רכבת ישראל 2020 והצעה למספור קווים.

מזה כשנה שמתרוצצת ברשת, בעיקר בפורום תחבורה ציבורית בתפוז, מפת השירות העתידי של רכבת ישראל לשנת 2020.

בפוסט זה אנסה להסביר את המפה הזו. מה צפוי לנו ב-2020?

ראשית יש להסביר שהמפה כוללת את השירות הקיים היום, וכן את השירות העתידי.

שנית יש להסביר, שכצפוי במקומותינו, המפה הזו לא תקרה ב-2020 במלואה. אבל היא מייצגת את החזון לטווח הקרוב. (על החזון לטווח הרחוק תוכלו לקרוא כאן)

שלישית, בהיעדר מקרא, יש להסביר את הטרמינולוגיה של המפה.

1. כל קו, המצוין בצבע נפרד, מציין קו רכבת. מתחנת מוצא מסוימת לתחנת יעד מסוימת. ולמיטב הבנתי מציין את "מפת הבסיס" שפועלת במרבית שעות השירות. בשעות השיא, ובעיקר בבוקר יש הרבה מאד שונויות, נסיעות שמתחילות מאמצע המסלול, נסיעות שמדלגות על תחנות מסוימות וכו'. למעשה כל נסיעת רכבת יכולה לקבל את רשימת התחנות שלה. הרכבת מטבע הדברים מעדיפה להתכנס לקווים מוגדרים עם מוצאים ויעדים מוגדרים לאורך כל היום, אך המציאות חזקה מזה. לכן אם אתם לא רואים כאן את הרכבת "שלכם", זה לא אומר שהיא תתבטל. זה רק אומר שהיא חריגה למפת הקווים הבסיסית.

2. כל קו המצוין בצבע נפרד יכול להיות מסומן כקו אחד או כקו כפול. זה למיטב ידיעתי מציין תדירות שעתית. קו אחד מסמל נסיעת רכבת בשעה, שני קווים מסמלים שתי נסיעות בשעה. אם נספור את כל הקווים בין תחנה לתחנה נקבל את התדירות המצרפית של כולם בשעה. כאמור בשעת שיא יייתכנו תוספות שאינן מופיעות במפה זו. כך לדוגמה רכבת העמק פועלת בתדירות של נסיעה בשעה, אך אנחנו יודעים שבשעת שיא בוקר לכיוון חיפה התדירות קצת יותר גדולה.

ועכשיו בואו נצלול למפת הקווים: מאחר שחזרתי מברצלונה, אני הולך להציע לכל קו אות לועזית ומספר כדי להתמצא בקלות רבה יותר, אולי מישהו ירים את הכפפה ברכבת ישראל. אני גם חושב שאנחנו סתם מפחדים משימוש באותיות לועזיות. זה מאד נוח והציבור, גם זה שלא דובר אנגלית (ויש כאלה) עדיין יוכל להתמצא בעזרתו בצורה נוחה.

שירות פרברי חיפה (קידומת מוצעת H)

ישנם שני קווי רכבת שאינם ממשיכים מחיפה דרומה, ולכן זכו אצלי לכינוי שירות פרברי חיפה, והם אמורים לספק את השירות המאסף הצפוני, העוצר בכל תחנה. ישנם שלושה קווי רכבת המתחילים מהצפון וממשיכים למרכז ולדרום ולכן זכו אצלי לכינוי שירות בינעירוני (עליו אפרט בהמשך) ההפרדה בין שירות פרברי לשירות בינעירוני אינה ברורה מספיק ברכבת ישראל, ולפחות עד 2020 לא ממש תיפתר, אבל זה עוזר לאבחנה הנדרשת לצורך פוסט זה. אחת הבעיות שתראו היא בשאלה האם התחנה מוגדרת כתחנה פרברית או בינעירונית. שאלה מורכבת שהפתרון שאני מציע לה כרגע נסוב סביב השאלה האם בתחנה עוצרות רכבות בינעירוניות חוצות מחוזות או רק רכבות פרבריות.

הצבעים שאני משתמש בהם הם לא שלי, אלה הצבעים מהמפה כדי להקל על ההתמצאות שלכם. לטעמי הם דומים מדי ואם יוחלט להוציא את המידע עם הצבעים לציבור כדאי יהיה לעשות עבודה מדוקדקת יותר על הצבעים.

H1 - צבע חום כהה - נהריה עד חיפה חוף הכרמל, דרך תחנות בינעירוניות (נהריה, עכו, וגם קרית מוצקין), תחנות פרבריות (בהן עוצרת רק רכבת פרברית) קרית חיים וחוצות המפרץ, וארבעת תחנות חיפה שכרגע מוגדרות כולן כבינעירוניות. (הדגש הוא על כרגע, כי בראיה עתידית בהחלט יש מקום לכך שרכבות בינעירוניות לא יעצרו בחיפה מרכז השמונה ובבת גלים, אבל עוד חזון למועד).

תדירות - שתי נסיעות בשעה לכל כיוון.

H2 - צבע חום בהיר - רכבת העמק, העוצרת רק בתחנות פרבריות (לפי ההגדרה הלא מספקת שאני נתתי לזה) - בית שאן, עפולה, כפר ברוך, וכפר יהושע, ארבעת תחנות חיפה הבינעירוניות ולקינוח תחנת עתלית (שלפי ההגדרה שאני נתתי מוגדרת כבינעירונית כי עוצרת בה גם רכבת בינעירונית, אבל כולנו יודעים שיותר מתאים לה להיות מוגדרת כפרברית...). למסילה הזו יצטרפו בעתיד תחנות בתל יוסף ובנשר, ואינשאללה גם תוכפל המסילה לפחות עד עפולה בכדי לאפשר הגדלת תדירות. 

תושבי העמק כבר דורשים שהרכבת תמשיך מעתלית עוד דרומה וכבר קיבלו איתות שהרכבת "בוחנת את זה ברצינות", נחכה ונראה.

השירות הפרברי של חיפה למעשה כבר פועל במתכונת שתהיה גם ב-2020.

בעתיד, כשתתווסף גם הטראם-טריין מחיפה לנצרת עילית ונצרת, גם אם היא לא תופעל על ידי רכבת ישראל אלא על ידי זכיין אחר, אני מציע שהיא תקבל את הסימון H3. גם בשירות הפרברי של ברצלונה (או יותר נכון, של קטלוניה) זכיינים שונים חולקים לעיתים את אותה שיטת מספור, זה עוזר לציבור להתמצא.

לרכבות הבינעירוניות שמתחילות מנהריה, שישלימו את תמונת הצפון, נגיע רק בסוף, כי אני מעדיף לכסות קודם כל את הפרבריות. נמשיך לגוש דן. איזה רכבות יש לנו שמשרתות את תל אביב אבל לא מחברות את תל אביב עם חיפה, ירושלים או באר שבע? בואו נראה.

שירות פרברי תל אביב (קידומת מוצעת T)

השירות הפרברי של תל אביב משתרע מבנימינה בצפון ועד אשקלון בדרום, ומזרחה עד ראש העין/כפר סבא ועד מודיעין.
בחרתי את האות T מאחר והיא מסמלת את תל אביב, אבל מישהו העיר לי שבעולם T לעיתים קרובות משמשת חשמליות (טראם). בינתיים השארתי את זה כך אבל כל אות תתקבל בברכה.

T1 - צבע אדום - הרכבת הפרברית הכי מוכרת, מבנימינה (המוגדרת תפקודית כיום כתחנה בינעירונית, אם כי ייתכן ובעתיד הרחוק יותר יוחלט על שינוי תפקודי כזה או אחר), דרך התחנות הפרבריות קיסריה-פרדס חנה, חדרה מערב, נתניה, ספיר ובית יהושע, התחנה הבינעירונית הרצליה וארבעת תחנות תל אביב הבינעירוניות, התחנות הפרבריות כפר חב"ד וגני אביב (שימו לב לסימון החצי שאומר שרק חלק מהרכבות עוצרות שם), התחנה הבינעירונית לוד, והתחנות הפרבריות רחובות, יבנה מזרח, אשדוד עד הלום ואשקלון תחנה סופית.

תדירות - שתי רכבות בשעה. שימו לב שהיום ספיר לא מקבלת שירות מכיוון צפון (בנימינה) אלא רק מכיון דרום, ברכבות שנכון להיום מסתיימות מתחילות/מסתיימות בנתניה ומופיעות במפה כקו נפרד (למודיעין). האם יש כאן כוונה עתידית להוסיף  לרכבות של בנימינה את תחנת ספיר? או סתם טעות גרפית? הגולש דוד ציין בתגובה שתחנת ספיר תצורף ל-T1 כבר בשבוע הבא. תודה רבה. דוד גם הוכיח לי בתשובתו כמה שאני צודק בנושא השימוש באותיות ומספרים לתיאור קווי רכבת. תודה גם על זה.

עוד דבר מוזר הוא שהרכבת הפרברית שלנו מדלגת על תחנת באר יעקב, שמשורתת על ידי שני קווים פרבריים אחרים. דבר שלא מסתדר עם האופי של רכבת פרברית אבל כמו שאמרנו ההפרדה ברכבת ישראל לא ממש טובה בין שני סוגי השירות.

ויהיו גם מי שיגידו שרכבת עד אשקלון היא בינעירונית. אני חולק עליכם, אשדוד היא כבר שנים חלק רשמי ממטרופולין תל אביב ולא צריך קפיצת מחשבה גדולה מדי כדי לכלול במטרופולין גם את אשקלון. הייחוד של תחנת אשקלון טמון בכך שהיא גם בקצה של מטרופולין תל אביב וגם בקצה של מטרופולין באר שבע, אליו נגיע עוד מעט.

תדירות - שתי נסיעות בשעה.

T2 - צבע שחור - מנתניה דרך ספיר ובית יהושע הפרבריות, הרצליה, תל אביב ונתב"ג הבינעירוניות ופאתי מודיעין ומודיעין מרכז הפרבריות (ששייכות גם לפרברית תל אביב וגם לפרברית ירושלים).

שתי נסיעות בשעה.

T3 - צבע כחול - קו רכבת ארוך שקשה להסבירו - מתחיל מאשקלון, ועולה דרומה דרך אשדוד, יבנה מערב, רשל"צ מערב (משה דיין) ותחנות חולון ובת ים הפרבריות, ארבעת תחנות תל אביב וכל הלולאה הצפונית הפרברית (בני ברק, ראש העין, כפר סבא ורעננה, חזרה להרצליה ותל אביב הבינעירוניות וחזרה לתחנות בת ים וחולון עד לסיום המפתיע במשה דיין. וכמובן גם בכיוון ההפוך ממשה דיין דרך כל הלולאה הצפונית בכיוון ההפוך וחזור דרך תל אביב, חולון ובת ים עד אשקלון. הקו מייצרת שתי נסיעות בשעה לכל כיוון בתוך הלולאה הצפונית (לעומת 4 היום כשהלולאה לא שלמה, מה שאומר הרעת תדירות מראש העין לתל אביב עם פתיחת התחנה,  וארבע רכבות לכיוון בשעה בקטע ההגנה-משה-דיין שזה מצוין.

