, עד עתה נאלצו נוסעי האוטובוסים מרשל"צ, רחובות, נס ציונה, יבנה, גן יבנה, אשדוד ואשקלון לשרך את דרכם בין אלפי הרכבים הפרטיים בפקקים האינסופיים שגדשו את כביש 4 בעשרות השנים האחרונות.

כביש 20 היה פקוק מרגע פתיחתו בשל צוואר הבקבוק בכניסה לתל אביב ולכן לא היווה לקווי האוטובוס אלטרנטיבה ראויה, כתוצאה מכך כמעט אף קו לא הועבר לאוטוסטראדה החדשה עד ספטמבר 2013 והכביש היה למעשה ריק מאוטובוסים. בשל צוואר הבקבוק בקצהו לא היה כל טעם למעשה בפתיחת הנתיב השלישי לרכב פרטי, הפקק היה נשאר בעינו ולכן ההחלטה לפותחו כנת"צ היתה למעשה ההחלטה ההגיונית היחידה שניתן היה לקבל. וטוב עשה השר ישראל כץ שקיבל אותה, על אף הלחץ שהופעל ומופעל עליו מצד נהגי הרכב הפרטי.

עם פתיחת הנת"צ הועברו אליו הקווים מאשדוד, מאשקלון, מקרית מלאכי, מרחובות ומראשון לציון, ומספר הנוסעים בתחבורה הציבורית קפץ. בהתאמה מוחלטת ליעדי משרד התחבורה ומדינת ישראל בכלל.

 זוהי הצלחה "שקטה" אך נהגי המכוניות מסתכלים בעיניים כלות באוטובוסים החולפים על פניהם, ובמקום לעשות את הצעד המתבקש ולהשאיר את הרכב בבית, מבקשים להרוס את הנתיב ולהפכו לנתיב פקק רגיל לחלוטין. לטובתם אני מביא כמה מספרים מוערכים. ההערכות הן שלי בלבד ולא מסתמכות על סקרים ומחקרים שבטח ייעשו בעתיד, אך אני סבור שגם אם פספסתי במספרים, המגמה שאני מציג נכונה.

היום משתמשים בנתיב כ-80 אוטובוסים בשלוש שעות השיא בהן הוא משמש כנת"צ, בחישוב פשוט ולא פופוליסטי של כ-40 נוסעים לנסיעה מדובר על כ-3,200 נוסעים החוסכים מדי יום כ-10 דקות נסיעה בזכות הדילוג על הפקק. מדי יום נחסכות למשק 500 שעות. וזאת מבלי להניח הנחות (שאסור להניח בלי נתונים) על מספר העוברים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית וכו').

וזוהי רק ההתחלה לה לה

לנתון זה יש להוסיף את האוטובוסים הפרטיים, שבדומה למצב בנתיב המהיר נהנים ממעמד זהה לתחבורה הציבורית, חלקם נוסעים ריקים ליעדם בתל אביב וחלקם נוסעים מלאים בהסעות עובדים שונות, אך כולם מרוויחים את 10 דקות הנסיעה היקרות מפז האלה בבוקר, צורכים פחות דלק ומזהמים פחות את האוויר.  להערכתי כ-150 נסיעות אוטובוס (ציבורי+פרטי) נהנים מהנת"צ מדי בוקר. לטעמי יש לאשר גם למוניות שירות נסיעה בנת"צ, הן תחבורה ציבורית לכל דבר.

וגם זוהי רק ההתחלה לה לה

בעקבות ההצלחה הראשונית, יתוגבר השירות מרחובות ומאשדוד וייפתח קו חדש מבאר יעקב, מאזורים נוספים ברשל"צ ואולי גם מהשכונות הדרומיות של רמלה במהלך השנה הקרובה. הנתיב, אם יישאר, יהפוך לנתיב מועדף עבור קווים נוספים והתדירות בקווים הקיימים תגדל בהתאם לביקושים. היכולת להוסיף שירות תלויה בתקציב מהאוצר, אבל לא אתפלא אם בפרק זמן קצר יחסית מספר הנסיעות באוטובוסים יכפיל את עצמו, גם ההיסעים הפרטיים יוכלו להציע שירות אטרקטיבי יותר למזמיני הנסיעות וגם מספר הנסיעות שלהם בנת"צ יגדל, ואני מעריך שבפרק זמן קצר מספר השעות הנחסכות למשק יחצה את ה-1,000 ביום. במונחים שנתיים זה מרשים אף יותר והכפלה ב-285 ימי עבודה תביא אותנו ל-285,000 שעות שנחסכות למשק.

