הדרך שנסללת לרכבת תחתית אמיתית

ב-05.09.16, התרחש אירוע היסטורי. חברת נת"ע הוציאה מכרז לתכנון ראשוני של שלושה קווי מטרו בגוש דן. שיתווספו לשלושת קווי הרכבת הקלה (האדום שבביצוע, והירוק והסגול שייתכן וביצועם יחל כבר ב-2017).

במסגרת המכרז פורסמו מסדרונות ביקוש לבחינה, זה נראה ככה.

תוכנית רעיונית לקווי מטרו בגוש דן - מקור - כלכליסט

יוגב שרביט מבלוג המדד המוניציפלי שלח בקשה לחברת נת"ע, במסגרת חוק חופש המידע, לקבלת חומרי הרקע שהביאו ליצירת המפה הרעיונית הזו. להפתעתו הוא נענה בחיוב ודי מהר. וקיבל במייל את החוברת הזו. "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב - דוח מסכם - 2016 "

יוגב העלה את המסמך לפייסבוק, ובזכותו נחשפתי אליו ושתלתי אותו בספרייה שלי. ובפוסט זה אנתח את המסמך אבל ראשית קצת רקע - איך הגענו למצב שבו רק ב-2016 יוצא מכרז לתכנון קווי מטרו אמיתיים בגוש דן?

רקע:

חשוב להבין שהמונח רכבת תחתית, תרגום ישיר של האנדרגראונד הלונדוני או הסאבווי הניו-יורקי קצת מטעה. המונח המקצועי הנכון הוא "רכבת עירונית בהפרדה מלאה". כלומר, ללא חיכוך עם שום גורם אחר. בין אם היא מתחת או מעל הקרקע. ולכן אשתמש במונח הפריזאי של "מטרו" שלא מתייחס למפלס הבנייה. מרבית קווי המטרו בעולם כוללים גם קטעים עיליים בשולי הקווים כדי לחסוך בעלויות. אבל הם לעולם לא יכללו צמתים עם רכבים פרטיים או מעברי חציה להולכי רגל. (הכל יהיה בגשרים או מנהרות, לעיתים של הרכבת ולעיתים של התשתית החוצה אותה). תכונה זו מאפשרת לקווי המטרו להיות מהירים מאד ואמינים מאד, ממש כמו מעלית אופקית, ומנגד הופכת את בנייתם למאד יקרה. היעדר החיכוכים גם מאפשר לקו מטרו להיות ארוך יותר מקו רק"ל ללא פגיעה באמינות השירות. כמובן שקיימים הבדלים רבים נוספים אך אעצור כאן.

ההיסטוריה הישראלית מספרת שכבר באמצע שנות השלושים, עת תל אביב הגיעה ל-150,000 תושבים, עלה רעיון הרכבת התחתית אך נגנז. לאחרונה למדתי מקריאה בספר בנושא אחר לגמרי את המושג "קפלת המשמעויות". כל רעיון מהדהד במציאות הנתפסת שסביבו, ולכן אותו רעיון יכול להתקבל בצורה שונה לגמרי בשתי תקופות שונות.

המטרו היה יצירה מופלאה בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, אך התקופה שבין שתי מלחמות העולם וגם לאחריהן, הביאה לעצירת ההשקעה האדירה עקב חוסר היציבות הכלכלי הגלובלי. מנגד הלך ועלה קרנו של הרכב הפרטי אשר בתקופה הזו עבר לייצור המוני והחל להשפיע גם על התשתית בדמות יצירת כבישים מהירים ועוד. על התפתחות הרכב הפרטי, בדגש על ההתפתחות בגרמניה, ובניית רשת הכבישים המהירים של גרמניה, תוכלו לשמוע בפודקאסט "עושים היסטוריה" של רן לוי בשלושה פרקים שהוקדשו לכך. 1 - 2 - 3.

