הטרגדיה של נחלת הכלל- גרסת הכבישים

מקור: כאן

הטרגדיה של נחלת הכלל (באנגלית: tragedy of the commons), היא תופעה ידועה בטבע האנושי הנלמדת בקורסים של תורת המשחקים.

הסיפור שנתן לתופעה את שמה קשור בשדות המרעה הירוקים של האי הבריטי. לכל משק בית היה גם משק צאן שכלכל אותו וחצר אחורית פרטית שבה היה הצאן רועה להנאתו. לכל כפר היה גם אזור משותף של רעייה (the commons), והשילוב בין אזור המרעה הפרטי לאזור המרעה הציבורי איפשר לשרוד את חודשי החורף הקשים.

כך העסק התנהל דורות על דורות, עד שקם חכמולוג אחד והחליט שאם יש שטח משותף, הוא יכול לוותר על שטח המרעה הפרטי שלו ולבנות שם משהו אחר. הוא ניצל את שטחו הפרטי טוב יותר מבחינתו וניצל את שטח המרעה הציבורי יותר מאחרים אבל בשנה שלאחר מכן כלום לא השתנה.

שכניו קלטו את העניין והלכו בדרכו לאט לאט, אחרים אולי לא חיסלו את המרעה הפרטי אבל הגדילו את משק הצאן שלהם כדי למכור קצת יותר בשר/חלב בשווקים (מעבר לצריכה הפרטית שהייתה נהוגה מימים ימימה). העומס על השטח הציבורי הלך וגדל משנה לשנה אבל תמיד היה מספיק מרעה לכולם. מי שניצל יותר את השטח הציבורי התעשר יותר ובגלל שאף אחד לא רצה לצאת פראייר התפתחה תחרות סמויה כל ניצול השטח המשותף, עד שיום אחד...

בלי שום התרעה נגמר כל המרעה לפני הזמן, הצאן לא שרד את החורף ובעקבותיו גם חלק מהאנשים. לא סוף טוב.

אם נצטט מויקיפדיה "התאוריה טוענת כי גישה חופשית וביקוש בלתי מוגבל למשאב יביאו בהכרח לכיליונו של המשאב בדרך של ניצול יתר.

אפשר לספר את הסיפור הזה על אגם עם דגים שפרנס את תושבי חופיו מאות שנים לצריכה עצמית וקצת פרנסה, כאשר הם מקפידים לדוג בחכה ולשחרר את הדגיגונים ואת האמהות שהולכות להטיל חזרה לאגם, עד שבא החוכמולוג עם רשת הדייגים, הוציא מהמים ביחד עם הדגים הבוגרים גם דגיגונים רבים (שהוא זרק לפח אחרי שמיין אותם),  התעשר על חשבון הטבע ופגע בהיקף הריבוי הטבעי של האגם. שכניו חיקו אותו ובמשך כמה שנים הכל היה בסדר עד שיום אחד פשוט נגמרו כל הדגים. זה קרה כי כאשר היקף הריבוי התחיל לרדת, עדיין היו מספיק דגים. הנורה האדומה נדלקה רק אחרי שהיה מאוחר מדי לתקן.

זוהי טרגדיה מאחר וכל פרט במין האנושי פשוט פועל בהתאם לטבע שלו, וממקסם את רווחיו מהשטח הציבורי ככל שהוא יכול באופן רציונלי לחלוטין.  השינוי שהיה אפשרי לא קרה עד שנהיה מאוחר מדי פשוט בגלל שהוא מנוגד לטבע האדם וזאת הסיבה שיש אנשים המתייחסים לתופעה הזו כטרגדיה בלתי פתירה. זה לא אומר שכולנו נמות, זה רק אומר שלנצח נטפל בבעיות אקוטיות ב"מוד חירום" ולא בראיה מראש, גם כאשר יש מי שמתריע בפנינו בזמן, ראו ערך "התחממות גלובלית". 

מה הקשר לכבישים?

כבישים הם אזורי המרעה החדשים. וכמו אזורי המרעה, הם ציבוריים ורובם המוחלט חינמיים, ובאזורי הביקוש הם פקוקים עד אימה.

האמירה "יותר כבישים מביאים יותר מכוניות כבר קיבלה תוקף אקדמי בעשרות מחקרים ואפילו קיבלה שם רשמי (induced demand, או בעברית - "ביקוש מושרה"). הסיבות לפקקים רבות אבל בפוסט זה יש סיבה אחת שאני רוצה להתעכב עליה שקשורה יותר מכל לטרגדיה של נחלת הכלל. האם ידעתם שככל שיותר נהגים רוצים להשתמש בכביש, ככה הוא מעביר פחות רכבים?