הקצה של הקו במשה דיין מעיד על התוכניות לעתיד - הלולאה הדרומית. כשיהיה חיבור בין משה דיין לתחנת ראשונים דרך מעוין שורק.

T4 -  צבע ירוק - מהרצליה - דרך תחנות תל אביב וכפר חב"ד ללוד הבינעירונית ומשם לבאר יעקב ורשל"צ הראשונים. לא ממש קשה לדמיין את החיבור מהראשונים למשה דיין, וצביעת הקו לכחול כך שלקו T3 שלנו תהיה תחנת קצה באשקלון ותחנת קצה בהרצליה, אבל זה לא יקרה ב-2020 כי זה מצריך, חוץ מקטע המסילה החסר בין משה דיין לראשונים, גם את המסילה הרביעית באיילון. כלומר קו T4 מיועד לביטול והטמעה ב-T3, אבל עוד המון זמן.

איך אני יודע? תסתכלו של-T4 יש רק קו אחד (נסיעה בשעה) בין הרצליה ללוד, ושני קווים (שתי נסיעות בשעה) בין לוד לראשונים. כלומר, פעם בשעה יוצאת רכבת מראשונים עד הרצליה ופעם בשעה יוצא "שאטל" רק עד לוד. זה מעיד על אילוצי המקום באיילון.

T5 - צבע כתום - הרצליה-תל אביב, כפר חב"ד וגני אביב, לוד הבינעירונית, באר יעקב ורחובות - פעם בשעה. זה מעין קו תגבור שנועד לתת מענה לקטע העמוס ביותר ברשת, כי אחרת לחבר'ה מרחובות יהיה קשה לעלות על הרכבת העמוסה.

שירות פרברי באר שבע (קידומת מוצעת B)

אחרי שפיצחנו את גוש דן, באר שבע יהיה ממש קל.

B1 - צבע כחול חיוור - באר שבע אוניברסיטה - דימונה. ייתכן ובעתיד יבוטל ויוטמע בקו הבינעירוני לאילת (ואולי גם התחנה בדימונה תזוז לכניסה לעיר). בינתיים קו קיים בתדירות מגוחכת של ארבע פעמים ביום ומספר נוסעים זעום. האם הקו שמסומן מעיד על כוונה להפכו לתדירות שעתית? אני בספק. המסילה היחידה בין דימונה לבאר שבע חשובה יותר מדי לרכבות המשא. כנראה פשוט לא חשבו על סימון גרפי של קו מקווקו שיעיד על תדירות מופחתת.

B2 - צבע תכלת - תחנות באר שבע - אופקים, נתיבות, שדרות ואשקלון, שכמו שציינתי היא תחנה פרברית גם של קצה מטרופולין תל אביב וגם של קצה "מטרופולין" באר שבע. פעמיים בשעה לכל כיוון.

חדי העין יבחינו שהיום יש רכבות שחולפות באשקלון מגוש דן ועד באר שבע, ולכאורה ב-2020 לא יהיו כאלה. אחרי שהשר התגאה כל כך ברכבת משדרות עד תל אביב יהיה קשה להעביר החלטה שגוזלת את זה מהם, אבל לכאורה זו הכוונה.

שירות פרברי ירושלים (קידומת מוצעת J)

זה אפילו יותר קל מבאר שבע

J1 - צבע חאקי - ירושלים (האומה) פאתי מודיעין, מודיעין מרכז (ובעתיד גם לשילת ואולי גם למודיעין עילית). פעמיים בשעה לכל כיוון. 

יהיו כאלה שיטענו שירושלים היא למעשה חלק ממטרופולין תל אביב. על אף שיש אמת בטענה, אני עדיין מעדיף לקרוא לכל השירות שיוצא מירושלים לכיוון גוש דן בינעירוני.

שירות בינעירוני (קידומת מוצעת IR - קיצור ל-InterRegional).

לשימוש בשתי אותיות במקום באחת יש ערך מוסף. הבדל גרפי נוסף בין הקווים הפרבריים (בעלי האות האחת) לקווים הבינעירוניים בעלי שתי האותיות. התלבטתי בין IC (אינטר-סיטי) ל-IR (אינטר-רג'יונל) ובסוף בחרתי בIR כי לדעתי הוא פחות מבלבל (הרי יהיו מי שיטענו שגם הקו מנתניה לתל אביב הוא אינטר-סיטי).
סיבה נוספת לבחירה בשתי אותיות שהובאה לתשומת ליבי היא שה-I בפני עצמו דומה מדי למס' 1 וזה מבלבל.

IR1 - צבע ירוק כהה - מנהריה, דרך עכו, קרית מוצקין (מדלג על קרית חיים וחוצות המפרץ), עוצר בכל תחנות חיפה, מדלג על כל התחנות בתווך בין חיפה לתל אביב (גם על בנימינה), ממשיך מתל אביב בלי עצירות לבאר שבע. רכבת מהירה נהריה-עכו-מוצקין-חיפה-ת"א-ב"ש. פעם בשעה.

IR2 - צבע סגול - דומה מאד ל-IR1. למעשה זהה מהצפון עד תל אביב, אבל אחרי תל אביב הקו הופך לקצת יותר מאסף בדרום, ממשיך מתל אביב לנתב"ג ומשם ללוד, קרית גת ובאר שבע. בזמנו היה ניסיון להסיט את קו הרכבת של באר שבע כך שיסע דרך נתב"ג אבל זה מוסיף 10 דקות עבור מרבית הנוסעים שרוצים את תל אביב. כאן יש ניסיון לעשות גם וגם, כשהטריגר לכך הוא החיבור בנתב"ג לרכבת לירושלים. רכבת בשעה.
שימו לב שזה הקו שמקשר את הצפון (ביחד עם קו כרמיאל) לנתב"ג, וזה הקו שמקשר את הדרום עם נתב"ג. כלומר - סביר שהוא יפעל גם בלילה (ביחד עם קו כרמיאל).

IR3 - צבע ורוד - כרמיאל- אחיהוד, מוצקין, תחנות חיפה, בנימינה, ארבעת תחנות תל אביב, נתב"ג וירושלים האומה - שתי נסיעות בשעה. זהו הקו המחושמל במלואו הראשון שהרכבת נערכת אליו (בהצלחה עם יונה יהב...), ושימו לב לשינוי התפעולי שהוא מביא בתחנת בנימינה. כאשר רק הרכבות שממשיכות מ/אל כרמיאל יעצרו בבנימינה ויספקו מעבר לפרברי  T1 האדום, כל הרכבות מנהריה ידלגו על בנימינה. אני די בטוח שגם אם חיפה לא תערים קשיים, החישמול לא יגיע עד כרמיאל ב-2020.

IR4 - צבע זית - תל אביב (מרכז), מאסף דרך כל התחנות עד באר שבע, כולל כפר חב"ד, גני אביב, לוד, רמלה, מזכרת בתיה, כפר מנחם, קרית גת ולהבים. זו רכבת בינעירונית מאספת לפי ההגדרות שלי, אבל מרבית התחנות שהיא עוצרת בהן הן תחנות פרבריות קלאסיות ולכן אולי אפשר להגדיר אותה כפרברית? קשה להגדיר. כאמור, אין הפרדה טובה ברכבת ישראל בין הפרברי לבינעירוני. לי היה יותר קל אם היא הייתה מסתיימת בקרית גת (ואז היא היתה מקבלת סימון T6) אבל אני מבין את ההגיון בהארכתה עד באר שבע משופעת הסטודנטים והחיילים.

IR5 - צבע ורוד פוקסיה - תל אביב (מרכז) דרך תחנות תל אביב, לוד, רמלה, בית שמש וירושלים גן חיות לירושלים מלחה. שימו לב שבקו יש שתי רכבות בשעה בין תל אביב לבית שמש (קשר מוצלח מאד), ורכבת אחת בשעה בין בית שמש למלחה, הפעם לא מסיבות של צווארי בקבוק במסילה (אם כי המסילה הבודדת והמתפתלת אכן בעייתית) אלא מסיבות של היעדר ביקוש לרכבת בין בית שמש לירושלים מלחה עקב האיטיות שלה וחוסר האטרקטיביות של מיקום תחנת הרכבת (רוב הציבור בבית שמש רוצה את צפון ירושלים). הייתי שמח להפוך אותה לרכבת תיירותית עם קטר פולט קיטור... 

כמובן שלפי הרציונל המוצע פה אפשר לסמן גם את קווי הרק"ל הנבנים בתל אביב ובירושלים (באות L, ואין בעיה עם זה שיהיה L גם לשירות העירוני בירושלים וגם לשירות העירוני בתל אביב:

L1 - הקו האדום (גם בירושלים וגם בתל אביב)

L2 - הקו הכתום בירושלים והקו הירוק בתל אביב

L3 - הקו הכחול בירושלים והקו הסגול בתל אביב.
L4 - הקו הירוק בירושלים

וכן הלאה...,  כמובן שקווי המטרו שיגיעו ב-2050 לגוש דן יסומנו באות M....

גם את קווי המטרונית בחיפה אפשר לסמן באות לועזית, זה לא ממש משנה איזו. רק אציין שלא ממש יפריע לאף אחד אם הם יסומנו באות M (מטרונית). אין שום בעיה עם זה שבחיפה ה-M יצביע על המטרונית ובתל אביב ה-M יצביע על המטרו. שימוש ב-M למטרונית גם נכון מבחינת מיתוגית מאחר וה"מטרו" שבמטרונית מקושרת אסוציאטיבית לשירות מהיר ואיכותי

בתגובות לפוסט הסתבר שיש כבר סוג של מיספור לכל קו רכבת, המופץ בGTFS ומשמש את מערכות המידע השונות. זה כמובן מסורבל ומפורט אבל היה מיש שטרח להפוך אותו למפה יפה כפי שתראו כאן.

תודה לCCYCLIST מתפוז ולדוד מהתגובות (האם זה אותו בן אדם), על הקישור הזה. דוד גם טרח לייצר אקסל תיאורי של 19 הקווים הפועלים במהלך יום חול בלבד (ללא קווי לילה וסופ"ש), תוכלו לראות זאת כאן.

המהפכה האיטית של העבודה מהבית ומחללי עבודה והשפעתה על התחבורה

מהפכה היא מילה חזקה, בראש שלנו אנחנו מדמיינים משהו שקורה בן לילה. אבל האמת היא שמעטות המהפכות שבאמת מתרחשות בן לילה, רובן אורכות שנים ארוכות ואפילו עשרות ומאות שנים. בראי ההיסטוריה הן מהפכות אבל מי שגר שם וחווה אותן על בשרו אפילו לא ידע שהן כאלה.