בעידן בו המכונית הפרטית פורחת, והבעיות שהיא מביאה איתה עדיין לא מעיקות במיוחד, לא היה טעם בהשקעות ענק בתחום המסילתי. ולכן בשנות ה-30 לא היה סיכוי לרעיון לעבור לעולם המעשה. גם הרכבת הכבדה הפסידה בתקציבי הפיתוח לרכב הפרטי ויש אומרים שהבריטים, שסללו בישראל את כביש החוף (כביש 4), הם אלה שנתנו את הטון לפיתוח כבישי במקום לפיתוח מסילתי גם אחרי קום המדינה. למעשה, על אף שחזרו וצצו רעיונות לרכבת תחתית עם השנים, לא היה להן כל סיכוי מול אטרקטיביות הרכב הפרטי לפחות עד אמצע שנות ה-80. עולם התחבורה התמקד ברכב הפרטי וקפלת המשמעויות של כל הנוגעים בדבר לא היתה פנויה לעיסוק בטכנולוגיה רכבתית מיושנת. כל רעיון שכזה לא הדהד נכון במחשבותיהם ולכן לא היו לו סיכויים להתקבל.

פרס ברכבת: מקור - דה מרקר
חנניה הרמן - לע"מ

כך נגוזו כל הרעיונות לשדרוג התחבורה המסילתית מקום המדינה ועד סוף שנות ה-80, היו רבים כאלה, אך נציין רק את פועלו של שמעון פרס ז"ל, שר התחבורה בממשלת גולדה, שכאיש בעל חזון הקים ב-1971 את צוות "הסעה המונית" וכפוליטיקאי ביצועיסט כבר הביא להחלטת ממשלה מה-01.04.1973 לבחון את ההקמה של רכבת תחתית בתל אביב (שלב מקביל לשלב של מכרז נ.ת.ע מ-2016), אבל מלחמת יום כיפור גנזה את הרעיון והביאה לישראל אי יציבות כלכלית שמנעה בכלל דיון בפתרונות יקרים כאלה עד תחילת שנות ה-90. להערכתי, גם ביקום חלופי ללא מלחמת יום כיפור, קפלת המשמעויות של שנות ה-70 עדיין נסובה בכל העולם סביב הרכב הפרטי כפתרון כמעט אבסולוטי ולכן התוכנית השאפתנית לא היתה מגיעה בכל מקרה לידי מימוש. 

עוד על פועלו של של פרס כשר תחבורה תוכלו לקרוא בראיון שערך אבי בר אלי מדה מרקר עם אורי בן-אפריים, סמנכ"ל תכנון וכלכלה במשרד התחבורה דאז. תמציתי ומרתק.

העליה ברמת המינוע הביאה לגודש ולפקקים שהלכו והחמירו, ההשקעה בתשתיות נדרשות לרכב פרטי הלכה ועלתה אבל לעולם לא השיגה את מטרת "חיסול הפקקים" והידע שנצבר גם בחו"ל לגבי נזקי הרכב הפרטי (חוץ מגודש כמובן יש גם תאונות, זיהום אויר ועוד), הביא לאט לאט לשינוי קפלת המשמעויות העולמית וגם הישראלית. קרנה של הרכבת התחתית בכל העולם החל עולה מחדש בכל העולם, אבל הפעם לא כפתרון תחברותי שמתחרה על ליבם של חסרי הרכב מול האפשרות שיקנו מכונית, אלא כפתרון תחבורתי שמאפשר גם לחסרי רכב וגם לבעלי הרכב לעקוף את הפקקים והגודש ששימוש נרחב מדי ברכב פרטי מביא עימו.