ברור שידעתם, כל מי שמסתכל על נתיבי איילון עם התנועה הזוחלת בשעות השיא, יכול לנחש שהכביש מעביר פחות מכוניות ממה שהוא יכול באמת להעביר. אבל כמה?

הכביש עובד הכי טוב כשמספר המכוניות שרוצות להיכנס אליו זהה במדויק למספר המכוניות שהוא תוכנן להעביר. בהפשטה זה כ-2000 רכבים לשעה לנתיב (באוטוסטראדה ישרה בלי רמזורים). 

מכאן שגודש הוא תופעה של שוליים. כל רכב נוסף מעבר לכמות הרכבים שהכביש תוכנן להעביר מביא להאטה. ומהירות הנסיעה הולכת ויורדת ככל שיותר רכבים מנסים להיכנס לכביש. 15% מהרכבים שמרכיבים כל פקק אחראים ל-80% מהירידה במהירות. תיפטרו מ-15% אלה והתנועה תזרום בכיף, תיפטרו רק מחלק מהם ותחסכו שעות פקק רבות.

שוקי כהן מחברת מתת הציג ביוני 2017, בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה,  את ההשלכות התחבורתיות האפשריות כתוצאה מניסוי נעים לירוק, במצגת המופיעה כאן.

לפי המצגת, אם הביקוש עולה על ההיצע בכביש מסוים ב-10% בלבד, אחרי שעה כבר יהיה תור של שלושה ק"מ בכניסה לאותו קטע כביש. (דינמיקה של פקק היא שנקודת ראש הפקק זוחלת קדימה עם הזמן ולכן הפקק יתחיל לא מנקודת הכניסה לקטע אלא בערך מאמצע הקטע אחרי שעה, בגלל זה כשאתם עומדים בפקק הוא נפתח לפעמים באמצע שומקום ללא סיבה נראית לעין).

כתוצאה מהפקק שנוצר, היכולת של הכביש להעביר רכבים יורדת, כי הרי במהירות איטית לוקח לכל רכב יותר זמן לעבור את הקטע הפקוק ולשחרר את המקום לרכב שאחריו. בנסיבות שכאלה גם עודף הביקוש הנדרש לשימור הפקק יותר נמוך, בשעה השניה מספיק עודף ביקוש של 5% כדי להאריך את התור ל-6 ק"מ.  כדי שהפקק יתחיל להתקצר צריך שמספר הרכבים ירד אל מתחת לקיבולת של הכביש, אבל לא מדובר בקיבולת המתוכננת של הכביש אלא בקיבולת הנוכחית שלו במצב פקק. כלומר צריך ירידה דרסטית בביקוש כדי שהפקק יתחיל להשתחרר. אם תרצו, זו הסיבה להארכת שעות הפקקים. נורא קל לייצר פקק, אבל מרגע שהוא נוצר הרבה יותר קשה לפתוח אותו.

הגרף הבא מהמצגת המדוברת מספר את כל הסיפור של הפקקים בנתיבי איילון, והוא נכון לכל כביש פקוק שאתם מכירים, רק עם מספרים אחרים בהתאם לאופי הכביש.

בואו נפרש את הגרף משמאל לימין:

1. כאשר יש מעט רכבים באיילון (2,000 עד 4,000) התנועה זורמת וכולם נוסעים במהירות גבוהה מ-90 קמ"ש. 

2. כל רכב נוסף מוריד קצת את המהירות הכללית, אבל עד 6,000 רכבים בערך זה כמעט לא מורגש והמהירות נשארת גבוהה ועומדת על יותר מ-80 קמ"ש. באיילון יש אמנם ארבעה נתיבים (לכאורה יכולת העברה איכותית של 8,000 רכבים בשעה), אך המהירות בקטע הספציפי הזה מושפעת במידה רבה מההשתלבות בירידה מארלוזרוב או בתור בעליה לרמפת השלום שמביאים לחיתוך נתיבים וכן בפיתול בכביש בקטע זה, לכן ההאטה מתחילה מהר יותר לעומת נניח כביש 6 ממועט המחלפים והסיבובים).