למהפכה הצרפתית לדוגמה יש תאריך מוגדר -  14 ביולי 1789 (יום שחרור הבסטיליה), אבל היסטוריונים יידעו לספר לכם שהתסיסה שהובילה למהפכה החלה שנים לפני כן, והמהפכה עצמה לא ממש הסתיימה באותו יום אלא אחרי יותר מעשור של עריפת ראשים ובסופה חיכה נפוליון קיסר, שהחזיר את צרפת לשלטון מלוכני יחיד, אם כי הוא אימץ חלק מעקרונות החירות, השיוויון והאחווה.. יותר מזה, מרבית הצרפתים שחיו בכפרים נידחים אפילו לא ידעו שהייתה מהפכה וההשפעה היחידה שחשו הייתה שגובה המיסים  המקומי התחלף.

המהפכה החקלאית ארכה אלפי שנים עד שהפכה לפרקטיקה מקובלת בכל העולם, המהפכה התעשייתית התחוללה לאורך כל המאה ה-19, אבל מי שנולד במאה ה-19 לא חווה שינויים גדולים על בשרו. המהפכה התעשייתית למעשה מעולם לא הסתיימה. בתחילתה היא החליפה את כוח הבהמות בכוח המנוע ועידן האוטומציה שאנו נמצאים בו כעת (החלפת כוח אדם במכונות) הוא רק עוד שלב בה. מה שונה רכבת המשא של 1804, שהחליפה שיירות סבלים במכרה ואחר כך שיירות של סוחרים על עגלות מעיר לעיר בנהג קטר אחד, מאוניית מטען שעברה בשנות ה-60 וה-70 מטעינה מבוזרת על ידי אלפי סוורים לטעינה במכולות על ידי מנופאי אחד, ומה זה שונה מהרכב האוטונומי שיחליף אלפי נהגים ברובוטים?

היום אנחנו במהפכת המידע, שהחלה ב-1990 עם חדירת האינטרנט לכל בית לאחר שהתבשל על אש קטנה יותר מ-40 שנה, מהפכת המידע ידעה כמה אבני דרך משמעותיות כמו חדירת מנוע החיפוש של גוגל בתחילת שנות ה-2000, שהפך את החיפוש באינטרנט ממקצוע שדורש התמחות למשהו פשוט באופן מדהים, או חדירת הטלפון החכם שהעביר את המידע הזמין מהמחשב הביתי לכיס שלנו, אבל היא ממש לא נגמרה. יש עוד מעל מליארד אנשים בעולם שלא מחוברים לאינטרנט, ויש עוד המון פיתוחים שממתינים לשנות את חיינו. זה לא קורה בן לילה.

מהפכת המידע מאפשרת בצורה קלה יותר את העבודה מהבית. לא שלא ניתן היה לעשות זאת בעבר, אבל להיסחב עם קלסרים ענקיים הביתה לא היה תענוג גדול. עם הפיכת הקלסרים לקבצים, ובהמשך עם השימוש באינטרנט גם ליצירת פלטפורמות "ענן" לעבודה עם כל ממשקי העבודה שלך מהמשרד בבית, ועם שיפור אמצעי התקשורת הרגילה והחזותית (שיחות וידאו) לכאורה כבר אין צורך בהגעה למשרד. אז למה אנחנו עדיין עומדים בפקקים?

לפני תשע שנים עברתי לגור רחוק מתל אביב, בשולי הגלבוע ליתר דיוק, והעבודה שלי נשארה בתל אביב. מרחק של שעה ורבע נסיעה בלילה ושעתיים וחצי נסיעה בשיא בוקר. הייתי קם בחמש וחצי ויוצא בשש בבוקר מהבית ברכב הפרטי לתחנה מרכזית עפולה, שם עליתי על אוטובוס בשש וחצי בבוקר לתל אביב. שהגיע בתשע. זכורים לשמצה בעיקר הפקקים באזור נתניה אבל האמת שהוא זחל כל הדרך. כשויתרתי על האוטובוס אמנם נחסכה לי חצי שעה של כניסה לעפולה, אבל מהר מאד התנגשתי ברכב שעמד לפניי בפקק ברמזור צומת מגידו. תאונת נשיקה מרגיזה שאפילו לא הזיקה לפח, אבל הוציאה לי את המצב רוח לכל השבוע. אני מעדיף שמישהו אחר ינהג בפקקים במקומי.

בצר לי ביקשתי מהבוס לעבוד יומיים מהבית, הוא לא היה מרוצה מזה אבל הסכים. גם לפני תשע שנים, כל הממשקים היו קיימים ואיכותייים. תוכנה פשוטה שהותקנה על המחשב הנייד שלי אפשרה לי להתחבר לכל מערכות המשרד. אבל למרות שנחסכו ממני 5-6 שעות ביום של עמידה בדרכים, עדיין משהו היה חסר. לעבודה מהבית נדרשת משמעת חריפה, כי הטלוויזיה, המקרר והספה קורצים לך ואף אחד לא מפקח. בסוף כל יום עבודה מהבית הרגשתי אשם על חלונות הזמן שלקחתי, ולקח זמן עד שהבחנתי שהם לא שונים כלל מחלונות הזמן במשרד שנדרשים להכנת קפה, לשיחות מסדרון חביבות, להפסקת הצהריים, או אפילו סתם לשיטוט באתרי חדשות שנדרש לפעמים כדי לשבור את מונוטוניות העבודה. למעשה בדיעבד הייתי אפילו יותר פרודוקטיבי.

בקיצור, משהו הרגיש לי לא נכון בעבודה מהבית, ואני יודע שיש אנשים שאין להם בעיה עם זה, אבל גיליתי שאני לא לבד. אנשים רבים לא אוהבים לעבוד מהבית, הם מחפשים מסגרת שתבדיל בין הבית לבין העבודה. הם רוצים סיבה להתלבש בבוקר ולא להישאר בפיג'מה, ובסופו של יום אף שיחת וידאו לא יכולה להחליף שיחה פנים אל פנים, גם אם איכות השידור היא ללא רבב.

מקור: דה מרקר - אוגוסט 2015

זה לא אומר שלא קורה שינוי, זה רק מסביר למה הוא קורה לאט. מדי שנה עוד ועוד אנשים מצטרפים למעגל העבודה מהבית, אבל בוני מגדלי המשרדים בתל אביב לא נראים לי מודאגים כי הכלכלה הישראלית צומחת מהר יותר מהמגמה הזו. ב-2011 הלמ"ס פרסם ש-2.2% מהעובדים ציינו שהם עובדים מהבית, ואני לא אתפלא אם ב-2016 מספר העובדים מהבית הכפיל את עצמו, אבל זה עדיין לא מורגש.
המצב האידיאלי הן מבחינת העובד והן מבחינת המעביד הוא יצירת תמהיל בין עבודה מהבית לבין עבודה מהמשרד. המעביד מספק לעובד את הכלים לעבוד מהבית, וכך הוא מרוויח אותו גם בימים שבהם הילד חולה, ואולי גם בשעות הערב ובסופי שבוע, אבל הוא עדיין מספק לו מקום במשרד ודורש ממנו להגיע לישיבות פנים אל פנים ולימים רגילים במשרד. העובד מבחינתו יכול להגיע לסיכומים שמקלים עליו. גיסי לדוגמה התחיל את יום העבודה שלו מהבית, ורק בערך בשעה עשר, עם שוך הפקקים, התניע את האוטו ונסע למשרד במרכז תל אביב.

אבל יש מנגנון מעניין שקשור לכבישים ופקקים - פקקים הם בעצם נקודת איזון של מערכת הכבישים, ולכן לא ייתכן מרכז אינטנסיבי ללא פקקים. על כל אחד שעוזב את הפקק כי הוא החליט לעבוד מהבית, יש אחד שמנצל את ההקלה בגודש כדי לחזור לפקק. לכן גם הרכבת לא עוזרת לפקקים, היא רק מציעה להם אלטרנטיבה ובתורה גם מאפשרת למדינה להשקיע פחות בהרחבת כבישים ומחלפים, כי מספר האנשים שחייבים להשתמש בכביש בשעת שיא עולה בקצב איטי יותר. אבל הפקק לעולם יישאר.

יש משהו מעניין במהפכות, לפעמים הן נבנות לאט לאט עד שמגיעה "מסה קריטית" שבעקבותיה הקצב פתאום נהיה מהיר. פתאום המיעוט הופך לאחוז גבוה מהאוכלוסייה ולפני שאנחנו מרגישים הוא גם עשוי להפוך לרוב, כך קרה עם המיעוט שאימץ את האייפון הראשון, ואת האנדרואיד הראשון, עד שהגיעו מכשירים כמו הגלקסי 2 של סמסונג שהציפו את השוק כמעט בן לילה, וכך עשוי לקרות גם עם העבודה מהבית, אבל בדרך לשם נולד עוד מושג מעניין - חללי עבודה משותפים.

מקור: דה מרקר - מרץ 2017

חללי עבודה הם לא מושג חדשני במיוחד, אבל הפריחה שלהם בזמן האחרון היא אדירה. הרעיון הוא די פשוט, גישור בין הצורך של אנשים להתלבש, לצאת מהבית ולפגוש אנשים אחרים, לבין חוסר הצורך שלהם להגיע דווקא למשרד ספציפי בעיר אחרת. לא במקרה הפריחה הגדולה שלהם היא בתל אביב, היכן שהרבה סטארט-אפיסטים צעירים חסכו עלויות משרד ועבדו מהבית, וכשלא היה להם נוח הם ירדו עם הלפ-טופ לבית הקפה עם הווי-פיי חינם כדי לשתות מקיאטו אחד במשך 8 שעות. אבל הם הרגישו לא בנוח גם עם זה ולכן חללי העבודה נותנים להם פתרון אמצע טוב בעלויות סבירות.

כל חידוש מתחיל מהמרכז הצפוף, היכן שבכל מקרה יש הכי הרבה משרדים, אבל אין סיבה שלא יפעפע גם לפריפריה.
אם ניקח את הדוגמה שלי, אולי אם היה חלל עבודה בעפולה לפני תשע שנים, הייתי יכול לבקש מהבוס שלי אישור לעבוד מחלל העבודה במקום מהבית. את יום העבודה שלי הייתי מעביר עם אנשים שעובדים עבור משרדים אחרים בתל אביב, ירושלים ולוס אנג'לס, מדבר איתם בפינת הקפה ויוצא איתם לצהריים. מודל כזה היה מאפשר לבוס שלי להתרחב בלי לשכור עוד משרדים יקרים במרכז תל אביב. והיה עשוי באמת לחסוך פקקים.