אם שנות ה-80 חשפו את הבעיה בישראל, העלות הכבדה של הפתרון והמציאות הכלכלית עוד לא איפשרו מעבר לפסים ביצועיים. בשנות ה-90 בעיית התחבורה החריפה, בארץ ובכל העולם, והמצב הכלכלי השתפר, אבל לשנות הלך חשיבה לוקח זמן. בשנות ה-90 התחילו לחשוב ולתכנן בגדול, אבל הפירות החלו לתת אותותיהם רק כעשור לאחר מכן, בין אם זה נתב"ג 

2000, ההשקעות שהלכו וגדלו ברכבת ישראל, או הרכבת הקלה בירושלים, ובין אם זה פרויקטים כבישיים כגון נתיבי איילון, מנהרות הכרמל וכביש חוצה ישראל. שינויי חשיבה הם איטיים, ולמעשה אנחנו עדיין בתוך התהליך.

אנשי החזון של מערכת הסעת ההמונים יכלו להביא יותר ויותר דוגמאות לפרויקטים חדשים מהעולם, בין אם הרכבת התחתית של הונג קונג שהוקמה בשנות ה-80, או פרויקטים להרחבת רשתות קיימות בערים האירופאיות הותיקות. המטרו חזרה לככב בעולם ולכן גם בארץ נמצא יותר ויותר גב לרעיונות של השקעה גדולה ש"תחלץ את גוש דן מהפקקים". (אגב, היא לא תעלים פקקים, היא רק תחלץ מהפקקים את מי שיבחר לנסוע בה). קפלת המשמעויות היתה בשלה לקבלת רעיון הרכבת התחתית... כמעט.

חברת נת"ע שהוקמה ב-1997 קיבלה הנחיה ברורה לייצר תוכנית ישימה תקציבית, ברוח ה"המצב הכלכלי טוב אבל אנחנו עוד לא יכולים להשתולל" ששררה אז. ההנחיה הזו הובילה להחלטה לייצר רשת של רכבות קלות ו-BRT, שתכסה את גוש דן בצורה טובה, תשפר את המצב הקיים, אבל לא תביא למהפכה. העלות של הקמת המערכת היתה גבוהה אבל נסבלת, והאור הירוק ניתן לתוכנית. לא אתעכב כאן על הכשלים שבהתנעת הקו האדום עם חברת MTS וההחלטה על ההלאמה של הפרויקט והביצוע על ידי נת"ע. עיכובים כאלה הם מנת חלקם של פרויקטים רבים בכזה סדר גודל בכל העולם. מה שחשוב הוא שהחלו לעבוד בשטח.

אבל ב-2012 פרסם משרד התחבורה דוח בשם "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית" , אשר הכיל אמירה מאד ברורה בקשר לתוכנית של נת"ע. היא לא מספיקה. 

המסמך שם דגש רב על מהירות נסיעה. רכבות קלות ו-BRT פשוט לא בהכרח עונות למהירות הנדרשת כדי לשכנע אנשים רבים לעבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. בנוסף הקיבולת שהן מספקות נמוכה מהנדרש במטרופולין שצפוי להגיע ל-5 מליון תושבים. המודל של נ.ת"ע עצמו מראה שהקו האדום יסבול מצפיפות נוראה זמן קצר אחרי פתיחתו. אין זה אומר שאין מקום כלל לתוכניות של נת"ע, הן הוכנו בעבודת תכנון מקיפה ודקדקנית ובניגוד לנאמר בעיתונות, הן חולפות בצירים שהיו ונשארו רלוונטיים למרות העיכובים בביצוע, אך הן לבדן פשוט לא מספיקות.

שנת 2011 היתה שנת מפנה בתחבורה הציבורית עם הבשלתם במקביל של פרויקטי הרק"ל בירושליים והנתיב המהיר המוצלחים, ושל הרפורמה הקצת פחות מוצלחת בגוש דן. בשנה זו גם הופשרו פרויקטים רבים שהיו תקועים ברכבת ישראל כגון הכפלת המסילה לבאר שבע. דוח התוכנית האסטרטגית התקבל על רקע כל הפעילות הזו, לרבות הצלחותיה, ולכן נפל על אוזניים הרבה יותר קשובות מבעבר. קפלת המשמעויות בכל העולם המשיכה לנוע לכיוון של הגבלת הרכב הפרטי וחזרה לעירוניות מעודדת הולכי רגל ומבוססת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים, מדינת ישראל הייתה בשלה לקבלת החלטה מרחיקת לכת לשיפור התחבורה הציבורית.