3. כל רכב נוסף מעל 6,000 רכבים מביא לירידה מהירה יותר במהירות הנסיעה של כולם, אך עד 8,000 רכבים לערך מגמת ירידת המהירות עוד לא נוראה, כל נהג יחתום עכשיו על נסיעה במהירות 70 קמ"ש באיילון וזה מה שקורה בשעה הראשונה בה משתמשים בכביש 8,000 רכבים. עמוס אבל סביר. הכביש מבצע את עבודתו. הביקוש תואם את ההיצע (ארבעה נתיבים). ככלל שלבים 1-3 מתורגמים לרמות שירות A עד C שצבועות בירוק בכל מודל תחבורתי.

4. 2,000 רכבים נוספים מנסים להיכנס לאיילון, אבל אין קיבולת לקלוט אותם. הם מצליחים להיכנס אבל חלה צניחה חדה במהירות הנסיעה הכוללת ל-60 קמ"ש ואחר כך ל-50 קמ"ש. 

5. יש רכבים שלא הצליחו להיכנס וממתינים בתור מחוץ לקטע הנמדד באיילון שהולך ומתארך במהירות, אבל מהירות הנסיעה הנמוכה מעידה על זמן פינוי איטי. מספר הרכבים הנמדדים בקטע יורד בחזרה ל-8,000, הפעם במהירות של 40 קמ"ש בלבד.  בשלב הזה גם האיילון וגם האזור הסובב אותו הופכים לפקק אחד גדול של רכבים שמנסים להיכנס לקטע הזה ופשוט לא מצליחים, אבל הרע מכל עוד לפנינו.

6.  עודף הביקוש מביא להמשך צניחת המהירות לכיוון ה-20 קמ"ש ולרוב אף פחות מזה. בקטע עוברים 5,000 רכבים בלבד בשעה. כמה שעות לפני כן אותו מספר רכבים חצה את הקטע בפחות משתי דקות של טיסה במהירות 85 קמ"ש ועכשיו הוא מזדחל באיטיות. אל זמן הנסיעה בקטע צריך להוסיף את זמן ההגעה אל הקטע. אתה עלול לבלות חצי שעה בדרך לרמפת הירידה באיילון כדי ליהנות ממהירות של 15 קמ"ש בתוכו. לא נעים בכלל. בז'רגון המקצועי ירדנו מרמות A-C הטובות, דרך רמות D-E הלא כל כך טובות לרמה F המציינת פקק בלתי נסבל. לא לחינם F =FAIL.

7. בעולם ידועים גם מקרים של גריד לוק, שאליהם אנחנו לא מגיעים עדיין בארץ ללא אירועים מיוחדים כתאונות, בגריד לוק אתה פשוט לא זז. אין יוצא ואין בא. המהירות יורדת לאפס או ממש קרוב אליו.

8. שעת השיא נגמרת, מספר המכוניות הרוצות להגיע לאיילון הולך ויורד, ולבסוף מגיע הערב/לילה והוא יורד אל מתחת ל-5,000 רכבים, שמייצגים את קיבולת הכביש במצב פקק. לאט לאט אנחנו חוזרים למהירות נסיעה של מעט רכבים ב-90 קמ"ש, עד מחר בבוקר.

מקור: כאן

כאמור, יש עוד סיבות לפקקים כגון הצרת נתיבים, רמזורים וכו'. אבל המנגנון המתואר מסביר בצורה הטובה ביותר למה גם אם השקענו מליארדים ובנינו אוטוסטראדות שאפשר להתקנא בהם, הפקקים בוא יבואו. הפתרון מגיע אם כן מ"ניהול הביקוש".

איך מנהלים ביקוש?

הטרגדיה של נחלת הכלל היא כשל שוק שנגרם מזה שכל אחד עושה מה שב#@% שלו. זה הטבע האנושי. הדרך לטפל בכשל שוק יכולה להיות באופן ניהול אגרסיבי ודיקטטורי, אך במדינות מערביות ונאורות מעדיפים לרוב לעבוד עם מקלות וגזרים כדי לכוון את התנהגות הציבור לכיוון הרצוי. השורה התחתונה היא שאנחנו לא צריכים שכולם יעזבו את הפקק. 10% יהוו שיפור אדיר ו-16.3% כנראה יחסלו את הפקק לחלוטין.

דרך אחת היא דרך הכיס: החל במס על רכב ודלק, שמאחר והם היו תמיד גבוהים בארץ, אנחנו לא באמת יודעים כמה הם משפיעים על הנסועה (יכול להיות שזה מה שמונע מאיתנו להגיע לגריד-לוק). 