האם זו תרופת הפלא לפקקים? סביר להניח שלא. א. כי זה משפיע בעיקר על התנועה בין מרחקים בינעירוניים ואפילו מרחקים בין יבשתיים גדולים, אבל מחליף אותה בתנועה למרחקים קצרים יותר. ב., כי כמו שציינתי, הפקקים יישארו כי הם נקודת האיזון, אולי יהיה פחות צורך להרחיב כבישים כי לא נצטרך לאפשר ליותר אנשים לעמוד באותו הפקק, אבל לא נפתור את הפקקים.

בעוד 50 שנה, כשאולי כל קונספט המשרדים ששייכים לחברות יתפוגג, אולי ידברו על המהפכה שהחלה אי שם בתחילת המאה ה-21. בינתיים אנחנו בתקופת שינוי ועדיין רחוקים מהמסה הקריטית אם תגיע. מה שבטוח אנחנו חיים בתקופה מעניינת ובניגוד לדורות קודמים, השינויים קורים כל כך מהר שאנחנו כן מרגישים אותם על בשרנו.

וזה מוביל לעוד מסקנה אחרונה, כדאי לנו הרבה יותר להשקיע בעירוניות הבריאה, ההליכה ברגל, הרכיבה על האופניים, קווי האוטובוסים העירוניים ומערכות הרכבת הקלה והרכבת התחתית, מאשר להשקיע בכבישים בינעירוניים ומסילות רכבת בינעירוניות. כי העיר, כל עיר, היא המרוויחה הגדולה מהשינוי הזה בדפוסי ההתנהגות האנושית, אם רק תדע למנף אותו כמו שצריך.

אתר pickspace הבינלאומי ייתן לכם מידע השוואתי על חללי עבודה גם בישראל.

איחוד תל אביב ובת ים - הפן התחבורתי

למי שלא יודע, סוגיית איחוד תל אביב ובת-ים ממתינה להחלטת שר הפנים, לאחר שוועדה מקצועית המליצה על כך. רשמית מנסים להתכנס לכך שכבר הבחירות המוניציפליות הבאות יהיו לרשות מאוחדת, אבל עוד אין החלטה סופית בעניין.

הפוסט מחולק לשניים -  מחשבות ספציפיות על הפן התחבורתי של איחוד תל אביב ובת-ים, ומחשבות כלליות על איחודי רשויות. בחלק השני תוכלו להבין מדוע אני בכלל בעד האיחוד הזה.

מקור: ארכיג'וב

על הפן התחבורתי של איחוד תל אביב ובת-ים

תמיד כשאני מזכיר את תל אביב בבלוג אני עומד על הדואליות שבה היא מתמודדת עם סוגיות תחבורתיות. תל אביב משקיעה המון בהולכי רגל, החל מאיכות המדרכות ועד לעירוב שימושים בתוכניות עתידיות, אבל מסרבת לאכוף חניה על המדרכות. תל אביב מובילה בשבילי אופניים, גם בכמות וגם באיכות, אבל מרבית שבילי האופניים החדשים שהיא מקדמת באים על חשבון מדרכות ולא מאפשרים פתרונות בצמתים, תל אביב היתה השותפה הפעילה ביותר של נת"ע בתכנון קווי הרק"ל, אך השותפות הזו הולידה פרויקטים לטובת הרכב הפרטי שכרוכים ברק"ל, מנפחים את תקציבה ומאחרים את יישומה כדוגמה מנהרת הרכב הפרטי המיותרת בין יצחק שדה לקרליבך ולינקולן, שנועדה לפצות את בעלי הרכב הפרטי על הגשר המכוער שנלקח מהם (מי זוכר אותו עכשיו).

לכן, כעת, כשאציג את היתרונות שבאיחוד תל אביב ובת-ים, זה יישמע כאילו תל אביב עושה הכל נכון ובת-ים לא. אבל זו ממש לא התמונה הנכונה. תל אביב מקדימה את בת-ים ואת יתר ערי ישראל בשנות דור בכל מה שקשור לעירוניות נכונה, אבל היא עוד רחוקה מהפנמה מוחלטת של המושג.

הולכי רגל
תל-אביב ובת-ים הן ערי הולכי רגל, זהו המאפיין הכי דומה שלהן. מי שיסתובב במרכז בת ים ירגיש באווירה התל אביבית של הרחובות (רק ללא ההילה המיתוגית הTLVיבית), וגם הטיילת וחוף הים בעלי מאפיינים דומים. בבת ים הולכים הרבה ברגל כפי שגילה יואב לרמן במחקר שעשה, וכך גם בתל אביב. אלה פשוט שתי ערים עם הליכתיות טובה.
לתל אביב מחלקת הנדסה מצויינת, גם גדולה וגם איכותית שנהנית מהתקציבים שהעיר מרעיפה עליה. למחלקת ההנדסה יש גם יכולת ביצועית מרשימה להובלת פרויקטים בהיקף עירוני. עם כניסת רון חולדאי לתפקיד הוא הכריז על פרויקט שיקום מערכות הביוב. רחובות נפתחו בזה אחר זה, נסגרו בזה אחר זה, אבל חוץ מביוב חדש מתחת לפני הקרקע קרו עוד כמה דברים. ראשית המדרכה הוחלפה. אבל לא בדיוק באותה צורה שבה היא היתה לפני שהוסרה, תל אביב היא אחת הערים היחידות שאת מדרכותיה לא מעטר אספלט זול. זה הקל על פתיחות וסגירות אסטתיות בהמשך הדרך. כל פינות הרחוב בכל רחוב ששוקם עברו מתיחת פנים וקיבלו "אוזניים", שלא מאפשרות לרכבים פרטיים לחנות על הפינה ולחסום את שדה הראיה, במעברי החציה הונמכו כל המדרכות לאפשר גישה קלה לבעלי מוגבלויות והוצבו עמודים שלא מאפשרים לרכב לעלות על המדרכה.  בזכות כל אלה ועוד. חוויית הולכי הרגל בסתם רחוב בתל אביב, גם אם לא חלקה כפי שהיינו רוצים, טובה יותר מבהרבה ערים אחרות.
הייתי מצפה למדיניות ברורה בכל הקשור לכניסה ויציאה מחניות (שזה כמובן תמיד צריך להיות מדרכה שהרכב אורח בה), להצבת עמודים המונעים עליה על המדרכה גם היכן שלתושבים חסרה חניה (מצידי שיעזבו את תל אביב וישכירו לסטודנט בלי אוטו), להרחבת מדרכות על חשבון נתיבים במקומות שבהם אי אפשר כמעט ללכת ועוד. תל אביב לא מושלמת, אבל כשהיא מחליטה ליישם פתרון כלשהו הוא מגיע לכל פינה בעיר מהר יותר מאשר בכל עיר אחרת.

גם תחום עירוב השימושים מאפיין את תל אביב יותר מכל עיר אחרת, כמובן שבמרכז הותיק, אבל גם בשכונות חדשות העיר מתעקשת על חזיתות מסחריות (לדוגמה בשכונות החדשות שממערב לרמת אביב), וגם בפרויקטים של פינוי בינוי היא מזהה רחובות עם פוטנציאל למסחר (תוכנית לה גארדיה לדוגמה) וגם כמובן במקומות שבהם כבר יש חזית מסחרית פעילה היא ממשיכה אותה כמו בפרויקט השוק הסיטונאי. תל אביב מכניסה באופן קבוע פרויקטי מגורים לתוך אזורים ש"צבועים" לתעסוקה בלבד כדוגמת מגדלי הצעירים על בגין או מגדלי הטייסים במתחם אמפא, מגדל הרופאים באיכילוב ועוד (השוק הסיטונאי כבר אמרתי?) - תל אביב מוותרת על ארנונה לכאורה מתעסוקה כדי להיות עיר יציבה יותר ומעורבת יותר וזה חשוב מאד.

כאשר תל אביב תיכנס לבת ים היא תשדרג את חוויית הולכי הרגל בטווח הקצר באמצעות פרויקטי התשתית וההתחדשות, אך לא פחות מזה, בבואה לשקול פינוי בינוי והתחדשות עירונית במרכז בת ים, היא לא תעשה את זה על חשבון העירוניות הטובה של בת ים. היא תשאיר את החזיתות המסחריות ותפתה את הולכי הרגל להמשיך להיות הולכי רגל. רשות חלשה כבת ים תיכנע ליזמים (שלא רוצים לשלב חנויות בבניינים שלהם כי זה סתם כאב ראש, עדיף מבחינתם דירות גן עם חומה לכיוון הרחוב). רשות חזקה תכופף את היזמים בזכות עבודת מטה מסודרת ואישור תוכניות עם עקרונות נכונים.
ואיך אפשר בלי חוף הים, לאחר שתל אביב כבר יצרה רצף איכותי מחוף תל ברוך בצפון ועד חוף הקשתות בעג'מי, וכבר יש לה תוכנית די טובה להמשך מתל ברוך צפונה, נותר לה בעצם רק החיבור עם שכנותיה. הלכתי לפני זמן מה בין עג'מי לבת ים ולא נראה שזה פתרון מסובך במיוחד, אבל עיריית תל אביב תוכל להרים אותו בקלות.  גם בחוף תל אביב וגם בחוף בת ים נעשו בעבר המון טעויות, ויהיה ניתן לתקן אותן בשילוב הנהדר של ראיה רחבה ופתרונות נקודתיים ותפורים לכל מטר. וכן, כמובן שאפשר יהיה לעשות גם טעויות חדשות.... תל אביב לא חסינה מפניהם, אך כוח האדם המקצועי שלה מקטין את הסיכוי לכך. תל אביב גם הוכיחה לאחרונה שהיא מסוגלת לתקן טעויות עבר, בין אם זה אולם אוסישקין, כיכר דיזנגוף או מתחם הנמל ובין אם זה תוכניות שעוד לא מומשו לתיקון כיכר אתרים או הדולפינריום. תיקון טעויות עבר הוא מטלה כה מורכבת שלרוב רשויות בכלל לא מנסות להתעסק איתה ולכן זה לא מובן מאליו.

אופניים
תל אביב עשתה את כברת הדרך הארוכה ביותר מכל ערי ישראל בנושא אופניים, ועדיין למידה רבה לפניה, בעיקר בכל הקשור לצמתים. במרבית ערי ישראל שביל אופניים הולך בכפוף לקבלת תקציב ממשרד התחבורה לשדרוג איזה רחוב או לסלילת רחוב חדש. כי הנחיות משרד התחבורה מחייבות את המתכננים להכניס בתוכנית (שהם בכל מקרה עושים) שביל אופניים. רשויות מעטות גם יוזמות ביצוע של שבילי אופניים ונתיבי אופניים כפרויקט בלתי תלוי אף על פי שכולן מתהדרות בתוכנית מגירה כזו או אחרת.
בת ים לא שונה מהערים האחרות, שבילי האופניים בה ספורדיים, היכן שבכל מקרה היה פרויקט אחר לשדרוג כביש  עשו גם שביל אופניים. תל אביב תביא לתוך בת ים את הרצון שלה לפריסת רשת שבילי אופניים. זה לא יהיה בן לילה, אבל אין ספק שזה יהיה יותר מהר.