לראשונה גם משרד האוצר הבין שכדי שהתחבורה לא תהפוך למחסום לצמיחה, צריך להשקיע הרבה יותר. בדיונים שהיו לאחר פרסום הדוח נשאלה השאלה האם לזרוק את התוכנית של נת"ע לפח ההיסטוריה ולחזור לשולחן השרטוט, לתהליך שעשוי לקחת יותר מעשרים שנה עד שיישא פירות ראשוניים, או להתקדם עם התוכנית של נת"ע במקביל להכנת רובד המטרו שיתווסף מעליה. השר כ"ץ התעקש על האפשרות השנייה (ולדעתי טוב עשה), וניצח. נת"ע קיבלה, לראשונה מאז הקמתה, את המטלה להכין תוכנית של קווי מטרו שתתווסף למערכת שכבר תכננה. הפעולה הראשונה של נת"ע, משרד התחבורה ומשרד האוצר היתה לשכור את הצוות שהכין את התוכנית האסטרטגית, לגיבוש החזון של מטרו בגוש דן.

עד כאן רקע - אתם מוזמנים להמשיך מחר בקריאה של הסקירה של מסמך פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב - דוח מסכם - 2016 

סקירת המסמך

ראשית נתונים - במטרופולין תל אביב גרים 3.7 מליון תושבים כיום, 43% מאוכלוסיית ישראל, ב-2040 יגורו בו 5.2 מליון תושבים. שטח המטרופולין כ-1,500 קמ"ר (60 ק"מ לאורך מרחובות עד כפר סבא ו-30 ק"מ לרוחב).

בערך 50% מהתעסוקה של ישראל נמצאת במטרופולין, מתוכה 13% בגלעין (תל אביב/רמת גן) והשאר באזורי תעסוקה משניים גדולים.

במטרופולין מתבצעות 6 מליון נסיעות ביום, מתוכן רק 1.2 מליון בתחבורה ציבורית. ב-2040 צפויים 9 מליון נסיעות ביום, והתוכנית מכוונת לכך ש-40% ייסעו בתח"צ, כמו במטרופולינים הגדולים של אירופה. כלומר, התוכנית מכוונת ל-3.6 מליון נוסעים בתחבורה הציבורית מדי יום. פי שלוש מאשר היום. תוכנית הרכבות הקלות וה-BRT של נת"ע לא מתקרבת למספרים אלה וזה היה הטריגר העיקרי לצורך בהרחבת התוכנית. למעשה התוכנית של נ.ת.ע נותנת מענה ל-2.4 מליון נוסעים ביום "בלבד", רק פי 2. שהם 26% מהנוסעים במטרופולין.

העבודה כללה סקירה עולמית מרתקת, הכוללת ניתוח סטטיסטי של מעל 500 מטרופולינים ברחבי העולם כדי להבין מה "הרצוי". התוכנית הקיימת של נת"ע היוותה את ה"מצוי" וכך ניתן היה להבין את הפער ולהתכוונן אליו. אחד הממצאים העיקריים הוא שכמעט בכל מטרופולין הגדול מ-3 מליון תושבים בעולם המפותח יש מטרו, למעט מספר ערים בצפון אמריקה תלוית הרכב הפרטי. קל וחומר במטרופולינים הגדולים מ-5 מליון תושבים. כמו-כן נמצא שמרבית מערכות המטרו ממשיכות להיבנות ולהתפתח.