השכר החציוני במשק (מדד משקף יותר מהשכר הממוצע כי הוא לא נותן משקל עודף למליונרים) עומד על כ-6,000 ש"ח. או כ-35 שקל לשעה. ולכן בשנה יחסוך המשק 10 מליון ש"ח. בשנה. זה אולי לא הרבה, אבל יש לזכור שמדובר בנת"צ אחד. חיבור של כל הנת"צים הקיימים כבר יביא אותנו לחיסכון של 100 מליון בשנה והוספה של נת"צים ונתיבים מהירים יכולה להביא אותנו לחסכון מצטבר של מליארדים. כל מה שצריך זה המשך השקעה וסבלנות.

עם השקעות באמצעים נוספים כגון פרסום עמוק, החלת הרפורמה בתעריפים גם על נס ציונה, רחובות, יבנה ואשדוד והוספת ושדרוג התשתיות תומכות התח"צ במקום שבו הנתיב נגמר היום, (קדימות ברמזורים בצומת הולץ לדוגמה) הרווח יכול אפילו לגדול עוד, אז מה בדיוק עומד כאן על לשון המאזניים?

ציבור בעלי הרכב הפרטי שטוען שהוא יכול להרוויח מהנתיב השלישי עומד על לשון המאזניים, האמנם?

כביש 20 הוא אוטוסטראדה לכל אורכו, עם שתי בעיות קריטיות. האחת היא הפיתוליות הגבוהה במחלף וולפסון ובמחלף חולון, אשר גורמת להאטה וגורמת לשעות השיא להתחיל בו יותר מוקדם ולהסתיים בו יותר מאוחר. הבעיה השניה, כמו בכל אוטוסטראדה "טובה" היא הרמזור שבקצה הפקק (במקרה של מחלף הולץ) או הפקק הגדול יותר שבאוטוסטראדה הראשית אליה האוטוסטראדה שלנו מתנקזת (במקרה שלנו, הקטע המרכזי באיילון).

מאחר ושם לא ניתן לעשות שיפורים דרמטיים, מספר הנתיבים באוטוסטראדה יכול להיות שניים, שלושה, או שבעה וזה לא ישפיע כהוא זה על אורך הזמן שממתינים הנהגים. הפקק אומנם ישנה צורה, הוא יתקצר ויתעבה אך המהירות הנמוכה להפליא הקיימת בו היום תרד עוד, לתסכולם של הנהגים.

לכן, גם אם נניח לצורך הדיון חסכון של 20 שניות לכל נהג כתוצאה מפתיחת הנתיב השלישי לרכב פרטי, ונכפיל אותו במספר הרכבים שנוסעים באוטוסטראדה (2000 לכל נתיב כפול שלושה נתיבים כפול שלוש שעות שיא), הרי שבטווח הזמן המיידי נחסוך למשק 105 שעות ביום. להזכירכם בשימוש בנתיב כנת"צ נחסכות למשק 500 שעות ביום. אני חושב שהמשוואה די ברורה ושכף המאזניים נוטה בבירור לכיוון נת"צ.

הבעיה הגדולה היא בטווח הארוך. בעוד שהאופק של הנת"צ מביא בחשבון גידול מתמיד במספר השעות הנחסכות למשק, הרי שנתיב לרכב הפרטי מביא בחשבון קיטון במספר השעות שנחסכות למשק ככל שהפקק יחזור ויתארך עם הזמן עקב תוספת של רכבים חדשים.

ואני יודע שחלקכם אומרים, אבל מה עם הרכבת?

הרכבת היא פתרון מעולה מחלק מהיעדים שהנת"צ גם משרת כגון אשדוד ואשקלון, לחלק מהיעדים בתל אביב, אבל תחבורה ציבורית טובה נסמכת על ריבוי אלטרנטיבות שלכל אחד מהם יתרונות וחסרונות משלו. אוטובוס אולי יהיה איטי יותר אך יאסוף אותך מהבית ללא צורך בביצוע מעבר, ואולי גם ביעד יחסוך לך מעבר או הליכה של רבע שעה. בנוסף, יש לזכור שגם ברכבת יש עומסים בשעת שיא ללא מענה מיידי, אנו מחפשים את הגדלת כל העוגה והשלם במקרה זה גדול יותר מסך כל חלקיו. כאשר כל אדם יעשה את הבדיקה שלו לפי צרכיו וכשהוא יכול להשוות בין רכבת ראויה לקו אוטובוס ראוי המשתמש בנת"צ איכותי, סיכויים פחותים שיפנה לרכב.