לזה יש להוסיף את תל אופן, הפרויקט שהמרכיב הכי חשוב לשימושיות שלו הוא צפיפות תחנות עגינה., בעוד שרמת גן וגבעתיים נכנסו לפרויקט ברמה די הצהרתית (10 תחנות בכל עיר), בבת ים תהיה לתל אביב הזדמנות להיכנס בצפיפות ראויה של תחנות, שתבטיח שימוש גבוה כמעט כמו במרכז תל אביב. לדעתי נדרשות בבת-ים כ-50 תחנות.

מקור: טיימאאוט

אוטובוסים
אני לא חובב גדול של דגם תחנות האוטובוסים שבחרה הזכיינית של תל אביב, ומקווה שמשרד התחבורה יכריח את העירייה לבחור דגמים אחרים בעתיד (לא שקופים כך שיגנו משמש יהיה נחמד), אבל מבחינת מהירות ההחלפה של כל התחנות הישנות בחדשות, מבחינת היוקרה המשודרת מזכוכית לעומת הברזל הגלי וגגות הפוליגל ומבחינת איכות התחזוקה שלהן אין לי תלונות. בבת ים תחנות ישנות רבות המשוועות להחלפה, תחנות עמוד המשוועות לסככה ותל אביב תוכל להיענות לאתגר די מהר.
בתחום הנת"צים - בתל-אביב רק 38 ק"מ של נת"צים, בבת-ים, כמו בשאר ערי גוש דן אפס מאופס (למעט צירים בינעירוניים לשעבר כמו ז'בוטינסקי), גם תל-אביב וגם בת-ים הן חלק מפרויקט מהיר לעיר, וכבר ציינתי שהעובדה שבמחלקת ההנדסה של תל אביב מתערבים הרבה יותר בתוכניות שמוגשות להם אינה בהכרח לטובת התחבורה הציבורית, אבל סביר שתל אביב תוכל לקדם את יישום כל הנת"צים שיוסכם עליהם מהר יותר מבת ים, ואולי גם טוב יותר. תל אביב כבר החלה באכיפה באמצעות מצלמות ולכן יהיה לה קל יותר להרחיב את זה (מאשר להתחיל מאפס עם פרויקט מצלמות כמו ערים אחרות).

תל אביב גם מתחילה להפעיל לחץ בנושא מעבר לאוטובוסים חשמליים, ולא מן הנמנע שדווקא בה יקרה השינוי הדרמטי ביותר בתחום זה. כדאי שגם בת ים הצפופה תהנה ממנו. סתם רעיון - קו 18 - אחד הקווים החזקים בגוש דן - מקשר בין בת-ים ותל אביב, אם יוחלט להפוך אותו לחשמלי במלואו זה יורגש מאד.

רכבת קלה
הקו האדום חוצה המון רשויות, בהחלט יהיה קל יותר אם הוא יחצה רשות אחת פחות. לתל אביב יש מנהלת מסודרת לקו האדום ודברים לא מתנהלים על בסיס שליפות מהשרוול. שלב העבודות להנחת הפסים הוא שלב קשה מול התושבים שכולל סגירת כבישים וצמתים. עיריית תל אביב כבר צברה בכך נסיון ותעשה זאת טוב יותר מעיריית בת ים.
גם בכל הקשור לתוכניות הפיתוח לאורך הקו האדום. עיריית תל אביב תדע להתעקש על עירוניות נכונה יותר לאורכו, גם בשטח בת ים.
ובל נשכח את הקווים שעוד יבואו - עד הקמת רשות הגג המיוחלת, ככל שיש פחות רשויות כן ייטב.

רכב פרטי
אני מוכרח לציין שכשתל אביב ביטלה את אזורי החניה שלה הייתי מופתע, אבל אז הבנתי משהו שחמק מעיני מרבית המבקרים של המהלך. ביטול האזורים רק עוד יותר מקשה על תושבי מרכז תל אביב להחזיק רכב. נכון שזו מתנה לתושבי השכונות שמחוץ למרכז תל אביב, אבל זו לא באמת מתנה כשהסיכוי למצוא חניה במרכז תל אביב בערב סתם ברחוב כל כך נמוך. זה דווקא מקל על העירייה לקדם מהלכים של ביטול חניות לרכב הפרטי בשביל הרחבת מדרכות, שבילי אופניים וכדומה.
דוגמה לכך היא פרויקט אוטו-תל, שלשם יישומו היה על העירייה להפקיע כ-600 חניות ברחבי העיר. דווקא ביטול אזורי החניה הקל עליה לקחת חניות במקומות הכי נדרשים לאוטו-תל - במרכז העיר.  בעתיד אני מקווה שנראה פרויקטים נוספים שינגסו בחניות ברחובות.
אז תושבי בת ים ירוויחו חניה חינם בתל אביב (בהצלחה עם מציאת חניה) והתחרות על מקומות החניה ברחוב תגבר, הם גם יקבלו 50% הנחה על החניונים העירוניים של תל אביב וגם התחרות עליהם תגבר, ובתקווה המחיר יעלה וישקף את הערך האמיתי. ואולי תושבי בת-ים גם יקבלו מתנה מעיריית תל אביב איזה חניון רב קומתי תת קרקעי בחוף הים. ואולי גם מתחת לכיכר כלשהי במרכז העיר כי תל אביב כאמור, עדיין עובדת גם עבור בעלי הרכב הפרטי, אבל תל אביב גם לומדת ובמקומות הבאים שהיא תפקיע חניון על קרקעי לטובת בניית חניון תת קרקעי והפיכת הקרקע לכיכר ציבורית, היא תשאיר עובי אדמה גדול סמפיק לעצים בוגרים. לטובת הולכי הרגל שיפקדו את הכיכר החדשה.
גם אוטו-תל שייחנך עוד חודש יורחב לבת ים וזה דווקא ישפר את סיכויי ההצלחה שלו. בשלב זה עוד לא ברור אם מדובר בהשפעה חיובית או שלילית אבל אם כבר משקיעים בניסוי, כדאי שיצליח שנוכל ללמוד אותו.

מחשבות כלליות על איחוד רשויות

אני בעד איחוד תל אביב ובת-ים, חשוב להגיד זאת כבר בהתחלה כי בעצם הדיעה הסובייקטיבית של כל אחד מאיתנו בנושא הזה גם משליכה על האופן שבו אנו מנתחים את היתרונות והחסרונות של האיחוד האפשרי הזה.

אני לא בת-ימי, וכבר יותר משבע שנים שאני לא תל-אביבי, כך שלאיחוד לא תהיה השפעה ישירה עליי בשום צורה,  אני חושב שהאיחוד נכון לא בגלל שאני חובב איחודים מושבע, אלא בגלל שלדעתי אין מקום לרשויות גירעוניות בגוש דן.

אם מסתכלים על הערים שמרכיבות את פורום 15 הערים העצמאיות כלכלית - מגלים ש-11 מהן נמצאות בגוש דן, חלקן אמנם לא כל כך עצמאיות כלכלית (גבעתיים, אני מסתכל עליך), אבל רובן כן. אם אתה גוש דני אתה כנראה חלק מהפורום.

גם חוק הרשויות האיתנות, שמקנה לרשויות האיתנות פיננסית יותר חופש פעולה מקומי במגוון נושאים, מכיל כמה רשויות אזוריות איתנות מכל הארץ (כגון מועצה אזורית תמר), כמה מועצות מקומיות קטנות כגון ראש פינה ומעט מאד ערים. רובן כמובן מפורום ה-15. או לפחות ממטרופולין תל אביב - תראו בעצמכם את הרשימה, הדגשתי את הערים ממטרופולין תל אביב בצהוב: 

אבן יהודה, אשדוד, אשקלון, באר טוביה, באר שבע, גן רווה, דרום השרון, הרצליה, חולון, חיפה, כפר סבא, כפר שמריהו, נס ציונה, נשר, עומר, פתח תקווה, ראש העין, ראש פינה, ראשון לציון, רמת גן, רמת הנגב, רעננה, תל אביב-יפו, תמר.

11 רשויות מבין הרשויות האיתנות הן ערים במטרופולין תל אביב, 13 אם סופרים גם את אשדוד ואבן יהודה (ששייכות למתחם "גדרה-חדרה" המגדיר את המטרופולין). ו-15 אם מכלילים גם את המועצות האזוריות גן רווה ודרום השרון.

המסקנה שלי מזה היא פשוטה - אם התמזל מזלך כרשות ואתה נמצא במטרופולין תל אביב, אין שום סיבה שבעולם שתהיה גרעוני - אם אתה גרעוני - אין לך זכות קיום.

ואז יש שתי אפשרויות, או שיש לך את היכולת להפוך לאיתן בזכות שטח שאתה יכול להשביח לתעסוקה, תוכניות להעמקת גבייה וכו' (כדוגמת נתניה, שוהם, מודיעין ואפילו בני ברק - ארבע דוגמאות לערים בתהליך של שיפור מאזני), או ש - כמו במקרה של בת-ים - אתה אומר שאין לך יכולת שכזאת ושאתה כנראה תישאר גרעוני לנצח. ואתה חייב להסתמך על מתנות מאחרים. או מהמדינה, או מהערים השכנות. 

אם אתה מהקבוצה השנייה - באמת שאין לך זכות קיום.

איחוד רק לשם איחוד לא תורם הרבה, פחות ראש עיר וכמה סגנים לא יעשו הבדל גדול ומספר העובדים האחרים (כדוגמת עובדי ניקיון) הוא פונקציה של מספר התושבים ולכן לא ישתנה הרבה.  אבל איחוד רשות חלשה עם רשות חזקה ממנה זה משהו אחר. כי המדינה לא משלמת רק על ראש העיר והסגנים אלא גם את החור בתקציב של הרשות החלשה, ואת העבודה שהיא נאלצת לעשות במקומה כי היא לא סומכת עליה (לדוגמה במוסדות התכנון). אם הרשות החלשה תיעלם ותמוזג לרשות חזקה ועצמאית, המדינה לא תצטרך לשלם את הגירעון, ובנוסף תושבי אותה עיר יקבלו יותר מהמינימום שערים חלשות מצליחות לספק.. זה מה שקרה בקטנה כשמועצה אזורית רמת אפעל-כפר-אז"ר נבלעה על ידי רמת גן ב-2008, וזה מה שיקרה בענק כשבת-ים תיבלע בתל אביב, בין אם תישמר לה ייחודיות של רובע ובין אם לאו. וגם אם בשנים הראשונות המדינה תשלם לתל אביב "מענק הסתגלות" בגובה ההעברות לבת-ים.