אבל למס רוחבי שכזה יש נטייה להיעלם בתהום הנשייה הפסיכולוגי שלנו, ולכן בעולם נוטים יותר לאגרות גודש נקודתיות ומובחנות. אגרת כביש 6 הרוחבית לא מביאה אותנו לשנות הרגלים ולהימנע משעות שיא, מטרתה אך ורק לממן את בניית ותחזוקת הכביש והרווח לזכיין, אבל האגרה הדיפרנציאלית בנתיב המהיר בכביש 1 דווקא כן עושה את העבודה. כי בשיא היא מעל מאה שקל ובשפל היא רק 7 שקל. אלה נחשבים פתרונות מאד מוצלחים בהורדת 10-20% מהמשתמשים בכביש, בדיוק מה שצריך כדי שהשאר ייהנו מהדרך, ובאמת עם פתיחת הנתיב המהיר גם הפקקים בנתיבים הרגילים הצמודים לו התקצרו, אבל פוליטית קשה להעביר אגרות גודש כאלה ולכן, בכל העולם, הן לא מאד נפוצות.

ניסוי נעים לירוק

ניסוי נעים לירוק מנסה לתת גזר כספי למי שיסיט את נסיעותיו משעות השיא, יעבור לתחבורה הציבורית או יעבוד מהבית. תוצאות הניסוי מראות כי מעל ל-20% מכ-400 המתנדבים בעלי הרכב שהשתתפו בניסוי עד תומו, יכולים לשנות את שעת ההגעה לעבודה וזה פתרון מקובל בעבודה שלהם. בנוסף, קרוב ל-20% מהמתנדבים גילו שהתחבורה הציבורית למקומות עבודתם טובה ועוד 5% ציינו שהיא אפילו טובה מאד. וכדי להיות הוגנים, כמעט 20% דיווחו שהתח"צ גרועה), עוד 10% דיווחו שלמקום העבודה שלהם אין בעיה שיעבדו מהבית, ו-5% הצטרפו לנסיעות משותפות, לרוב עם עמיתים לעבודה ומעט עם זרים, זה אומר שהפוטנציאל שלכאורה קיים בתחום אפליקציות הנסיעות המשותפות עוד ממש רחוק ממימוש.

לכאורה יש פוטנציאל להורדת 55% מהרכבים מהכביש, אבל אם נהיה יותר צנועים ונבין שמעטים עשו את השינוי על בסיס יום-יומי (הרוב פעמיים בשבוע), אז נשארנו "רק" עם 22%. נזכור בראש ש-16.5% מחסלים את הפקקים לגמרי ולמעשה הבעיה נפתרה, לא?

כנראה שלא. הטבע האנושי הוא שמוביל אותנו לטרגדיה של נחלת הכלל, והוא בא לידי ביטוי באותו ביקוש מושרה. ביום שבו אראה שבשעה 08:00 בבוקר נתיבי איילון זורמים, יהיה היום שבו אחזור לרכב הפרטי שלי כדי להגיע לעבודה ולחסוך זמן יקר או צורך בתיאומים לא כייפיים מול הבוס או מול נותן הטרמפ. גם אם זה אומר שאאבד את הטבת המס שיתנו לי. לצערי אני אגלה שיש עוד גאונים כמוני והפקק יווצר מחדש בנקודת איזון חדשה. בגלל זה הפקקים לעולם לא ייעלמו לחלוטין, אבל אולי יהיו נסבלים יותר. ולכן הכלי של התמריץ הכספי פשוט לא יכול לעבוד לבד. במקביל לו צריך אגרות גודש נקודתיות, נתיבים מהירים נוספים, נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית, המשך שיפור רשת האוטובוסים, הרחבת רשת המסילות, סלילת רכבות קלות ומטרו, הקטנת מספר החניות במוקדי התעסוקה, הרחבת מדרכות ושיפור הליכתיות, עירוב שימושים בערים, שיפור התשתיות לאופניים ועוד ועוד כלים. אף אחד לבדו לא יחסל את הפקקים, ולמעשה גם כולם ביחד לא יחסלו אותם בגלל אותו טבע אנושי, אבל הם ישאירו אותם סבירים ויאפשרו לנו להפסיק להשקיע בהרחבת היצע הכבישים על חשבון הקרקע שאין לנו. כפי שאמרה פעם מירב מורן, "לפקקים אולי אין פתרון, אבל בהחלט יש להם אלטרנטיבות". כדאי מאד לפתח אותם.

ואם זמנכם בידכם, שימו אוזניות ותראו את הסרטון המצוין הזה