אפשר גם ללמוד ממקרים אחרים

הכתבה הזאת מראה את השפעתו של הנת"צ בכביש החוף, לאחר שנה של הפעלה, בעוד שנה אני בטוח שנראה כתבה דומה גם על הנת"צ בכביש 20. נוסיף שסמפר הנוסעים עלה ב-20% וזמן הנסיעה הכולל התקצר ב-25%. בנתיב בכביש החוף נוסעים כ-400 אוטובוסים מדי בוקר.

ועוד שתי בקשות קטנות למקבלי ההחלטות

הנתיב השלישי שנבנה עכשיו בכביש 1 בין שער הגיא למוצא יכול גם הוא להיפתח כנת"צ, שעם פתיחתו ישרת מאות אוטובוסים בשעת שיא. אם אתם מחפשים פרויקט תחבורתי מנצח הוא מונח לרגליכם. את ההחלטה תוכלו לקבל גם ב-2017.

והבקשה השניה, תתחילו לעשות אכיפה במצלמות אוטומטיות. הטכנולוגיה לא מסובכת, רק הביורוקרטיה. בלונדון זה עובד ככה...

חתולים על תחבורה ציבורית

יועצת התקשורת של הבלוג רמזה לי שאם אני רוצה להגדיל את התעבורה, כדאי שאשלב תמונות של חתולים חמודים בפוסטים.

החיבה המשותפת שלנו לחתולים (וספציפית לחתולה אחת שישנה ליד הרגליים שלנו) גרמה לי להרים את הכפפה ולעשות, באופן חד פעמי, (אלא אם כן יהיו דרישות לעוד) פוסט עם תמונות של חתולים על תח"צ ועל אופניים.

אז לחובבי החתולים ברשת, הנה זה בא.

למי שלא מכיר את הסרט היפני המצוייר my neughbour tutoro, הוא כולל גם סצנה יפהפיה של נסיעה בתוך חתולובוס, אשר כבר הצליח לצאת מעולם האנימציה לעולם בובות הפרווה וגם כמו שאתם רואים גם לעולם ההלבשה העליונה של החתולים.

והנה עוד הפיכה של חתולובוס מצוייר לחתולובוס אמיתי לחלוטין.

הסרט אגב מאד מומלץ.

ונעבור לחתולים שנוסעים לבית הספר

או שתופסים טרמפ על כתף חמה

הם יכולים לנהוג (לחתולות אסור לנהוג בערב הסעודית)

ויכולים לנסוע באנדרגראונד באופן קבוע

הם נהנים מהנגשה מלאה ועולים גם מהדלת האחורית

ותמיד מאד אדיבים כלפי שאר הנוסעים

 הבטחון העצמי שלהם עוזר לתדמית האוטובוסים

 והם לא פוחדים לנסות אמצעי תחבורה מגוונים

וגם באופניים החתול פשוט שולטטטטטטתתתתת!!!!

זהו, מקווה שנהניתם.

מחשבות על חניה - המלצה לקבינט הדיור

כל יום אני עובר ליד מתחם השוק הסיטונאי לשעבר בתל אביב, השוק נהרס לפני ארבע שנים ובמקומו בונים עשרה בנייני מגורים בני 15 קומות מתוצרת גינדי. בעתיד יתווספו אליהם עוד ארבעה מגדלים בני 40 קומות מתישהו.

בשלוש השנים האחרונות, מאז שחברת גינדי התחילה לחפור כדי להוציא מהאדמה 800 יחידות דיור, תמונת המנופים שצילמתי אתמול לא השתנתה הרבה. רואים יער של מנופים אבל בניינים אין.

לא מדובר בבעייה כלשהי בבנייה, להפך, עושה רושם שמדובר בחברה מאד יעילה  ומסודרת, אך מה לעשות שבישראל 2013, אי אפשר לבנות בניינים בלי חניה, ועבור 800 יחידות דיור צריך להקצות 800 חניות לפי התקן, ועבור הקניון שמתוכנן מתחתם צריך להקצות עוד מקום חניה עבור כל 30 מ"ר מסחרי (עוד 1000 חניות), וכך גם עבור המוזיאון/גלריה ועבור הקאנטרי ועבור בית הספר, ועל זה אקסטרה לציבור כי "בתל אביב חסרה חניה" (אמירה תמוהה ביחס לעובדה שהאזור מוצף בחניונים ריקים לחלוטין בלילה). סה"כ יכלול המתחם כ-5,000 מקומות חניה. כחצי מתוכם נבנים עכשיו. הדירות יימסרו לרוכשים רק 5-6 שנים אחרי תחילת הבניה.