חשוב לציין גם שאיחוד רשויות דווקא כן מצליח בישראל, אם הוא נעשה בחוכמה. מהאיחודים הגדולים של פעם שרדו יפה מודיעין-מכבים-רעות, יהוד-מונוסון ועוד. מה שלא צלח הוא האיחוד בכפייה של רשויות ערביות חלשות אך מלאות גאווה מקומית עם...  רשויות ערביות חלשות אך מלאות גאווה מקומית. במקרים האלה באמת לא נחסך כלום חוץ ממשרת ראש מועצה והמדינה נאלצה להמשיך לממן את הרשות החלשה הגדולה החדשה שנוצרה. בסוף הגאווה המקומית הביאה להפרדה מחודשת. התושבים, מיותר לציין, לא חשו בשום הבדל באיכות הירודה של השירותים הניתנים להם לא באיחוד ולא בפירוק.

וגם כאן אין שחור ולבן, בעידנים קודמים יותר ל-2003 איחוד כפרים ערביים נעשה יותר בחוכמה, בין אם זה כעביה-טבאש-חג'אג'רה שהוכרזו כמועצה אחת ב-1996 או המועצה המקומית זרזיר (שמורכבת למעשה מחמישה כפרים שאוחדו ב-1996, וגם זמר שמורכבת מארבעה יישובים שאוחדו ב-1988. ויש גם איחוד יהודי ערבי שהצליח (מעלות-תרשיחא מ-1965), וגם האיחוד של תל אביב ויפו ב-1949 נעשה אמנם בתזמון בעייתי (כי כל המדינה נכנסה לעשורים קשים ותל אביב סבלה הגירה שלילית היסטרית), אך כעת וביתר שאת מאז תחילת שנות ה-90, האיחוד מניב פירות יפים. 

בקיצור, לא לפחד מהאיחוד. איחודים (וגם פיצולים) הם כלים לגיטימיים ואין סיבה ששום דבר יימשך לנצח אם קיימות סיבות טובות מספיק לשינוי. במחוז המרכז אין זכות קיום לרשות גרעונית לאורך זמן, ואם היא לא מסוגלת להציג פתרונות להיחלצות מהגירעון, אפשר ורצוי לאחדה עם הרשות החזקה ביותר הסמוכה לה. במקרה של בת-ים זו תל אביב. ואם גבעתיים לא תצליח להציג תוכנית ליציאה מהגרעון שלה אז גם היא, וכנ"ל רמת השרון, וכנ"ל גבעת שמואל (שכנראה נכון יותר לאחדה עם פתח תקווה) וכו'.

ומה עם הרשויות האיתנות? האם יש טעם לאחד את תל אביב עם רמת גן?

התשובה שלי לזה היא לא. אין טעם בכך, מבחינתי הטיעון המספרי (יש לנו המון רשויות בארץ) הוא שטחי מדי. בעולם יש מטרופולינים עם עשרות ומאות רשויות מקומיות.  אבל טוב יעשו הרשויות האיתנות שיישארו אם יקימו להן עיריית גג, אשר תדאג לכל הנושאים חוצי הגבולות כגון ביוב ותברואה (כבר יש איגוד ערים דן לזה), כבאות (כבר יש שיתופי פעולה), ותחבורה. וכשכולן יגיעו לעיריית הגג מנקודה של איתנות פיננסית, גם שיתוף הפעולה יהיה יציב יותר.

ועוד מילה אחרונה - כל נושא האיתנות הפיננסית שבעזרתו אני מבקש להכריע את גורלן של רשויות במרכז קצת בעייתי, כי כל שיטת תשלום הארנונה בישראל דפוקה. ההבדל בין רשות חזקה לרשות חלשה נסמך כמעט אך ורק על מצאי שטחי התעסוקה בתחומה ולמעשה כל תושב מביא להגדלת הגירעון שלה. צריך לשנות את כל שיטת תשלומי הארנונה בישראל כך שרשויות ירצו אזרחים חדשים ויפסיקו לבזבז שטחים יקרים מפז על מדבריות תעסוקה, אבל זה לא יקרה בשנים הקרובות.

לקריאה נוספת
דוח הועדה - נובמבר 2016
הפוסט המסכם המצויין של יוגב שרביט בבלוג "המדד המוניציפלי" מדצמבר 2016

מהפיכת התחבורה האמיתית נמצאת בכלל בתוך הסמארטפון - פוסט אורח מאת דרור בן יוסף

מקור: כאן

הפעם אני מארח בבלוג פוסט אורח בנושא הקרוב לליבי - שירות תחבורה לפי דרישה הידוע בשמו הלועזי DRT  -  Demand Responsive Transportation

ובלי הקדמות נוספות, אני מפנה את הבמה לדרור בן יוסף. ביצעתי תיקוני עריכה קלים בלבד מהמקור.

מהפיכת התשתיות האמיתית נמצאת בכלל בתוך הסמארט-פון האישי של כל אחד מאיתנו

היתכן שקונספט בן יותר מ-40 שנה בו ניתנים שירותי תחבורה ציבורית לפי דרישה, התפתח לאחד ממגמות התכנון והתפעול התחבורתי המשמעותיות ביותר בעידן ה"אינטרנט-של-הדברים" בו אנו נמצאים? מערכות ה- DRT המתבססות על יחס ישיר בין צרכי המשתמשים לזמנים\מסלולי המערכת, הינן בעלות פוטנציאל מוכח להפעיל שירותי תחבורה ציבורית גמישים ויעילים.

בשנים האחרונות ומאז שנות ה-70, החלו לפעול מערכות ה-DRT (Demand Responsive Transportation) בארה"ב, בריטניה, אוסטרליה ומערב אירופה. מערכת תחבורה ציבורית לפי דרישה המבוססת על דרישה ישירה מהשטח. מערכת גמישה אשר אינה מבוססת על קווים וזמני תפעול קבועים. בתחילה התמקדה הטכנולוגיה כמענה לנגישות בעיקר באזוריים פרבריים בעלי צפיפות ודרישה נמוכים וכמענה לצרכי משתמשי הדרך בעלי מוגבלויות ולאוכלוסיית הקשישים. בארבעת העשורים הראשונים המערכת התבססה על עקרון ה-״Dial-a-Ride" בו הצרכנים מזמינים נסיעה כמספר שעות עד ערב לפני ומסלול הנסיעה נקבע מראש עוד בטרם יציאתו של הרכב. בשנים האחרונות הזמנים התקצרו פלאים עם חדירתם של הטלפונים החכמים ושיפור הטכנולוגיה. ההזמנה מתבצעת כיום באמצעות אפליקציה וכדקות בודדות בלבד לפני הנסיעה, במקביל עדכון מסלול הנסיעה מגיע ישירות לנהג בעדכון תמידי המתבצע בכל כמה שניות.

מקור: כאן

רבים הם יתרונות מערכת ה-DRT, הן כחלק משלים למערכת התח"צ המסורתית המאפשר הזנה (Feeder) איכותית למתע"ן ובכך עונה  על הצורך הקשה לביצוע במערכת הקונבציונלית של בעיית "המייל האחרון". והן כמערכת העומדת בפני עצמה באזורים צפופים. 

יתרונותיה של ה-DRT על התח"צ המסורתי הפועל כיום כולל שתי תכונות החסרות במצב הקיים: היכולת להפוך את המערכת לאישית יותר כדי לענות על צרכיהם המשתנים והמיידים של הנוסעים והשני הוא עיצוב המסלול והיעד לפי אותם צרכים ובצורה דינאמית. לתפיסה החדשה יכולות טכנולוגייות גדולות בהשלמת מערך התח"צ הנוכחי. עד כה נערכו מספר מחקרים בעולם בנושא מערכי תח״צ בעלי גישת ה-DRT ובינהם ואולי המשמעותי ביותר, זה המתקיים בימים אלו בישראל כחלק ממחקר ישראלי-אירופאי בשם "Smart-PT". המחקר המנוהל על ידי ד״ר ערן בן-אליה מאוניברסיטאות בן-גוריון ות״א, מנסה להוכיח שניתן להחליף את מערך התח״צ בכללותו לכזה המבוסס על טכנולוגית ה-DRT.

ההתפתחויות הטכנולוגיות של השנים האחרונות בתחום תשתית ה"Big-Data", שירותי מיקום ו-GPS הביאו לפיתוח מערכות תחבורה המבוססות על תפיסת הכלכלה-השיתופית והתניעו מתן שירותי נסיעות שיתופיות "On-The-Fly" במרחב עבודה נרחב. חברות טכנולוגיה אלו כגון "ויה"  הפועלת במספר ערים בארה"ב שמייסדיה הם ישראלים, הופכות בימים אלו למפעילות מערכי תח"צ יותר ויותר משמעותיים ומציגות רמת שירות ויעילות כלכלית גבוהה שתח"צ מסורתי ואפילו מוניות מתקשות להשיג. מערכות אלו הפועלות כיום במקביל ויחד עם התח"צ המסורתי מביאות לתוצאות טובות בהורדת הבעלות על רכב פרטי, יותר מאשר המצב בו התח"צ המסורתי פועל לבדו.

מתוך עבודתו של דרור בן יוסף. דוגמאות לשירותי און-דמנד באירופה.

זהו Win-Win Situation בו מפעילים פרטיים וחברות טכנולוגיה תחבורתית, בשיתוף פעולה עם הרשות התחבורתית יכולים להביא להקמתה של מערכת תח"צ גמישה, חדשה ואינטגרטיבית. השינויים הטכנולוגיים מגיעים מהר יותר מהשינויים שהרגולטור יכול להציע ואת זה יהיה קשה לשנות. עם זאת, אנו עדים בימים אלו לרוחות חזקות של שינוי, התחלתו של עידן חדש בו כלכלה-שיתופית לוקחת חלק מהותי ועיקרי יותר בכלכלה הגלובלית המשתנה וזאת בעקבות ההתפתחויות הגדולות בטכנולוגיה. בתקופה זו, תכנון התחבורה יהפוך להיות יותר מבוסס מידע ופחות מבוסס פיתוח תשתיתי. בכלכלה השיתופית המתפתחת והגדלה, תפקידו של הרגולטור ושל מתכנני התחבורה העומדים לרשותו הינו לאמץ גישות חדשות ואף לנצל את המידע המגיע מהן לטובת תכנון איכותי וכלכלי יותר של מערכות התח"צ הקיימות והמתהוות.