לאחר מכן נבחרו 6 ערי מבחן, להשוואה עמוקה יותר. מדובר במטרופולינים שהם קטנים או שווים למטרופולין תל אביב בשטחן, בגודל האוכלוסיה, בצפיפות הבינוי שבהן ובעוצמת הפעילות הכלכלית שלהן, ליון, בריסל, פרנקפורט, ברלין, מדריד, ואמסטרדם. ערים אלה איפשרו לבחון לעומק גם דגמי רשתות מתע"ן שונים ולהבין מה עומק החדירה הרצוי של קווי המטרו המתוכננים אל שולי המטרופולין. גם כאן המסקנה היתה שהמערכת העכשווית שתכננה נת"ע, פשוט לא מספיקה ברמת הכיסוי. אגב, מרבית הערים מכילות גם קווי מטרו וגם קווי רק"ל וקווי BRT, כפי שיהיה בסוף בגוש דן, אך המשותף להן שהוא שמערכת המטרו היא המערכת העיקרית והמשמעותית.

אבל מטרופולין תל אביב התברך בחוף ים ולכן הוא רק "חצי עיגול". לכן בנוסף לערי המבחן נדגמו גם מטרופולנים צמודי חוף כדוגמת שיקגו, בואנוס איירס, טורונטו וברצלונה. קווי המטרו הרדיאליים מתעוותים כתוצאה מקו החוף, ובמערכות אלה שכיחים יותר קווים בצורת האות U או בצורת האות L. קוי מטרו סמוכים לחוף (אם כי לא ממש עליו) הם חזיון נפוץ.

לאחר כל הלמידה הזו הוגדרו יעדים אסטרטגיים, לאחד כבר התייחסנו (40% מהנסיעות במטרופולין בתח"צ), מבין המדדים האחרים אזכיר רק שהתוכנית מכוונת ל-250 עליות לתח"צ לתושב (לעומת 111 כיום), ולמהירות מסחרית ממוצעת של 25 קמ"ש (לעומת כ-15 כיום). מהירות מסחרית כזו אפשר להשיג רק באמצעות מטרו כי מהירותם של רק"ל BRT לרוב לא עוברת את ה-25 ק"מ (שזה יותר מהר מרכב פרטי שמזדחל ב-11 קמ"ש בשעת שיא, אבל עדיין לא מספיק מהר כדי לשכנע אנשים לעבור מהרכב הפרטי אליהם). מטרו מגיע למהירות מסחרית של 40 קמ"ש (עד 100 קמ"ש בין תחנות, אבל התחנות מאיטות את המהירות הממוצעת לכ-40 קמ"ש "בלבד"). ולכן הוא מעלה את הממוצע בכל המערכת אל 25 קמ"ש.

המסמך מפרט הרבה יותר ממני על היעדים. מה שחשוב להבהיר הוא שהיעדים קובעים את איכות הפתרון המוצע. והיעדים שנקבעו הם גבוהים, אבל ניתנים להשגה, ערי המבחן מוכיחים זאת (במדריד לדוגמה 50% מהאוכלוסיה משתמש בתח"צ).

הצוות נעזר במודלים שונים ומפורטים שלא אלאה אתכם בהם, במודלים באו לידי ביטוי כל תוכניות נת"ע הקיימות, במקביל לתוכניות הפיתוח של רכבת ישראל, מנהלת הנתיבים המהירים, פרויקט מהיר בעיר וכל מידע אחר שעושי לעזור להגיע לתוצאות טובות. מודלים הם כלי מורכב ובעייתי לשימוש, אך בפרויקטים בסדר גודל כזה הם חשובים עד מאד.

אחד התוצרים החשובים של המודל הוא הבנת הפערים בין היעדים האסטרטגיים למה שכל התוכניות הקיימות גם יחד מציעות. זה נראה ככה.