המנופים עסוקים כבר שלוש וחצי שנים בבניית חניון תת קרקעי ענק.

בינתיים, בשקט בשקט, אושרה תוכנית של מעונות סטודנטים ליד האוניברסיטה כמעט ללא חניות. התוכנית אושרה זמן רב לאחר אישור תוכנית השוק הסיטונאי והבניה החלה לפני פחות משנה. היום זה נראה ככה:

1,320 יחידות דיור מאד קטנות, כאשר המטר המרובע הבנוי מעל פני הקרקע לא רחוק מאד מזה של פרויקט גינדי השוק הסיטונאי עם 800 דירותיו. והן יהיו מוכנות בתוך שנתיים מרגע ההכרזה על הפרויקט. מסתבר שאפשר גם אחרת.

זה גרם לי לעשות תרגיל מחשבתי קטן, ולשתף אותו עם קבינט הדיור הממשלתי בראשות יאיר לפיד. מה היה קורה לו היו מאשרים את בניית מתחם השוק הסיטונאי ללא חניה למגורים?

תרגיל מחשבתי

במתחם נבנות כ-800 יחידות דיור, ובעתיד יתווספו כ-1,200 יחידות במגדלים. מנסיון עבר במתחמים "יוקרתיים" קודמים, כגון מגדלי ההיי-טק ברחוב יגאל אלון, רוב רוכשי הדירות עושים זאת להשקעה. את הדירות הם ישכירו לאנשים אמידים (כאלה שיכולים להרשות לעצמם את עלויות התחזוקה) אך לא עשירים מספיק כדי לקנות דירה בעצמם בפרויקט. בקיצור. מדובר בפרויקט של דירות להשכרה.

ביטול החניות היה מביא לחסכון עצום בעלויות הבנייה, ואעז להגיד אפילו יחתוך אותו כמעט בחצי (שילוב של עלויות אמיתיות שנחסכות עם זמן עבודה אמיתי מאד שנחסך), מחירי הדירות יירדו קצת כי אין חניה, אך מאחר והיצע החניה ברחובות המשרדים מסביב גבוה מאד בשעות הערב, זה כנראה היה מוזיל אותם ב-20% בלבד. (מ-2 מליון כמחיר התחלתי לדירה קטנה ל-1.6 מליון).

אלה שקונים את הדירות להשקעה היו ממשיכים לקנות אותם כי החוק הראשון הוא "לוקיישן, לוקיישן, לוקיישן" וגם בלי חניה ברור שמדובר בלוקיישן מנצח.

הבניה היתה מסתיימת פחות או יותר בימים אלה ו-800 יחידות חדשות היו משתחררות לשוק במרכז תל אביב.

בהיעדר חניה צמודה מחירי השכירות היו שפויים יותר בפרויקט וגם מחיר התחזוקה החודשי היה שפוי יותר, כך שפלח השוכרים הפוטנציאלי היה גדול יותר (ושלא תשלו את עצמכם, מחיר השכירות לדירה בלי חניה בתל אביב הוא נמוך אך ורק ביחס למחיר השכירות לדירה עם חניה). בכל מקרה, לא היתה בעיה לאכלס את הדירות ולראיה אפשר להציג את האיכלוס המסיבי של כל המרכז הישן של תל אביב, במרחק דקה הליכה משם.

האוכלוסיה שתגור שם, תסתמך יותר על תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל ותעמיס פחות על רשת הדרכים הצפופה ממילא. מאזור צומת מעריב אין בעיה להגיע כמעט לכל הארץ בתחבורה ציבורית, ואין כמעט סוג של שירות שלא נמצא במרחק הליכה של 5 דקות ממך. בעתיד בצומת מעריב ייפגשו הקו האדום עם הקו הירוק וזה יהפוך לנקודה התחבורתית הנגישה ביותר בישראל.

העיר תרוויח אותם פעמיים, פעם אחת בתור משלמי ארנונה ופעם שניה בתור מקבלי שירותים מסחריים מסוחרי העיר, אך בלי להפסיד בעלויות של פקקים, זיהום, הפקעת מדרכות (לצרכי כניסה לחניונים וארובות איוורור), ומבלי להפסיד בהשקעה בתשתיות יקרות כמו מנהרות לרכבים פרטיים בצמתים, שמצד אחד הורגות למדינה כל רווח כלשהו מהכנסות ארנונה ל-30 שנה ומצד שנה פוגעות בחתך העירוני באופן חסר תקנה.