מעבר לכך, מערכות אלו, בעיקר בתחילת דרכן, דורשות השקעה כלכלית גדולה ולכן דורשות בטחון תקציבי לשנותיו הראשונות של הפרוייקט. פיילוט ציבורי אשר נערך במשך 3 שנים בהלסינקי בשם "Kutsuplus" הוכיח את הפוטנציאל האדיר בשימוש בטכנולוגיה גם כאשר גורם ציבורי מובילו. הפיילוט הופסק עקב הפסקת המימון הממשלתי אך בדו"ח המסכם של הפיילוט הציגו מנהליו את החיסכון העתידי להוצאות המדינה על תח"צ לו היו ממשיכים בפיתוח המערך, חסכון מוערך של 400 מיליארד יורו.

מערכות תח״צ ציבוריות/ציבוריות-פרטיות מבוססות DRT אלו, יכולות להגשים את המטרות הראשוניות עליהן מתבססת תחבורה ציבורית טובה: כזאת העוזרת לצמצם את הפערים הסוציו-אקונומיים בפריפריה ובמטרופולינים, מערכת המסייעת בהורדת אחוז היוממים המשתמשים ברכב פרטי, השגת יתרונות סביבתיים, צמצום הסובסידיה הממשלתית על תח"צ ושינוי הניידות האורבנית לכזאת הפועלת בצורה יעילה, נקייה ואיכותית. מערכת המבוססת על פיתוחים טכנולוגיים כחלק ממערך תחבורה ציבורית גמיש, מולטי-מודלי המתבסס על דרישה מיידית ודינמית המגיעה ישירות מהצרכנים בשטח ועובדת בהתאמה מושלמת לצורכיהם.

זוהי כמובן, רק טעימה על קצה המזלג מעבודה גדולה שעשה דרור, אותה תוכלו לקרוא כאן.

 דרור בן יוסף גם פירסם מאמר דיעה בדה מרקר:

"הפתרון לבעיית התחבורה הציבורית בשבת טמון בטכנולוגיה" http://www.themarker.com/opinion/1.3074215

תודה לך דרור.

אשמח לשמש במה לפוסטי אורח נוספים, בין אם עבודות סמינריון ובין אם מאמרי דעה,  תוכלו לשלוח לי ל-amirvigo@gmail.com

בשביל התחושה תיכנסו ל-shotl שפועלת בברצלונה ותראו את הוידאו

זינוק לאתמול - התחבורה בשנות השישים

יום אחד ראיתי באחד ממשרדי הרשות הארצית לתחבורה, ספר ישן.

הספר, שכותרתו "משק התחבורה בישראל - סיכום 1961/62 - 1965/66, תוכנית פיתוח 1967/68 - 1971/72 פורסם בחודש מארס 1967, כלומר הוא חוגג היום יומולדת 50 שנה - כבוד.

הספר, כפי ששמו הלא קליט מרמז, בחן את משק התחבורה על כל ענפיו - רכב פרטי, אוטובוסים, רכבות, משאיות, אוניות ומטוסים, בחמש השנים שקדמו לכתיבתו ופירט את "תוכנית החומש" ל-5 השנים הבאות אחרי כתיבתו. ביקשתי את רשותו של בעל הספר לצלם קטעים נבחרים מתוכו וקיבלתי את ברכתו. תודה אריה.

אי אפשר לתמצת ספר שלם בעל מאות עמודים לפוסט אחד, אבל זה מה שאנסה לעשות. מידע רב יושמט והמידע שיישאר הוא המידע שהכי עניין אותי, ואני מקווה שגם אתכם. אם לא קלעתי, עמכם הסליחה. השתדלתי גם לתת פרספקטיבה היסטורית היכן שניתן.

התפתחת ענף הסעת הנוסעים 1961-1965

בין השנים 1961-1965 רמת הניידות של הציבור בכל האמצעים (אוטובוסים, מוניות, רכב פרטי ואופנועים) גדלה ב-40% והתקרבה למליארד נסיעות, שהם בערך 400 נסיעות לנפש.

מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית גדל בשיעור יפה של 30-35% בקירוב אבל מספר הנוסעים ברכב פרטי גדל בשיעור יותר יפה של 125% בקירוב.

עובדות אלה גרמו לירידה בחלקה של התחבורה הציבורית מ-87% ב-1961 ל-80% ב-1966 ולעליה בחלקה של התחבורה הפרטית מ-13% ב-1961 ל-20% ב-1966.

מספר כלי הרכב הפרטיים עלה מ-33,000 ב-1961 ל-93,000 בסוף 1966, מספר כלי הרכב ל-100 משפחות גדל מ-10 ל-20 בקירוב. בסוף 1966 הגיע מספר המכוניות לאלף נפש בישראל (רמת מינוע) ל-35, עוד מציין הספר שעל אף הגידול העצום (פי 3 תוך 5 שנים) בכמות המכוניות, ישראל עדיין "מפגרת" אחר מדינות מפותחות עם רמת הכנסה דומה לנפש כגון יוון או איטליה, שם רמת המינוע עמדה בסוף 1966 על כ-100 רכבים ל-1000 נפש. הסיבה העיקרית לכך, מציין הספר, היא מחירי הרכישה והשימוש של רכבים פרטיים בישראל.

המספרים .האלה לא אומרים לנו כלום בפני עצמם וננסה להבינם על ידי השוואה לימינו,  ב-1966 היו פה בערך 2.7 מליון תושבים. היום אנחנו מעל 8 מליון, כך שגודל האוכלוסיה שילש את עצמו, אבל המגמות המוצגות בקטע זה בין 1961 ל-1965 ממשיכות הלאה למעשה עד ימינו, שיעור משתמשי התחבורה הציבורית ירד וירד באופן רציף מ-87% ב-1961 ל-23% ב-2004. ואז נתקע שם בזכות הרפורמה בתחבורה הציבורית.

מספר כלי הרכב הפרטיים עומד היום על יותר מ-2.5 מליון, 200,000 התווספו ב-2016 שהיתה (שוב) שנת שיא וכנראה 2017 תשבור את השיא שוב.  ב-50 שנה שחלפו מאז דצמבר 1966 מספר כלי הרכב הפרטיים הכפיל עצמו פי 27. רמת המינוע ברכב פרטי בימינו עומדת על כ-300 רכבים פרטיים ל-1,000 נפש, גידול של כמעט 1000% לעומת 1966.. בערי המגזר החרדי רמת המינוע (40-60 ל-1000 נפש) גבוהה יותר מרמת המינוע שהיתה נהוגה כאן ב-1966 וכן, גם שם היא ממשיכה לעלות... את אירופה אגב עדיין לא השגנו ורמת המינוע שם כפולה מאשר אצלנו כך שיש לאן לשאוף... האירופאים אולי מחזיקים רכב בשיעורים גבוהים, אבל לפחות משתמשים ברכב הפרטי שלהם יותר בחוכמה.

ב-1966 המקשר, אגד ודן תפסו 98% מתפוקת ענף האוטובוסים, דבר שמסביר לדעת כותבי הספר את תפוקתו הגבוהה של הענף ביחס לענף האוטובוסים בחו"ל. גידול של 35% ב-5 שנים הוא בהחלט גידול מרשים ומהיר יותר מהגידול הנוכחי במספר הנוסעים (7% בשנה לעומת 3-4% מאז תחילת התחרות) ואין ספק שזו היתה תקופה של הרחבת שירות מסיבית, לרוע המזל אנו יודעים שהחגיגה נגמרה ב-1972, והחל מ-1973 עד 2004 אותו מבנה קואופרטיבי היה אחראי לדריכתו של הענף במקום ולהפסד כמעט ללא קרב לרכב הפרטי.

להלן גרף מעמוד 25.

היום מוניות השירות ירדו לכ-4%, רכבת ישראל צמחה לכ-6% ואליה נוספה סיטיפס המסילתית עם כ-4.5% נוספים והמטרונית עם 2.5% נוספים, כך שהיום, 50 שנה אחרי, חלקם של האוטובוסים הרגילים ירד מ-90-92% מהענף ל-83% בלבד. גיוון אמצעים הוא חשוב וחבל שאנחנו עוד לא שם.

בהמשך מצוינת בהערת אגב המשך ירידת קרנה של הרכבת אשר בעוד שמספר הנוסעים בה נותר כמעט קבוע, חלקה היחסי בתחבורה הציבורית הלך וקטן. ב-1961 שני שליש מהנוסעים בין תל אביב וחיפה עשו זאת ברכבת, ב-1966 היו יותר נוסעים בין תל אביב וחיפה, אבל רק חצי מהם נסעו ברכבת. נראה שכל הנוסעים החדשים שבחרו תחבורה ציבורית בין תל אביב וחיפה  העדיפו אוטובוס או מונית שירות על פני הרכבת.

תעריפים וגרעונות

בין השנים 1961 ל-1966 חלה התייקרות בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית, בשיעור של 60% בממוצע, גם באוטובוסים (61%), גם במוניות שירות (54%) וגם ברכבות (46%), בעוד מדד המחירים לצרכן עלה ב-43% בלבד. הסיבה העיקרית להתייקרות הייתה העליה בשכר נהגי האוטובוסים, שהייתה גבוהה בהרבה מהעליה בשכר בכלל המשק. מעניין לציין שמוניות שירות היו יקרות יותר מאוטובוסים ב-10-20% ואילו הרכבת היתה זולה יותר ב-30% מקווי אוטובוסים מקבילים (ועדיין לא בחרו בה).

עליית התעריפים הביאה כמובן לעלייה בפריון הקואופרטיבים, וכנראה שהייתה גם איזו תוכנית התייעלות, אבל חרף כל אלה גדל ההפסד התפעולי של שלושת הקואופרטיבים הגדולים מ-9.3 מליון לירות ב-1961 ל-34 מליון לירות ב-1966. הגורם העיקרי לכך כמובן, הוא העליה הבלתי מבוקרת בשכר הנהג שצמח בתקופה זו ב-85%. האם הייתה תקופה בהיסטוריה שהקואופרטיבים לא היו בגירעון?

המדינה אישרה את העלאת התעריפים למימון הגדלת שכר הנהג, ובנוסף העניקה לקואופרטיבים סובסידיות בהיקף של 15 מליון לירות בשנה כדי למנוע עליה גדולה יותר בתעריפים. זה פשוט לא הספיק וכותבי הספר התריעו כי יש לטפל בבעיית הגרעונות של הקואופרטיבים שמאיימת על הענף. הם לא ידעו כמה הם צודקים.

אגב, כמה שנים מאוחר יותר, ואחרי עוד כמה העלאות תעריפים מסיביות שלא עזרו, החליטו משרדי התחבורה והאוצר להצמיד את תעריפי הנסיעה למדד המחירים לצרכן. בכך הם בעצם מנעו מעצמם (מהמדינה) את היכולת לממן את העלאת השכר של הנהגים וצמצום הגירעונות על ידי העלאת תעריפים פרועה. ההמלצה על כך מופיעה לראשונה בספר זה.