מקור: כאן

אוקי, אז צריך יותר מלהכפיל את הק"מ תח"צ לתושב (מ-41 ל-100), להגדיל ב-31% את המהירות המסחרית מ-19 ל-25 קמ"ש, להגדיל את מספר העליות לתח"צ ב-28% (מ-195 ל-250) ואת רמת הפיצול ב-16%, ולייצר יותר נתיבי העדפה בלעדיים (מ-124 מ' ל-1000 תושב ל-150 מ' ל-1000 תושב) בשביל זה גם צריך להשקיע יותר מפי 2 ממה שתוכנן עד עתה. אבל זה אפשרי. מערכת מעובה תיתן לנו כיסוי טוב יותר, נגישות טובה יותר, אטרקטיביות טובה יותר, קיבולת רבה יותר ושילוביות טובה יותר בין אמצעים. כל אלה יאפשרו לנו לנצל את הקרקע, המשאב היקר ביותר שלנו טוב יותר. זה כשלעצמו מצדיק את התוכנית.

אם נתעכב לרגע על הקיבולת...

מקור: כאן

לא רק הקו האדום יהיה צפוף מאד עם פתיחתו, גם הירוק והסגול שנבנים כעת וגם קווי הBRT הכחול (רחובות-נס-ציונה-רשל"צ-ת"א) והוורוד (ערי השרון). התוצאה של בניית המערכת כפי שהיא תהיה דומה להצלחת הרק"ל בירושלים. הצלחה בעיני המתכננים, אבל תלונות חוזרות ונשנות על צפיפות יתר מצד הנוסעים. זה יוביל בכל מקרה להחלטה על עיבוי המערכת ולכן טוב מאד שההחלטה התקבלה כבר עכשיו ולא בעוד עשור מעכשיו.

העשור הזה שנחסך חסך למשק מאות מליונים, ואולי מליארדים בהמשך השקעות בתשתית כבישית עד שיהיה מטרו. 

כי חוסר הקיבולת היה מתורגם לזה שפחות אנשים יעברו לתחבורה הציבורית ובעיית הגודש היתה נמשכת ומביאה להחלטות בדבר כל מיני גשרים, מנהרות, אוטוסטראדות וחניונים לשירות אותו עודף של נוסעים ברכב הפרטי. 

המערכת הקיימת היא רדיאלית, אבל אופיו של מטרופולין הוא שבנוסף למע"ר שבמרכזו יש מרכזי תעסוקה משניים המקיפים אותו. כל עוד לא נתת מענה לתנועות ההיקפיות, הפקרת את ההגעה ממוקד מגורים בשוליים למוקד תעסוקה בשוליים לבעלי רכב פרטי. במרבית המטרופולינים שנבחנו ניתן מענה באמצעות קו היקפי אחד או שניים לצרכים האלה.

תובנה זו, בשילוב עם התובנות האחרות מעבודת המחקר המקיפה (שאני מביא רק קמצוץ שלה פה) הביאה לבחירה ברשת רדיאלית-מעגלית לשימוש במטרופולין תל אביב

מקור: כאן

רשת רדיאלית-מעגלית (radial-web) היא הימנית מתוך התרשימים המובאים לעיל, וזאת בעוד הרשת הקודמת שאושרה היתה רק רדיאלית. כמובן שבשל חוף הים הכוונה היא לרשת רדיאלית חצי-מעגלית. קווים חזקים משולי המטרופולין למרכזו וטבעת (או טבעות) בחצי עיגול לאורך כל שולי המטרופולין.

נבחנו כמובן גישות אחרות, והגישה הזו נבחרה בעזרת המודל, ולאחר מכן נבחן מספר הטבעות והוחלט על טבעת אחת. נבחן מיקום הטבעת הרצוי, וגם בקשר לקווים הרדיאליים נבחנו אפשרויות החיבור הכי טובות במרכז בין "קרן" רדיאלית אחת לשניה (כאמור, במערכות חצי טבעתיות הקווים הרדיאלים הם לעיתים קרובות בצורת L או U).