בפרויקט הספציפי הזה גם היינו מרוויחים גינה בגובה הרחוב (הגינה הציבורית הורמה לגובה של קומה מעל הרחוב כדי לחסוך חפירת קומת חניה אחת וכך נוצרה לה במחי יד כיכר רוחות נטושה חדשה).

מפסידים מנגד, אין. החברה היזמית תרוויח יותר כי הפער בין ההשקעה שלה בכל דירה למחיר שבו תמכור את הדירות יגדל. המשקיעים ייהנו מאחוז תשואה זהה (ייקנו דירה זולה יותר ויקבלו עליה קצת פחות שכירות, וזה יתקזז). והשוכרים, סוחרי האזור, חברות האוטובוסים ותאגידי המוניות ירוויחו   גם העירייה שמשקיעה עכשיו מליארדים בבניית יותר מעשרת אלפי מקומות חניה במתחם שרונה ומתחם גבעון תרוויח, כי תוכל להשכיר את החניות שם גם בלילה. כמוה גם ירוויחו בעלי החניונים הפרטיים בתוך בנייני המשרדים (מסורתית חניה היא מקום שמנוצל רק חצי יממה, למעט במקומות שבהם אין חניה פרטית למגורים או לתעסוקה ואז ניתן לנצל את המ"ר הבנוי היקר הזה יותר בחוכמה).

ההגיון תקף מאד לפרויקט בו מוקמים מגדלים בני 15 קומות בלבד, אך אני טוען שהוא תקף גם למגדלים בני 40 קומות ויותר. וכך היינו מרוויחים קיצור הליכים והוזלת שכר דירה גם בכל מגדלי צמרת, מגדלי שרונה, מגדלי בבלי, מגדלי הצעירים ועוד. במגדלי הצעירים הממוקמים במרחק של דקה הליכה מרכבת מרכז ומסוף ארלוזרוב, היינו מרוויחים את ביטול "הצורך התחבורתי" בלולאת וולבולסקי, שהפקיעה רבע מפארק עירוני לטובת כניסה (מאד מפוארת) לחניון.

פניה לקבינט הדיור

בוודאי כבר הבנתם שאין כל פתרון קסם להורדת מחירי הדיור, תפקידכם הוא לדחוף במקביל עשרות פתרונות קטנים שביחד ישלבו ידיים ויביאו להיפוך המגמה. פוסט זה מציע פתרון קטן שכזה שישתלב עם שאר המאמצים.

המליצו לבטל את תקן חניית המינימום הנהוג היום בכל מקום הנהנה מתחבורה ציבורית טובה. לשם התחלה השתמשו במפת תחנות הרכבת (רדיוס של קילומטר מכל תחנה) והוסיפו לו באפר (buffer) של 500 מטר מסביב לקווי הרכבת הקלה, ה-BRT והקווים שברשימה זו. אשמח לעזור לכם לעבות את הרשימה בעוד צירים הנהנים מתחבורה ציבורית טובה בזכות מספר קווי אוטובוס משולבים.

הכריזו כי בפרויקטים למגורים בתחום שסימנתם לא חל יותר תקן המינימום הבזבזני, וניתן לבנות בנייני מגורים ללא חניה כלל.

בהתחלה השאירו את מספר החניות לשיקול דעת היזם, אחרי זמן מה ניתן אפילו להקשיח זאת ולא לאפשר כלל בניית חניות אך מאחר ומדובר בשינוי דיסקט, עדיף לעבוד בשיטת הסלמי מאשר לייצר התנגדות גורפת בקרב הציבור עוד לפני שהרעיון מיושם.

תרוויחו בניה מהירה יותר של עשרות ומאות בניינים במרכזי הערים, תרוויחו אישורים מהירים יותר לתמ"א 38, תקלו על פרויקטים של פינוי בינוי לצאת לדרך ותרוויחו בעתיד פחות מגדלי יוקרה מזדקנים ונטושים כי המגדלים שייבנו יהיו קצת פחות יוקרתיים ויקרים לתחזוקה.

תרוויחו את עצירת עליית מחירי השכירות ואולי גם את עצירת עליית מחירי הדירות, תרוויחו את עידוד התחבורה הציבורית, תרוויחו החייאה אמיתית של מרכזי הערים ועיבוי אמיתי שלהם, תרוויחו תרוויחו תרוויחו. ומה שיותר חשוב, הציבור ירוויח.

והנה לינק לכתבה מאד מפורטת של נעמה ריבה על מעונות הסטודנטים בתל אביב, וההקשר העולמי.