 השקעות בתחבורה

למחקר הייתה מטרה ברורה, לבנות תכנית חומש לשנים 67-71, סביר שבמטרה לשמש כלי במשא ומתן מול האוצר. אני לא יודע כמה באמת אושר ומה התבצע, אך ככלל משרד התחבורה דרש תוספות תקציב גדולות. כותבי המחקר זיהו את בעיית התגברות השימוש ברכב הפרטי, וכמקובל אז בעולם, חיפשו דרך לפתור אותה באמצעות השקעות ענק ברכב הפרטי.

הם רצו להגדיל את ממוצע ההשקעות השנתי בתחבורה היבשתית מ-243 מליון לירות בממוצע לשנה ל-330 מליון לירות בממוצע לשנה, גידול  של 36%, כאשר ההשקעה בתחבורה הציבורית נטו  (תחנות מרכזיות, אוטובוסים, רכבות ומוניות) נחתכה לכמעט שליש מ-189.8 מליון לירות ל-64.4 מליון לירות בממוצע לשנה.

איך אפשר לחתוך תקציב ככה? מפסיקים את הפרויקט הכי יקר - פרויקט התחנות המרכזיות שעלה למדינה מליונים רבים ונחתך כמעט לחלוטין (ירד מ-169.8 מליון לירות ל-14 בלבד). והרי לכם הסבר למצב התחנות המרכזיות בישראל 50 שנה אחרי, גם לא בנו אף תחנה חדשה בשום מקום עד שנות האלפיים,וגם לא תחזקו כלל את הקיימות. חלק מהחיסכון הענק הזה בתקציב הופנה לאוטובוסים (סובסידיות והצטיידות), וחלק קטן אחר הלך לרכבת, (כנראה רק לחידוש צי ולתחזוקה) וכל השאר - לרכב הפרטי שהדוח הציע לשלש את ההשקעה בו, ולתשתיות שונות כגון כבישים בינעירוניים ושיפורים בתוך הערים שנועדו בעיקר לענות על צרכי הרכב הפרטי, אם כי גם אוטובוסים השתמשו בהם.

קשה להאשים את מחברי הדוח, זו הייתה הרוח השלטת בעולם באותה תקופה, אבל גם קשה שלא להתאכזב מכך.

כדוגמה להלך הרוח השולט אצטט ציטוט אחד מעמוד 33 - "בעיות התנועה במרכז העירוני בתל אביב תיפתרנה בחומש הקרוב באמצעות סלילת והרחבת כבישים עוקפים". הם לא היו כל כך נאיביים, הם התכוונו ל"תיפתרנה בטווח הקצר", אני יודע זאת כי הם ציינו שכנראה בחומש הבא יצטרכו אפילו השקעה יותר גדולה. אז, כמו היום, אף אחד  לא משלה את עצמו שזה פותר בעיות תנועה. ובכל זאת, אז כמו היום - בוחרים להשקיע בפקק שמתחת לאף במקום בראיה רחבה יותר.

עמודים 34-35 מספקים היבט מעניין נוסף, שחושף כמה המחקר היה יסודי, מעמיק ונבון, וחזה את הפתרונות הנכונים הנדרשים לטווח הארוך, וכמה ההחלטות הסופיות בדבר התקצוב היו שגויות והתמקדו בטווח הקצר.

לא אוכל לצטט דפים שלמים, אך די אם אומר שמדובר במניפסט שמסביר מדוע כדאי להשקיע בתחבורה הציבורית, וכיצד לא ניתן לעולם לספק את רעבונו של הרכב הפרטי על כל התחלואים שהוא מביא, וכיצד הרכב הפרטי לא מנצל היטב את רשת הדרכים וכיצד העלות האמיתית של הרכב הפרטי לא משתקפת אף פעם בקרב הנוהג ברכב. מדוע כדאי להקים רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות ועוד פנינים שאנחנו מתייחסים אליהם בטעות כחדשניים בשיח התחבורה ומסתבר שהיו ידועים כבר בשנות השישים. כותבי הספר למעשה קבעו חד משמעית שעדיפה השקעה בתחבורה הציבורית על גבי השקעה ברכב הפרטי. הם אפילו הזכירו (בהערת אגב) רכבת תחתית.

עמוד 36 כבר הופך את הקערה על פיה. החוקרים הניחו פשוט שקו המגמה של גידול מהיר ברכב הפרטי וגידול איטי יותר בתחבורה הציבורית יימשך, ובמקום לנסות להשפיע על המגמות האלה הם החליטו שהגידול ברכב הפרטי יהיה כה מהיר "בחמש השנים הקרובות עד שלא יהיה מנוס מחיפוש פתרונות שלא יהיו תואמים בהכרח את ההכרעות בעתיד לגבי ההקצאה האופטימלית בין תחבורה פרטית לציבורית. השיקולים בטווח הקצר צריכים להביא בחשבון את הצורך להתאים מערכת אמצעי תשתית לקליטת נפחי התנועה הקיימים והצפויים במהירות נסיעה סבירה".

במילים אחרות, אנחנו יודעים שלטווח הארוך עדיף להשקיע בתחבורה ציבורית ולא ברכב פרטי, אבל אנחנו מעדיפים לא להסתכל מעבר לקצה האף.

אני לא יודע אם היו תכניות חומש אחרות בכזה פירוט בחמישים השנה שאחרי, אבל סביר שאם היו תמיד הייתה בהם השורה הזו - תמיד הדאגה לטווח הקצר מנצחת את הדאגה לטווח הארוך. ובטווח הקצר יש פקקים שצריך לפתור. גם אם בטווח הארוך ההשקעות האלה חסרות משמעות.

גרף בעמוד 37 - שום ניסיון לבלימת המגמה (שהוכרזה כבעייתית) של גידול השימוש ברכב הפרטי
יותר פשוט "לזרום עם זה"

זה לא שלא חשבו בכלל על ענף האוטובוסים. לכותבי המחקר היה ברור ש"שיפור מצבם הכספי של הקואופרטיבים הינו תנאי להתפחות רצויה של הענף, שיפור זה יושג בראש ובראשונה במאמצים פנימיים של הקואופרטיבים עצמם". כותבי המחקר סותרים את עצמם בעצם, וקובעים מחד שקואופרטיבים וריכוזיות זה טוב, מצד שני שזה לא טוב, ואולי כאן המקום לחפש את הסיבה להשקעה הרבה בתחום התשתיות והכבישים הפרטיים, הם לא ממש ידעו איך לגרום לקואופרטיבים להשתפר ואולי כבר הבינו ש"לשפוך עליהם כסף" (כמו שקרה באמצע שנות השישים) לא יעזור להם. והם לא הצליחו לחשוב על פתרונות לשיפור התחבורה הציבורית ללא הקואופרטיבים. הפעם הראשונה שמשרד התחבורה יגיש המלצה להוסיף עוד מפעילי תחבורה ציבורית באמצעות תוכנית תחרותית תהיה ב-1991, תבוצע במחשכים בערים החדשות ביתר עילית, אלעד ומודיעין במהלך שנות ה-90 (היכן שאגד לא פעלה כלל קודם) ותתאשר בצורה מסודרת בממשלה רק ב-1998.

המחקר קבע שכיעד, צריך להוסיף בחומש הקרוב כ-900 אוטובוסים (לתמוך בגידול של 6% בשנה בתחבורה הציבורית), וכן שצריך להחליף כ-100 אוטובוסים נוספים שיגיעו לסוף דרכם (כי הייתה בעיה של אוטובוסים ישנים מדי בשירות), ככלל הם ביקשו לקבוע כיעד שגיל האוטובוסים לא יעלה על 12/13 שנים. ולכן רצו להגדיל את הענף ב-1,000 אוטובוסים לכ-4,000 (היום יש כ-8,000 בשירות). הם גם מציינים שיש להשקיע ברמת השירות כגון הגדלת תדירות בקווים צפופים ולא בהכרח בהבאת נוסעים חדשים. 

כאן מצוי כשל לוגי, אם הם חוזים שמספר הנוסעים יגדל ב-6% בשנה, ומגדילים את צי האוטובוסים ב-6% בשנה (200 בשנה כשהבסיס הוא 3,000), אבל מראש קובעים שחלק מהאוטובוסים יילכו לשיפור רמת שירות ולא לתוספת נוסעים, הרי שהם נקטו במספר נמוך מדי של אוטובוסים נדרשים. כי נדרשים 200 אוטובוסים בשנה לגידול הצפוי במספר הנוסעים ועוד X אוטובוסים לשיפור רמת השירות (נניח עוד 200). ההשקעה בתחבורה הציבורית שתוכננה היתה נמוכה מדי ולכן לא אתפלא אם בבדיקה ב-1971/1972 הסתבר שהיא לא השיגה את יעדיה.

מוניות השירות אמורות לדעת מחברי המחקר להיעלם מהעולם ולעבור לתחום ההסעות המיוחדות, לטענתם מוניות השירות מתמקדות בהפעלה בקווים המקבילים לקווי אוטובוס חזקים ולפיכך פוגעות  בענף התחבורה הציבורית. אבל הם לא רצו להתמודד עם המציאות שמקשה על ביטול שירות שנבנה בשנים רבות. לכן רק המליצו על הקפאה של הוצאת רישיונות חדשים והניחו גידול מינורי בלבד במספר הנוסעים במוניות השירות, שיגדלו מ-2,750 מוניות ב-66 לכ-3,000 ב-1971/72.

הרכבת לעומת זאת הייתה צפויה לגדול בשיעור של 13%, כאשר הונח קיפאון ואף ירידה בשירות לירושלים ועליה בשירות בין תל אביב לחיפה, נהריה ובאר שבע. המסמך לא כולל שום השקעות שנועדו לעודד את השימוש ברכבת, רק לשמר את הקיים ולאפשר את גידול הנוסעים ה"טבעי" שהם חושבים שיקרה. הם הניחו שמספר הנוסעים יגדל מ-4.9 מליון ל-5.5 מליון. בפועל מספר הנוסעים ברכבת, שלא עודד בשום צורה להישאר בה, הלך וירד עד שהגיע לשפל היסטורי של 2 מליון נוסעים בשנה ב-1990.  כיום, אחרי 25 שנה של השקעות הולכות וגדלות, הוא עומד על מעל 50 מליון נוסעים בשנה. 

מקור: ויקיפדיה

הפוסט מתארך וצריך לסיים, עוד לא סקרתי את הפרק שמתמקד בתחבורה ציבורית ואולי יום אחד גם ממנו אשלה פנינים.

מקווה שנהניתם מהזינוק לאתמול.