שלב הכנת החלופות השונות, הערכתן, כיולן, בחינתן מחדש, פסילת חלק מהן, בחינת שילוב בין כמה מהחלופות שנשארו ובחינה סופית מול היעדים מרתק ותופס חלק גדול מהחוברת שמומלץ לקרוא, אבל הפוסט מתארך ולא אפרט עליהם כלל. רק אומר שעבודה כה יסודית מהווה בסיס איתן להחלטה לצאת לפרויקט שכולל 3 או 4 קווי מטרו אמיתיים בגוש דן בנוסף למערכת שנת"ע כבר תכננה. ומאחר שהיסוד איתן, הפרויקט אכן יצא לדרך. 

עוד חסמים קשים לפנינו, ועוד דיונים רבים, והפרויקט עוד רחוק מנקודת האל חזור, אבל כשהבסיס איתן יותר קל להתקדם. 

לרכבת תחתית יהיו פחות מתנגדים מאשר ל-BRT. ההתנגדויות לא יהיו לתוכנית כשתוצג, אלא לסוגיות נקודתיות בה, ולאחר מכן יהיה קושי (פתיר) בתקופת העבודות. זו האירוניה בפרויקט מסובך כזה, הוא יתקבל בחיבוק הרבה יותר גדול על ידי כל הרשויות שהוא אמור לעבור בתחומן, אבל הוא עלול להסתבך מאד לאורך הדרך בגלל גודלו.

לפני שנתיים בלבד כתבתי שאף אחד לא מתכנן בארץ רכבת תחתית אמיתית ושכנראה לא אזכה לראות כזו בימי חלדי. פרסום המכרז לתכנון מקדים מיצר תקווה שביום הולדתי ה-62 (ב-2040) דווקא אזכה לכך. אלה בשורות חשובות לפחות לילדינו אם לא לנו.

אבל הילדים שלנו כבר ישתמשו בטלפורטציה, לא?

אז זהו, שכנראה שלא. נביאי ה"בואו נחכה לטכנולוגיה יעילה וזולה יותר ובינתיים לא נעשה כלום" עוד לא מדברים על טלפורטציה. הם כן מדברים על רכבים אוטונומיים, שלדעתי האישית יקלו קצת על הגודש בכבישים אבל לא יפתרו אותו לחלוטין, כי גם רכב אוטונומי יוצר פקקים!!! (הם כן עשויים לבטל את תאונות הדרכים, כך שאני לגמרי בעדם).

אחרים מדברים על עבודה מהבית בתור גורם שהולך ונהיה יותר משמעותי. והם צודקים, אך העבודה מהבית לא גדלה ביחס ישר ליכולת הטכנולוגית של עבודה מהבית, והסיבה לכך היא הצורך הפסיכולוגי של אנשים להפריד בין הבית והעבודה ולנסוע למקום בו הם מדברים פנים אל פנים עם אחרים. ייתכן והעסק כרגע מתבשל לאט ויום אחד פתאום נגיע למסה קריטית וכל החשיבה האנושית תשתנה. אבל בינתיים לפחות לא רואים שינוי משמעותי באופק. למעשה, ככל שהתקשורת הטכנולוגית משתפרת כך גם הניידות האנושית עולה, אם כי לצרכים מגוונים יותר. חשוב לציין שהמודלים בבסיס התוכנית מניחים גידול באחוז העובדים מהבית.
מגמה נוספת היא שימוש ברחפנים, כרגע מדברים על זה רק למטרת הובלה של חפצים קטנים יחסית, אבל רחפנים עשויים בעתיד להפחית חלק מהגודש שנגרם על ידי משאיות. התרומה תהיה זניחה כי במטרופולינים מרבית הגודש נגרם על ידי רכב פרטי.

מכאן ששלושת המגמות האלה, עשויות להביא לעידון של המודלים בדבר הקיבולת הנדרשת, אך קווי מטרו יידרשו כאן ב-2040 וכפי הנראה גם ב-2060. 

להזכירכם, ב-1930 לא התחילו לבנות כאן רכבת תחתית (גם) בגלל שהרכב הפרטי נתפס בזמנו כמשיח הטכנולוגי שמבטל את הצורך בה...